TECNOLOGÍA DE MATERIALES

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS:
TÉCNICAS DE INSPECCIÓN VISUAL

AUTORES:
ALEXANDRE MONASTERIO SERRANO
FRANCISCO GONZALVEZ AMAT
RUBÉN RAMOS FERRIS
MANUEL MORRO

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ÍNDICE
INSPECCIÓN VISUAL…………………………...………………………………….3

INSPECCIÓN VISUAL REMOTA…………………………………………………..5

ANALIZADORES DE ALEACIONES………………………………………………7

CÁMARAS TERMOGRÁFICAS…………………………………………………….7

CÁMARAS DE ALTA VELOCIDAD………………………………………………...8

TÉCNICA VISUAL UTILIZANDO UN PRISMA……………………………………8

CONCLUSIONES…………………………………………………………………….14

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INSPECCIÓN VISUAL

La inspección visual es la técnica más antigua entre los Ensayos No

Destructivos, y también la más usada por su versatilidad y su bajo coste.
En ella se emplea como instrumento principal, el ojo humano, el cual es
complementado frecuentemente con instrumentos de magnificación, iluminación y
medición.
Esta técnica es, y ha sido siempre un complemento para todos los demás
Ensayos No Destructivos, ya que menudo la evaluación final se hace por medio de una
inspección visual.

No se requiere de un gran entrenamiento para realizar una inspección visual

correcta, pero los resultados dependerán en buena parte de la experiencia del inspector,
y de los conocimientos que éste tenga respecto a la operación, los materiales y demás
aspectos influyentes en los mecanismos de falla que el objeto pueda presentar.
Aunque no es regla general, algunas normas como las ASME y las AWS, exigen
una calificación y certificación del personal que realiza la prueba de Inspección Visual,
donde se tienen muy en cuenta las horas de experiencia del individuo a certificar y la
agudeza visual (corregida o natural) que éste pueda certificar.
Dentro de las normas de certificación de personal que involucran este ensayo se
encuentran la ISO-9712 y la ANSI/ASNT CP-189.
Según los instrumentos que se utilicen como ayuda a la visión, y la distancia (o
el acceso) que se tenga entre el inspector y el objeto de estudio, la Inspección Visual se
puede dividir en dos grupos:

• Inspección Visual Directa

• Inspección Visual Remota

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 En la primera, la inspección se hace a una distancia corta del objeto,
aprovechando al máximo la capacidad visual natural del inspector. Se usan lentes de
aumento, microscopios, lámparas o linternas, y con frecuencia se emplean instrumentos
de medición como calibradores, micrómetros y galgas para medir y clasificar las
condiciones encontradas.

La inspección visual remota se utiliza en aquellos casos en que no se tiene

acceso directo a los componentes a inspeccionar, o en aquellos componentes en los
cuales, por su diseño, es muy difícil ganar acceso a sus cavidades internas.
Este tipo de inspección es muy usada en la industria para verificar el estado
interno de los motores recíprocos, las turbinas estacionarias, compresores, tuberías de
calderas, intercambiadores de calor, soldaduras internas, tanques y válvulas entre otros.
En la industria aeronáutica la inspección visual remota es muy usada para la
inspección interna de los motores a reacción. Mediante esta inspección se puede
diagnosticar el estado de las cámaras de combustión, las etapas de compresión y las
etapas de turbina, sin realizar grandes destapes o desensambles.
Se utilizan boroscópios rígidos o flexibles, videoscópios y fibroscópios (fibra
óptica), con los cuales, mediante una sonda adaptada a una cámara digital, se puede
llegar a la mayoría de las cavidades internas y lugares inaccesibles para el inspector.
En el mercado se pueden encontrar equipos con sondas de diferentes diámetros y
diferentes longitudes, según la aplicación, y con grabación de video y fotografía digital,
lo cual permite guardar un registro de cada inspección realizada.

Las condiciones de las cuales dependen este tipo de ensayos son:

• Ubicación del operario.

• Grado de iluminación.

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• Angulo de Observación.
• Agudeza Visual

Según la Instrumentación que se puede utilizar depende si se aplica EVD o EVR:

• EVD: Lupas y espejos como instrumentos auxiliares.

• EVR: Elementos que permiten acceder a regiones alejadas del observador.
Endoscopios, cámaras de video etc.

Equipos en los distintos tipos de ensayos

INSPECCION VISUAL REMOTA

• VIDEOSCOPIOS

Videoscopios portátiles que proporcionan imágenes de alta calidad del interior de

sus motores, turbinas, reductoras, multiplicadoras, tubos, bombas y cualquier otro
componente crítico de sus procesos. La inspección visual remota (RVI) es una técnica
no destructiva para la previsión, evaluación, detección de defectos y vigilancia en
diferentes aplicaciones y sectores: refinerías, generación, automoción, aviación,
seguridad y control de calidad.

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 El videoscopio digital GEIT (GENERAL ELECTRIC INSPECTION
TECNOLOGIES) modelo General Electric XLG3 representa el más moderno
instrumento de inspección visual remota disponible en el mercado. El Videoscopio
XLG3 es un sistema completamente digital, disponiendo de características únicas como
las siguientes: sondas intercambiables de 4, 5, 6 y 8 mm de diámetro, longitudes hasta
30 m, conexión Ethernet, grabación DVD en tiempo real, modo funcionamiento PC y
compatibilidad con software MDI (Menú Directed Inspection). Medición exacta de
defectos mediante tecnología Stereo, Shadow y 3D.

• ENDOSCOPIOS RÍGIDOS
En aplicaciones donde no es imprescindible el uso de instrumentos con sonda de
inserción flexible, la endoscopia rígida se consolida como la solución de inspección
visual más eficaz y económica. Un conjunto de lentes contenidas de un tubo cilíndrico
generan una imagen de alta calidad en el ocular del endoscopio. Opcionalmente los
endoscopios rígidos se complementan con adaptadores a cámaras fotográficas o de
vídeo, para la grabación de imágenes de la inspección. Los diámetros disponibles en
endoscopia rígida comienzan en 2 mm.

• FIBROSCOPIOS TEXTILES
En aplicaciones especiales donde el diámetro es muy restrictivo se aconseja el uso de
fibroscopios flexibles. PANATEC ofrece una completa familiar de fibroscopios
disponibles en diversos diámetros (desde 0,7 mm) y en longitudes hasta 3 m. La
articulación de la cabeza óptica se realizar mediante mandos que permiten giros en dos
o cuatro planos, según el modelo y diámetro del instrumento. La gama de fibroscopios
se complementa con los videoscopios portátiles modelos XLG3, XLGo y XLVu.

• ROBOTS TELEOPERADOS

Sistema robotizado de inspección visual de conducciones modelo Rovver, para

trabajos en diámetros desde 100 mm y hasta secciones visitables, en longitudes de
trabajo de hasta 500 m. Equipo dotado de cámara oscilogiratoria con zoom, que permite
obtener imágenes detalladas de alta calidad del interior de conducciones y volúmenes de
difícil acceso. Apto para aplicaciones en entornos industriales . Medición de distancia
recorrida e inclinación de la conducción

• CAMARA ZOOM
El sistema de inspección visual CA-ZOOM permite la revisión depósitos, reactores
y conducciones sin necesidad de avanzar por el interior de la misma. Dotada de un

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potente zoom óptico apoyado por un zoom digital, el sistema CA-ZOOM dispone de un
alcance de 30-40 m así como de servomotores para el posicionamiento de la cámara en
la dirección de visión deseada. El kit de inspección se complementa con los accesorios
necesarios para facilitar el apoyo y ajuste de la cámara sobre el lugar de inspección, así
como con un dispositivo de registro y grabación de las imágenes captadas. Dos diodos
láser se encargan de dar una referencia dimensional al inspector para la realización de
mediciones por comparación

ANALIZADORES DE ALEACIONES

• ESPECTROMETRIA XRF

La familia de analizadores portátiles THERMO NITON mediante la técnica XRF

(fluorescencia de rayos X) ofrece resultados instantáneos de espectrometría de
aleaciones y metales, PMI, suelos, minería y obras de arte. Estos equipos han permitido
que PANATEC se posicione como líder de España en el suministro de este tipo de
tecnología y soluciones, disfrutando de cuotas de mercado estimadas superiores al 60%.

El analizador compacto Thermo Niton FXL proporciona potencia de análisis de

fluorescencia de rayos X a nivel de laboratorio en un formato completamente portátil. El
instrumento es virtualmente transportable a cualquier lugar, disfrutando de un
funcionamiento autónomo. Proporciona los más bajos niveles de detección en 40
elementos. Está construido en un plástico especial denominado Lexan, muy resistente y
estanco al polvo y el agua. Con un peso inferior a 14 kg, el equipo es de fácil
desplazamiento y se puede operar en la parte trasera de un vehículo, trípode o en
cualquier punto en una línea de fabricación. La incorporación como suministro estándar
de una cámara integrada permite focos de 1mm, 3 mm y 8mm.

CÁMARAS TERMOGRÁFICAS

La detección de puntos calientes y medición de la distribución de temperaturas de la

superficie de los cuerpos puede poner de manifiesto futuros problemas en la operación
de instalaciones eléctricas o estructuras.

• VISION TERMICA

En aplicaciones de vigilancia la visión térmica ofrece excelentes resultados de

alcance de detección y reconocimiento. Detectores refrigerados y no refrigerados,
binoculares térmicos, módulos IR, sistemas pan/tilt, plataformas giroestabilizadas y
bancos optrónicos de calibración.

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CÁMARAS ALTA VELOCIDAD

Tanto en Industria como en investigación, cada vez es más importante el tener

una referencia visual de los sucesos ultrarápidos a los que el ojo humano no es capaz de
llegar.
Entre las principales aplicaciones donde una cámara de alta velocidad se hace
imprescindible están la automoción (Crash Test), aplicaciones militares (Balísitica y
explosiones), e investigación (Materiales).

• CÁMARAS PHANTOM

Cámaras de alta velocidad de la serie Phantom del fabricante estadounidense

([Link]). Adquisición de imágenes hasta 1.400.000 fps y diversas
configuraciones y formatos. Sistemas de filmación de altas prestaciones hasta 16
gigapixel/s, en resoluciones hasta 1280 x 800 @ 16000 fps y tiempos de exposición de
300 ns. Serie Phantom compatibles con dispositivos de almacenamiento Cinemag

TÉCNICA VISUAL DE INSPECCION UTILIZANDO UN PRISMA

Objetivo de la técnica:

Esta técnica está diseñada para ser utilizada en la detección de discontinuidades

que pueden presentarse en los parabrisas y ventanillas (fabricadas en plexiglass o
crílico) de aeronaves de transporte con capacidad de ser presurizados sus fuselajes.
Debido a la manera en que estos componentes se vinculan a las estructuras de las
aeronaves se torna difícil poder inspeccionarlos para detectar discontinuidades.

A modo de ejemplo, los parabrisas de las aeronaves marca BOMBARDIER

modelo Lear Jet 35 A y otros modelos de esta marca, se ubican en los habitáculos de la
estructura, se sella su perímetro y luego se coloca un marco metálico que, mediante un
tipo particular de remaches vinculan el parabrisas con la estructura de la aeronave. Este
marco impide ver directamente los agujeros que posee el parabrisas, que es el lugar en
donde suelen aparecer las discontinuidades. Cabe destacar que los parabrisas suelen
estar formados por más de tres láminas de plexiglass pegadas alcanzando un espesor de
una pulgada, para el caso de ventanillas laterales normalmente son dos láminas de
plexiglass. Las láminas están unidas mediante un adhesivo que posee la propiedad de no
realizar cambios importantes del camino óptico de la luz).

La firma fabricante del Lear Jet recomienda esta técnica para la inspección de
los parabrisas y ventanillas de sus modelos, eventualmente si fuera aprovado, podría ser
aplicada la técnica a otros tipos de aeronaves presurizadas como el Saab 340, CRJ
Regional Jet, etc.

Comercialmente al instrumento utilizado en esta técnica se lo conoce con el

nombre de LARASCOPE, en la figura Nº 1 se pueden observar los componentes. El

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instrumento es básicamente un prisma que desvía la dirección de la luz para poder
observar por debajo de los marcos, a continuación se describirá el resto del equipo, la
manera de calibrarlo, su aplicación, la clasificación e interpretación de las
discontinuidades y como deben ser informadas.

Fotografía Nº 1 (presentación y componentes)

Calibración del instrumento:

Como paso inicial es muy importante mantener al prisma libre de suciedad,

rayas, y malas condiciones que generen una desviación no deseada de la luz que pasa a
través de él.
La técnica necesita no solo del prisma sino de tres elementos importantes como
ser una linterna, un medidor de intensidad de luz y aceite de alta viscosidad con un
determinado índice de refracción (normalmente de 1,51), éste último cumple la función
de vínculo entre el prisma y el parabrisas, sin afectar la visualización.

Toda técnica necesita de una calibración para asegurar la confiabilidad de los

resultados, en este caso será necesario hacerlo sobre la linterna para asegurar que la
intensidad de luz sea la apropiada, para ello se utiliza el medidor de intensidad de luz
que es un instrumento que consta básicamente de una pila de selenio que al ser
iluminada emite energía, este instrumento de medición consta de un dial con diferentes
niveles de sensibilidad, el dial deberá estar ubicado en 50 ASA para realizar la
calibración. Es importante que para proceder a esto, se coloque al instrumento en una

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zona con baja intensidad lumínica exterior de tal manera de no interferir con la luz que
emitirá la linterna. Una vez en la zona adecuada, se ubica la linterna lo más próximo
posible al instrumento y se ilumina con ésta.

Luego deberá haber una alineación entre la marca dada por la indicación de la
lectura de intensidad de la luz emitida con respecto a una marca que previamente a sido
prefijada por el fabricante del equipo. Los valores de indicación deberán ser de 13 ± 0,5
eV (Electrón Volt).

Debido a que existen diferentes marcas de parabrisas, tipos de parabrisas,

algunos de ellos tienen incorporados sistemas de calefacción (desempañador eléctrico),
otros no, o bien son tonalizados, etc, el nivel de luz necesario a ser utilizado para unos y
para otros será diferente, para citar un ejemplo, los parabrisas marca PILKINGTON con
desempañador incorporado necesita ser iluminado con una intensidad de 11,5 EV,
mientras que otro de la misma marca pero sin desempañador solo necesita 10,5 EV.

Las ventanillas, debido a su menor espesor, necesitan intensidades del orden de

los 9,5 EV. Se puede resumir que debido a las técnicas de desempañador, a la opacidad
del plexiglass o del acrílico y al espesor, se necesitará más o menos intensidad de luz.

Procedimiento de inspección:

Para proceder a inspeccionar un parabrisas o ventanilla, deberemos tener

preparado al elemento, con esto nos referimos a que la aeronave deberá estar en el
hangar, con las puertas de este cerradas (para evitar el viento y consecuentemente que
vuele polvo), con un nivel de luz exterior relativamente baja (6 EV como máximo),
además el elemento deberá estar limpio para evitar ser dañado en la operación de
inspección.

Debido a que el operador del instrumento va a estar muy próximo al elemento a

inspeccionar, se ubica en una dirección paralela al parabrisas apoyado en parte sobre
éste ver figura III, es muy importante prestar atención a elementos contundentes que
pueda portar la persona (hebillas, lapiceras, etc.), cualquiera de estos elementos
produciría daños en el parabrisas o las ventanillas.

Tomadas las precauciones que aseguren la integridad del elemento, se deben

tener al alcance de la mano una hoja u hojas en donde se pueda volcar en forma sencilla
(generalmente se hace o se tiene un dibujo del elemento) la zona con defectos, su forma
y dimensiones.

Luego se elige una dirección hacia donde recorreremos el marco, de tal manera
de no saltear ningún remache, seguidamente se procede a aplicar suficiente cantidad de
aceite de alta viscosidad para asegurar un acople apropiado del prisma, cuidando que no
queden atrapadas burbujas de aire entre el plexiglass y el prisma.

Elegido el punto de comienzo, se procederá a iluminar con la linterna el prisma y

se observará en una dirección paralela a la superficie de tal manera de observar el
agujero del remache (el camino óptico del rayo de luz será desviado por el prisma),
evitando así el marco. En las fotografías Nº 2 y 3 se puede observar el procedimiento,

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mientras que en las figurass Nº 2, 3 y 4 se muestran los tipos de defectos que se pueden
encontrar.
Con este procedimiento se seguirá observando cada uno de los agujeros de los
remaches, agregando en caso de ser necesario la cantidad de aceite que sea requerido.
Sobre la parte posterior del prisma existe una escala graduada con la cual será posible
estimar el tamaño de la discontinuidad, esto lo veremos en pasos siguientes.

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Discontinuidades y Defectos:

Definiciones:

- Crack: Fisuras o discontinuidades que se producen en las láminas del material que
constituyen al parabrisas. Se caracterizan por estar ubicadas en forma perpendicular al
laminado. Estas discontinuidades no se ubican en la línea de unión entre
pegamento/lámina del material.

- Delaminación: Se define así a la separación de las láminas, o despegue de éstas. Se

ubican, obviamente, paralelas al laminado.

- Crack interlaminar: Fisuras o discontinuidades que se producen en las láminas del

material. Se caracterizan por ubicarse a diferentes profundidades y en forma paralelas a
las láminas. El tamaño de las discontinuidades y sus extensiones varían con cada fisura
y con la profundidad a la cual se encuentra. Suelen encontrarse múltiples fisuras en las
láminas que generalmente se originan en los agujeros de fijación, para luego extenderse
al contorno del material. Esto lleva a lo que se conoce como delaminación.

- Cráter: Se define así a una hendidura en el material que generalmente se ubica en la

zona de los agujeros de fijación del parabrisas, ventanas, etc.

- Chip: Se asemeja al cráter, se diferencia de este último en que generalmente se ubica

en los contornos del parabrisas o ventanilla. Se podría decir que sería la extensión del
cráter hacia los bordes de las láminas.

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Formas de medir y reportar las discontinuidades:

Al ser utiliza esta técnica, las extensiones o longitudes de las discontinuidades

observadas deberán ser mensuradas y dibujadas para contar con una óptima
información. Para realizar la medición, el prisma cuenta en su parte posterior con una
escala graduada como se ha dicho anteriormente.

1- Extensión o longitud: Se define así a la mayor longitud observada desde la superficie

de la lámina. Si las discontinuidades o fisuras se propagan en diferentes ángulos, será
necesario evaluar y reportar las longitudes particulares de cada una.

2- Profundidad: Es la ubicación de las discontinuidades en la dirección de la

profundidad de la lámina.

3- Altura: Dimensión vertical de la discontinuidad.

Clasificación:

1- Confiable:
Se denomina así a aquellas discontinuidades con longitudes iguales a 0,05 in
(1,27 mm), las cuales pueden ser medidas con la escala del instrumento en forma
confiable y repetitiva.

2- Estimada:
Se denomina así a aquellas discontinuidades con longitudes iguales a 0,05 in
(1,27 mm), las cuales no pueden ser medidas o ponderadas con la escala del instrumento
en forma confiable y repetitiva.

3- No mensurables:

Se denomina así a aquellas discontinuidades con longitudes iguales o menores a

0,05 in (1,27 mm). Se reportan como CRACK-U, o sea fisura no mensurable. El
fabricante de los elementos considera que todo defecto, discontinuidad o falla mayor o
igual a 0,05 in, debe ser considerada relevante y crítica.

Reporte final:
Una vez determinado el tipo de discontinuidad, tamaño, etc, sobre los
componentes estudiados, se deberá elevar al fabricante de la aeronave (en este caso
Bombardier) un informe conteniendo lo obtenido en la inspección. Luego el fabricante
emitirá un boletín en donde volcará los pasos a seguir de acuerdo a la evaluación
realizada sobre los datos, esto quiere decir que podrá informarnos que el elemento
(parabrisas, ventanillas, etc) deba o no ser retirado o remplazado.

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CONCLUSIÓN

La interpretación es un dictamen que no permite decidir acerca de la

aceptabilidad o rechazabilidad del objeto inspeccionado. Es preciso disponer a tal fin de
un criterio de interpretación objetivas según factores que se suman y de aceptación que
suelen venir impuestos por una especificación u orden técnica concreta en los que se
fijan los límites de tamaño, situación, número y orientación que pueden hacer
inadmisible a las discontinuidades detectada e identificadas.

Si tales documentos no existen, la única posibilidad de juicio consistirá en que

un equipo de expertos sea capaz de valorar la incidencia que la presencia de las
discontinuidades pueda tener en la funcionalidad del objeto examinado.

De la aplicación de las especificaciones o del juicio de los expertos puede

deducirse que tal o cual discontinuidad no alteraría significadamente con su presencia la
funcionalidad de la muestra. En tal caso la discontinuidad se clasificará como
imperfección y no nos volveremos a ocupar de ella.

Si por el contrario hay la seguridad, al menos, dudas razonables de ser cierto lo

contrario, entonces será clasificada como defecto y el material será reparado o
rechazado definitivamente.

Figura 1

La figura 1 muestra nos muestra un tubo con incrustaciones de carbonato

cálcico de una caldera de baja presión, la experiencia demuestra que estas
incrustaciones denominadas duras se depositan en cantidad más abundante donde mayor
es la evaporización, esto es sobre las partes más caldeadazas de la caldera. El poder
refractario de estas incrustaciones repercute en un mayor consumo de combustible.

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 Figura 2

La figura 2 nos muestra la rotura de un tubo vaporizador originados por

depósitos aislantes internos al desprenderse estos.

Figura 3

La figura 3 muestra una grieta en al zona de fusión soldadura de

aluminio en Ensayo no destructivo, en la cual la resistencia del metal caliente es
inferior al valor de las tensiones inducidas por enfriamiento y disminución de volumen
en las aleaciones 5000 si Mg < 3 %, 6000 y 7000 (sin Cu).

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