MASTER EN LOGÍSTICA Y

COMERCIO INTERNACIONAL.

ASIGNATURA : GESTIÓN DEL

COMERCIO INTERNACIONAL.

BLOQUE 2 : INCOTERMS. DOSSIER.

Profesor : Fco. Javier Yúfera.

[email protected]

Master en Logística y Comercio Internacional

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Internacional

BIBLIOGRAFÍA BÁSICA DE GESTIÓN DEL COMERCIO

INTERNACIONAL.

- “Manual de internacionalización”. Jesús Arteaga Ortiz (coordinador).

Varios autores. ICEX-CECO 2017.

- “Organización y gestión del comercio internacional”.

Antonio Giménez Morera y otros. Universidad Politécnica de Valencia. 2020.

- “Los 100 documentos del comercio exterior”. Alberto García Trius.

Global marketing strategies. 2009.

- "La exportación y los mercados internacionales". Fco. Granell.

Edit Hispanoeuropea. Última edición.

- Colección “Claves de Comercio exterior”. Editorial TARIC. 2.002.

- Consultor Harvard de Comercio Exterior.

- "Empresa y comercio exterior”.J.Montañés-J.Artés. Ed. Gestión 2.000.1.995.

- "Estrategia y gestión del comercio exterior(curso superior)". ICEX-EOI 2005.

- "Operativa y práctica del comercio exterior (curso básico)". ICEX-EOI 2005.

- "Manual práctico de comercio internacional". Marta Díez Vergara. Editorial

Deusto. 2.000.

- "Manual del exportador". Nicola Minervini. Ed. McGraw-Hill. 1.996.

- “Técnicas de comercio exterior (I)y(II)”. Miguel Angel Díaz Mier

(coordinador) Ed. Pirámide. 1.998.

- Fichas país, Guías de negocios, Cuadernos básicos de exportación y

Diccionario de comercio exterior. ICEX.

- Publicaciones gratuitas del Banco de Sabadell sobre comercio internacional.

- Publicaciones gratuitas de la Oficina de publicaciones oficiales de las

comunidades europeas.

- Publicaciones oficiales de la ICC (Cámara de Comercio Internacional)

sobre INCOTERMS 2020, Cobranzas, Contratos internacionales y
Créditos documentarios.

- Manual de uso de las reglas incoterms 2020. Alfonso Cabrera Cánovas.

Marge Books. 2020

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- Key words (palabras clave) en comercio internacional. Publicación 417/4 de

la ICC

- “El CAU y la nueva normativa aduanera de la Unión (UE)”.

J.A. Muñoz Royán. Grupo CTO editorial. 2016.

- Revistas : "El exportador" (ICEX) , "Información comercial española (ICE)".

- Webs
ICEX y Ministerio de Comercio : icex.es, comercio.gob.es
Cámara de Comercio de España : camara.es
Comisión europea : ec europa eu, acces2markets
Portal de exportación : www.comercio-exterior.es
Información arancelaria editorial : taric.es.
Información fiscal agencia tributaria : aeat.es.

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DOSSIER : INCOTERMS 2020.

1. Concepto y funciones de los INCOTERMS.

Los INCOTERMS pueden definirse como un conjunto de reglas internacionales, de

carácter facultativo, reguladoras de algunos aspectos de las compraventas
internacionales.

Los INCOTERMS son internacionales, en la medida en que son definidos y revisados

por la Cámara de Comercio Internacional (ICC). Dicho organismo, con sede en París,
es una organización empresarial que agrupa a grandes empresas y a gran parte de las
Cámaras de Comercio, Industria y Navegación existentes en el mundo. La última
revisión de los INCOTERMS se remonta al año 2019 y entró en vigor el 1 de Enero de
2020.

Los INCOTERMS son facultativos, en la medida en que los exportadores e

importadores pueden regular (o no) sus compraventas internacionales a través de
ellos.

Los INCOTERMS regulan las compraventas internacionales en tres aspectos :

a) Definen los gastos (transportes interiores, licencias, certificados, aranceles,

almacenajes, manipulaciones, transporte internacional, seguro de transporte
internacional.......) que han de soportar exportadores e importadores a la hora de
efectuar exportaciones e importaciones. Los INCOTERMS determinan qué gastos ha
de cubrir inicialmente el exportador y cuáles ha de cubrir el importador. El uso de la
palabra “inicialmente” se debe al hecho de que, en definitiva, todos los gastos
generados en una operación de comercio exterior acaba pagándolos finalmente el
importador. Pues, aunque inicialmente el exportador cubra algunos gastos de la
operación, posteriormente cargará dichos gastos al importador, incrementando el
precio de venta de la mercancía.

b) Determinan el lugar de entrega de la mercancía. Los INCOTERMS Indican pues,

donde el exportador debe entregar la mercancía y dejarla a disposición del importador.
Por esa razón, los distintos INCOTERMS siempre van seguidos del nombre de una
ciudad. Así por ejemplo, se habla de EXW ciudad del almacén del exportador, FOB
ciudad del puerto del país de salida o DDP ciudad del almacén del importador.

c) Determinan la transmisión del riesgo de pérdida o destrucción de la mercancía. Es

decir, definen el momento y el lugar donde termina la responsabilidad del exportador y
donde empieza la del importador.

Imaginemos, por ejemplo, que la mercancía desaparezca durante el trayecto del

transporte internacional. En función de cual sea el INCOTERM pactado, el riesgo de la
pérdida recaerá sobre el importador o el exportador. Si por ejemplo, el riesgo de la
pérdida recae sobre el importador, éste (aunque no haya recibido la mercancía) estará
obligado a pagar el precio de la misma al exportador.

Los INCOTERMS no regulan el transporte internacional de mercancías dado que cada

medio de transporte cuenta con sus convenios reguladores al respecto. En todo caso,
en la medida en que los Incoterms determinan quien paga el transporte, podemos
decir que los Incoterms afectan al transporte internacional.

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Los Incoterms, de forma directa, no establecen el momento de la transmisión de la

propiedad de la mercancía. Ahora bien, si no hay reserva de dominio, la regla general
es que la propiedad pase de vendedor a comprador en el momento de la entrega de la
mercancía o de su título representativo (el B/L en envíos por vía marítima).

En todo caso, los Incoterms sí establecen el lugar de entrega de la mercancía (lugar

de transmisión del riesgo) y, al establecer el lugar de entrega de la mercancía , si no
hay reserva de dominio, indirectamente y con matices, nos indican el momento de la
transmisión de la propiedad de la mercancía del exportador al importador.

2. Clasificación de los INCOTERMS.

Con los incoterms 2020, que entraron en vigor a 1-1-2020, al igual que en la edición de
2010, aparecen dos grupos : INCOTERMS Polivalentes y INCOTERMS sólo
marítimos.

a) incoterms “multimodales” “Any mode of transport” :

(EXW, FCA, CPT, CIP, DPU, DAP y DDP)

b) incoterms “solo marítimos” “Sea and Inland Waterway Transport Only” (FAS, FOB,
CFR y CIF)

Por otra parte, la nueva regulación expresa claramente que en las ventas de
mercancías containerizadas deben aplicarse siempre incoterms multimodales. De
hecho, en la redacción detallada de cada Incoterm que realiza la ICC se tratan
inicialmente los incoterms multimodales, para luego abordar los incoterms “solo
marítimos”.

La ICC recomienda que los incoterms sólo marítimos (FAS, FOB, CFR y CIF) se
utilicen únicamente en los envíos por vía marítima de mercancías no containerizadas.

3. Análisis individualizado de los INCOTERMS.

a) EXW (“Ex works”).

Se puede traducir como “En fábrica” o “A pie de fábrica”. Tras las siglas debe indicarse
el nombre de la ciudad donde se localizan las instalaciones del exportador. Es
aplicable a todas las compraventas internacionales, con independencia de cual sea el
medio de transporte empleado.

- Obligaciones del exportador :

. Entregar al importador la mercancía, debidamente embalada y verificada (en su

calidad, cantidad, origen..) , en el plazo y lugar (almacenes del exportador)
convenidos.

. Avisar al importador, a la mayor brevedad posible, de que la mercancía se encuentra

a su disposición.

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. Ayudar al importador en los trámites que precise efectuar para despachar la

mercancía en la aduana de salida (aduana del país del exportador).

- Obligaciones del importador :

. Correr con todos los gastos y los riesgos que se generen desde que se haga cargo
de la mercancía (en los almacenes del exportador) hasta que ésta llegue a sus
almacenes. El importador, en teoría, debería hacerse cargo de la carga del camión en
el domicilio del exportador al ir a buscar la mercancía (si bien, en la práctica, es el
personal de expediciones del exportador el que carga el camión).

. Ocuparse de efectuar los despachos aduaneros tanto en la aduana de salida, como

en la aduana de entrada en su país.........y también debe facilitar copia del DUA de
exportación (declaración aduanera de salida) al exportador.

En las ventas extracomunitarias se desaconseja la utilización del incoterm EXW

debido a los problemas que puede tener el vendedor para conseguir el DUA de
exportación (justificante legal de la exportación), teniendo en cuenta que el despacho
aduanero de exportación ha de efectuarlo el comprador extracomunitario. Valga
recordar que en la UE, los exportadores deben archivar y conservar el DUA durante
un plazo de 4 años desde la realización del despacho de exportación y que las
autoridades fiscales (dentro del plazo citado) pueden exigir a los exportadores la
presentación del citado documento.

En las ventas intracomunitarias también se desaconseja la utilización del EXW pues,

en teoría, el EXW no incluye ni el coste ni la responsabilidad de la carga sobre
vehículo en el almacén del exportador y, sin embargo, en la práctica, el exportador (a
través de su personal de expediciones) siempre realiza la carga sobre vehículo en sus
instalaciones. Valga recordar que el FCA fábrica sí incluye (entre los costes y
responsabilidades del vendedor) la carga del vehículo en las instalaciones del
vendedor y que, por tanto, resulta un incoterm mucho más ajustado a la realidad
comercial internacional.

En el precio EXW se incluye el coste del embalaje ordinario y legal (el que permite el
despacho de importación en el país de destino), pero si el importador precisa embalaje
especial (sobreprotección de la mercancía), dicho embalaje especial no está incluido
en el precio EXW y se puede facturar aparte.

En el precio EXW se incluye el coste de las licencias de exportación (si se precisan) y

también el coste de los certificados de origen, calidad, surveillance, sanitarios, fito-
sanitarios.......................

Decir que en el precio EXW también están incluidos algunos gastos previos al envío
de la mercancía y que tienen relación directa con la exportación. A saber : comisiones
a pagar a agentes comerciales en le exterior, gastos financieros derivados del medio
de pago y de la financiación de la exportación y gastos del seguro de crédito a la
exportación (seguro en garantía de impagados).

Finalmente valga decir que el precio EXW sobre ventas cobradas es el precio que se
toma como base de cálculo de las comisiones a pagar por los exportadores a sus
agentes comerciales en el exterior. Obviamente como el precio EXW es el precio de
exportación más bajo es normal que los exportadores lo utilicen como base de cálculo
de las citadas comisiones.

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b) FCA (“Free carrier”).

Puede traducirse como “Franco transportista” (entrega al transportista internacional).

Tras las siglas debe indicarse el nombre de la ciudad donde se localizan los
almacenes del exportador (FCA fábrica exportador), o de la cia. de transporte
internacional que ha de efectuar dicho transporte (FCA almacén del transportista en
país de salida) o de la terminal del puerto de salida (FCA puerto de salida) o…..........

El Incoterm FCA tiene pues muchos posibles lugares de entrega al transportista

internacional que ha de transportar la mercancía. No hay un Incoterm FCA, hay tantos
FCAs como posibles lugares de entrega de la mercancía al transportista internacional.

Es aplicable a cualquier compraventa internacional, con independencia del medio de

transporte empleado.

- Obligaciones del exportador :

. Entregar la mercancía, debidamente embalada y verificada, al transportista

internacional designado por el importador, en la fecha y lugar prefijados. ...incluso
cargarla en su camión si es que el transportista internacional viene a buscarla al
almacén del exportador (éste sería el caso del FCA fábrica) .

. Despachar la mercancía en la aduana de salida y asumir gastos y riesgos de dicho

despacho aduanero.

. Avisar al importador, lo antes posible, de que la mercancía ha sido puesta a

disposición del transportista internacional.

- Obligaciones del importador :

. Indicar al exportador, con antelación suficiente, el nombre y la dirección del

transportista internacional a quien debe entregar la mercancía, así como la fecha o el
plazo dentro del cual debe entregar la mercancía al transportista.

. Correr con todos los gastos y riesgos (exceptuando gastos y riesgos del despacho
aduanero de exportación) que se produzcan desde el momento en que el exportador
entregue la mercancía al transportista internacional, hasta la llegada de la misma a su
domicilio.

. Despachar la mercancía en la aduana de entrada (aduana del país del importador).

En las ventas de mercancías containerizadas, la ICC recomienda la utilización del

incoterm FCA puerto de salida, en lugar del FOB puerto de salida.

Detrás de la recomendación hay un doble motivo: reducir el riesgo de pérdida o

destrucción de la mercancía para el vendedor y ajustarse a la realidad logística de los
contenedores (el exportador entrega su mercancía containerizada en la zona de
recepción de contenedores de la terminal portuaria de salida y, desde ese momento,
pierde el control directo de la mercancía).

En FCA puerto de salida, el vendedor transmite el riesgo en cuanto entrega la

mercancía containerizada en la zona de recepción de contenedores del puerto de
salida y, por tanto, no se hace responsable de lo que pueda suceder a la mercancía
en la terminal portuaria, ya sea durante la estancia en muelle o en la posterior carga y
estiba sobre el buque.

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En cambio, en FOB puerto de salida, el vendedor transmite el riesgo en cuanto

entrega la mercancía containerizada sobre el buque (cargada y estibada) y, por tanto,
sí se hace responsable de lo que pueda suceder a la mercancía durante la estancia en
muelle y en la posterior carga y estiba sobre el buque.

Está claro que el FCA puerto de salida conviene más al exportador que el FOB puerto
de salida. En todo caso, muchos importadores exigen a sus proveedores de
mercancías containerizadas el Incoterm FOB y, por tanto, la recomendación de la ICC
acaba por no seguirse.

Novedades Incoterms 2020 en FCA :

- en FCA, si la forma de cobro es remesa o crédito documentario, el importador puede

solicitar a la naviera que emita un B/L “ a bordo” y lo entregue al exportador para que
éste pueda presentarlo a una entidad financiera y cobrar la exportación.

- en FCA, se explicita que el comprador puede utilizar vehículos propios para efectuar
el transporte principal (transporte internacional).

c) FAS (“Free alongside ship”).

Puede traducirse como “Franco al costado del buque”. Tras las siglas debe indicarse
el nombre del puerto de embarque de la mercancía y, a mayor abundamiento, el
nombre de la terminal portuaria del puerto de embarque (para concretar al máximo el
lugar de entrega).

Este INCOTERM solo es aplicable en las compraventas internacionales en las que se

utiliza el transporte marítimo. Utilizable en graneles sólidos (carbón....)

- Obligaciones del exportador :

. Entregar la mercancía, debidamente embalada y verificada, en el puerto de

embarque convenido con el importador y al costado del buque señalado por el
importador (ya sea sobre muelle, sobre barcazas o sobre plataformas). Todo ello,
dentro del plazo estipulado con el importador.

. Avisar al importador, lo antes posible, de que las mercancías han sido situadas al
costado del buque por él designado.

. Ocuparse de los trámites derivados del despacho aduanero en la aduana de salida y

asumir gastos y riesgos de dicho despacho aduanero.

- Obligaciones del importador :

. Avisar con antelación al exportador, del nombre del buque donde ha de cargarse la
mercancía, así como del puerto de embarque y del plazo para efectuar el mismo.

. Correr con todos los gastos y riesgos (exceptuando gastos y riesgos del despacho
aduanero de exportación) que se produzcan desde que la mercancía haya sido situada
por el exportador al costado del buque que ha de transportarla hasta su destino.

. Ocuparse del despacho aduanero en la aduana de entrada en su país.

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d) FOB (“Free on board”).

Puede traducirse como “Franco a bordo”. Tras las siglas debe indicarse el nombre del
puerto de embarque de la mercancía y, a mayor abundamiento, el nombre de la
terminal portuaria del puerto de embarque, para concretar al máximo el lugar de
entrega.

Este INCOTERM solo es aplicable en las compraventas internacionales en las que se

utiliza el transporte marítimo. En cualquier caso, en muchas ocasiones, de forma
indebida, también se utiliza en los envíos por vía aérea o terrestre.

- Obligaciones del exportador :

. Entregar la mercancía, debidamente embalada y verificada, a bordo del buque

indicado por el importador, en el puerto de embarque y en el plazo convenidos por
exportador e importador.

. Avisar al importador, lo antes posible, que las mercancías han sido cargadas a bordo
del buque que ha de llevarlas a destino.

. Efectuar el despacho aduanero en la aduana de salida.

. Correr con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía haya sido cargada y
estibada en el buque, en el puerto de salida establecido : transporte interior hasta
puerto de salida, costes de recepción en puerto, almacenamiento en puerto,
movimientos horizontales en puerto, tarifas portuarias (T3 en España), carga (traslado
de la mercancía desde el muelle hasta dejarla sobre la borda del buque) y estiba
(traslado de la mercancía desde la borda del buque hasta posicionarla en cubierta o en
bodega del buque).

. Enviar al importador conocimientos de embarque (B/Ls) que le permitan retirar la

mercancía de la aduana de destino. (los B/L son los contratos de transporte
internacional marítimo y, al tiempo, títulos de propiedad de la mercancía). Los B/L se
entregan al exportador, pues aunque en el FOB el transporte marítimo internacional lo
contrate y lo pague el importador, es el exportador el que embarca la mercancía en el
buque en el puerto de salida. Así pues, el coste de emisión de los BLs va a cargo del
exportador.

En relación a los riesgos, el exportador es responsable hasta dejar la mercancía

cargada y estibada en buque en el puerto de salida. Así pues, el exportador será
responsable de los robos, pérdidas, huelgas de estibadores, retrasos de los
buques....... En el incoterm FOB se entrega la mercancía “a bordo”. El exportador
debe entregar la mercancía cargada y estibada “a bordo del buque” en el puerto de
salida.

- Obligaciones del importador :

. Arrendar temporalmente un buque completo (fletamento) o contratar los servicios de

una empresa. de transporte marítimo internacional (régimen de B/L) para el envío de la
mercancía.

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. Avisar al exportador, con suficiente antelación, del nombre del buque, el puerto de
embarque y del plazo para realizar el embarque.

. Efectuar despacho aduanero en la aduana de su país (país de destino).

. Correr con todos los gastos y riesgos desde que la mercancía haya sido cargada y
estibada en buque en el puerto de embarque.

e) CFR (“Cost and freight”).

Puede traducirse como “Coste y flete”. Tras las siglas (a diferencia de los
INCOTERMS FAS y FOB) debe indicarse el nombre del puerto de descarga
de la mercancía en el país del importador.

Al igual que el FAS y el FOB, este INCOTERM solo es aplicable en las compraventas
internacionales donde se utiliza el transporte marítimo.

- Obligaciones para el exportador :

. Las mismas que en el FOB, y además, las siguientes :

. Fletar un buque o contratar los servicios de una cia. de transporte marítimo

internacional, pagando los gastos de carga, estiba y transporte hasta el puerto de
destino (flete) . AHORA BIEN, EL EXPORTADOR CONTRATA EL TRANSPORTE
MARÍTIMO INTERNACIONAL POR CUENTA DEL IMPORTADOR.....ES PUES, EL
IMPORTADOR EL QUE SOPORTA EL RIESGO DE `PÉRDIDA O DAÑO DE LA
MERCANCÍA DURANTE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL.

- Obligaciones del importador :

. Al igual que en el FOB, asumir todos los riesgos del transporte marítimo de la
mercancía.

. Pagar la descarga de la mercancía en el puerto de destino y todos los demás gastos

necesarios hasta llevar la mercancía a su domicilio.

. Contratar y pagar el seguro de transporte internacional.

. Despachar la mercancía en la aduana de destino.

En materia de riesgos para exportador e importador, no existen diferencias entre los

INCOTERMS FOB y CFR.

f) CIF (“Cost, Insurance and freight”).

Puede traducirse como “Coste, seguro y flete”. Tras las siglas debe indicarse (como en
el INCOTERM CFR) el nombre del puerto de descarga de la mercancía en el país de
destino.

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Al igual que el FAS, el FOB y el CFR, este INCOTERM solo es aplicable en las
compraventas internacionales en las que se utiliza el transporte marítimo. En todo
caso, tal y como sucede con el FOB, el INCOTERM CIF se suele utilizar
indebidamente en envíos por vía aérea y terrestre.

En materia de riesgos para exportador e importador, el INCOTERM CIF coincide con

los INCOTERMS FOB y CFR. Es decir, al igual que en FOB y CFR, la responsabilidad
del exportador en un envío CIF finaliza en el puerto de embarque, no en el puerto de
destino. Si la mercancía sufre pérdidas o daños durante el trayecto, esos daños serán
responsabilidad del comprador.

En materia de costes, el INCOTERM CIF coincide exactamente con el CFR, con una
única diferencia. A saber: en el INCOTERM CIF, es el exportador el que debe
contratar el seguro de transporte internacional de la mercancía por cuenta del
importador.

El seguro obligatorio incluido en el precio CIF presenta las siguientes características :

a) Valor asegurado mínimo : 110% del precio CIF.

b) Alcance : pier to pier (puerto a puerto); es decir sólo cubre pérdidas y daños
que sucedan durante el trayecto en el buque. Si los problemas suceden fuera
del trayecto, no hay cobertura.
c) Condiciones : ICC (c) (seguro de transporte con MENOR cobertura).
d) Tomador : exportador y Beneficiario : importador.

En todo caso, el exportador contrata el seguro de transporte internacional, por cuenta

del importador y por lo tanto, si a la mercancía le sucede algo durante el transporte
internacional, los perjuicios los soportará el importador y será él, el que (en teoría)
deba reclamar a la compañía de seguros.

Existe una variedad del CIF denominada CIF liner terms que, aún no estando
regulada por la CCI, se utiliza en algunas ventas internacionales. CIF liner terms =
CIF + desestiba y descarga en el puerto de destino. El origen del CIF liner terms
radica en el hecho que algunas navieras cotizan el flete incluyendo, además del
transporte, las manipulaciones verticales (desestiba y descarga) en el puerto de
destino.

g) CPT (“Carriage paid to....”).

Puede traducirse como “Transporte pagado hasta...” y debe estar seguido del
nombre de la ciudad hasta donde viaje la mercancía con los portes pagados.

Este INCOTERM puede utilizarse en todas las compraventas internacionales, con

independencia del medio de transporte que se utilice.

En materia de costes, obviamente FCA, CPT y CIP son distintos y en ese sentido :

CPT = FCA + flete internacional

CIP = FCA + flete internacional +prima de seguro de transporte internacional.

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Ahora bien, los incoterms FCA, CPT y CIP son iguales respecto al punto en que el
exportador transmite el riesgo (de pérdida/destrucción de la mercancía) al importador.

A saber: en los tres incoterms citados, el exportador transmite el riesgo al importador

en el momento en que el exportador pone la mercancía a disposición del transportista
internacional en el país de salida.

En CPT y en CIP, una cosa es hasta donde paga los costes el exportador y otra cosa
es donde entrega la mercancía al comprador (donde le transmite el riesgo).

En CPT, el vendedor contrata y paga el transporte internacional, pero lo hace por

cuenta del comprador. Por tanto, el riesgo del transporte internacional lo asume el
comprador.

En CIP, el vendedor contrata y paga el transporte y el seguro de transporte

internacional, pero lo hace por cuenta del comprador. Por tanto, el riesgo del
transporte internacional lo asume el comprador y el comprador aparece como
beneficiario en la póliza de seguro de transporte internacional.

En la edición 2020 de los Incoterms, la ICC recomendó que las empresas que
utilizasen los incoterms CPT y CIP, indicaran tanto el lugar de entrega (transmisión del
riesgo) como el lugar hasta dónde paga los costes el exportador.

Ejemplo : en un envío por camión completo de Barcelona a París en condiciones CPT

o CIP debería de indicarse lo siguiente :

- CPT lugar de entrega Barcelona, transporte pagado hasta París.

- CIP lugar de entrega Barcelona, transporte y seguro pagados hasta París.

h) CIP (“carriage and insurance paid to “).

Puede traducirse como “Transporte y seguro de transporte pagados hasta...” y debe

estar seguido del nombre de la ciudad hasta donde viaje la mercancía con el
transporte y el seguro de transporte pagados.

Este INCOTERM (como el CPT) puede utilizarse en todas las compraventas

internacionales, con independencia del medio de transporte que se utilice.

En materia de costes : CIP = CPT + prima de seguro de transporte internacional.

En los incoterms 2020 se establece una diferencia importante entre el CIF y el CIP . A
saber : en el CIP la cobertura del seguro de transporte internacional es ICC (a) ,
seguro de máxima cobertura.............mientras que en CIF permanece la cobertura
mínima ICC (c).

En materia de riesgos : CIP = CPT = CIP. El exportador transmite el riesgo al

importador en el momento en que el exportador pone la mercancía a disposición del
transportista internacional en el país de salida.

En CIP, el vendedor contrata y paga el transporte y el seguro de transporte

internacional, pero lo hace por cuenta del comprador. Por tanto, el riesgo del

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transporte internacional lo asume el comprador y el comprador aparece como

beneficiario en la póliza de seguro de transporte internacional.

En la edición 2020 de los Incoterms, la ICC recomendó que las empresas que
utilizasen los incoterms CPT y CIP, indicaran tanto el lugar de entrega (transmisión del
riesgo) como el lugar hasta dónde paga los costes el exportador.

Ejemplo : en un envío por camión completo de Barcelona a París en CIP debería de

indicarse lo siguiente : CIP lugar de entrega Barcelona, transporte y seguro pagados
hasta París.

Novedades Incoterms 2020 en CIP.

En el Incoterm CIP la cobertura del seguro de transporte internacional es ICC (a) ,

seguro de máxima cobertura (todo riesgo salvo guerras y huelgas).

i) DAF (“Delivered at frontier”). “DESAPARECE” EN INCOTERMS 2010.

Puede traducirse como “Franco frontera” y debe estar seguido del nombre de la ciudad
fronteriza donde el exportador ha de entregar la mercancía al importador, con el
transporte y el seguro de transporte pagado hasta dicha ciudad.

Este INCOTERM puede utilizarse en todas las compraventas internacionales, con

independencia del medio de transporte que se utilice. Es habitual utilizarlo en envíos
donde barco o avión deben efectuar transbordos (ejemplo en un envío de Gijón a
Shanghai podría acatar DAF Algeciras porque habría cambio de buque en Algeciras).

Tanto en materia de gastos como de responsabilidad, el exportador cumple con sus

obligaciones, una vez ha librado la mercancía en el plazo y en el lugar fronterizo
pactado con el importador (incluyéndose, entre los gastos a satisfacer por el
exportador, el despacho aduanero de exportación).

El transporte y el seguro de transporte relativo al trayecto que va del punto fronterizo

pactado hasta el almacén del importador, debe satisfacerlos el importador. Y lo mismo
sucede con las formalidades aduaneras en el país del importador y todos los gastos
posteriores hasta el almacén del mismo.

j) DES (“Delivered ex ship”). “DESAPARECE” EN INCOTERMS 2010.

Puede traducirse como “Entregado sobre el buque” (en el puerto de descarga) y debe
estar seguido del nombre del puerto de descarga de la mercancía en el pais del
importador.

Al igual que el FAS, el FOB, el CFR y el CIF, este INCOTERM solo es aplicable a las
compraventas internacionales en las que se utiliza el transporte marítimo.

Las similitudes entre el DES y el CIF, hacen que muchos autores lo consideren como
una mera variante del CIF.

En ese sentido, valga decir que desde el punto de vista de los gastos a satisfacer
inicialmente por el exportador, DES y CIF coinciden.

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Sin embargo, en materia de responsabilidad del exportador, hay una gran diferencia
entre los INCOTERMS CIF y DES. En el CIF, la responsabilidad del exportador sobre
la mercancía finaliza en el puerto de embarque (mercancía sobre buque). En el DES,
la responsabilidad del exportador sobre la mercancía finaliza en el puerto de descarga
(mercancía sobre buque).

k) DEQ (“Delivered ex quay”). “DESAPARECE” EN INCOTERMS 2010.

Puede traducirse como “Entregado sobre muelle” y tras las siglas debe indicarse el
nombre del puerto de descarga de la mercancía en el país del importador.

Al igual que el FAS,el FOB, el CFR, el CIF y el DES, este INCOTERM solo es
aplicable en las compraventas internacionales en las que se utiliza el transporte
marítimo.

El exportador está obligado a entregar la mercancía al importador en el muelle

del puerto de descarga convenido entre ambos (lugar en el que finaliza la
responsabilidad del exportador sobre la mercancía).

En materia de gastos, el exportador debe satisfacer los mismos gastos que en el DES,
añadiendo además (a diferencia del DES) , los gastos de descarga de la mercancía en
el muelle del puerto de destino. Las formalidades aduaneras en el país de destino
(desde la última revisión de los INCOTERMS) corren por cuenta del importador.

l) DDU (“Delivered duty unpaid”). “DESAPARECE” EN INCOTERMS 2010.

Puede traducirse como “Entregado sin derechos de importación pagados” y tras las
siglas debe indicarse el nombre de la ciudad donde el importador tiene sus
instalaciones.

Este INCOTERM puede utilizarse en todas las compraventas internacionales, con

independencia del medio de transporte que se haga servir.

De acuerdo al INCOTERM DDU, el exportador debe entregar la mercancía (en el plazo

convenido) en las instalaciones del importador, debiendo soportar todos los riesgos
sobre la mercancía hasta ese punto.

En materia de gastos, en el INCOTERM DDU, el exportador debe soportar todos los

gastos hasta depositar la mercancía en las instalaciones del importador, salvo los
derechos, impuestos y cargos oficiales exigibles en el despacho aduanero de
importación (gastos a satisfacer por el importador).

m) DAT (“Delivered at terminal”). NACE EN 2010 Y “DESAPARECE “EN 2020.

Con la llegada de los incoterms 2010 (en vigor a partir del 2011) aparecieron dos
nuevos incoterms : DAP (“Delivered at place”) y DAT (“Delivered at terminal”)

El DAT sirve para todo tipo de transporte, si bien se prefigura como un incoterm de
especial utilización en el transporte marítimo. Por otra parte, al igual que el

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desaparecido DEQ, el DAT (en vía marítima) marca la entrega de la mercancía en el

muelle (terminal) del puerto de destino, después de efectuada la descarga del buque.

La vida del DAT ha sido muy efímera pues, a la vista de su escasa utilización por parte
de las empresas, la ICC ya no lo recogió en su edición del 2020.

n) DAP (“Delivered at place”). NACE EN 2010 Y SIGUE REGULADO POR LA ICC

EN LA EDICIÓN DE LOS INCOTERMS 2020.

El DAP (Delivered at place) determina que el exportador puede entregar la mercancía

sin descargar en cualquier lugar convenido con el importador, ya sea en un país
intermedio o en el país de destino. Así pues, el DAP puede tener múltiples lugares de
entrega, ya sea en país intermedio o en país de destino.

El DAP es un Incoterm polivalente y, por tanto, puede utilizarse en todas las

modalidades de transporte.

En el DAP, el exportador asume todos los gastos y todos los riesgos hasta entregar la
mercancía al importador en el lugar de entrega acordado, exceptuando:

- el despacho de importación, los impuestos a pagar en la aduana del país de destino

y los costes de las posibles inspecciones aduaneras en destino, que corren por
cuenta y riesgo del importador.

- la descarga en el lugar de entrega establecido con el comprador, que corre por

cuenta y riesgo del importador.

- las licencias de importación y certificados necesarios para importar, que corren por
cuenta y riesgo del importador y que éste (el importador) debe de solicitar con
anterioridad al envío de la mercancía por parte del exportador.

Novedades Incoterms 2020 en DAP

En la edición de los Incoterms 2020, se explicita que en DAP, al igual que en DPU y en
DDP, el exportador puede utilizar vehículos propios para efectuar el transporte
principal.

o) DPU (“Delivered at place unloaded”). NACE en 2020.

El DAT desaparece en la edición de Incoterms 2020 y es sustituido por el DPU

(“Delivered at place unloaded”).

En el nuevo DPU, el exportador debe entregar la mercancía descargada en el lugar

acordado con el importador. La novedad respecto del anterior DAT es que el lugar de
entrega puede ser cualquier lugar que se pacte con el comprador (ya no se precisa
que sea una terminal).

Simplificando al máximo, en costes y riesgos para el exportador :

DPU = DAP + descarga de la mercancía en el lugar acordado con el importador.

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Así pues, el DPU determina que el exportador puede entregar la mercancía

descargada en cualquier lugar convenido con el importador, ya sea en un país
intermedio o en el país de destino. Así pues, el DPU puede tener múltiples lugares de
entrega, ya sea en país intermedio o en país de destino.

El DPU es un Incoterm polivalente y, por tanto, puede utilizarse en todas las

modalidades de transporte.

En el DPU, el exportador asume todos los gastos y todos los riesgos hasta entregar la
mercancía al importador descargada en el lugar de entrega acordado, exceptuando:

- el despacho de importación, los impuestos a pagar en la aduana del país de destino

y los costes de las posibles inspecciones aduaneras en destino, que corren por
cuenta y riesgo del importador.

- las licencias de importación y los certificados necesarios para importar, que corren
por cuenta y riesgo del importador y que éste (el importador) debe de solicitar con
anterioridad al envío de la mercancía por parte del exportador.

En la edición de los Incoterms 2020, se explicita que en DPU, al igual que en DAP y en
DDP, el exportador puede utilizar vehículos propios para efectuar el transporte
principal.

p) DDP (“Delivered duty paid”).

Puede traducirse como “Entregado derechos pagados” y debe estar seguido del lugar
de entrega en el país de destino pactado con el importador. Es el único Incoterm
donde la mercancía sólo puede entregarse en el país de destino.

El DDP es polivalente y puede utilizarse en todas las compraventas internacionales,

con independencia del medio de transporte que se haga servir.

En el DDP, el exportador asume todos los gastos y todos los riesgos hasta entregar la
mercancía al importador en el lugar de entrega acordado, exceptuando:

- la descarga en el lugar de entrega establecido con el comprador, que corre por

cuenta y riesgo del importador.

- las licencias de importación y los certificados necesarios para importar, que corren
por cuenta y riesgo del importador y que éste (el importador) debe de solicitar con
anterioridad al envío de la mercancía por parte del exportador.

El DDP es el único Incoterm en el que el exportador debe de asumir todos los costes y
riesgos del despacho de importación en el país de destino y en ese sentido, el
exportador debe pagar TODOS los impuestos de importación a la aduana del país de
destino, así como los costes de las posibles inspecciones en dicha aduana y, por
supuesto, los costes del agente de aduanas/transitario por su intervención en el
despacho de importación.

El incoterm DDP resulta muy cómodo para el importador pero le puede generas dos
problemas. A saber :

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– El exportador podría hinchar el precio de venta y cobrarse las gestiones y el plus de

responsabilidad que le supone el vender DDP.

- El exportador pagará el IVA en el país de destino y lo repercutirá en el precio de

venta a cobrar al importador pero, dado que el importador no pagará el IVA de import
directamente a la aduana de importación, dicho importador no podrá deducirse
directamente el IVA de importación en su posterior declaración del IVA.

Novedades Incoterms 2020 en DDP.

En la edición de los Incoterms 2020, se explicita que en DDP, al igual que en DAP y en
DPU, el exportador puede utilizar vehículos propios para efectuar el transporte
principal.

4. Factores de elección de incoterms en la exportación.

4.1. Medio de Transporte : sólo marítimos y polivalentes.

FAS, FOB, CFR y CIF son incoterms de exclusiva utilización para el transporte
marítimo internacional. El resto de incoterms se utilizan para todo tipo de transporte.

4.2. Forma de carga : contenedores y carga no containerizada.

FOB, CFR y CIF están pensados para carga general no containerizada (máquinas,
bobinas de hierro, madera…). En los contenedores proceden los incoterms
polivalentes.

4.3. Tipo de mercancía : carga general, graneles, unidades de carga.

Para el envío de graneles sólidos resulta especialmente indicado el incoterm FAS

4.4. Criterios de marketing ( Grupo D o facilitar diferentes opciones).

Para mejorar el servicio al cliente se aconseja ofrecer precios D (acercar al máximo la

mercancía al cliente) o, en su defecto, ofrecer diferentes alternativas.....................
para que el comprador tenga la posibilidad de elegir entre varias opciones

4.5. Infraestructuras y aduanas en país de destino (“huir del D”).

En algunos países poco desarrollados se hace dificil el control logístico de la

mercancía . A saber : corrupción en aduanas, falta de seguridad en los transportes,
infraestructuras deficientes……… En ese caso, se aconseja huir de incoterms del
grupo D y ofrecer, com máximo, precios C.

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4.6. Forfaits de transporte y seguros flotantes : si hay, mejor C.

Si contamos con buenas ofertas de transporte o seguro (pólizas flotantes), mejor

vender en grupo C que en grupo F.

4.7. Dimensión de la empresa exportadora : personal y capacidad de

negociación (a mayor, “más lejos”).

A mayor dimensión, más personal y mayor posibilidad de conseguir buenos fletes y

buenos seguros.

4.8. Conocimiento internacional de la empresa exportadora (a mayor, “más

lejos”).

A mejor formación, mayor atrevimiento a llegar más lejos.

4.9. Comercio intracomunitario (EXW-DAP) o extracomunitario (más variedad)

En el comercio intracomunitario la falta de aduanas hace que, en muchas ocasiones,

el tema incoterms se resuelva de forma muy simple : “o me lo vienes a buscar a casa”
(EXW almacén vendedor) “o te lo dejo en tu casa” (DAP almacén comprador)

En las ventas fuera de la UE, la existencia de aduanas favorece la utilización de

incoterms intermedios.

4.10. Medio de pago : minimización de posibles impagados e incompatibilidad

entre CDS a la vista y grupo D.

La mejor forma de minimizar los posibles impagados del importador es utilizar

Incoterm EXW o Incoterms del grupo F. De ese modo, el precio de la mercancía será
más bajo y el impacto del posible impagado será menor.

En otro orden de cosas, en los créditos documentarios a la vista no se permite la

utilización de Incoterms del gupo D.

En los CDS a la vista, cuando el exportador embarca la mercancía ya cuenta con

todos los documentos exigidos por el CD y al presentarlos al banco (si el banco no
plantea reservas) el exportador procede al cobro .

Ahora bien, si, posteriormente, el barco se hunde en medio del océano y se pierde la
mercancía, si se ha utilizado algún incoterm del gupo D, la mercancía pertenece al
vendedor y éste es el beneficiario del seguro en caso de siniestro. Por tanto, se puede
dar la circunstancia que el vendedor cobre dos veces la misma mercancía:
inicialmente del importador (al presentar documentos del CD) y luego de la compañía
de seguros (al producirse el siniestro) .

Por esa razón, las entidades financieras no permiten a los importadores abrir créditos
documentarios a la vista en operaciones comerciales con incoterms del grupo D.

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ANEXO 1. Artículo. Ventajas de importar en condiciones FOB.

Autor : Fco. Javier Yúfera, Abogado y Asesor en comercio internacional.
Profesor del Máster de Logística y comercio internacional de la Universidad de
Barcelona.

“Muchas veces , los importadores españoles compran CIF por la comodidad que
supone para ellos recibir la mercancía en el puerto de llegada con transporte y seguro
pagados. Pues bien, dicha comodidad tiene su contrapunto en las ventajas que
supone la compra en condiciones FOB y la contratación en España del transporte y el
seguro de transporte internacional. A saber :

a) Respecto al precio de la mercancía.

Al comprar FOB, el importador puede conocer el precio del transporte y del seguro de
transporte con anterioridad a la compra del producto. El conocimiento exacto de esos
gastos por parte del importador (así como de los gastos generados a la llegada a
puerto de destino) le va a facilitar la correcta ejecución de los escandallos de compra y
de reventa (en el caso de los distribuidores).

b) Respecto al precio del transporte internacional y los gastos de llegada.

Al contratar el transporte internacional, el importador puede negociar también los

gastos generados a la llegada al puerto de destino (descarga , movimientos en puerto,
manipulaciones, entrega.. ). Al comprar CIF o CFR , los gastos a la llegada siempre
resultan elevados y ello es así porque el exportador extranjero, al contratar el
transporte internacional, sólo negocia lo que paga directamente (el flete hasta el puerto
de llegada) y la naviera (vía consignatario de buques en el puerto de destino) puede
cobrar lo que quiere al importador en concepto de gastos de llegada. Es más, en las
ventas CIF o CFR, “la rebaja” que las navieras hacen a los exportadores en el flete, se
la cobran luego a los importadores hinchando los gastos de llegada.

c) Respecto a la carga (adecuación de mercancía en contenedores y puertos de

salida y llegada).

Al contratar el transporte internacional, el importador puede decidir cómo quiere que

venga la mercancía (grupaje o contenedor completo) e incluso puede dar instrucciones
para el llenado del contenedor a fin de aprovechar al máximo la capacidad del mismo.

Igualmente, el importador puede decidir en qué puerto debe embarcarse y (sobre

todo) a qué puerto quiere que llegue la mercancía. El comprar CIF hace que en
ocasiones el exportador (al desconocer los puertos españoles medianos) contrate el
transporte marítimo internacional hasta algún puerto español importante pero, tal vez,
alejado del domicilio del importador y con gastos de llegada más elevados para el
comprador

d) Respecto a la fiscalidad de las mercancías importadas en España.

Al comprar CIF se toma dicho valor CIF en euros como valor en aduana y se calculan
los derechos arancelarios sobre dicho valor. En dicho valor CIF en euros se incluyen el
coste real del flete y de la prima de seguro de transporte.

Al comprar FOB, el transitario que nos gestiona el despacho de importación en España

debe calcular el valor CIF en euros a efectos estadísticos (valor en aduana) y, al

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hacerlo (en la declaración DV1), toma como referencia valores de flete y prima de
seguro facilitados (en tablas) por la aduana española, valores que están por debajo del
coste real de flete y prima de seguro.

Así pues, la base de cálculo de los derechos arancelarios (Valor CIF en euros) es
mayor si compramos CIF (con flete y prima de seguro reales) que si compramos FOB
(y se calcula el CIF con flete y prima de seguro por debajo del coste real)............y si
mayor es la base de cálculo de los derechos arancelarios, mayor será la cuota a pagar
por dichos derechos.

e) Respecto al seguro de transporte internacional (compañía, cobertura y

trayecto asegurado)

Al comprar FOB, el importador puede elegir una compañía de seguro de transporte

solvente, eficaz y conocida y puede optar por la cobertura que más le convenga. Si
compra CIF desconoce la seriedad, solvencia y eficacia de la compañía aseguradora y
la cobertura contratada será la que interese al exportador. Además, en ocasiones, en
las pólizas contratadas por los exportadores extranjeros no figura indicado el
comisario de averías (perito) a utilizar y eso, ante un siniestro a la llegada, obliga al
importador español a contratar y pagar un perito local para evitar que prescriban los
plazos de reclamación.

Por otra parte, al comprar FOB , el importador puede contratar un único seguro de
transporte puerta a puerta (house to house). De comprar CIF es posible que la póliza
contratada por el exportador sea puerto a puerto (pier to pier) y obligue al importador a
contratar adicionalmente y a su cargo un seguro de transporte desde puerto de llegada
hasta su almacén.

Conclusión.

Todo lo dicho anteriormente es correcto pero, muchas veces, algunos proveedores

extranjeros (proveedores chinos con enorme capacidad de carga) consiguen fletes
mucho más económicos que los que podrían conseguir los importadores españoles
para el mismo trayecto. En ese caso, toca hacer números............... y, según como,
comprar CFR (que el proveedor chino contrate el flete y que el importador español
haga lo propio con el seguro de transporte).

ANEXO. 2. “Falsos incoterms”.

En ocasiones, en sus compraventas internacionales, las empresas modifican los

incoterms para ajustarlos a sus necesidades. En estos casos, los incoterms
resultantes de las modificaciones reciben el nombre de “falsos incoterms”, toda vez
que no se hayan regulados por la CCI.

Los tres falsos incoterms más utilizados actualmente son :

a) EXW Loaded = EXW + carga sobre camión en instalaciones del exportador.

En este caso, el exportador asume el coste y la responsabilidad de la carga
sobre camión en sus instalaciones.

b) CIF Liner terms = CIF + desestiba y descarga del buque en puerto de destino.
En este caso, el exportador asume el coste de la desestiba y la descarga del

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buque en el puerto de destino. Por otra parte, la responsabilidad del exportador

no cambia respecto a la que tiene en un CIF y, por tanto, el exportador finaliza
su responsabilidad en el puerto de embarque.

c) DDP VAT excluded = DDP excepto IVA en país de destino.

En este caso, el exportador asume todos los costes y los riesgos de entregar la
mercancía en el lugar del país de destino designado por el importador...excepto
el IVA a satisfacer en la aduana de importación. En este caso, será el
importador el que satisfaga a la aduana de importación el IVA de la
importación.

Detrás del EXW Loaded está el deseo de los exportadores de resolver las
dudas planteadas por el EXW cuando existen problemas en la carga sobre
camión en las instalaciones del exportador. Con el EXW loaded queda muy
claro que los exportadores son responsables de los problemas derivados en las
cargas sobre camión en sus instalaciones...........y pueden repercutir en el
precio ese coste/riesgo.

Detrás del CIF Liner terms está el hecho que algunas navieras cotizan el flete
incluyendo transporte internacional y manipulaciones verticales y, por tanto, si
el exportador paga el flete debe dejar claro al importador que dichas
manipulaciones verticales están incluidas en el flete y también en el precio de
la mercancía.

Detrás del DDP VAT excluded está el deseo del importador de deducirse sin
problemas el IVA de las importaciones. Si el importador paga directamente el
IVA de la importación, el importador podrá deducirse sin problemas dicho IVA
cuando realice su declaración de IVA.

ANEXO 3. Aproximación Incoterms 2020. LO QUE PUDO HABER SIDO Y NO FUE.

De cara al 2020 se preveen algunos cambios en materia de Incoterms.

Muy rápido.....

1) Cambio o desaparición en el EXW.

Dados los problemas ya comentados en el EXW, la CCI está estudiando la

posibilidad de cambiarlo o de eliminarlo.

El cambio en el EXW consistiría en incorporar como coste en el EXW, el

coste del despacho aduanero de exportación. De ese modo se conciliaría el
EXW con la obligación planteada por el nuevo código aduanero
comunitario en virtud del cual, en la UE, los exportadores deben realizar
los despachos de exportación de sus mercancías.
Si no hay cambio y finalmente se elimina el EXW, las ventas EXW deberán
ser sustituidas por ventas FCA fábrica.

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2) Eliminación del FAS.

Dada su escasa utilización se propone su futura eliminación. Si se elimina

el FAS, las ventas FAS deberán ser sustituidas por ventas FCA muelle de
carga en puerto de salida.

3) FOB, CFR y CIF volverán a poder utilizarse en contenedores vía

marítima.

En el 2010, la CCI estableció que el uso de contenedores por vía marítima

debía llevar aparejado el uso de incoterms polivalentes y que FOB, CFR y
CIF sólo podrían utilizarse en cargas marítimas convencionales (fuera de
contenedor). Dado que las empresas han seguido haciendo uso de FOB,
CFR y CIF en contenedores, la CCI dará marcha atrás y FOB, CFR y CIF
podrán volver a utilizarse en contenedores vía marítima.

4) Creación del CNI (coste y seguro.....sin flete)

Muchos exportadores disponen de pólizas de seguro de transporte

internacional flotantes, en virtud de las cuales todos sus envíos (durante un
determinado período de tiempo) están asegurados.

En ese sentido, la CCI les ofrece utilizar un nuevo incoterm CNI (coste y
seguro), en virtud del cual los exportadores asumirán el coste del seguro de
transporte internacional sin contratar el flete. Decir CNI será pues lo
mismo que decir FOB + seguro de transporte internacional.

5) Desdoblamiento del DDP en dos nuevos incoterms : DPT y DPP.

DTP= el exportador deberá entregar la mercancía en la terminal del país de

destino y pagar todos los impuestos de importación en/a la aduana del
país de destino.

DPP= el exportador deberá entregar la mercancía en el lugar indicado por

el importador y pagar todos los impuestos de importación en/ a la aduana
del país de destino.

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Anexo 4. “PARA ESTE VIAJE NO HACÍAN FALTA (TANTAS) ALFORJAS”.

Después de un sinnúmero de especulaciones, rumores, dimes y diretes, finalmente,

ya conocemos los principales cambios que aportan los Incoterms 2020 respecto a
los Incoterms 2010.

Al final, ni cambia el EXW, ni desaparece el FAS, ni aparece el CNI, ni se desdobla el

DDP......................

Con lo entretenidos que estábamos con los posibles cambios y la ilusión que nos
hacían algunos de ellos!!!.

Seré breve :

1) Aparece el nuevo Incoterm DPU (delivered at place unloaded). El exportador

debe entregar la mercancía descargada en el lugar de entrega acordado con
el importador . A diferencia del “efímero” DAT en el que la mercancía debía
entregarse en una terminal del país de destino, en el actual DPU la mercancía
puede entregarse en cualquier lugar.

2) En el Incoterm CIP, el seguro de transporte internacional que debe contratar el

exportador pasa de cobertura ICC (c) a cobertura ICC (a). La cobertura ICC
(a) implica seguro a todo riesgo salvo guerras y huelgas , mientras que la
cobertura ICC (c) implica seguro de mínima cobertura. En el incoterm CIF no
hay cambios y persiste la obligación del vendedor de contratar un seguro en
condiciones ICC (c).

3) En incoterm FCA , si la forma de cobro pactada es remesa o crédito

documentario, aunque el exportador no deba embarcar la mercancía , el
importador podrá solicitar a la naviera que le haga llegar al exportador un B/L
“ on board “ con la única finalidad que el exportador pueda presentarlo a la
entidad financiera y cobrar la exportación.

4) En los incoterms FCA, DAP, DPU y DDP se menciona explícitamente que el

importador (en FCA) y el exportador (en DAP, DPU y DDP) pueden utilizar
medios de transporte propios para efectuar el transporte principal y no
contratar los servicios de transporte de un tercero.

Eso es todo amigos.

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