23/3/2021 Ángulo de ataque, definición y desarrollo del concepto.
MANUAL DE VUELO
Ángulo
Ángulo de
de ataque.
ataque.
1.7.1 Definición.
En este capítulo se detalla con más profundidad un concepto fundamental en aviación
desde sus comienzos, el ángulo de ataque (AOA, siglas de Angle Of Atack), cuya de nición
ya vimos en el capítulo dedicado a la sustentación. En dicho capítulo se de nía el ángulo
de ataque como “el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento
relativo”, o sea, el ángulo con que la cuerda del ala se enfrenta al viento relativo o
viceversa.
Para cada aeronave el valor del AOA tiene en general unos límites especí cos; debe ser lo
su cientemente reducido como para permitir que el aire que uye por arriba y abajo del
ala produzca sustentación, pero no tan grande como para perturbar ese ujo y provocar
la pérdida.
1.7.2 El ángulo de ataque.
El ángulo de ataque es quizá uno de los conceptos más usados e importantes en aviación,
debido a que muchos de los números críticos relativos al rendimiento del avión están
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íntimamente
M A N U A L relacionados
D E V U E Lcon
O el ángulo de ataque.
La pérdida ocurre con un determinado ángulo de ataque.
El mejor ángulo de ascenso es un ángulo de ataque.
La mejor velocidad de ascenso se da con un ángulo de ataque concreto.
El mejor ratio de planeo ocurre con un ángulo de ataque determinado.
Cuando se compensa en profundidad el avión, en realidad se está seleccionando un
ángulo de ataque.
La tasa de descenso más baja en planeo ocurre con un ángulo de ataque particular.
En un sentido real, el ángulo de ataque afecta a casi todo: cambiando el ángulo de ataque
el piloto controla la sustentación, la velocidad, la resistencia, la distribución de presiones
arriba y abajo del ala, etc.
Aunque la densidad del aire, la super cie alar, los factores de velocidad, etc. hacen variar
la sustentación y la resistencia de la misma manera en cualquier per l aerodinámico, la
variación de sustentación y resistencia con distintos ángulos de ataque es una
característica propia de cada uno de estos per les. El grá co de la g.172 muestra un
ejemplo de la variación de los coe cientes de sustentación y resistencia en función del
ángulo de ataque, para un per l concreto.
La curva azul que representa el coe ciente de sustentación alcanza su máximo para este
ala en particular a los 20º de ángulo de ataque y después decae rápidamente; 20º es por
tanto su ángulo de ataque crítico.
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LaAcurva
M N U Aroja
L D delEcoe
V Uciente
E L Ode resistencia aumenta velozmente a partir de los 12-13º de
ángulo de ataque y rebasa completamente a la curva de sustentación a 21º de ángulo de
ataque. La curva verde que representa el ratio sustentación/resistencia alcanza su
máximo en los 6º signi cando esto que en este ángulo de ataque es donde mayor
sustentación se obtiene con la menor resistencia.
Obsérvese que el máximo ratio sustentación/resistencia ocurre con unos determinados
coe cientes de sustentación (CL) y ángulo de ataque. Si el vuelo es recto y nivelado con
velocidad constante la resistencia total es mínima, pero con un ángulo de ataque menor o
mayor se reduce el ratio y por tanto se incrementa la resistencia total del aeroplano dado.
1.7.3 Ángulo de ataque crítico.
El grá co de la g.173 nos muestra el coe ciente de sustentación (CL) como una función
sencilla del ángulo de ataque y cómo ese coe ciente va aumentando hasta alcanzar el
punto de mayor sustentación (CL max.) a partir del cual decae rápidamente. Pues bien, se
denomina ángulo de ataque crítico a aquel que produce la mayor sustentación y a partir
del cual un aumento de dicho ángulo no se traduce en un incremento de la sustentación,
sino que esta comienza a disminuir. Cada per l tiene su propio ángulo de ataque crítico.
Sabemos que la sustentación se produce por la diferencia de presiones entre las partes
superior e inferior del ala, más la reacción hacia arriba que produce la acción del ujo de
aire de ectado hacia abajo en el borde de salida del ala. A medida que se incrementa el
ángulo de ataque la diferencia de presiones es mayor debido a que presentamos a la
corriente de aire una mayor curvatura; además, al ser mayor el ángulo del aire de ectado
en el borde de salida, mayor es la reacción hacia arriba, por tanto, tenemos más
sustentación (y también más resistencia). Pero este proceso no es in nito, cuando el
ángulo de ataque excede el ángulo crítico (zona amarilla de la g.173) comienza a
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disminuir
M A N U A la
L sustentación
D E V U E L hasta
O llegar a un punto en que se produce la entrada en
pérdida.
1.7.4 Percepción del ángulo de ataque.
Los hermanos Wright tenían un único instrumento en su primer aeroplano, un indicador
del ángulo de ataque. Este consistía en un simple palo que sobresalía hacia adelante en el
borde de ataque del ala, con una tira de tela en la punta; la tira se alineaba con el viento
relativo, sirviendo el palo como referencia y también como sostén de la tira en una región
de aire no alterada por el ala. El ángulo entre la tira y el palo indicaba el ángulo de ataque.
Sin embargo, hoy en día muchos aviones no tienen ningún instrumento que dé una
indicación directa del ángulo de ataque. Aunque parezca extraño, incluso muchos aviones
de línea que tienen sensores de ángulo de ataque no tienen dispositivos que den esa
información a la tripulación, solo al piloto automático. Por eso, desde el primer contacto
con el avión los instructores insisten en que el alumno perciba la actitud del avión (morro
arriba, morro abajo, morro nivelado) por referencias visuales, como una forma de percibir
de manera indirecta el ángulo de ataque. A pesar de esta carencia, debemos ser capaces
de mantener el ángulo de ataque que llevamos en cada momento mediante:
a. Nuestras percepciones: debemos acostumbrarnos a reconocer las posiciones de
morro, jarnos en la posición de las alas, tomar referencias con partes del aeroplano,
etc. La idea de controlar la actitud del avión mientras se mira fuera es muy importante.
Es común encontrar estudiantes que vuelan bien mirando al frente, pero que
descontrolan la actitud del avión cuando miran a los lados; esto les hace complicado
mirar si hay otros trá cos o encontrar los puntos de una ruta. Además, siempre existe
la posibilidad de que uno o más instrumentos se averíen y tengamos que controlar el
ángulo de ataque basándonos en nuestras sensaciones.
b. El indicador de velocidad, que nos da la mejor información sobre el ángulo de ataque.
Una regla que proporcionan algunos instructores para reconocer "grosso modo" el ángulo
de ataque es: "si el avión tiene una actitud de morro arriba y está ascendiendo el ángulo
de ataque es bajo, pero con esa misma actitud si el avión está descendiendo el ángulo de
ataque es alto". Esta aseveración es cierta, pero ¡cuidado! porque es incompleta, por
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ejemplo,
M A N U Apodemos
L D E Vestar
U E Ldescendiendo
O con una actitud de morro abajo y sin embargo
tener un ángulo de ataque alto.
Debemos tener claro que, aunque la actitud del avión (morro arriba, abajo o nivelado) y el
ángulo de ataque están relacionados, no son lo mismo. La actitud se mide respecto al
horizonte, el ángulo de ataque respecto a la dirección del viento relativo. En cualquier
situación donde el viento relativo no es horizontal debemos ser precavidos.
1.7.5 Relación con otros ángulos.
A pesar de la di cultad de percibir el ángulo de ataque, hay otros ángulos relacionados
con el mismo que nos ayudan a percibirlo. Estos son: ángulo de actitud, de incidencia, y de
ascenso/descenso. La fórmula que relaciona estos ángulos es la siguiente:
Actitudº + Incidenciaº = Ataqueº + Ascensoº
Quizá el caso más sencillo sea el vuelo recto y nivelado a velocidad constante; la actitud es
0º, el ángulo de ascenso es 0º y el ángulo de ataque es igual al ángulo de incidencia.
Normalmente el ángulo de incidencia es constante, por lo que el ángulo de ataque
depende solo de la actitud y la dirección de vuelo (ascenso/descenso). Si los instructores
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insisten
M ANUA durante
L D E lasVU lecciones
E L O prácticas en que aprendamos a percibir y controlar la
actitud del avión, se debe precisamente a que de esta manera percibimos y controlamos
indirectamente el ángulo de ataque, tal como se ha explicado.
Sin embargo, en las maniobras con aps (despegue y aterrizaje) se ha de tener en cuenta
que desplegarlos tiene el efecto de incrementar la incidencia en varios grados. Al
aumentar uno de los valores de la izquierda de la fórmula (incidencia), o minoramos el
otro valor (actitud) para seguir manteniendo la igualdad, o la suma de la derecha (ataque
+ ascenso) aumentará en la misma cantidad. Resumiendo: la percepción del ángulo de
ataque por la actitud habitual en vuelo cambia cuando se tienen los aps extendidos, y
este cambio de percepción es mayor cuanto mayor es el grado de de exión de los aps.
1.7.6 Cambiando el ángulo de ataque.
En el capítulo dedicado a los mandos de control, vimos como el volante (o la palanca) de
control provoca el movimiento de cabeceo del avión (morro arriba o abajo). Este
movimiento de cabeceo hace variar el ángulo de ataque; o sea que el ángulo de ataque se
controla mediante el volante de control. En el capítulo sobre control de altura y velocidad,
veremos el efecto que tiene la variación del ángulo de ataque sobre la velocidad y la
altura.
Para realizar un cambio en el ángulo de ataque, simplemente levante o baje el morro del
aeroplano actuando sobre el volante de control. Una vez conseguida la actitud adecuada
para el nuevo ángulo de ataque, libere un poco la presión y mueva el compensador hasta
notar que no es necesario ejercer fuerza sobre el volante, lo que se llama "volar sin
manos".
Si un aeroplano es desplazado del ángulo de ataque para el cual está compensado, por
ejemplo, por una ráfaga de aire, intentará volver a su posición de equilibrio, pero no lo
conseguirá inmediatamente, sino que oscilará hasta encontrarla. Estas oscilaciones son
suaves y pueden corregirse fácilmente actuando sobre el volante de control. En aire no
turbulento Vd. puede compensar el avión y dejarlo solo, pero si el aire es turbulento
provocará bastantes oscilaciones y tendrá que intervenir sobre los mandos de forma más
frecuente.
Aunque el compensador ahorra esfuerzo y facilita el trabajo, no es un procedimiento
adecuado iniciar un cambio de actitud, velocidad o ángulo de ataque con el compensador,
pues ello provocará un montón de oscilaciones. Haga los cambios mediante el volante de
control y una vez conseguidos, actúe sobre el compensador para deshacerse de la presión
sobre los mandos.
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Conclusión:
M A N U A L La
D forma
E V Umejor
E L O y más simple para que un avión vuele con un ángulo de
ataque constante es compensarlo y dejarlo solo. Un aeroplano, por su propia estructura
y
diseño, está compensado para un ángulo de ataque de nido. Los estudiantes primerizos,
tienen la sensación equivocada de que ha de desarrollarse una gran habilidad y estar
interviniendo en los mandos continuamente para mantener el aparato bajo control.
Otra sensación equivocada de los aspirantes a piloto es que hay que mantener los
controles rmemente sujetos, hasta el punto de que algunos bajan de las clases prácticas
con los nudillos blancos. Producto de este "agarrotamiento" en los mandos, es que cada
vez que se mira a algún lugar que no sea al frente, el avión realiza un movimiento
incontrolado; si el piloto mira hacia atrás, tira a la vez de los mandos y el avión se
encabrita; si mira a un lado y abajo, allá que va el avión, etc. Un piloto experimentado
sujeta ligeramente los mandos y los mueve con suavidad y rmeza.
1.7.7 Relación entre ángulo de ataque y velocidad.
En el capítulo dedicado a la fuerzas que intervienen en vuelo, vimos la fórmula de la
sustentación L=CL*ρ*S donde CL es el coe ciente de sustentación, directamente
proporcional al ángulo de ataque; ρ la presión aerodinámica (½dv2 donde d es la densidad
y v la velocidad del viento relativo) y S la super cie alar. Como en vuelo normal la
sustentación es siempre muy cercana al peso y puesto que la super cie alar es invariable
(salvo que se extiendan aps), la fórmula anterior podría escribirse: Sustentación (L) =
Coe ciente de sustentación (CL)* ½dv2
La igualdad re ejada en esta fórmula pone de relieve que:
1. En la sustentación total producida L los principales ingredientes son la velocidad y el
ángulo de ataque, relacionados de forma que,
2. Para mantener una misma cantidad de sustentación, si la velocidad v disminuye, el
coe ciente de sustentación CL (que depende del ángulo de ataque) debe
incrementarse y viceversa, tal como muestra el grá co de la g.177.
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Puesto
M A N Uque
A L los
D EgráV U
cos
E LdeO las guras 173 y 177 tienen en común el coe ciente de
sustentación, combinando ambos vemos la correspondencia existente entre velocidades y
ángulos de ataque, tal como se muestra en la g.178; a mayor coe ciente de sustentación
mayor ángulo de ataque y menor velocidad; cuando este coe ciente ha alcanzado su
máximo la velocidad está en el mínimo; este mínimo es la velocidad de pérdida (Vs).
¡OJO! Este grá co solo trata de mostrar la relación entre velocidad y ángulo de ataque, y
asume condiciones estándar en cuanto a sustentación necesaria y a los factores que
afectan a la velocidad (densidad, etc.). Por ejemplo, en condiciones de mayor necesidad de
sustentación, como por ejemplo en un viraje cerrado, la curva de velocidad se desplazaría
hacia la izquierda (la velocidad de pérdida es mayor).
Una idea intuitiva que podemos extraer tanto de la fórmula anterior como de este último
grá co es que altas velocidades implican bajos ángulos de ataque mientras que bajas
velocidades implican ángulos de ataque altos. Teniendo en cuenta que el factor velocidad,
v en la fórmula, interviene elevado al cuadrado, se comprende que volar con velocidades
muy bajas implica un coe ciente de sustentación (CL) muy elevado, o sea ángulos de
ataque muy pronunciados.
Si a un coe ciente de sustentación determinado le corresponde un ángulo de ataque y
una velocidad concreta, podemos a rmar que, para una misma cantidad de sustentación,
a cada ángulo de ataque le corresponde una velocidad del indicador y viceversa, lo cual
nos corrobora que el indicador de velocidad es realmente un buen indicador del ángulo
de ataque.
Con una excepción: hay un amplio rango de ángulos de ataque cercanos al ángulo critico
que producen el mismo coe ciente de sustentación, circunstancia que se observa en las
g.175 y 177 donde vemos que la curva se hace casi plana en las cercanías del ángulo de
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ataque
M A N Ucrítico.
A L DEstos
E V ángulos
U E L O corresponden a velocidades muy cercanas a la velocidad de
pérdida.
En casi todos los regímenes de vuelo, incluyendo especialmente la aproximación nal, el
indicador de velocidad nos da la mejor información sobre el ángulo de ataque. Pero
durante la recogida en el aterrizaje, estamos en velocidades cercanas a la pérdida y este
indicador no nos dice nada que necesitemos conocer.
Notas:
En el rango de ángulos de ataque correspondientes a vuelo normal (entre unos 3º y 10º)
sucede que:
El coe ciente de sustentación es proporcional al ángulo de ataque.
El coe ciente de resistencia inducida es proporcional al cuadrado del ángulo de
ataque, y
El coe ciente de resistencia parásita es esencialmente constante.
Con ángulos de ataque más altos, lo anterior deja de tener validez. El coe ciente de
resistencia parásita aumenta muy rápidamente, y el de resistencia inducida se incrementa
algo, no hay en estos casos razones de proporcionalidad.
Se puede sostener un vuelo recto y nivelado en un amplio abanico de velocidades, ahora
bien, si aumentamos la velocidad y mantenemos el ángulo de ataque, el avión no puede
seguir volando nivelado y a una altitud constante porque la sustentación aumentaría, en
cuyo caso el aeroplano comenzaría a ascender. Por tanto, para mantener el avión en vuelo
recto y nivelado (sin acelerar) y en equilibrio, si aumentamos la velocidad, para mantener
la sustentación constante debemos reducir el ángulo de ataque (bajando el morro) en la
proporción adecuada. Por el contrario, si la velocidad se reduce, esto implica menor
sustentación y se debe incrementar el ángulo de ataque para seguir manteniendo el vuelo
recto y nivelado, por supuesto que sin llegar a provocar la pérdida. Concluyendo: con
todos los demás factores de la ecuación de la sustentación L=CL*½dv2*S en valores
constantes, para cada ángulo de ataque se requiere una velocidad determinada para
mantener vuelo recto y nivelado a velocidad constante.
Dado que un ala siempre entra en pérdida con un mismo ángulo de ataque, si aumenta el
peso del avión la sustentación necesaria debe ser mayor. El único método para ello es
incrementar la velocidad o se entrará en pérdida antes de alcanzar el ángulo de ataque
crítico (asumiendo no aps u otros dispositivos hipersustentadores).
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Sumario:
MA NUAL DE VUELO
El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la
dirección del viento relativo.
La variación de la sustentación y la resistencia con el ángulo de ataque es propia
de cada per l aerodinámico. Lo mismo el ángulo de ataque crítico.
Actitudº + Incidenciaº = Ataqueº + Ascensoº.
Angulo de ataque crítico es aquel que produce la mayor sustentación y a partir del
cual un aumento del ángulo de ataque no se traduce en un incremento de la
misma.
El coe ciente de sustentación es un ratio que mide básicamente la efectividad del
ala para convertir la presión aerodinámica en sustentación; es un número
dimensional y no tiene unidad de medida. Se compone de un valor jo según el
tipo de per l (coe ciente aerodinámico) más otro variable con el ángulo de
ataque. Este coe ciente aumenta con el ángulo de ataque hasta llegar al CL
máximo a partir del cual comienza a disminuir.
Un ala típica puede tener un coe ciente de sustentación de alrededor de 1.5 sin
extender aps; es muy difícil conseguir un coe ciente mayor de 2.5 incluso con
aps extendidos.
El coe ciente de sustentación (CL) es una función simple del ángulo de ataque.
En la sustentación total producida los principales ingredientes son la velocidad y el
ángulo de ataque.
Para una misma cantidad de sustentación, a cada ángulo de ataque le
corresponde una velocidad y viceversa, es decir que si se aumenta el ángulo de
ataque habrá de aminorarse la velocidad y a la inversa.
El indicador de velocidad es el dispositivo que mejor información nos da sobre el
ángulo de ataque, excepto en velocidades cercanas a la pérdida.
La aseveración “con una actitud de morro arriba si el avión está ascendiendo el
ángulo de ataque es bajo y si está descendiendo el ángulo de ataque es alto” es
cierta, pero !ojo! incompleta.
Por su estructura y diseño, si se compensa un avión para un ángulo de ataque
especí co, este debe mantenerlo sin necesidad de estar haciendo correcciones
continuamente.
Sujetar los mandos con suavidad y rmeza. El volante de control además de
servirnos para efectuar modi caciones en el ángulo de ataque debe servirnos
para "sentir" los cambios de ángulo de ataque.
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