República Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para la
Educación
Instituto Universitario Politécnico "Santiago
Marino"
Extensión Maturín
Escuela Ing. Civil
PROYECTO DE AEROPUERTO
Prof.
Ing. Antonio Amundaray
MARCO TEÓRICO
Los aeropuertos ocupan el primer lugar de importancia en las
actividades turísticas y de negocios de cada país. Un aeropuerto
no es sólo su impactante estructura física, sino la tecnología
utilizada para la atención del tráfico internacional, la atención al
cliente en los mostradores, los eficientes servicios de migración y
aduanas, el manejo rápido y seguro de equipaje, los controles de
drogas y delincuencia, los costos de mantenimiento y la seguridad
en materia de robo a las personas y sus pertenencias, forman
parte de los elementos estratégicos a considerarse en la
administración eficiente de los aeropuertos.
La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las
actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia
nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera una
amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar
el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta
normalmente un carácter representativo. Evidentemente, la
construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas e
inconvenientes, aunque la balanza se decanta claramente hacia el
lado de las ventajas.
-Emplazamiento
Una vez justificada la necesidad de construcción de un
aeropuerto, se debe realizar la selección del emplazamiento, para
lo cual hay que tener en cuenta un gran número de factores,
algunos de ellos contrapuestos, por lo que se debe buscar una
solución de compromiso, ya que es una decisión difícil que suele
ocasionar polémica.
El aeropuerto debe hacer frente a los problemas que se
derivan de asegurar el suficiente espacio aéreo sin obstáculos
para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad, el
suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo
tiempo, la adecuada comunicación con el área metropolitana.
Todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo
cual se realizará un estudio de impacto ambiental con el fin de
introducir las medidas correctoras adecuadas.
-Plan Director.
La planificación de un aeropuerto es un proceso muy
complejo por el elevado número de actividades implicadas.
Además, estas actividades son interdependientes y, por lo tanto,
tan sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto. Hay
que tener en cuenta que la capacidad del aeropuerto viene
determinada por la capacidad de todos sus componentes (pista de
vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de estacionamiento
de aeronaves, edificio terminal de pasajeros, aparcamiento de
vehículos, accesos, etc.). Esto significa que si la capacidad global
de un aeropuerto está condicionada por el edificio terminal, no se
incrementará por el hecho de construir otra pista de vuelo.
Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las
aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe realizar un
amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las
características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.),
como las actuaciones en tierra y aire (radios de giro, distancias de
despegue y aterrizaje, radios de acción o alcance, velocidades,
niveles de ruido, etc.).
-Plan director/ Tráfico
Otro dato necesario es la demanda de tráfico de aeronaves,
pasajeros y carga, para poder así ofrecer una oferta adecuada, es
decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad que pueda
absorber dicho tráfico sin grandes aglomeraciones ni demoras.
Aquí se debe introducir el concepto de tráfico de aeronaves,
pasajeros y carga en hora punta. Es decir, la máxima cantidad de
aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante la
hora de mayor tráfico (de aeronaves, pasajeros y carga
respectivamente) del año, ya que esto puede suponer, por
ejemplo, que un aeropuerto tenga una demanda de pasajeros
muy concentrada en un período de tiempo determinado, lo cual
requerirá un edificio terminal mucho más grande que si el tráfico
de pasajeros se repartiera de una manera uniforme.
Lo mismo ocurriría con las otras variables de tráfico. Incluso
se puede dar el caso de tener un elevado número de movimientos
aéreos sin apenas pasajeros, como sucede en aeropuertos de
aviación general o en los utilizados para el adiestramiento de
tripulaciones o especializados en revisiones de mantenimiento de
aeronaves.
-Plan director/ Predicción
El análisis de la demanda del transporte aéreo representa
una parte fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto.
Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la
realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del
aeropuerto.
Este análisis de capacidad-demanda es también necesario
en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de averiguar
cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el
futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos
de tráfico. En cualquier caso, la predicción del tráfico aéreo se
basa en la aplicación de modelos matemáticos que manejan gran
cantidad de variables (sociales, económicas, etc.). Por último, las
condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido
afectan a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por
tanto, a las dimensiones y configuración del aeropuerto, como se
verá posteriormente.
Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el
Plan Director, que es el documento que establece la planificación
para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto,
adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte
aéreo e integrado en su entorno y en los planes urbanísticos
-Lado aire
El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la
operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente
principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se
divide a su vez en área de maniobras -con las áreas de aterrizaje
y rodaje- y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.
El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas
zonas preparadas adyacentes que garantizan la seguridad de las
operaciones, permitiendo el paso eventual de un avión que se
salga de la pista. El área de rodaje une la pista de vuelo con la
plataforma donde se estacionan las aeronaves.
Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del
viento. En consecuencia, la pista debe orientarse en la dirección
de los vientos dominantes.
-Lado tierra
El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la
operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al
embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.
La terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace
entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un
sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes,
instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación de
servicios, áreas comerciales y salas de espera. Posee tres zonas
diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.
La zona pública es de acceso libre para todo el mundo. En
la zona de pasajeros no se permite el paso a acompañantes y
público en general. Ambas zonas se dividen en salidas, llegadas y
tránsito y, a su vez, en internacional y nacional. La zona privada
es de acceso restringido al personal de la entidad gestora del
aeropuerto, compañías aéreas y organismos oficiales.
Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre
los tráficos de carga aérea y de pasajeros, lo ideal es evitar las
operaciones de manejo de mercancías en el área de pasajeros.
Cuando el volumen de carga es pequeño, suele ser suficiente con
almacenes situados en el terminal de pasajeros separados del
flujo de personas. Pero cuando el volumen es elevado, es
conveniente disponer de un terminal de carga independiente del
terminal de pasajeros, o incluso un centro de carga, que es un
área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo
de las mercancías donde se integran todos los operadores que
intervienen en la cadena de transporte.
-La operación aeroportuaria
El término que se utiliza para describir el funcionamiento de
las actividades del aeropuerto es el de operación aeroportuaria.
La operación en tierra de un aeropuerto es el centro neurálgico de
su funcionamiento.
-Proceso de aeronaves
Inmediatamente después de aterrizar, la aeronave se dirige
a la plataforma, donde se estaciona. Una vez allí, se le colocan
los calzos, momento en el cual empieza el handling.
Las aeronaves se sitúan, respecto a los edificios, en
posiciones de contacto (estacionamiento frente a la fachada del
terminal) o remotas (estacionamiento distante del terminal). Las
posiciones de contacto son las más aconsejables por dar una
mejor calidad de servicio al pasajero, reducir el tránsito de
vehículos en plataforma y minimizar los tiempos de carga y
descarga.
PROPUESTA DE AEROPUERTO CON INSTALACIONES DE
VIDRIO.
La ciudad de Maturín, Edo Monagas, cuenta desde hace 72
años con el Aeropuerto Internacional José Tadeo Monagas, Está
ubicado entre el 4º y 5º puesto de los aeropuertos del país debido
a su tráfico doméstico e internacional diversificado y de
movimiento de carga. Posee una pista de 2100 m × 45 m,
terminales Nacional e Internacional, Centro comercial, Aduana
con edificio propio de 5074 m², Bancos, Casas de cambios,
Empresas de alquiler de automóviles, Estacionamiento para 600
vehículos.
Actualmente sólo cuenta nacionalmente con vuelos a
Maiquetía y Porlamar. Y también cuenta con vuelos chárters hacia
Tucupita, Canaima, Pedernales, Los Roques, Isla de Coche y
Puerto España (Trinidad y Tobago).
Nosotros proponemos el diseño de un segundo aeropuerto
en la ciudad de Maturín, ubicado en una zona con suficiente
espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por
aire con seguridad, que tendrá el suficiente terreno para las
actividades en tierra y contará con adecuada comunicación con el
área metropolitana, sin que todo deteriore el entorno de forma
apreciable. Tomando en cuenta que la capacidad del aeropuerto
viene determinada por la capacidad de todos sus componentes
(pista de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de
estacionamiento de aeronaves, edificio terminal de pasajeros,
aparcamiento de vehículos, accesos, etc.)
Diseñaremos un aeropuerto, el cual tendrá por nombre
AEROPUERTO INTERNACIONAL SANTIAGO MARIÑO, este
quedará ubicado en la vía hacia San Vicente, cercano a la ciudad
de Maturín, Estado Monagas, será un aeropuerto civil que contará
con novedosas y amplias instalaciones modernas y de última
tecnología, cada una de sus instalaciones techos, paredes, salas
de abordaje, terminal de pasajeros, cintas transportadoras de
equipaje, torres de control, entre otros, estarán realizadas con
diferentes tipos de vidrios.
El aeropuerto se encontrará ubicado a 20 minutos del centro
de la ciudad de Maturín, cuenta con distintos tipos de transporte
para llegar a éste. Tendrá un amplio estacionamiento para una
gran capacidad de aprox. más de 1000 vehículos.
CARACTERÍSTICAS DEL AEROPUERTO SANTIAGO MARIÑO:
Ubicación:
Maturín, Edo Monagas
Zona hacia San Vicente.
Tipo de aeropuerto: Público.
Pista:
a) Dirección: 10/28
09/27
b) Largo: 3.610m 11.483 pies
3.270m 9.930 pies
c) Superficie: Asfalto
Contará con un terminal para rutas nacionales e
internacionales. Contará con Torres de Control dotadas de los
más avanzados equipos de telecomunicaciones y servicio
meteorológico. Tendrá calles de rodaje, plataformas y
plataformas de estacionamiento. De igual forma constará con
Instalaciones de servicios cómo: Bomberos Aeronáuticos,
Subestación Eléctrica, Tanque de agua, ambulatorio médico,
instalaciones de Carga, Talleres de Mantenimiento. Ambulancias
y camiones de bomberos.
La pista de aterrizaje constará de 3000m de longitud por
60m de ancho.
Las aeronaves que en este aeropuerto van a operar.
Cuentan con las siguientes características físicas:
Dimensiones
Capacidades
Pesos
Las actuaciones en tierra y aire que estos tendrán en:
Radios de giro.
Distancias de despegue y aterrizaje.
Radios de acción o alcance.
Velocidades.
Niveles de ruido.
Distintos tipos de aviones de la más alta gamma que
contara el AEROPUERTO INTERNACIONAL “SANTIAGO
MARIÑO” Para satisfacer las necesidades de los pasajeros
para un viaje confortable y seguro.
AIRBUS a340-200
El AIRBUS 340-200 es la aeronave de nueva
generación y fuselaje más corto de la versión A-340
construido por la empresa AIRBUS, que ha permitido
a las líneas aéreas realizar vuelos de largo trayecto sin
escalas.
CRJ 700
El Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ-700)
(originalmente Canadair CL-600-2B19) es un avión
comercial fabricado por Bombardier basado en el
avión ejecutivo Canadair Challenger con una
capacidad de 56 hasta 72 pasajeros.
BOEING 737-300
El Boeing 737-300 es un jet construido por Boeing
Comercial Airplanes para cubrir necesidades de
transporte de pasajeros y carga de corto a mediano
alcance con una capacidad de 130 pasajeros.
Embraer E190
El E190 forma parte de los Embraer E-Jets una serie
de aviones comerciales de fuselaje estrecho
fabricados en Brasil por el fabricante aeronáutico
Embraer con una capacidad de 104 pasajeros.
ATR 72
El ATR 72 es un avión perteneciente a los
turbopropulsores para viajes regionales y trayectos de
corta duración construidos en Francia por ATR (Avions
de Transport Régionale) con una capacidad de 70
pasajeros.
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL AEROPUERTO.
La estética del Aeropuerto Internacional Santiago Mariño,
impregnara al visitante de una sensación de liviandad gracias a
los materiales empleados. El diseño de la planta se asemeja a
una ‘Y’, y en él se ha buscado impregnar al edificio de un carácter
internacional, multicultural, singular e innovador, manteniendo la
luminosidad y calidez ambiental que han caracterizado de siempre
a la arquitectura mediterránea.
También para el proyecto se ha buscado la máxima
funcionalidad de los distintos espacios en que se divide el
aeropuerto zona comercial, facturación, embarque, recogida de
equipajes, etc. Asimismo, se ha buscado la optimización de los
recorridos entre facturación, recogida y embarques, tanto de los
pasajeros como de sus equipajes. El diseño de la terminal ha sido
definido de estilo mediterráneo”, es decir, con menos recursos
tecnológicos aplicados de forma más imaginativa, en una
arquitectura más ecológica, y que además sale en teoría más
barata.
La cubierta destaca como una plancha metálica, que cubre
como una ola del mar la totalidad del edificio y cuyas curvas
marcan aún más esta idea. Esta manta de aluminio llega a
alcanzar los 500 metros de envergadura en la zona de mayor
anchura (módulo de facturación) y una longitud de 1.100 metros
(dique longitudinal). Sobre las planchas de aluminio se han
colocado además 696 placas solares, que alimentan de energía
las instalaciones, con una superficie total de 544.000 metros
cuadrados.
Este sistema calienta el 70% del agua empleada en el
edificio. El gran techo cubre como una bóveda la terminal, aunque
permite mediante lucernarios el paso de la luz matizada al interior
del edificio, mientras la luz artificial es regulada por un sistema
automatizado. La cubierta de la zona de facturación se constituye
mediante tres capas superpuestas, cuyas diferencias de altura
generan entradas de luz transversales, que se complementan con
las líneas longitudinales abiertas sobre estas grandes planchas
metálicas.
La fachada, constituida enteramente con vidrio, hace posible
una visión amplia sobre las pistas, con el telón de fondo de la
vegetación de la zona, donde mantiene un compromiso con el
medio ambiente por su diseño, por sus ahorros energéticos y por
la creación de la tercera pista en convivencia con los ecosistemas
que rodean las nuevas instalaciones.
Para la construcción de la estructura del terminal del
aeropuerto Internacional Santiago Mariño, se emplearía 736
toneladas de hormigón armado, 90.000 metros cuadrados de
muro cortina con 85.000 de vidrio, 530.000 metros cuadrados de
pavimento industrial más 170.000 de pavimento de granito y otros
55.000 de gres.
Para la estructura que soporta fachada, espacio y cubierta,
se emplearía 18.000 toneladas de acero, 260.000 metros
cuadrados de falso techo con 700.000 placas, 125.000 metros
cuadrados de aluminio para la cubierta. Bajo de esta se incluiría
más de 100.000 metros de lana de roca para aislar el edificio
acústica y térmicamente. Sumamente importante porque al ser un
aeropuerto con estructura de vidrio, se tendría que proteger de las
vibraciones y sonidos producidos por las turbinas de los aviones.
El vidrio, elemento fundamental del proyecto, ha sido
seleccionado especialmente con unas prestaciones concretas, al
no estar protegido por lamas o elementos superpuestos. Así, se
ha buscado un reducido factor solar y un bajo coeficiente de
transmisión de calor, eligiendo finalmente un doble acristalamiento
de factor solar de 32% y un coeficiente de transmisión (U) de 1,3
W/m2K, formado por un vidrio de 12 mm. templado en el exterior,
una cámara de aire de 16 mm. y un vidrio interior compuesto por
dos vidrios incoloros de 6 mm. y un tratamiento acústico
reforzado. En su conjunto, el acristalamiento permite obtener un
aislamiento acústico de 47 DB.
Para tamizar la luz solar entrante se optó por la aplicación
de serigrafía sobre el vidrio exterior, cuyo diseño elegido fue de
rayas blancas de 2 milímetros de espesor con diferentes
porcentajes de cubrimiento del vidrio, dependiendo de la
ubicación exacta de la unidad de acristalamiento. Para las
instalaciones interiores se emplearía también vidrio para el forrado
de los tótems de ventilación, en este caso templado opacado de
12 milímetros.
ORGANIZACIÓN INTERNA DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL SANTIAGO MARIÑO
El vestíbulo de facturación, denominado “Procesador”,
recibe al visitante mediante cinco entradas disponibles en su
fachada de vidrio. En la parte central del vestíbulo se presenta un
espacio de máquinas de facturación automática. A ambos lados
de estas máquinas, los mostradores de facturación se agrupan en
isletas que dibujan una serie de pasillos paralelos, donde se
ubican los 166 mostradores para las diferentes compañías de
aerolíneas tanto nacionales como internacionales.
Una vez terminada la facturación y superado el control de
seguridad, el pasajero descenderá a un nivel inferior de camino al
avión, pasando primeramente por el Sky Center, una zona
comercial que redirige el flujo hacia las distintas zonas de puertas
de embarque.
Este gran centro comercial dispone de 81 tiendas más 43
restaurantes y bares, ocupando un total de 24.000 metros
cuadrados de superficie.
El punto de espera para los acompañantes de los pasajeros
que, tras recoger sus equipajes, atravesarán un muro de vidrio
transparente que les separa de sus allegados. Para todos ellos, el
aeropuerto también dispone de una zona comercial.
El edificio de aparcamientos, que se posiciona ocupando el vacío
entre los diques Norte y Sur, y frente a la entrada principal de la
Terminal, está dividido en dos fases: la primera consta de dos
bloques de nueve plantas más un aparcamiento en superficie con
acceso directo a la terminal, y la segunda se destina a larga
estancia, y se encuentra a 2 kilómetros de la terminal y con
conexión a través de autobuses lanzadera. Cada bloque del
edificio principal de aparcamientos se subdivide a su vez en tres
módulos. En la segunda planta de cada bloque existen 59 plazas
para personas de movilidad reducida (118 en total).
En sus 2.600 metros cuadrados se pueden mantener
reuniones de trabajo, soporte tecnológico incluido, o utilizar las
habitaciones individuales para descansar.
Jugar al golf (en un simulador), pasar por el spa a relajarse,
conectarse a internet o pasar por la peluquería también son
actividades disponibles. El Centro cuenta con cinco despachos de
24 metros cuadrados, cinco salas panelables de 50 metros y una
gran sala polivalente de 240.
Cerca de los despachos se encuentran dos grandes
espacios abiertos de 5.000 metros cuadrados cada uno, junto al
dique Norte, donde se puede descansar al aire libre antes de
embarcar.
Una de las piezas fundamentales e inovadoras del terminal
del aeropuerto internacional Santiago Mariño es sin duda el SATE
(servicio automatizado de transporte de equipajes), que ocupa la
práctica totalidad de la superficie disponible en planta baja del
proyecto.
El SATE tiene una longitud total de 27 Km de cintas
transportadoras y es capaz de clasificar 10.500 equipajes a la
hora, gracias a sus casi 7.400 bandejas.
Para la torre de control, este elemento tiene 62 metros de
altura, es de planta circular y permite un mejor control en la nueva
configuración del campo de vuelos, generada con la construcción
de la tercera pista. La torre de control Aeropuerto Internacional
Santiago Mariño tiene importantes detalles estructurales, entre los
cuales destaca la interacción innovadora de elementos de soporte
en hormigón prefabricado blanco con núcleo de aluminio. Los dos
materiales se escogieron por su resistencia a la corrosión, y que
cumplía los requisitos de durabilidad de materiales exigido. Las
propiedades únicas del aluminio extruido se usaron de forma
amplia para el diseño y construcción de la estructura central, que
soporta la carga de la escalera y el ascensor de la torre de control
del Aeropuerto Internacional Santiago Mariño.
.
SEÑALIZACIÓN DE LA PISTA DEL AEROPUERTO.
Las pistas de aterrizaje y despegue dispondrán de una
señalización blanca pintada sobre la superficie de la pista, cuyo
objetivo será informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al
aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así
como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las
maniobras.
Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de
visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas estarán
iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje
longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su
comienzo y su final.
Señalización de pistas.
El umbral de la pista consiste en una serie de fajas longitudinales,
dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista. Cuando el
umbral está desplazado, se añaden señales complementarias.
Designador de Pista
Todas las pistas, en sus extremos estarán numeradas, siendo el
número asignado, el número entero más próximo a la décima
parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el
sentido de giro de las manecillas del reloj, a partir del Norte
Magnético, visto en la dirección de la aproximación.
Señal de eje de la Pista
El eje de la pista se señala en todas las pistas y consiste en una
línea intermitente de fajas longitudinales de igual longitud y
espaciadas uniformemente, la cual se extiende a lo largo del eje
de la pista en toda su longitud. Las señales del eje de pista son
blancas.
Señalización de la Zona de Toma de Contacto
La zona de toma de contacto es necesario señalarla en todas las
pistas de aproximación de precisión. Las señales de zona de toma
de contacto consiste en pares de figuras rectangulares dispuestas
simétricamente respecto al eje de la pista.
Las señales de la zona de toma de contacto son de color blanco.
Faja lateral de la pista
La faja lateral de la pista se señala mediante dos líneas continuas
que se extienden entre las señales del umbral, paralelas al eje de
la pista y equidistantes del mismo. Las fajas laterales se pintan de
color blanco.
Punto de Espera en Rodaje
En la intersección de las calles de rodaje con las pistas se
establecerán uno o más puntos de espera en rodaje, con el
objetivo de que una aeronave en movimiento pueda detenerse,
par cederle el paso a otra, facilitando la circulación en tierra de las
mismas de forma eficiente y segura.
Vía de Servicio
Vial marcado en la plataforma el cual está destinado a permitir el
movimiento seguro, de equipos y vehículos, con mínima
interferencia con las aeronaves.
Eje de Calle de Rodaje(Taxi Way)
El eje de las calles de rodaje se señaliza mediante una línea
continua de color amarillo.
ILUMINACIÓN DE PISTAS DE ATERRIZAJE
Sistema Visual Indicador de Inclinación en la Aproximación
(VASIS)
Una importante ayuda visual a la aproximación final hacia la
cabecera de la pista es el Sistema Visual Indicador de Inclinación
en la Aproximación, que aporta una mayor certeza en la
aproximación en conjunto con los sistemas de ayuda de
aproximaciones visuales e instrumentales. VASIS será instalado
en lugares donde existan una o más de las siguientes condiciones
existen:
Indicador de Pendiente de Aproximación Visual (VASI)
-La pista es usada por reactores (turbojet o turbofan).
El piloto tiene dificultades para juzgar la aproximación final por
una inadecuada referencia visual sobre el agua o por las
características del terreno, por lo engañoso de los elementos
circundantes o por las inclinaciones engañosas de la pista.
Porque hay serios riesgos en el área de aproximación que pueden
hacer peligrar a la aeronave si esta se encuentra un poco debajo
del patrón de descenso en la aproximación.
Por el elevado riesgo que corre la aeronave en el caso de un
descenso brusco o de un ascenso inesperado.
Por turbulencia encontrada o existente debido a las condiciones
meteorológicas o condiciones del terreno.
-Luces Indicadoras del Fin de la Pista (REIL)
Algunas veces las luces están ubicadas al final de la pista para
ayudar a la rápida y efectiva identificación del acercamiento del fin
de la pista. Cuando se está en la segunda mitad de la pista, las
luces blancas de eje y de borde se convierten en una hilera que
alterna una bombilla blanca y una roja. En el último tramo de pista
sólo hay bombillas rojas. De esta manera el piloto puede
identificar adecuadamente el final de pista sin posibilidad de
confusión. También se suele incorporar un sistema que consiste
en 2 series de luces que sincronizadamente emiten flash
(llamadas luces estroboscópicas), una de cada lado del último
tramo de la pista. Sin embargo, éstas no se suelen instalar, pues
el sistema de luces estroboscópicas están incorporadas al
Sistema de Luces de Aproximación. El sistema REIL es usado
para distinguir la cabecera de la pista en lugares caracterizados
por numerosas luces de suelo, como señales de neón u otras
luces que pueden distraer la atención del piloto.
-Sistemas de Luces de Aproximación (ALS)
Los Sistemas de Luces de Aproximación serán usados en las
cercanías de la cabecera de la pista como parte a las ayudas
electrónicas de navegación para la parte final de aproximaciones
precisas y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guía
visual en vuelos VFR nocturnos. El sistema de luces de
aproximación suministra al piloto con entradas visuales respecto a
la alineación de la aeronave, el balance, el horizonte, el ancho y la
posición con respecto a la cabecera de la pista. Desde que los
sistemas de iluminación aeroportuarios relevaron a las
necesariamente rápidas acciones mentales sobre la información
visual que encabezaban las decisiones, un sistema visual es ideal
para una guía durante los últimos segundos críticos del
movimiento descendente sobre el patrón de planeo. El sistema de
luces de aproximación se creó en base al ángulo del patrón de
planeo, el rango visual, el ángulo de visibilidad cortada en la
cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es esencial para
que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de
interpretar el sistema sin confusión.
Sistemas de Luces de Aproximación (ALS)
-Sistema PAPI
El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de
precisión de ruta de aproximación): Consiste en una barra
transversal de 4 luces rojas o blancas situadas, normalmente, en
el lado izquierdo de la pista. Si el avión va muy alto sobre la senda
de planeo verá todas las luces blancas, si va un poco alto verá
tres luces blancas y una roja, si va muy bajo, las verá todas rojas,
si solo va un poco bajo verá tres rojas y una blanca, y si va en la
senda correcta, verá dos blancas y dos rojas.
Iluminación del acotamiento central y de la zona de contacto de la
pista
Estos sistemas de iluminación facilitan los aterrizajes, los giros y
los despegues. Las luces de la zona de contacto son más que
nada utilizadas para los aterrizajes, y las luces de centro de la
pista ayudan después del contacto y brindan la guía primaria
durante la carrera de despegue. Ambos sistemas son utilizados
como complemento a las ayudas de aproximación electrónicas y
ALS bajo condiciones de visibilidad limitada.
Las Luces del Centro de la Pista están unidas casi a la misma
altura del pavimento y sobrepuestas sobre un máximo de 2 pies
para dejar libre la pintura del acotamiento. Las luces del centro
son blancas a excepción de los últimos 3.000 pies. De los 3.000 a
los 1.000 pies de la pista, las luces se alternan en rojo y blanco.
