REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO EN ECONOMÍA

AUSENCIA DE VUELOS COMERCIALES

EN EL AEROPUERTO ALBERTO CARNEVALI
MÉRIDA - VENEZUELA (2004-2011): IMPACTO FÍSCAL

Autor: Abgdo. Franklin A. Ramírez

Tutor: Econ. Víctor A. Ruiz

Mérida, Noviembre de 2012

 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO EN ECONOMÍA

AUSENCIA DE VUELOS COMERCIALES

EN EL AEROPUERTO ALBERTO CARNEVALI
MÉRIDA - VENEZUELA (2004-2011): IMPACTO FÍSCAL
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al título de
Magíster Scientiae en Economía

Autor: Abgdo. Franklin A. Ramírez

Tutor: Econ. Víctor A. Ruiz

Mérida, noviembre de 2012

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 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO EN ECONOMÍA

APROBACIÓN DEL TUTOR

En mi carácter de Tutor del Trabajo Especial de Grado que presenta el

Abogado Franklin Atilio Ramírez, titular de la cédula de identidad N. 9.497.720,
titulado “Ausencia de vuelos comerciales en el Aeropuerto Alberto Carnevali,
Mérida-Venezuela (2004-2011): Impacto fiscal”, para optar al título de Magister
Scientiae en Economía, reúne los requisitos y meritos suficientes para ser
sometido a la presentación pública y evaluación por parte del jurado
examinador que se designe al respecto

En la ciudad de Mérida a los 15 días del mes de Mayo de Dos mil Doce.

MSc. Víctor A. Ruiz

CI: 5.499.632

|iv
DEDICATORIA

A Dios… que me ha dado el Don de la inteligencia, y la oportunidad de

aprender y comprender, que ilumina mis horas de estudios, para poder dar,
captar y comprender, todo lo que exigen de mi…

A mis hijas, Franyhibel, Francisbel, Fraymari, perdón por el tiempo que les he
faltado, sea este para ustedes un espejo de constancia y dedicación y
recuerden, que no se llega a ninguna parte, sin antes dar el primer paso.

A mis hermanos Freddy, Fanny, Fernando y Douglas, dejo este legado a sus
descendientes, Dios permita sea un digno ejemplo para ellos.

Apreciados colegas, Alexis, William, Douglas, Naigret y Alcymarí, en esta

facultad encontré a cinco nuevos amigos, sin ustedes no hubiera sido posible
este logro, desde lo más profundo de mi ser, les dedico este trabajo.

A una persona muy especial, que aun sin conocerme, pudo apreciar en mí el
interés y deseo de superarme y darme la oportunidad de demostrarlo, misión
cumplida profesor Ángel Zambrano.

Franklin Atilio Ramírez

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AGRADECIMIENTO

A Olga Maldonado, a ti princesa quien desde un principio hasta el final

de este trabajo me incentivó a seguir adelante, a no desmayar, a superar los
obstáculos que se presentaban durante el camino y nunca bajaste tu guardia,
para indicarme el rumbo que me condujo alcanzar esta nueva meta.

Señora Flilda Varela, madre de mi gran amigo y colega William Varela,

le estoy eternamente agradecido, por haberme permitido conocer y compartir
el calor de su hogar, junto con sus comodidades e hijos, es imborrable de mi
mente su atención aquella noche, triste y oscura, que afectado por un fuerte
resfriado, adolorido y prendido en fiebre, usted, sin menoscabo de nada y sin
escatimar esfuerzos, me atendió, cual madre atiende a su hijo… Desde lo más
profundo de mi corazón Dios se lo pague.

Madre, estas líneas son especiales, ya que en este momento disfruto y

comparto otro de esos momentos inolvidables que la vida me ha regalado,
lleno de júbilo y alegría, apreciando y saboreando la satisfacción de otra meta
cumplida, es reconocer que tal magno evento no llega por azar, tuve la mejor
suerte del mundo en tener una madre como tu, a ti mami querida por darme la
vida mi mayor agradecimiento.

QUE DIOS LAS BENDIGA…

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INDICE GENERAL

Pp.
LISTA DE TABLAS viii
LISTA DE GRÁFICOS ix
RESUMEN x
INTRODUCCIÓN 1

CAPÍTULO
I PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Planteamiento del problema 4
Objetivos de la investigación 11
Justificación de la investigación 11

CAPÍTULO
II MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la investigación 15
Bases teóricas 24
Bases legales 40
Glosario de términos 48

CAPÍTULO
III MARCO METODOLÓGICO
Tipo de Investigación 57
Diseño de la Investigación 58
Población o Universo 59
Métodos, Técnicas e Instrumentos de Recolección
de Datos 60
Análisis e Interpretación de Resultados 61
CAPÍTULO
IV ANÁLISIS DE RESULTADOS
Arribos y despegues 65
Pasajeros Embarcados y Desembarcados 66
Tasa de Salida o Tasa Aeroportuaria 68
Tasa de Turismo 70
Tasa de Radio ayudas 72
Tasa de Aterrizaje 74
CAPÍTULO
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones 76
Recomendaciones 79

BIBLIOGRAFÍA 82

|vii
LISTA DE TABLAS

Tabla Título Pp.

1 Arribos y Despegues. Total Operaciones 65

2 Pasajeros Embarcados y Desembarcados 66
3 Tasa de salida o Aeroportuaria 68
4 Tasa de Turismo 70
5 Categoría, Peso de Aeronave y Tramos 72
6 Tasa de Radio ayudas 73
7 Tasa de aterrizaje 74

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LISTA DE GRÁFICOS

Gráficos Título Pp.

1 Total Arribos y Despegues 65

2 Total Pasajeros 67
3 Tasa de Salida 68

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 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES
MAESTRÍA EN ECONOMÍA MENCIÓN POLÍTICA FISCAL Y TRIBUTARIA

AUSENCIA DE VUELOS COMERCIALES

EN EL AEROPUERTO ALBERTO CARNEVALI
MÉRIDA - VENEZUELA (2004-2011): IMPACTO FÍSCAL

Autor: Franklin A. Ramírez

Tutor: Víctor A. Ruiz
Fecha: Noviembre, 2012

RESUMEN
La presente investigación tuvo como objeto determinar el impacto fiscal
derivado de la ausencia de vuelos comerciales en el aeropuerto de Mérida,
cuantificando los distintos tipos impositivos (tasas) relacionados directamente
con las operaciones aéreas comerciales. Esta investigación, se enmarca
dentro del método científico, destacando el control o estudio de variables de
forma cuantitativa -tipos impositivos- según las dimensiones del campo en
estudio, apoyado en procesos estadísticos, trata en principio, desde una
perspectiva metodológica, una estrategia de investigación exploratoria, en
concordancia, con las estrategias para estudios descriptivos. La disminución y
ulterior suspensión de vuelos comerciales en este aeródromo ocasionó una
merma considerable en la recaudación de los tributos antes nombrados de
considerable estimación, la depreciación de estas exacciones repercuten
principalmente en el desarrollo local de nuestro estado, en la formulación de
crecimiento económico, la tasa de empleo y desarrollo de la economía local,
siendo la más significativa para este estado la tasa de salida o tasa
aeroportuaria.

Descriptores: Tasas, Servicios de navegación aérea, Vuelos comerciales,

Aeródromo, Desarrollo local, Crecimiento económico, Tasa de salida.

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 INTRODUCCIÓN

El aeropuerto de Mérida, desde su nacionalización, el 11 de junio de

1946 según Decreto Nº 328, hoy aeropuerto Alberto Carnevali, ha sido un
icono de transcendental importancia para el estado Mérida, no cabe duda,
que la actividad aéreo comercial, destinada al servicio de transporte de
pasajeros, correo y carga, es generador de múltiples empleos, generando
cuantiosos dividendos, y además proporciona, una invalorable fuente de
diversos ingresos, que sustentan el desarrollo y crecimiento económico de
esta región.

Particularmente para el Servicio Autónomo de Puertos y Aeropuertos

del estado Mérida, en lo adelante (SAPAM), creado el 30-12-91, dicha
actividad representa, ingresos propios, a través de las tasas de salidas, que
pagan todos los pasajeros al abordar las aeronaves comerciales o privadas
para dirigirse a otro destino del país, entre otras las tasas de aterrizaje,
calculada por unidad tributaria/tonelada (UT/Tn.) canceladas por todas las
aeronaves que aterrizan en esta terminal aérea.

Para el sector público nacional, por parte del Instituto Nacional de

Aeronáutica Civil, en lo adelante (INAC), las operaciones aéreas, representan,
un volumen considerable de recaudación, por diferentes conceptos, entre los
que se encuentran: la detracción de dinero a las empresas aéreas, por
concepto de tasas de radio ayudas, esta es una expensa, que pagan todas
las aeronaves, por el uso de las aerovías, espacio aéreo controlado por donde
viajan las aeronaves.
 No obstante, hay que destacar, el cobro del uno por ciento, por concepto
de tasa de turismo, sobre el valor del boleto, recaudada y administrada por el
mismo instituto. Hasta aquí, cabría preguntarse, ¿Cuál es el impacto fiscal que
se origina por la inactividad de las operaciones aéreo comerciales, en esta
terminal aérea? ¿Cuáles son las consecuencias económicas para la economía
regional y desarrollo local desde que se originó el cierre técnico de las
operaciones comerciales en noviembre de 2008, hasta la presente época?
¿Qué porcentaje de impuestos, se han dejado de recaudar, hasta la fecha,
comparados con años anteriores, respecto al cierre técnico del aeropuerto?

El propósito general de esta investigación, es determinar, identificar y

cuantificar el impacto fiscal, surgido por la supuesta falta de recaudación
impositiva, debido a la ausencia de vuelos comerciales en esta ciudad, señalar
las distintas variables que se relacionan con la problemática en estudio y los
factores económicos más afectados, en especial, considerando la posible
reducción en la recaudación fiscal o parte impositiva relacionado con esta
actividad comercial.

La importancia que reviste las operaciones aéreas y las actividades

aeroportuarias, como pilares fundamentales de cualquier economía -nacional
e internacional- y fuente de incalculables ingresos, ha sido tópico de grandes
proyectos de investigación, como “Economic Importance of Air Transport and
Airport Activities in Belgium”, (Marzo, 2009) estudio publicado por el servicio
microeconómico del análisis de National Bank de Bélgica, en sociedad con el
Ministerio de Transporte y la Economía Regional de la Universidad de
Amberes (UA), entre otros estudios internacionales.

También lo demuestran, estudios abordados sobre el desarrollo local, o

crecimiento de la economía regional, (Análisis del marco institucional para el
fomento del desarrollo local en Mérida, Venezuela. Rondón, 2010),

|2
Destacando entre otras cosas, la importancia, en la inversión de los
terminales aéreos, debido al conglomerado económico que yace dentro de
estas infraestructuras aeroportuarias.

De este modo, en función del problema y los objetivos de la

investigación, se trata de una investigación de tipo exploratoria, descriptiva,
diagnostica, con el fin de abordar un problema poco desarrollado en el país,
recabar información para nuevas investigaciones y por último, evaluar sobre
el terreno los componentes y relaciones que se establecen en la situación
estudiada.

La principal fuente de información la constituye las cifras estadísticas

de vuelos comerciales y pasajeros, recogidos y almacenados durante los
últimos ocho años, por la Jefatura de Aeropuertos y la Torre de Control del
mencionado terminal aéreo, tomando como fecha de referencia noviembre
2008. Los distintos instrumentos jurídicos nacionales y regionales donde se
estipulan los montos, requisitos y condiciones de las distintas imposiciones
fiscales.

Este proyecto se divide en cinco grandes partes o capítulos, donde el

capítulo I, contiene el planteamiento del problema de investigación, sus
objetivos y justificación; el capítulo II, presenta el marco teórico, los
antecedentes de la investigación y se definen los conceptos y variables. El
capítulo III, describe la metodología usada, referida al diseño de investigación,
población y determinación de los métodos y técnicas de recolección de datos,
con estudios de campo. El IV capítulo, contiene el análisis y la interpretación
de resultados, hasta llegar finalmente a capítulo V, en el cual se presentan las
conclusiones y recomendaciones.

|3
 CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

El Aeropuerto Alberto Carnevali, designado con las siglas MRD, por la

Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA); como SVMD, por la
Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) por sus siglas en ingles
respectivamente, catalogado de quinta categoría, - según la envergadura del
avión con más frecuencia y los servicios de protección y combate de incendios-
con los que cuenta este aeropuerto, es de carácter público nacional y se
encuentra localizado en la ciudad de Mérida, Venezuela.

Fue el principal aeropuerto del estado Mérida y uno de los más

importantes de la región andina y de Venezuela, tanto en número de vuelos
como de pasajeros. El nombre se le atribuye en honor a la labor desempeñada
por el abogado y político Alberto Carnevali. 1

1
Su nombre completo era Luis Alberto Carnevali Rangel. Nació en el pueblo andino
Murucabá, el 28 de septiembre de 1914. Su ingreso a la política se produjo cuando
cursa estudios de derecho en la Universidad de Los Andes, en 1944, obtiene el grado
de doctor en ciencias políticas, tiempo en el que militó en las filas del Partido
Democrático Nacional (PDN) con una fecunda actividad periodística en diversos
diarios como “Democracia” y “Panorama”, órgano de divulgación de dicha
organización en la clandestinidad. Dirigente regional, primero, y nacional después, y
gobernador de Mérida durante la primera etapa del trienio acción democratista (1945-
1948).
El 8 de mayo de 1951 fue capturado y enviado a la cárcel modelo de Caracas, sin
embargo, logra fugarse al ser trasladado al Puerto de Socorro de las esquina de Salas,
el 26 de julio de 1951. Tras el asesinato de Leonardo Ruiz Pineda el 21 de octubre de
1952, se encarga de la secretaría general de AD, pero es hecho prisionero de nuevo
en Caracas el 18 de enero de 1953, y enviado a la penitenciaría de San Juan de Los
Morros donde muere de cáncer, después de haber sido operado sin éxito el 6 de abril
de 1953. El nombre del aeropuerto se le atribuye en honor a la labor desempeñada e
inaugurado en el año de 1956.
 El aeropuerto cuenta con una sola pista de aterrizaje y despegue de
1.640 m de largo por 60 m de ancho, incluyendo las zonas de seguridad.
Cuenta con un terminal aéreo con servicios tales como salón de embarque y
desembarque, sala de espera, baños, locales de alquiler de automóviles,
excursiones hacia sitios de interés turístico, venta de boletos aéreos, línea de
taxis, cafetería, restaurant y tiendas varias, entre otros.

Los vuelos privados, también definidos como aviación general, son

coordinados por el personal de SAPAM y el aparcamiento de aviones en
rampa de aviación general es gratuito. Artículo 68 de la Ley de Aviación

Civil (LAC): “La aviación general comprende toda actividad aeronáutica

civil no comercial, en cualquiera de sus modalidades y está sujeta a lo
establecido en la presente Ley y en las normativas técnicas”. (2009).

Este aeropuerto no cuenta con Aduana, ni con balizaje, por lo tanto no

puede acoger vuelos internacionales ni nocturnos. Las operaciones aéreas de
aproximación y despegue se rigen bajo las reglas de vuelo visual (VFR), por
sus siglas en ingles- Visual Flight Ruler- debido a no existir radio ayudas para
brindar el servicio de control de navegación aérea.

Tal como lo señala el Artículo 78 de la Ley de Aeronáutica Civil, en

adelante (L.A.C) estos servicios de navegación tienen un carácter de servicio
público esencial. La prestación es competencia del Poder Público Nacional y
comprenden los servicios aeronáuticos de tránsito aéreo, meteorología,
telecomunicaciones, información aeronáutica, ayudas a la navegación,
búsqueda, asistencia y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Su uso es obligatorio para
todas las aeronaves que operen en el territorio de la República y demás
espacios asignados conforme al ordenamiento jurídico. ( 2009).

|5
 Las entradas y salidas se llevan a cabo por los corredores visuales "Rio
Chama" al WSW, West/South/West, (Oeste/Sur/Oeste), también por el
espacio aéreo llamado coloquialmente "El Observatorio" al ENE,
East/North/East, (Este/Norte/Este); por "El Morro" al Sur del Aeropuerto y "El
Valle" al Norte del mismo:

El 21 de Febrero de 2008, el vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines,

modelo ATR 43-300, matrícula YV 1449, despegó del Aeropuerto Alberto
Carnevali, que sirve a la ciudad de Mérida, a las cinco y veintinueve minutos
de la tarde, (21:59 UTC), -Universal Time Coordinating- hora coordinada a
nivel mundial, con destino al aeropuerto Internacional Simón Bolívar, en
Maiquetía estado Vargas, que sirve a la ciudad de Caracas Venezuela.2

Al día siguiente, el Instituto de Protección Civil y Administración de

Desastres, INPRADEM, a primeras horas de la mañana, sobrevolando la zona
en un helicóptero modelo H500, reportó haber hallado en el Páramo de los
Conejos, ubicado a unos 10 kilómetros al Norte de este aeropuerto, los restos
del avión desaparecido.

Ésta es la principal causa que originó inicialmente la interrupción de las

operaciones aéreas comerciales en nuestra ciudad de Mérida y posteriormente
la suspensión definitiva de los vuelos comerciales, por parte de las empresas
Aviones de Oriente (AVIOR) y Santa Bárbara Air line, que volaron hasta
Noviembre del 2008, según reporte de la jefatura de aeropuerto.

2
Automáticamente, durante tres medias horas continuas se iniciaron y se pusieron en práctica
los procedimientos de alerta, incertidumbre y destreza, previamente establecidos en los
manuales aeronáuticos por la autoridad mundial, la Organización de Aviación Civil
Internacional, siendo todos los intentos para restablecer la comunicación, infructuosas, con
un desenlace que nadie esperaba, se declara, finalizado el tiempo arriba señalado, -la
DESTREFA- ante el Centro de Control Maiquetía, ( ACC) “desaparecida” la aeronave YV
1449, previamente identificada.

|6
 Las consecuencias económicas derivadas de la perdida de
oportunidades económicas, es decir la ausencia de vuelos comerciales,
merma considerablemente la actividad comercial y turística que posee esta
región y por ende la recaudación de distintos conceptos tributarios, como
impuestos y tasas, entre otras, siendo afectado tanto el sector público como el
privado. El primero como consecuencia directa de su administración y el resto
por que dependen de esta actividad comercial como actividad lucrativa.

Las empresas aéreas son figuras jurídicas, que se encargan del

transporte de pasajeros correos y cargas y que juegan un papel preponderante
en toda economía y en cualquier lugar del mundo, su lícito ejercicio, es fuente
de innumerables empleos- directos e indirectos- y generador de ciertos
tributos que engrosan las arcas de la administración nacional y regional. Así
lo define la Ley de Aeronáutica Civil, en su título III, Capitulo V de la Aviación
Comercial: Artículo 62.- “La prestación del transporte aéreo comercial tiene el
carácter de servicio público y comprende los actos destinados a trasladar en
aeronave por vía aérea a pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a
otro de destino, mediando una contraprestación y con fines de lucro”. (LAC
2009).

La ausencia de recaudación tributaria, afecta a los distintos órganos de

la administración pública regional, (SAPAM), como ente autónomo, encargado
de la administración de esta terminal aérea, antes de la “centralización de
competencias”. Artículo 164 del magno texto “Es de la competencia exclusiva
de los Estados: …La conservación, administración, y aprovechamiento de
carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso
comercial, en coordinación con el ejecutivo nacional…” (1.999).

Entre estas: las tasas de salida, aterrizaje y pernocta. Por otra parte, la
administración Pública nacional, recauda el impuesto al turismo y las tasas

|7
aeronáuticas o radio ayudas necesarias para el autofinanciamiento del
Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), generado por las distintas
actividades aéreas comerciales.

En consecuencia, la disminución de líneas aéreas en esta región

andina, conlleva a la reducción y posterior eliminación de vuelos comerciales
y por ende, la perdida de pasajeros que utilizan este medio de transporte, lo
cual acarrea, haciendo una comparación retrospectiva antes del accidente del
vuelo 518 de Santa Bárbara, la cancelación de un gran número de vuelos
comerciales, que en conjunto reportaban cientos de pasajeros diarios, y
generaban ingresos propios para estos institutos (SAPAM, INAC, SENIAT,
entre otros).

Señala el Aeroclub Venezuela “El promedio de pasajeros oscila

alrededor de 700 pasajeros diarios y las aerolíneas que lo sirven actualmente
son Avior y Santa Bárbara Airlines.” ([Link] 2008), ya que de
esta actividad se desprenden los distintos imposiciones fiscales a esta
actividad aérea comercial, previamente señalados como fuente de
recaudación distinta, pero con fines comunes.

La medida oficial, supuestamente obedece a un cambio en la ruta para

entrar o salir desde y hacia esta terminal aérea, tantas veces nombrada,
resultando para las empresas aéreas, lo suficientemente oneroso y por demás
peligroso, someterse a estas condiciones de vuelo, sin justificación y sin
ninguna base o sustento técnico legal que la sostenga, amen que la imperante
propuesta desconoce los peligros que en un momento determinado, en este
espacio aéreo, podrían experimentar dichas aeronaves, tripulantes y sus
pasajeros.
El gerente de operaciones de Santa Bárbara en la región, Méndez, dijo:
“Que la decisión fue tomada debido a los innumerables inconvenientes

|8
surgidos por el cambio de ruta de entrada de los vuelos a Mérida, situación
que incrementa el consumo de combustible y limita el peso operacional de
despegue de Maiquetía”. (El universal 29/9/09)

La antigua forma de aproximación a Mérida, le permitía a las aeronaves

y en especial a las empresas aéreas ganar un poco de tiempo, al disminuir su
tiempo de vuelo, el cual se convierte en ahorro de combustible y demora en
el tiempo de mantenimiento de estas aeronaves, al culminar parte de su vuelo,
al norte del aeropuerto “abeam la estación” para luego iniciar su viraje por la
izquierda hacia Mérida sobre la población de la Parroquia o Ejido, si se trata
de perder mayor altitud, para aproximar directamente a la pista cero seis.3

Para el autor mexicano, Bárcenas (2005): La seguridad ha

sido considerada como un bien jurídico independiente a ser
protegido por los Estados debido a la importancia como
elemento indispensable y esencial en la transportación
aérea, por la simple razón de tutelar los derechos de
quienes viajan a bordo de las aeronaves, las operaciones
aéreas y los derechos de los protagonistas participantes en
todo su entorno, que le es propio de esta importante
actividad. (p.4)

Dicho procedimiento de entrada antiguamente establecido, viola en

cierta manera como lo señala el autor arriba citado, la seguridad, como un
bien jurídicamente tutelado por el Estado, al no tomar en cuenta las
condiciones meteorológicas reinantes y predominantes en las aéreas de
aproximación, lo que origina supuestamente la ausencia de vuelos
comerciales.

3
Luego del trágico accidente, con las consecuencias por todos conocidas, de manera
unilateral y sin fundamento, se suspende la aproximación y salida hacia y desde este
aeropuerto, por la vía y con el procedimiento antes mencionado, obligándose a todas las
aeronaves, a hacer la aproximación a este aeródromo, vía El Vigía, utilizando una carta de
aproximación denominada “Corredor Visual Rio Chama”

|9
 Esto trae como consecuencia la pérdida de recursos económicos, que
son dejados de recaudar por parte del estado, en especial por el (SAPAM),
como fuente principal de su autofinanciamiento (gastos operativos, personal e
inversión), así como para la empresa privada Merideña, que depende del
volumen de pasajeros y aeronaves como su principal actividad económica.

Dicha situación, detiene el desarrollo y progreso de éste estado y por

ende, merma la condición económica y social de sus habitantes, como
consecuencia directa de una veta de recursos, como es el cierre técnico del
aeropuerto, que si bien es cierto, no representa el total de los aportes del
estado, su importe por recaudación en miles de bolívares, son de considerable
apreciación, la ausencia de estas imposiciones fiscales que genera el mundo
aeronáutico a través de las tasas e impuestos, en sus distintos conceptos,
detienen la inversión, la contratación de personal, el crecimiento y desarrollo
económico, deteriorando de alguna manera la calidad de vida de los
merideños.

De esta manera, desde el mes de Noviembre del 2008, que dejó de

volar para esta ciudad la última de las aeronaves perteneciente a una línea
aérea comercial, que cubría este estado con el resto del país, en especial con
la capital de la República, valdría preguntarse para análisis de futuros
trabajos. ¿Cuál ha sido el impacto económico, particularmente para el
aeropuerto de Mérida y su desarrollo local?, ¿Cómo ha sido afectado el sector
terciario de la economía regional, como consecuencia de la ausencia de
vuelos comerciales en nuestro principal aeródromo? Y por último, como
objetivo general de este trabajo, en especial ¿Qué cantidad de bolívares han
dejado de percibir el SAPAM, como el INAC, por falta de recaudación por vía
impositiva (tasas), relacionada al sector aeronáutico en comparación
retrospectiva desde febrero del 2004 hasta febrero del 2011, en el aeropuerto
Alberto Carnevali de Mérida?

|10
 Tratando de dar respuesta a las interrogantes planteadas, se han
formulado los elementos que le darán sentido y dirección a la investigación, en
otras palabras se diseñan, así los objetivos de la investigación.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN:

OBJETIVO GENERAL
Analizar el impacto fiscal en el Aeropuerto Alberto Carnevali de Mérida
Venezuela, originado por la ausencia de vuelos comerciales, durante los
períodos (2004-2011).

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Describir y determinar las instituciones que conforman el Servicio de
Transporte Público Venezolano.
 Identificar la teoría de la Hacienda Pública Nacional relacionada con el
sistema tributario aplicable a la actividad pública de transporte aéreo.
 Clasificar los tipos de impuesto gravados al Servicio de Transporte
Público Venezolano.
 Diagnosticar el impacto fiscal en el aeropuerto “Alberto Carnevali” de la
ciudad de Mérida durante el período 2004-2011, inducido por la
ausencia de vuelos comerciales.

JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación obedece en primer lugar, a una motivación
personal, como profesional de la rama aeronáutica por más de 20 años, en
tres aéreas distintas del sector aeronáutico, como (Bombero Aeronáutico,
Controlador de Tránsito Aéreo y finalmente Instructor Aeronáutico)
posteriormente, resaltar la importancia económica que este tema se merece
y destacar lo indispensable que es para la comunidad merideña en especial y

|11
del país en general, la actividad aéreo comercial, debido al robusto músculo
económico que el mismo representa.

Todo aeropuerto constituye un mercado de incalculables fuentes de

empleo y por ende de desarrollo económico, para quienes de una u otra forma,
se benefician de esta actividad, bien como trabajadores, empresarios,
relacionados o intermediarios o simplemente como pasajeros que viajan con
motivos distintos, incluso de emergencia o de paseo.

El presente trabajo de investigación abre una ventana para el desarrollo

de nuevos estudios y más completos, sobre esta base de la economía de
cualquier región del mundo, por su incalculable valor agregado que la actividad
aérea comercial representa. El aprovechamiento de este estudio, por demás
inédito, tanto regional, como nacional, reviste especial consideración, ya que
los aeropuertos representan un icono de prestigio, avance y tecnología, es un
sector muy importante y dinámico para el desenvolvimiento general de las
personas, que por distintas razones: personales, de negocios, enfermedad o
placer, tienen que trasladarse en este medio de transporte.

Anteponiendo lo dicho anteriormente, es razonable pensar que una

reducción paulatina y la eliminación definitiva de los vuelos comerciales en
este estado, supone la pérdida de puestos de trabajo, directos e indirectos, la
recaudación fiscal se ve mermada por la poca o ninguna afluencia de
pasajeros y/o aeronaves comerciales, tanto a nivel local como nacional, lo cual
no contribuye con la formación del presupuesto anual por este concepto, por
esta razón, le da a este trabajo una connotación especial e importante, que se
relaciona directamente con la rama de la economía, y con la mención, por la
cual estoy optando: Política Fiscal y Tributaria.
Por otra parte, también de considerable importancia y haciendo hincapié
que lo sucesivo no forma parte de ésta investigación, pero que guarda

|12
estrecha relación con este trabajo, es la evidente existencia de un conjunto de
factores comerciales que también se ven privados de las bondades que brinda
la bonanza aeroportuaria, es decir de la demanda de este tipo de servicio que
los aeropuertos prestan. El aumento de vuelos comerciales y por ende la
afluencia de pasajeros, incentivan a muchos comerciantes que hacen vida
activa dentro de estas instalaciones a mostrar sus productos y otros a ofrecer
sus servicios, en sus distintos ramos, tales como: La venta de revistas,
periódicos, tiendas de souvenir, regalos, artesanías, restaurantes, módulos
turísticos, arrendadoras de autos, hasta las agencias bancarias y empresas de
servicio y mantenimiento, en su mayoría arrendatarios de la infraestructura
aeroportuaria.

Estos comerciantes que están obligados al pago de los cánones de

arrendamiento, han podido sufrir la pérdida considerable de esta plaza
aeroportuaria, fuente de enormes recursos económicos y financieros, esto solo
por nombrar los agentes internos y que están relacionados directa o
indirectamente con las actividades aeronáuticas, sin embargo, existe otro
grupo de personas, denominadas de la economía informal que ejercen su
comercio en los alrededores del aeropuerto y que de una forma u otra tan bien
se lucran del volumen de pasajeros que abordan este tipo de aeronaves.

Por lo tanto estos últimos, como los primeros se ven privados de

desarrollar su trabajo con normalidad, siendo ambos grupos económicos
afectados, unos por disminuir considerablemente sus ventas, hasta al punto
de no producir para el pago de sus obligaciones y otros por no tener mercado
para ofrecer sus productos y servicios, repercutiendo considerablemente en
la calidad de vida de estos empresarios, comerciantes y trabajadores de la
economía informal.
No obstante, están los empresarios merideños, que a pesar de no estar
en las inmediaciones del aeropuerto, tienen sus inversiones y empresas dentro

|13
de la ciudad de Mérida, debido a la excelencia y destino turístico de esta
ciudad, cuentan con una gran dotación de infraestructura turística, como
hoteles, posadas, restaurantes, sitios de esparcimiento, parques públicos,
parques temáticos, centros comerciales, servicio de transporte público,
canchas deportivas, entre otras externalidades, que de una u otra manera se
pueden ver afectados por la falta de volumen de visitantes al no contar con un
medio masivo de transporte como ha sido el utilizado por cientos de visitantes,
que escogen como lugar para el disfrute de sus vacaciones, a esta tierra
cordial.

Este mercado latente, expuesto y analizado en la líneas anteriores, abre

la posibilidad de nuevos y más profundos trabajos de investigación, donde,
dentro de otras cosas, se estudie el impacto económico padecido por estas
empresas circunscritas en el territorio de la ciudad de Mérida en particular, y
que sin lugar a dudas está íntimamente relacionado con la ausencia de vuelos
comerciales en esta ciudad, ¿Cómo ha sido afectado su salud contable
respecto a los últimos cuatro años que tiene esta terminal aérea sin recibir
vuelos comerciales? ¿Cuál sería su impacto fiscal, respecto a los impuestos
municipales, por concepto de Impuestos a la Actividad Comercial?

|14
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

ANTECEDENTES

A continuación se presentan varios documentos de investigación que

guardan estrecha relación con el objetivo general de este trabajo, en su
mayoría de origen extranjero, que sirven de fundamento o soporte al mismo,
más que añadir aspectos teóricos y legales, se analizan estos documentos
desde el punto de vista de las variables que guardan intima relación o están
vinculados con el problema en estudio.

Este capítulo propone un esquema tentativo del marco teórico, en la

medida que en el despliegue de la investigación, la interacción entre el análisis
teórico y el abordaje de la realidad estudiada, sea posible incorporar nuevos
aspectos doctrinarios o antecedentes, para orientar el sentido de esta
investigación, en todo caso se trata de relacionar las posturas empíricas que
se analizan con el problema analizado.

El siguiente trabajo, “The Economic Impact of the Oshawa Municipal

Airport (2005)”, preparado para la ciudad de Oshawa RP (Erickson &
Associates Aviation Consultants, January 2007), documenta el impacto
económico generado por unas 20 empresas o agencias que operan en el
Aeropuerto Municipal de Oshawa, Canadá en el 2005, reportando los
beneficios significativos por el gasto de los visitantes no residentes vinculados
a sus actividades con el aeropuerto, durante el año en estudio.
 El impacto económico del aeropuerto Municipal de Oshawa, ha sido
medido en términos del producto interno bruto (PIB), valor agregado, ingresos
laborales y empleo (equivalentes a tiempo completos o FTEs), por sus siglas
en ingles, obtenidos para el año 2005.

Los datos directos recogidos en ese estudio se obtuvieron a través de

un cuestionario y entrevista, distribuida entre las empresas ubicadas en el
aeropuerto o que realizaban actividades directamente relacionadas con el
aeropuerto.

Los consultores han elegido el modelo de evaluación económica del

turismo (TEAM), por sus siglas en ingles, de la Conferencia de la cámara de
Canadá. El modelo (TEAM) es una herramienta econométrica sofisticada,
basado en un ordenador diseñado para evaluar el impacto del gasto no
residente en una economía local o provincial.

Los efectos económicos directos, son las actividades económicas

relacionadas con el trabajo y los gastos que emanan de las empresas
dedicadas a actividades aeronáuticas y no aeronáuticas en el aeropuerto de
Oshawa. Efectos económicos indirectos, mas inducidas, son los relacionados
con el impacto económico asociado con coactividades paralelas que apoyan
las actividades en el aeropuerto y el aumento global de los bienes y servicios
producidos dentro de esta economía.

Las medidas económicas más comunes utilizadas en estudios de

impacto económico son: empleo y valor agregado, recaudación fiscal en
referencia al producto interno bruto (PIB). De esta manera, puede apreciarse,
como la recaudación fiscal es un concepto que no puede dejarse por fuera en
un estudio de impacto económico, siendo la razón principal de la presente
investigación, cuantificar de alguna manera la imposición fiscal dejada de

|16
percibir, debido a la ausencia de vuelos comerciales en nuestra terminal
aéreo, como es de esperarse, las actividades aéreas son una contribución
importante a la actividad económica generada por el aeropuerto de Alberto
Carnevali.

Para el año 2005, un total de 102.5 empleos anuales equivalentes a

tiempo completo puede ser atribuido directamente a la aviación en el
aeropuerto de Oshawa; incluyendo los trabajadores a tiempo parcial hubo 114
puestos de trabajo. Sus ingresos laborales globales fueron identificados en
4.811 millones de dólares. Otros gastos de este sector fueron 7.712 millones
de dólares. Total de valor agregado directo PIB fue de 12.523 millones de
dólares.

. Las 250 aeronaves aproximadamente que pasan por las oficinas de la

aduana anualmente son otra fuente de gasto de visitantes no residentes que
repercuten positivamente en el desarrollo local.

El mismo trabajo desarrolla el impacto fiscal “The Tax Impacts of the

Oshawa Municipal Airport”, a través de un estudio econométrico, “Econometric
Research Limited”, el cual fue contratado por Erickson RP & Associates para
estimar el impacto fiscal de los bonos del Tesoro Federal, Provincial y Local
generadas por las actividades de aviación y no aviación situadas en el
Aeropuerto Municipal de Oshawa en el año 2005.

De este trabajo se desprende las siguientes conclusiones o resultados:

Los tres niveles de Gobierno recaudan ingresos sustanciales de las
repercusiones económicas creadas por las actividades aeronáuticas y no
aeronáuticas en las instalaciones del Aeropuerto Municipal de Oshawa. En el
2005, el Gobierno federal recaudó por concepto de impuestos fiscales 5.792$

|17
millones de dólares; el Gobierno de Ontario recaudó 4.501$ millones de
dólares y los gobiernos locales recaudaron 2.006 millones de dólares.

Según el informe y basándose en el nivel actual de la actividad

económica en el aeropuerto, se generó un total de 12.299 millones de dólares
en impuestos en el 2005. La contribución más grande se hizo por el Personal
de impuestos a los gobiernos federales y provinciales.

Del mismo modo, se presenta el trabajo de investigación emitido por el

servicio de análisis microeconómicos del Banco Nacional de Bélgica, en
colaboración con el departamento de transporte y Economía Regional de la
Universidad de Amberes (UA), marzo de 2009. “Economic Importance of Air
Transport and Airport Activities in Belgium”. Este trabajo es el resultado de un
primer proyecto de investigación en el sector del transporte aéreo en el
aeropuerto Belga. El primero se refiere a las actividades económicas dentro
de los aeropuertos de Amberes, Bruselas, Charleroi, Kortrijk, Lieja y Ostende,
mientras que el resto se concentran en el negocio de transporte aéreo como
un todo.

En 2006, el total de actividades bajo revisión –directa e indirecta, dentro

y fuera de los aeropuertos- representaron en aproximadamente 6.2 millones
de euros, es decir, 2 % de PIB y empleo doméstico de Bélgica. Teniendo en
cuenta, sobre los efectos directos, estos porcentajes ascendieron a 0,8%. Los
tres principales aeropuertos, es decir Bruselas, Charleroi y Lieja, representan
el 95,2 % del valor añadido directo, generado por los seis aeropuertos bajo
revisión. Representan 0.5% del PIB Belga y, teniendo en cuenta los efectos
indirectos, representan 1.1% de la renta nacional.

Mediante el valor agregado de las variables (VA) y el empleo, también

se presenta el balance general sobre lo social, la inversión y la salud financiera

|18
de estos aeropuertos. Pero fuera de los aeropuertos hay muchas actividades
relacionadas con el grupo de transporte aéreo que están sujetos a los mismos
análisis. La evolución de valor agregado y el empleo registrado entre 2000 y
2006 en el transporte aéreo, se presentan de la misma manera como para el
aeropuerto de Bruselas y puede servir como un barómetro para toda la
actividad en Bélgica.

Las principales conclusiones de este estudio son las siguientes: El

transporte aéreo está presente tanto fuera como dentro de los aeropuertos,
relativamente en similares proporciones, ya que el primer grupo emplea
directamente a 11.400 FTEs (tiempo completo) y el segundo 10.300 FTEs.
Dentro de los aeropuertos, el sector de líneas aéreas ("transporte aéreo")
domina claramente, mientras que fuera, la rama dominante es "construcción
y reparación de aviones". El grupo de transporte aéreo está estructurado en el
sector de aerolíneas, arrojando un VA por un total de 540 millones de euros y
un empleo directo de unos 5000 FTEs. De estos totales, 492 millones de euros
y 4560 FTEs se refieren al transporte de pasajeros.

Pudiendo apreciar la relación que guarda dichas conclusiones con el

objeto aquí perseguido, donde repercute la importancia del volumen de
operaciones aéreas y de pasajeros como una fuente importante de recursos
indispensables para el desarrollo e inversión de estos terminales aéreos, lo
cual contribuye con el fortalecimiento del estado y la creación de fuentes de
empleo y lugar de innumerables inversiones.

En total, tomando los efectos directos e indirectos juntos, el VA llegó a

más de 6 millones de euros en 2006 para las actividades de transporte aéreo
y el aeropuerto como un todo, a 2% del PIB de Bélgica. 78.000 FTEs emplean
por estas actividades y sus proveedores son equivalente a 2% de empleo
nacional belga.

|19
 El anterior trabajo guarda estrecha relación con la presente
investigación en cuanto las variables en estudio se confunden en ambos
trabajos, es decir se valora la actividad aeronáutica como un todo y se
establecen las comparaciones con las distintas fuentes impositivas y otros
conceptos generales como inversión, empleo y desarrollo local, siendo esto
último de considerable importancia para este estado.

Por otra parte Rondón, L. (2010). Marco Institucional para el desarrollo

local en Mérida, Venezuela. Trabajo presentado para el componente docente
metodología de la investigación, Programa de Actualización y Formación de
los Docentes Universitarios de la Universidad de los Andes Mérida. La citada
autora presenta el desarrollo local como propuesta integral que toma en cuenta
las particularidades de cada territorio. En las últimas décadas se ha
presenciado el surgimiento de economías que hoy por hoy disfrutan de
elevados niveles de calidad de vida, productividad y competitividad
internacional.

El desempeño de estas economías no es producto solamente de sus

eficientes políticas macroeconómicas y de la efectividad de sus políticas
públicas, también son el resultado de la agregación de experiencias exitosas
en el fomento del desarrollo territorial, ya sea regional o local.
Consecuentemente, señala Finot (2001, p. 115), citada por Rondón, el
desarrollo local "consiste en la concertación entre organizaciones económicas,
sociales, educativas y políticas (incluido el gobierno) para desarrollar y
aprovechar en beneficio colectivo ventajas competitivas locales respecto a las
oportunidades que ofrece la globalización". Este autor destaca, la creencia de
que la organización al interior de lo local pueda aprovechar su posición frente
a lo global.

|20
 Dicho criterio se comparte plenamente, al considerar que la recaudación
de ingresos propios o derivados, recaudados por la autoridad nacional o
regional, es una fuente potencial de desarrollo e inversión local, trabajando
conjuntamente las distintas organizaciones políticas, comerciales, sectores
públicos y privados en interés del colectivo.

Cada territorio en función de sus condiciones, de su especialización

productiva, de los recursos naturales, del capital humano, de la apertura de la
economía local al mercado nacional e internacional, de la organización y
cooperación de los actores locales han generado distintas experiencias de
desarrollo local. Así lo destaca Alburquerque (2001) al señalar que “un aspecto
importante en las iniciativas de desarrollo local consiste en resolver que sus
sistemas productivos sean más competitivos, favoreciendo el ajuste o cambio
del sistema de incentivos, es decir, el marco institucional” (p. 13).

El proceso de desarrollo local comprende la cualificación de los

recursos humanos; la institucionalidad para reforzar el funcionamiento de los
mercados; la construcción de entornos innovadores a nivel territorial; el
fomento para la creación de pequeñas y medianas empresas; la participación
de los actores del desarrollo y las redes de cooperación.

Para lograr el éxito es imprescindible el fomento de la diversificación

productiva, por ser un factor de solidez de la economía local que busca reducir
los elevados niveles de vulnerabilidad de la misma. Este esfuerzo de
diversificación productiva, según Alburquerque (2001, p. 13) debe indagarse a
partir de las actividades económicas existentes y de las oportunidades nuevas
que puedan plantearse de forma viable, así como, obliga a la dotación en el
entorno innovador territorial de organismos dedicados a promover estas
iniciativas.

|21
 Los aeropuertos, representan esas nuevas oportunidades de desarrollo
económico, a través de las actividades económicas, como motor de una
inmensa gama de ventajas que presenta el sector aeronáutico, tanto por las
operaciones directas como del gran número de personas que se nutren de
este modo de producción como su fuente de ingreso, satisfaciendo las
necesidades de sus pobladores y contribuyendo con el equilibrio económico
de estas regiones.

No obstante, aún existen territorios que no han iniciado una senda de

desarrollo con miras a ser exitosas, entre ellos Venezuela, que aún cuando se
reconocen los recursos naturales que posee, la riqueza de un estado rentista
y recursos humanos de calidad, no ha logrado consolidar un modelo de
desarrollo con características propias. Desde la perspectiva neo institucional,
la reforma en Venezuela indica que se han producido cambios en el marco
institucional para incorporar elementos como la descentralización, la definición
de nuevas funciones, en términos generales, nuevas reglas para posibilitar o
fomentar modelos de desarrollo a escala territorial.

Es precisamente en los aportes de los investigadores del desarrollo

local y los neo institucionalistas donde se han encontrado respuestas o
explicaciones más certeras para la situación, no sólo de Venezuela, sino de la
mayoría de los países no desarrollados. En este contexto de análisis, se
propone analizar el marco institucional venezolano para el fomento del
desarrollo local, con especial énfasis en el Área Metropolitana de Mérida y la
Zona Libre Cultural Científica y Tecnológica.

Es útil estudiar el proceso de reforma para determinar el avance en la

descentralización, la asignación de funciones, atribuciones a los gobiernos
estadales y municipales como condición indispensable de este proceso de
desarrollo. Es igualmente importante, indagar sobre las políticas de fomento a

|22
la innovación, a la pequeña y mediana empresa, la coordinación, la
cooperación entre los actores del desarrollo y para ello obsérvese lo que
Rondón (óp. cit) indica:
Desde el desarrollo local se puede fomentar un proceso
de transformación social, económica y política que
posibilite el crecimiento sostenible y el desarrollo de las
capacidades de los venezolanos. Para ello, las iniciativas
de desarrollo local pueden impulsarse desde diferentes
actores como el Estado, los empresarios, las
instituciones de educación superior o las comunidades
organizadas. En lo local se puede encontrar la vía para
lograr el consenso necesario para definir el modelo de
desarrollo y aunar esfuerzos, por cuanto en los niveles
más pequeños del territorio se pueden convocar, discutir
y concertar el futuro. ((2010: P.10),

La presente investigación se justifica en virtud de la importancia que

tiene en la actualidad el estudio de las potencialidades de los diversos
territorios de un país para acometer el desarrollo, potencialidades que no son
solamente naturales, también incluye los recursos humanos, la tecnología, las
instituciones modernas y dinámicas, los empresarios innovadores, y la
sociedad civil organizada.

En este sentido, la autora, citada up supra, pretende ofrecer respuestas,

desde la perspectiva neo institucionalista y del desarrollo local, sobre el
proceso de cambio institucional impulsado en Venezuela a favor de la
descentralización y el fomento al desarrollo local, con el objeto de contribuir al
mejoramiento del mismo y/o a demostrar la necesidad de restructuración para
las iniciativas futuras.(P.11).

Los resultados del análisis brindarán información sobre las

posibilidades y dificultades para fomentar procesos de desarrollo local en el
territorio del Área Metropolitana de Mérida; determinar los principales
fortalezas para el diseño de estrategias de desarrollo local que respondan a la

|23
necesidades sociales y económicas locales; establecer mecanismos que
puedan ser útiles a los decisores públicos y privados, todo ello en la búsqueda
de ofrecer respuestas a las dificultades para alcanzar el bienestar social y
económico, es decir, en alcanzar un eficiente y efectivo desempeño
económico.

BASES TEÓRICAS
Este apartado, es altamente significativo para la investigación, ya que
en la misma se busca definir o explicar algunos conceptos y principios teóricos
que giran en torno a la investigación, contiene el desarrollo, de los aspectos
teóricos-prácticos que sustentan el tantas veces mencionado trabajo de
estudio, una vez que ha sido planteado el problema de manera acertada y
científica como objeto de esta investigación, así como, definido el objetivo
general y sus correlativos objetivos específicos.

Esta parte del marco teórico, hace referencia teórica conceptual, de

trabajos y doctrinas de distintos autores, que sirven para dar coherencia y
sustentabilidad a los posibles factores involucrados en este trabajo,
considerando las distintas proposiciones, que permitan llevar las interrogantes
del problema, a un plano práctico, sin tomar en cuenta la naturaleza de sus
organizaciones.

Estas consideraciones o proposiciones, extraídas como se dijo

anteriormente, de la doctrina, juegan un papel dicotómico en la investigación,
ya que por una parte, sirven de referencia teórica y por la otra, como referencia
metodológica, necesarias para el apalancamiento de este trabajo.

En tal sentido, se hace la consulta a distintas obras, estamentos

jurídicos y autores relacionados con la materia y el problema propuesto, con
la intención de buscar conceptos que permitan explicar y entender mejor el

|24
objeto de esta investigación, abordándolo con un lenguaje único y apropiado,
incorporando similares o relativos contextos, de tal manera que ordenados
sistemáticamente, resulten útiles para el entendimiento de este estudio,
teniendo en cuenta, el esencial carácter teórico-práctico del proceso de
investigación.

Dentro de este esquema estructural de la investigación, se desarrollan

los distintos fundamentos respecto al tema en estudio, básicamente desde el
punto de vista económico, legal, aeronáutico y político, destacando diferentes
tópicos, teorías, opiniones y conceptos que orientan el norte del presente
trabajo de investigación. Se analizan las instituciones que conforman el
servicio público de transporte aéreo nacional, la teoría de la Hacienda Pública
(Sistema Tributario Venezolano) y por ende los distintos tributos que gravan la
actividad aérea comercial.

Este capítulo, tiene como finalidad ubicar el problema, objeto de estudio,

dentro de un conjunto de conocimientos sólidos, bien definidos, respaldados
por distintos autores y trabajos similares, conocedores de la materia, de
manera que esta búsqueda encuentre sentido y las respuestas, encuentren
eco en lo planteado y se adecuen a la realidad.

Instituciones que Conforman el Servicio de Transporte Público

Venezolano.
Desde sus primeros vuelos, la aviación civil internacional y sus
protagonistas, vieron la necesidad debido a los constantes inconvenientes que
presentaba su evolución, de uniformar de manera internacional, las normas de
aviación -seguridad y procedimientos- la aviación de ese entonces no podía
funcionar de manera segura y ordenada, por lo que era necesario regular los
aspectos de operaciones de aeronaves y la navegación aérea en si, de forma
uniforme y predecible.

|25
 Tal como lo señala (Milde: p.1) en el Comunicado de Prensa de la OACI:
“Normas nacionales, procedimientos o practicas diferentes, crearían conflictos
y se pondría en riesgo la seguridad.” Esto nos da una muestra de la
importancia que reviste la uniformidad de las reglas internacionales de
aviación; para el entrenamiento, para la certificación del personal,
certificación de aeronavegabilidad y muchos otros conceptos aeronáuticos.

La conferencia de Chicago de Diciembre de 1944, hizo una contribución

considerable al desarrollo de la norma aérea internacional, en particular en el
campo de la navegación aérea y creó la Organización de Aviación Civil
Internacional, según lo afirma el autor citado up supra, convirtiéndose en 1947
en una de las primeras agencias especializadas del sistema de las Naciones
Unidas (ONU), posee una función reglamentaria para adoptar normas y
métodos recomendados para la aplicación mundial y en un caso especifico,
las reglas del aire sobre alta mar, aplicable obligatoriamente sin excepción.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), conocida por

sus siglas en inglés como ICAO, es un organismo especializado de las
Naciones Unidas, fue creado para promover el desarrollo seguro y ordenado
de la aviación civil internacional en todo el mundo. Establece las normas y los
reglamentos necesarios para la seguridad de la aviación, seguridad, eficacia y
regularidad, así como para la protección del medio ambiente de la aviación.

La organización actúa como foro para la cooperación en todos los

campos de la aviación civil entre sus ciento noventa (190) Estados miembros.
De acuerdo con los términos del Convenio, la Organización se compone de
una Asamblea, un Consejo con un número limitado de miembros del cual
dependen diversos órganos subordinados, y una Secretaría. Los funcionarios
de más alta categoría son el Presidente del Consejo y el Secretario General.,
compuesta de representantes de todos los Estados contratantes, es el órgano

|26
soberano de la OACI. Se reúne cada tres años para examinar en detalle la
labor de la Organización y fijar la política a seguir durante los años venideros.

El Consejo, que es el órgano rector elegido por la Asamblea por un

período de tres años, se compone de 36 Estados. La Asamblea elige los
Estados miembros del Consejo bajo tres categorías: Estados de principal
importancia en el transporte aéreo, Estados que contribuyan en mayor medida
a la provisión de instalaciones y servicios para la navegación aérea, y Estados
cuya designación asegure que las principales regiones del mundo estén
representadas. Como órgano rector, el Consejo dirige continuamente la labor
de la OACI.

En el Consejo se adoptan las normas y métodos recomendados, que se

incorporan como Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En su
labor el Consejo recibe ayuda de la Comisión de Aeronavegación (asuntos
técnicos), el Comité de Transporte (asuntos económicos), el Comité de Ayuda
colectiva para los servicios de navegación aérea y el Comité de Finanzas.

La OACI trabaja en estrecha colaboración con otros miembros de la

familia de las Naciones Unidas, como la Organización Meteorológica Mundial,
la Unión Internacional de Telecomunicaciones, la Unión Postal Universal, la
Organización Mundial de la Salud y la Organización Marítima Internacional.
Entre los organismos no gubernamentales que participan también en la labor
de la OACI se encuentran la Asociación del Transporte Aéreo Internacional, el
Consejo Internacional de Aeropuertos, la Federación Internacional de
Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas y el Consejo Internacional de
Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aeronaves.

En otro orden de ideas, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, en lo

sucesivo (INAC), es la máxima autoridad aeronáutica nacional, organismo que

|27
tiene las competencias de regulación, fiscalización y supervisión del sector
aeronáutico venezolano. Así como, la responsabilidad de velar por el
cumplimiento de los derechos y deberes de los usuarios del servicio público
de transporte aéreo. De esta manera, orienta sus acciones hacia la
materialización de un proceso de modernización del sector aeronáutico, para
lograr que Venezuela recupere su posición de vanguardia, seguridad y eficacia
en el campo de la aviación civil nacional e internacional.

Creado el 12 de diciembre del 2005, mediante la Ley del Instituto

Nacional de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial No. 38.333) como un Instituto
Autónomo de naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio
propio, tiene como función ejercer la fiscalización del sistema aeronáutico,
brindar servicios de apoyo a la navegación aérea y ejecutar la planificación
aéreo comercial del espacio aéreo. Posteriormente, el 04 de abril de 2008, se
publica en Gaceta Oficial N° 38.883, que el Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil (INAC) se convierte a partir de ese momento en un ente adscrito a la
Comisión Central de Planificación, organismo del Estado que es presidido por
el Vicepresidente de la República.

El Servicio Autónomo de Puertos y Aeropuertos del estado Mérida

creado según decreto número 042 y publicado en gaceta oficial extraordinaria
de fecha 15 de mayo de 1.993, viene a ser la máxima autoridad aeronáutica
regional, con autonomía propia encargada de la administración de los servicios
inherentes al aeropuerto Alberto Carnevali y Pablo Pérez Alfonzo de la ciudad
del Vigía, tiene entre sus funciones la recaudación y administración de su
patrimonio.

Teoría de la Hacienda Pública (Sistema Tributario Venezolano).

El sistema tributario venezolano, debe proyectarse siempre con relación
a un país y una época determinada, ya que éste es el resultado de las

|28
instituciones jurídicas, políticas y sociales de ese país, del cumulo de sus
recursos y de la práctica de distribución de sus ingresos, valiéndose de su
sistema económico, posición geográfica y hasta de su propia idiosincrasia, de
manera que no podría establecerse científicamente un sistema tributario ideal
para todos los países.

Cabe destacar, que al abordar el estudio de los sistemas tributarios y

sus tributos particularmente, es necesario estudiar el ordenamiento jurídico
vigente de cada país, ya que dichos tributos no pueden ser creados sino por
leyes. “El tributo, según la legalidad que rige en los respectivos estados de
derecho, sólo surge de la ley, producto de esto, es que un sistema tributario
en buen funcionamiento es siempre un ordenamiento legalmente establecido”.
(Zerpa, 2009, p. 31).

Del anterior párrafo, se deriva la gran importancia del estudio del

Sistema Tributario en relación a la ciencia jurídica que estudia los tributos, es
decir, el derecho tributario, entendiéndose como sistema según reseña el
mismo organismo rector. "Un conjunto racional y armónico de las partes que
forman un todo reunidas científicamente por unidad de fin", (SENIAT, 2010)
citado por el mismo autor.

Los sistemas tributarios establecidos legalmente alrededor del mundo,

experimentan distintas características, a medida que estos se actualizan y se
reforman conjuntamente con los Estados, debido al avance de la
industrialización, es menester transformar los viejos sistemas objetivos, por
un sistema subjetivo, que le brinda a los contribuyentes y sujeto activo
(recaudador) ventajas de ser más justo, apelando a la capacidad contributiva
y funciona mejor como instrumento de redistribución de la riqueza.
Fariñas (1992), por su parte señala: El sistema tributario
de un país determinado está constituido por el conjunto
de tributos vigentes en ese país, en una determinada

|29
 época, fundamentalmente el conjunto de impuestos,
pero también las tasas y demás tributos especiales y su
estudio tiene por objeto examinar ese conjunto como
objeto unitario de conocimientos, más que analizar de
forma separada los distintos gravámenes que lo
constituyen. (p.59)

Las distintas transformaciones o reformas que ha sufrido el sistema

tributario venezolano o sistema hacendístico, tanto en su estructura
organizativa como el mejoramiento de la recaudación, con el objeto de mejorar
las condiciones del colectivo, son las mejoras más importantes que este
sistema representa, permitiendo cambios de tipo socioeconómico, así como
de transformaciones de las propias instituciones.
Al respecto cabe citar a Moya (2002), quien señala: En el
caso de Venezuela, el sistema tributario es un régimen
inspirado por las circunstancias históricas y económicas
del país. En la época colonial se caracterizaba por un
sistema hacendístico colonial con la existencia aun, de
tributos fijados hace siglos por la metrópolis española,
donde no existía ninguna uniformidad, ni conciencia en
su aplicación, es decir este período carecía de
organización en materia fiscal (p. 112)

A partir de la promulgación de la primera ley de impuesto sobre la renta,

en el gobierno del General Isaías Medina Angarita, (17 de Julio de 1942),
marca el comienzo del sistema tributario venezolano, donde el Estado pone
en práctica los diferentes métodos y técnicas para la recaudación del tributo,
como una medida de control fiscal.

Aparecen los primeros réditos sujetos a retención constituidos por

concepto de rentas producto de créditos, cánones de arrendamiento o
cualquier otra venta derivada de la cesión de bienes muebles, entre otros
conceptos gravables. La aparición del petróleo representó, para la época una
nueva riqueza para el Estado y por ende la primera fuente de recursos fiscales
para el país.

|30
 En la actualidad, distintos autores definen “El sistema tributario como la
organización administrativa y técnica, creada por el Estado, con el fin de
ejercer de forma eficaz y objetiva el poder tributario que le corresponde,
conforme a nuestra Carta Magna”. Código Orgánico Tributario (2001)
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
(1999), en su artículo 316 establece que: El Sistema
tributario procurará la justa distribución de las cargas
públicas según la capacidad económica del o la
contribuyente, atendiendo al principio de progresividad,
así como la protección de la economía nacional y la
elevación del nivel de vida de la población y se
sustentará para ello en un sistema eficiente para la
recaudación de los tributos. (P.5)

De esta manera, el Estado venezolano puede ejercer eficientemente el

ejercicio del poder tributario, por otra parte, este sistema tributario sirve de
instrumento para el logro de objetivos colectivos, a través de la norma jurídica,
tales como la recaudación de los ingresos necesarios para solventar el gasto
público, constituyendo el conjunto de instituciones jurídicas, piezas
fundamentales dentro de este sistema, y derivándose de estos textos legales,
los diferentes principios generales dirigidos a los distintos tributos nacionales,
estadales y municipales, regidos directa o indirectamente por sus
disposiciones y los preceptos constitucionales.

Puede observarse del contenido de la norma constitucional, el carácter

progresista que imprimió el legislador patrio, resaltando entre otras cosas del
sistema tributario, los principios básicos de la tributación moderna, la
capacidad económica del contribuyente, protección de la economía, el nivel de
vida de la población y un eficiente sistema de recaudación de estos tributos.

Para el estudioso de estos temas, Casado (2000) define al sistema

tributario como: “La organización legal, administrativa y técnica que el Estado

|31
crea y armoniza con la finalidad de ejercer de una manera eficaz el poder
tributario que soberanamente le corresponde” (p.395).

Sin embargo, existen otras disposiciones con rango Constitucional, que

expresan los limites y garantías al propio sistema tributario y a sus órganos
encargados de llevar a cabo la ejecución de la potestad tributaria, en el tiempo
y espacio, y dentro de la normativa legal vigente. Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela (1999) en su artículo 317 dispone:
No podrá cobrarse impuesto, tasa, ni contribución alguna
que no estén establecidos en la ley, ni concederse
exenciones y rebajas, ni otras formas de incentivos
fiscales, sino en los casos previstos por la ley que cree
el tributo correspondiente. Ningún tributo puede tener
efecto confiscatorio. No podrán establecerse
obligaciones tributarias pagaderas en servicios
personales.

Por lo tanto se hace necesario definir perfectamente el alcance de la

potestad tributaria, como aquella facultad concedida por ley a un órgano y sus
funcionarios para que lleven a cabo su función administrativa en nombre y
representación del estado que les confirió tales competencias, la cual en un
sentido mayor, tal como la define Santamaría (1998) “es aquella situación de
poder que habilita a su titular, para imponer conductas a terceros mediante la
constitución, modificación o extinción de relaciones jurídicas ya existentes
(p.879).

En sentido estricto, la potestad tributaria, son los derechos y

obligaciones jurídicas conferidos por la Constitución y las leyes a los Órganos
del Estado en ejercicio de sus diferentes funciones (legislativas, ejecutivas y
judiciales), en el mismo sentido, es definida por Berlini, citado por Asda (2002,
p.13) “El poder de instituir impuestos o establecer prohibiciones de naturaleza
fiscal, englobaría tanto al poder legislativo como al reglamentario, por cuanto
toda normativa de un tributo deriva de la potestad tributaria”

|32
 Según la opinión de otros autores, como Bielsa (1985, p.19), “el poder
de imperio o mandato del Estado, constituyen el asidero legal de la potestad
tributaria” pudiendo imponer contribuciones forzosas a los particulares frente
al Estado, establecidas unilateralmente y cuyo incumplimiento es sancionado
de conformidad con lo establecido por la ley.

Descripción de los Tipos impositivos correspondientes a la Actividad Aéreo

Comercial.

Teoría de los impuestos. El presente trabajo, no pretende abarcar todo

el acervo de tipos fiscales, que gravan la actividad aéreo comercial, objeto de
la presente investigación, sino por el contrario, intenta introducir un tema, una
discusión conforme a la metodología empleada, en la formulación de un
problema, de índole mundial, pero que afecta la geografía nacional y muy
particularmente, toca los intereses del colectivo regional, como lo es el
aeropuerto Alberto Carnevali de la ciudad de Mérida.

Es por ende que este estudio, se centra en la recaudación fiscal, de

tasas e impuestos, muy específicos, que derivan de los distintos conceptos
aeronáuticos y figuras impositivas, las cuales se definen a continuación y en
el mismo orden en que se presentan, los cuales forman parte de las normas
sustantivas establecidas por la legislación nacional.

Antes de empezar a definir estos conceptos, es necesario realizar una

breve introducción de estas imposiciones fiscales, comenzando por decir, que
los impuestos y tasas aeronáuticas, son parte de los tributos en general, y
estos a su vez, son aquellas detracciones, que hace el Estado a los
particulares, movido por su carácter de imperio, para contribuir a los gastos del
Estado. Como lo señala Albi (2000: 4), “Los tributos son aquellas cantidades

|33
que el sector público detrae del sector privado de forma coactiva como medio
de contribuir a la financiación general de la actividad pública”.

Todos los Estados deben recaudar impuestos a las distintas personas

(naturales y jurídicas) con el objeto de obtener los recursos necesarios para
cubrir el gasto público, cuando estos ingresos fiscales son insuficientes para
honrar estos compromisos, se produce el déficit fiscal, que en la mayoría de
las veces los gobiernos deben acudir al endeudamiento público o por el
contrario acudiendo al aumento y aplicación de nuevos impuestos, siendo esto
nocivo para la economía y un mecanismo de intervención de los estados.
Los impuestos pueden ser directos e indirectos. Se
entiende por los primeros aquellos que recaen sobre los
contribuyentes y no sobre los bienes. Por su parte, los
impuestos indirectos, son los recaudados sobre los
bienes y servicios y por lo tanto solo afectan al
contribuyente de forma indirecta. Hardy: (2005: 138)

Los impuestos no son la única fuente de ingresos públicos para financiar

los gastos del Estado, también pueden ser financiados por otros tributos,
Gonzales- Paramo (2000: 5) “El sector público también puede financiar sus
gastos mediante otros ingresos tales como el cobro de algunos de los servicios
que presta (tasas y precios públicos)…”

Dentro de los tributos, se encuentran los impuestos, las tasas y

contribuciones especiales, todos son fuente de ingresos desde el punto de
vista de la clasificación de los ingresos (originales y derivados), y forman parte
de los recursos tributarios, definidos por Jarach (2007), como “aquellos que el
Estado obtiene mediante el ejercicio de su poder de imperio o sea por leyes
que crean obligaciones a cargo de sujetos - individuos y entidades - en la forma
y cuantía que dichas leyes establecen”, (p. 232), todos estos tributos
comparten el carácter coercitivo unilateral y la utilidad pública y la ley como
fuente fundamental de la obligación tributaria.

|34
 La tasa (aeroportuaria) o tasa de salida, es un tributo, tipificado en las
distintas leyes y reglamentos, del ordenamiento jurídico Venezolano,
caracterizado por la prestación de un servicio público, dirigido particularmente,
hacia un determinado individuo de la sociedad, (Jarach):
La tasa es la contraprestación obligatoria del uso de
servicios inherentes al Estado como poder público,
estableciendo así un criterio para diferenciar este tributo
de los precios de los servicios que el Estado presta
mediante la explotación de su patrimonio o el ejercicio de
actividades empresariales.(p.235)

Efecto económico de los impuestos. Son muchos y diversos los autores

y escuelas que caracterizan los diferentes enfoques para estudiar el impacto
fiscal y los efectos económicos de los impuestos, conociéndose a partir de los
fisiocráticos, de Adam Smith, de la evolución del pensamiento financiero y de
la ciencia de las finanzas, la importancia que este tema reviste, predominando
la doctrina tradicional (italiana, francesa, alemana y austriaca) también
sintetizada y expuesta por Seligman, citado por Jarach (P.337)
La concepción moderna de las finanzas como instrumento
de redistribución y de estabilización y desarrollo no ha
provocado una disminución en el interés de la
investigación acerca de los efectos económicos de los
impuestos, sino que ha contribuido a la extensión de los
estudios, por la necesidad de analizar los efectos
económicos de la política fiscal y su compatibilización con
los efectos de los impuestos en su función dentro de las
finanzas.

De lo anteriormente explanado, se desprende singular importancia en el

trabajo de investigación que aquí se sustenta, siendo su objetivo general, el
impacto fiscal que podría llegarse a considerar, a causa de las distintas
exacciones, dejadas de percibir por los diferentes entes regionales y
nacionales, para la redistribución de los gastos e inversiones públicos,
redundando positivamente en el bienestar y desarrollo económico local y
nacional.

|35
 La doctrina tradicional, contempla cinco efectos en particular de los
impuestos, entre los que se mencionan: La Percusión, corresponde al obligado
de pagar y soportar el impuesto, es decir por las personas obligadas por ley-
contribuyentes y responsables- lo que acarrea consecuencias en la conducta
económica del contribuyente y perturbaciones en el mercado. “este hecho no
tiene solamente un significado jurídico, ya que el pago del impuesto impone al
sujeto –contribuyente de jure- la necesidad de disponer de las cantidades
líquidas para efectuarlo, lo que involucra a veces la necesidad de acudir al
crédito en sus diversas formas” sostiene Jarach (2007: P.338).

La transferencia o traslación, sostiene el autor citado up supra, “El

contribuyente de derecho, tratará de transferir la carga del impuesto por vía de
los precios del mercado en que actúa”. Este proceso de alteración de los
precios de la demanda de los factores o de la oferta de los productos por el cual
se transfiere a otros sujetos – contribuyentes de hecho- la carga del impuesto
se denomina traslación del impuesto, pudiéndose repetir en etapas sucesivas
si el contribuyente de hecho logra a su vez trasferir la carga del impuesto sobre
otros sujetos, que si no consiguen hacer los mismo, serán finalmente los
verdaderos contribuyentes de hecho.

Siguiendo con los restantes efectos nos encontramos con la incidencia,

explicado desde el punto de vista de la doctrina tradicional:
El fenómeno por el cual ciertos sujetos, que han sufrido la
traslación del impuesto y que no puedan, trasladarlos a
otros, razón por la cual soportan la carga del mismo o sea
que desembolsan la suma correspondiente
conjuntamente con el precio de las mercaderías y los
servicios que adquieren o ven disminuido el precio que
han de recibir por sus ventas de los factores o bienes
intermedios se denomina incidencia del impuesto. Jarach
(P.339)

|36
 Como consecuencia del efecto anterior, aparece la Difusión del
impuesto, lo cual se explica de la siguiente manera, “cuando la incidencia del
impuesto es definitiva, en el sentido que no reconoce la posibilidad alguna de
modificar los precios en los mercados de los productos o de los factores en que
es parte el contribuyente de hecho”.

Dicha incidencia implica una disminución del ingreso del sujeto incidido,
cuyas consecuencias pueden ser las siguientes: a) el sujeto incidido disminuye
su consumo b) disminuye su ahorro c) enajena su patrimonio para cubrir el
gravamen que le ha sido trasferido d) aumenta la oferta de trabajo para
compensar la disminución del ingreso debido a la incidencia del impuesto.
Estos procesos también reciben el nombre de remoción de impuestos.

Otros autores como Musgrave y Úrsula K. citados por Jarach, el primero

desecha la separación entre percusión, traslación e incidencia de los
impuestos y los demás efectos, resumiéndolos en esquemas diferentes y más
homogéneos, pero prescindiendo de los efectos del gasto público, por su parte
el último de ellos distingue entre la incidencia formal
“como la porción de ingresos individuales pagados al
fisco en un período determinado, a los fines de la
contabilidad social y la incidencia efectiva, que es el
resultado de todos los ajustes económicos a través del
tiempo y del espacio.” (P: 343)

Básicamente, esta investigación se avoca al estudio y determinación de

los cuatro principales gravámenes que rigen directamente la actividad aéreo
comerciales, especialmente, las que gravan las operaciones aéreas, o el uso
operacional de las aeronaves (tasas de radio ayudas, tasas de aterrizaje) por
una parte; y por la otra, las que pagan directamente los distintos usuarios de
estos medios de transporte (embarque) como son las (tasas de salida o
aeroportuaria y las tasas de turismo), sin mencionar los efectos económicos
que representan la recaudación del impuestos al valor agregado, ( IVA), para

|37
estos dos conceptos anteriores y la compra de combustible utilizado por estas
aeronaves.

Las tasas aeroportuarias o tasas de salidas, son establecidas, por los

órganos de las Asambleas Legislativas Regional, por medio de las gacetas
oficiales de dichos estados, quienes designan las nuevas alícuotas por
concepto de uso de las instalaciones aeroportuarias, denominadas “tasas de
salida o aeroportuarias” las cuales varían de año en año, según lo estipule el
órgano administrativo - SAPAM - de estas instalaciones públicas.

Las tasas de salida, como también se les conoce, son una dispensa
que deben efectuar todos los pasajeros que pretendan iniciar un vuelo desde
esta terminal aérea, son exigidas y expedidas previamente, antes de abordar
cada aeronave, por la autoridad regional, quienes son los mismos acreedores
del beneficio o provecho que las mismas generan.

Estas detracciones, que se hacen a los usuarios de estos medios de

transporte, representan el mayor porcentaje en la recaudación de este
Instituto Autónomo, por supuesto -antes de la reciente centralización- de estos
entes por parte del Ejecutivo Nacional, que como se recordará, derogó las
competencias de administración, conservación y aprovechamiento de los
puertos y aeropuertos de uso comercial, establecidos por el Máximo Texto
Legal, en las competencias de los estados, dispositivo legal 164 señalado up
supra. Transfiriéndolo a otro Instituto, empero, Nacional, el Instituto Nacional
de Aeronáutica Civil.

Por otra parte se encuentra la tasa de turismo, establecida en la Ley

Orgánica de Turismo, promulgada según Decreto 1534, en la Gaceta Oficial
37.832 de fecha 26 de Noviembre 2001, en cuyo artículo 81, se puede leer:

|38
 Se crea una contribución especial que deberá ser
cancelada por los prestadores de servicios turísticos a
objeto de participar y beneficiarse de los planes de
promoción turística y de capacitación, formación y
desarrollo de recursos humanos para la participación
turística. Dicho aporte equivale al uno por ciento (1%)
de las facturas pagadas por los consumidores de los
servicios turísticos. Los prestadores de servicios
turísticos son responsables de la contribución prevista
en este artículo y en ningún caso podrá ser transferida
al usuario final, debiendo efectuar el prestador del
servicio la respectiva declaración, registro y demás
deberes establecidos por el Instituto Nacional de
Promoción y Capacitación Turística, INATUR…

Definiendo turismo según Flores (1980), citado por Garelli, que “es un
fenómeno socio económico que influye de gran manera en el crecimiento
cultural y en la riqueza de los pueblos” (p.42).

Las tasas de radio ayudas y tasas de aterrizajes, son derechos

aeronáuticos, exigidos por el Estado (INAC) por la prestación del servicio de
control y apoyo a la navegación aérea, establecidas por medio de Providencias
Administrativas, las cuales consiste en establecer en primer lugar, las distintas
categorías de aeronaves, dependiendo de su peso bruto y asignando a cada
categoría o tipo una tarifa ad valoren respecto a la unidad tributaria vigente,
para luego aplicar esa alícuota o tarifa por cada 100 kilómetros recorridos o
fracción.

Mientras que las tasas de aterrizaje se calculan aplicando una tarifa

establecida de la forma arriba mencionada, a la categoría de aeronave por
cada tonelada.

|39
MARCO LEGAL DE LA INVESTIGACIÓN

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.

En adelante (CRBV). Como el máximo instrumento jurídico de cada
nación, el cual recopila un conjunto de normas fundamentales y garantías
constitucionales aprobados por mayoría del soberano, como base para la
convivencia colectiva, en otras palabras, documento firmado por los
representantes del pueblo de una nación, afirma (Garay, J. 2001).

Dentro de sus apostolados, rige las normas supremas sobre la división

política de los estados, sus competencias, la descentralización territorial, el
orden económico, la propiedad privada y libre competencia y por supuesto del
sistema tributario, entre otros puntos de gran interés, los cuales describo a
continuación como fundamento legal del presente trabajo de investigación.

Con el fin de organizar políticamente la República, el territorio nacional

se divide en Estados, el Distrito Capital, las Dependencias Federales y los
Territorios Federales, el Territorio se organiza en Municipios. (Artículo 16
CRBV: 2000).

Dentro de estas bases fundamentales, están los derechos económicos,

establecidos en sus artículos 112, 113, 115, 118, 299, ejusdem, donde la libre
competencia tiene un rol protagónico y todas las personas pueden dedicarse
libremente a su actividad económica de su preferencia, siendo el estado
promotor de la iniciativa privada, garantizando, la creación y la producción de
bienes y servicios que satisfagan las necesidades de la población, entre otras
libertadas, contenida en el primero de los artículos señalados, la libertad al
trabajo, a la empresa, la industria.

|40
 El mismo texto constitucional recoge el principio o el derecho de
propiedad y reconoce el derecho de los trabajadores, para desarrollar
asociaciones de carácter social, pudiendo desarrollar estas asociaciones,
cualquier tipo de actividad económica de conformidad con la ley.
Fundamentado en los principios de justicia social, democracia, eficiencia y
libre competencia, entre otros, para asegurar el desarrollo humano integral y
una existencia digna y provechosa para la colectividad.

Dentro de los deberes de todos los venezolanos, es contribuir con los

gastos del Estado, mediante el pago de tributos o distintos tipos impositivos,
objeto principal de este trabajo, entre los que señala: los impuestos, tasas y
contribuciones especiales, debidamente establecidas por ley. (Artículo 133:
CRBV).

Es menester mencionar que la recaudación de los ingresos públicos,

bien sea por vía directa – la utilidad que representen las empresas del estado
o derivada, - impuestos, tasas y contribuciones especiales- para satisfacer
los gastos del soberano, deben ser manejados y administrados, atendiendo
ciertos principios contenidos en el Magno texto. Artículo 141
“La administración Pública está al servicio de los
ciudadanos y ciudadanas y se fundamenta en los
principios de honestidad, participación, celeridad,
eficacia, eficiencia, transparencia, rendición de cuentas y
responsabilidad en el ejercicio de la función pública, con
sometimiento pleno a la ley y al derecho”.

Ley Orgánica de Planificación Pública (LOPP).

La planificación del desarrollo, es materia de competencia concurrente
entre los tres niveles del Poder Público Nacional, la cual está regulada por la
Ley Orgánica de Planificación (2001), publicada en Gaceta Oficial N° 5.554 de

|41
fecha 13 de noviembre del 2001. De acuerdo con el Artículo 1° de la LOPP, su
objeto es
"establecer las bases y lineamientos para la
construcción, la viabilidad, el perfeccionamiento y la
organización de la planificación en los diferentes niveles
territoriales de gobierno, así como el fortalecimiento de
los mecanismos de consulta y participación democrática
en la misma".

La elaboración de los planes regionales es delegada por el Ministerio a

los organismos regionales, que deben coordinarse a su vez con las
gobernaciones y alcaldías de la región, para cumplir tal función. Así mismo
estos organismos deben alinearse con la administración nacional y sus entes
para la promoción del desarrollo regional (Artículo 23).

En ese sentido, la Ley Orgánica de Planificación Pública, contempla la

elaboración del Plan Estadal de Desarrollo y del Plan Municipal de Desarrollo.
El primero debe ser elaborado por el Gobernador de cada estado en
coordinación con el Consejo de Planificación y Coordinación de Políticas
Públicas, con los organismos regionales y con los Consejos Locales de
Planificación Pública correspondientes (Artículo 24). El papel del Consejo de
Planificación y Coordinación de Políticas Públicas, en la elaboración y
seguimiento del Plan Estadal de Desarrollo es por un lado garantizar la
participación social, y por el otro velar por la debida articulación con los planes
nacionales y regionales envueltos (Art.25).

Por su parte el Plan Municipal de Desarrollo, debe ser elaborado por el

Alcalde y el Consejo Local de Planificación Pública considerando todos los
planes que en la materia hayan elaborado los niveles del poder público que en
la escala vertical le preceden (Art.26 LOPP).

|42
 El Consejo Local de Planificación Pública creado por designio
constitucional (Art.182 CRBV), tiene como misión asegurar "la participación
social en la elaboración y seguimiento del Plan Municipal de Desarrollo, de los
programas y acciones que se ejecuten en el municipio, y garantizar que los
Planes Municipales de Desarrollo estén debidamente articulados con los
Planes Estadales de Desarrollo" (Art.27 LOP).

La Ley Orgánica del Poder Público Municipal (LOPPM)

Publicada en Gaceta Oficial N° 38.204 el 8 de junio de 2005 , es el
instrumento al que debe apegarse la acción de los municipios, por cuanto su
objeto es, según el Artículo 1: "desarrollar los principios constitucionales,
relativos al Poder Público Municipal, su autonomía, organización y
funcionamiento, gobierno, administración y control, para el efectivo ejercicio
de la participación protagónica del pueblo en los asuntos propios de la vida
local, conforme a los valores de la democracia participativa, la
corresponsabilidad social, la planificación, la descentralización y la
transferencia a las comunidades y grupos vecinales organizados".

Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de

Competencias del Poder Público (LODDT).
Esta Ley fue publicada en Gaceta Oficial N° 4.153 de fecha 28 de
diciembre de 1989 y su objeto, expresado en el Artículo 1 es:
"Promover la descentralización administrativa, delimitar
competencias entre el Poder Nacional y los Estados,
determinar las funciones de los Gobernadores como
agentes del Ejecutivo Nacional, determinar las fuentes
de ingresos de los Estados, coordinar los planes anuales
de inversión de las entidades Federales con los que
realice el Ejecutivo Nacional en ellas y facilitar la
transferencia de la prestación de los servicios del Poder
Nacional a los Estados"

|43
 Como puede notarse la LODDT, se concentra en la delimitación de las
competencias del Estado como segundo nivel del Poder Público Nacional,
desde el punto de vista de su estructura vertical. En tal sentido enumera las
atribuciones exclusivas y cedidas al mismo en virtud del proceso de
descentralización.

De los servicios que el Poder Nacional ostentaba como funciones y que

serían transferidos progresivamente a los Estados según el artículo 4, los
relacionados con el fomento de desarrollo local, en los términos en que éste
fue discutido son: La planificación, coordinación y promoción de su propio
desarrollo integral, de conformidad con las leyes nacionales de la materia
(Art.4, 1); los servicios de empleo (Art.4, 8), la formación de recursos humanos,
y en especial los programas de aprendizaje, capacitación y perfeccionamiento
profesional; y de bienestar de los trabajadores (Art.4, 9).

Por otra parte, está la promoción de la agricultura, la industria y el

comercio (Art.4, 10), la ordenación del territorio del Estado de conformidad con
la Ley Nacional (Art.4, 12); la ejecución de las obras públicas de interés estatal
con sujeción a las normas o procedimientos técnicos para obras de ingeniería
y urbanismo establecidas por el Poder Nacional y Municipal, y la apertura y
conservación de las vías de comunicación estatales (Art.4, 13).

Ley del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

Creado mediante Decreto N. 1.446 con Fuerza de Ley de Aviación Civil
de fecha 18 de septiembre de 2001, publicado en la Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela N. 37.293 de fecha 28 de septiembre de
2001, en lo adelante se denominará Instituto Nacional de Aeronáutica Civil,
conservando su carácter de ente autónomo de seguridad de Estado, de
naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio e
independiente de Tesoro Nacional, con autonomía técnica, financiera,

|44
organizativa y administrativa, adscrito al ministerio cuya competencia le
corresponde la regulación, formulación y seguimiento de políticas,
planificación y realización de las actividades del Ejecutivo Nacional en materia
de transporte aéreo.

En su Artículo 5. Constituye como patrimonio de Instituto Nacional de

Aeronáutica Civil: 1. Los recursos que le sean asignados en la Ley de
Presupuesto de cada ejercido Fiscal y los aportes extraordinarios que le
acuerde el Ejecutivo Nacional… 3. Las cantidades de dinero percibidas por
concepto de prestación de servicios, cánones, derechos, multas y similares,
obtenidas por el ejercido de sus actividades.

Ley de Aeronáutica Civil.

Título I. Disposiciones Generales. Artículo 1. La presente Ley regula el
conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la navegación aérea y
otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza su
jurisdicción la República Bolivariana de Venezuela. A las aeronaves del Estado
se les aplicará la presente Ley, sólo cuando disposiciones previstas en ella,
así lo determinen.

Artículo 2. Quedan sometidos al ordenamiento jurídico venezolano

vigente: 1. Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o
vuele en su espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados
en ella. Articulo 5.
“La legislación aeronáutica civil venezolana se orientará
a la adecuación y al cumplimiento de las normas y
métodos recomendados, emanados de la Organización
de Aviación Civil Internacional y otros organismos
internacionales especializados, para alcanzar la
uniformidad con la normativa aeronáutica internacional,
a fin de promover el desarrollo de la aeronáutica civil de
manera segura, ordenada y eficiente”.

|45
 En cuanto al Título II. De la administración de la aeronáutica civil, en su
artículo 9. La Autoridad Aeronáutica de la República es el Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil, la misma será ejercida por su Presidente y demás
funcionarios. Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica,
dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente
de la Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica, financiera,
organizativa y administrativa. Compete a la Autoridad Aeronáutica regular y
fiscalizar las actividades de la aeronáutica civil, expedir o convalidar
certificados, permisos o licencias, crear el comité técnico de coordinación que
requiera la dinámica de la aviación, así como llevar a cabo procedimientos de
intervención.

Por su parte el artículo 15 se refiere a los recursos financieros para la

administración de la aeronáutica civil procederán de los ingresos que le
correspondan por concepto de asignaciones presupuestarias ordinarias y
extraordinarias, el cinco por- ciento (5%) de los ingresos brutos obtenidos por
la realización de eventos aéreos, el uno por ciento (1%) del monto del boleto
de pasaje aéreo, los derechos por servicios de vigilancia de la seguridad
operacional, de navegación aérea, inspección, certificación y emisión de
permisos, licencias y otros documentos, demás bienes y derechos que
obtenga por cualquier titulo y los obtenidos de las sanciones administrativas,
los cuales serán regulados, fijados, recaudados y gestionados por la Autoridad
Aeronáutica.

En cuanto a la infraestructura aeronáutica comprende el conjunto de

instalaciones y servicios, que hacen posible y facilitan la navegación aérea.
Artículo 43. El Artículo 44 señala:
“Son aeródromos civiles las áreas definidas de tierra o
agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada,
salida y movimiento en superficie de aeronaves. Son
aeropuertos civiles todos aeródromo de uso público que
cuenta con los servicios o intensidad de movimiento de

|46
 modo habitual, para despachar o recibir pasajeros, carga
o correo, declarados como tal por la Autoridad
Aeronáutica”.

Los aeródromos y aeropuertos se clasificarán, de acuerdo con la

presente Ley y con la normativa técnica que dicte la Autoridad Aeronáutica, en
consideración a sus usos, propietarios, facilidades, servicios, importancia,
destinación, interés público, ubicación, intensidad de movimiento y demás
características que permitan diferenciarlos.

Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden

ser de uso comercial o estratégico. Son nacionales los destinados a la
operación de vuelo dentro del territorio venezolano e internacionales, cuando
sean designados por la Autoridad Aeronáutica para permitir la llegada o
partida, desde o hacia el extranjero. Artículo 45.
Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan
con fines de explotación y aprovechamiento de sus
posibilidades. La conservación, administración y
aprovechamiento la harán los Estados, en coordinación
con el Ejecutivo Nacional, de conformidad con lo
establecido la presente Ley.

Son de uso estratégico los que por su importancia e interés para la

seguridad y defensa de la Nación y por su situación geográfica cumplen
funciones de seguridad de Estado, previa determinación del Ejecutivo
Nacional. La conservación, administración y aprovechamiento de los
aeropuertos públicos civiles de uso estratégico lo harán los órganos y entes
de en la normativa técnica.

El capítulo V, se refiere a la aviación comercial y en especial al servicio

público de transporte aéreo comercial en su artículo 62 contempla: La
prestación del transporte aéreo comercial tiene el carácter de servicio público
y comprende los actos destinados a trasladar en aeronave por vía aérea a

|47
pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando
una contraprestación y con fines de lucro.

No obstante el artículo 63 señala. El transporte aéreo comercial se

clasifica en consideración a la periodicidad de sus operaciones, al ámbito
territorial donde se realiza, al uso y demás características que permitan
diferenciarlos, de conformidad con los convenios internacionales de los cuales
es parte la República, la presente Ley, su Reglamento y la normativa técnica.

GLOSARIO DE TÉRMINOS

A continuación se presenta una lista de términos ordenado

alfabéticamente y en forme ascendente, relacionado con la terminología
utilizada en el presente trabajo, cuya finalidad es facilitar su lectura y
comprensión sin necesidad de acudir a otros textos especializados o
diccionarios haciendo del presente documento lo mas autosuficiente posible.

Administración Tributaria
Órgano competente del Ejecutivo Nacional para ejercer, entre otras, las
funciones de: 1) Recaudar los tributos, intereses, sanciones y otros accesorios;
2) Ejecutar los procedimientos de verificación y de fiscalización y
determinación para constatar el cumplimiento de las leyes y demás
disposiciones de carácter tributario por parte de los sujetos pasivos del tributo;
3) Liquidar los tributos, intereses, sanciones y otros accesorios, cuando fuere
procedente; 4) Asegurar el cumplimiento de las obligaciones tributarias
solicitando de los órganos judiciales, las medidas cautelares, coactivas o de
acción ejecutiva; y, 5) Inscribir en los registros, de oficio o a solicitud de parte,
a los sujetos que determinen las normas tributarias y actualizar dichos
registros de oficio o requerimiento del interesado. En Venezuela, la

|48
Administración Tributaria recae sobre el Servicio Nacional Integrado de
Administración Aduanera y Tributaria, SENIAT.

Aerovías
A diferencia de sus homólogas terrestres, las aerovías no se pueden
ver ni tocar (obviamente) pero están perfectamente definidas mediante lo que
se llaman radio ayudas para la navegación (VOR, DME, NDB). De igual
manera, los aviones circulan por el espacio aéreo a lo largo de otro tipo de
“carreteras”, las aerovías. Estas intersecciones son puntos en el espacio que
pueden ser localizados de dos formas: Por sus coordenadas geográficas o por
distancias y radiales de las radio ayudas).

Baliza

Radiofaro que emite señales electrónicas dentro de un cono estrecho

de eje vertical. Permite a los aviones marcar su paso con puntos precisos
sobre una ruta. Instalación que señala la posición o situación de algo enviando
información por medio de señales radioeléctricas.

Contribuyente
Aquel sujeto pasivo respecto del cual se verifica el hecho imponible.
Dicha condición puede recaer en las personas naturales, personas jurídicas,
demás entes colectivos a los cuales otras ramas jurídicas atribuyen calidad de
sujeto de derecho y entidades o colectividades que constituyan una unidad
económica, dispongan de patrimonio y de autonomía funcional.

Control fiscal:
Conjunto de mecanismos legales, técnicos y administrativos que utiliza
el Estado para evitar la evasión y prescripción de los tributos.

|49
Determinación tributaria
Conjunto de actos dirigidos a precisar las deudas tributarias y su
importe.

Detresfa o fase de siniestro

Indica que la aeronave y sus ocupantes están en una verdadera
situación de peligro. Esta última fase corresponde si, pasada la fase de
ALERFA, se continúa sin recibir comunicaciones por parte de la aeronave.
Cuando el combustible al interior de la aeronave es insuficiente para su
seguridad. Si al recibir información de la aeronave, esta indica que su
eficiencia operativa ha sido desmejorada, lo suficiente como para un aterrizaje
forzoso. Cuando las informaciones recibidas indican que existe una gran
probabilidad que se haya realizado un aterrizaje forzoso.

Eficacia
Capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera, sin que priven
para ello los recursos o los medios empleados". Esta es una acepción que
obedece a la usanza y debe ser revaluada por la real academia; por otra parte,
debe referirse más bien a equipos.

Espacio aéreo
Es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre
agua, regulada por un país en particular. Existen cuatro tipos de espacio aéreo:
controlado, no controlado, espacio aéreo de uso especial, y otros. El tipo de
espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el
propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad
requerido. El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos
con una letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control,
mientras que las clases F y G son espacio aéreo no controlado.

|50
Fiscal
Relativo al Derecho financiero en general y al Derecho tributario en
particular.

Fiscalización
Servicio de la Hacienda Pública Nacional, que comprende todas las
medidas adoptadas para hacer cumplir las leyes y los reglamentos fiscales por
los contribuyentes. Proceso que comprende la revisión, control y verificación
que realiza la Administración Tributaria a los contribuyentes, respecto de los
tributos que administra, para verificar el correcto cumplimiento de sus
obligaciones.

Hacienda Pública Nacional

Comprende los bienes, rentas y deudas que forman el activo y el pasivo
de la Nación, y todos los demás bienes y rentas cuya administración
corresponde al Poder Nacional. (Hoy Ministerio del Poder Popular para las
Finanzas)

Impuesto
Perteneciente a la clasificación de los tributos. Obligación pecuniaria
que el Estado, en virtud de su poder de imperio, exige a los ciudadanos para
la satisfacción de sus necesidades. A diferencia de las tasas, el impuesto no
implica una contraprestación directa de servicios.

Impuesto al Valor Agregado (IVA)

Impuesto indirecto que grava según se especifica en su ley de creación,
la enajenación de bienes muebles, la prestación de servicios y la importación
de bienes, que deberán pagar las personas naturales o jurídicas, las
comunidades, las sociedades irregulares o de hecho, los consorcios y demás
entes jurídicos o económicos, públicos o privados, que en su condición de

|51
importadores de bienes, habituales o no, de fabricantes, productores,
ensambladores, comerciantes y prestadores de servicios independientes,
realicen las actividades definidas como hechos imponibles en su ley de
creación.

Meteorología
Es la ciencia interdisciplinaria, fundamentalmente una rama de la Física
de la atmósfera, que estudia el estado del tiempo, el medio atmosférico, los
fenómenos allí producidos y las leyes que lo rigen.

Obligación tributaria
Obligación que surge entre el Estado en las distintas expresiones del
Poder Público y los sujetos pasivos en cuanto ocurra el presupuesto de hecho
previsto en la ley. Constituye un vínculo de carácter personal aunque su
cumplimiento se asegure mediante garantía real o con privilegios especiales.

Política fiscal
Política que estructura el sistema impositivo del Estado, también se
define como el conjunto de cambios en los gastos e ingresos públicos
(generalmente impuestos) para influir en las variables económicas agregadas.

Radio ayuda
Puede definirse como el conjunto de señales radioeléctricas,
generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo de las
aeronaves, permitiéndoles guiarse. Estos sistemas de navegación que se
encuentran en los aeropuertos, son sistemas electrónicos cuyo
funcionamiento consiste en una emisión constante de ondas de radio, estas
ondas son captadas por el avión que haya sintonizado la frecuencia de esa
radio ayuda, seguidamente los sistemas del avión traducen esas ondas en
datos que son visualizados por la tripulación de cabina. Existen varios tipos de

|52
radio ayudas entre las que se encuentran el VOR, el ADF, el TACAN, el ILS,
NDB, entre otros.

Recaudación
Actividad desarrollada por la Administración Tributaria consistente en la
percepción de las cantidades debidas por los contribuyentes, como
consecuencia de la aplicación de las diferentes figuras impositivas vigentes en
el país.

Región de Información de Vuelo (FIR)

Por sus siglas en ingles, es el espacio aéreo de dimensiones definidas,
dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y servicio de
alerta, cuya finalidad del primero, es transmitir y facilitar información útil, para
la realización segura y eficaz de los vuelos.
Recursos económicos

Son los medios materiales o inmateriales que permiten satisfacer ciertas

necesidades dentro del proceso productivo o la actividad comercial de una
empresa. Estos recursos, por lo tanto, son necesarios para el desarrollo de las
operaciones económicas, comerciales o industriales.

Reglas de Vuelo Instrumental o Reglas de Vuelo por Instrumentos

Más conocidas por las siglas en inglés, IFR -Instrumental Flight Rules-
son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de
Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de
instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener
contacto visual con el terreno, como ocurre en el método de navegación bajo
Reglas de Vuelo Visual o VFR -Visual Flight Rules-.

|53
Reglas de Vuelo Visual

Más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight Rules), es el
conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea y que
establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su
aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad respecto a otras
aeronaves o/u otro obstáculo, con la única ayuda de la observación visual.
Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto
visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo
a bordo como ayuda suplementaria.

Servicio de Transporte Aéreo

Incluye dos grandes categorías: Aviación comercial, que puede ser
regular (líneas aéreas) y no regular (vuelo chárter). Las líneas aéreas se
caracterizan por estar sujetas a itinerarios, horarios y frecuencias,
independientemente de la demanda que posean. Los servicios no regulares
son también conocidos como «a demanda». Aviación general, que comprende
el resto de vuelos tanto comerciales como privados (escuelas de pilotos,
fotografía aérea, ambulancia aérea, tratamientos agrícolas, extinción de
incendios...)

Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria

(SENIAT)
Órgano de ejecución de la administración tributaria nacional. Es un
servicio autónomo sin personalidad jurídica, con autonomía funcional, técnica
y financiera, adscrito al Ministerio de Finanzas, al cual corresponde la
aplicación de la legislación aduanera y tributaria nacional, así como el ejercicio,
gestión y desarrollo de las competencias relativas a la ejecución integrada de
las políticas aduanera y tributaria fijadas por el Ejecutivo Nacional.

|54
Tasa Aeroportuaria
Precio que en muchos países pagan los viajeros, tanto en vuelos
nacionales como internacionales, por el uso de sus instalaciones.

Tributo
Prestación pecuniaria que el Estado u otro ente público exige en
ejercicio de su poder de imperio a los contribuyentes con el fin de obtener
recursos para financiar el gasto público. Se clasifican en impuestos, tasas,
precios públicos, contribuciones especiales y exacciones parafiscales.

|55
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

El presente capítulo forma parte del proceso de investigación, el cual

contiene procedimientos operacionales que varían según el nivel de
complejidad, en todo trabajo científico, se hace menester que los hechos
estudiados estén orientados hacia el descubrimiento u análisis de los
elementos, objeto de la investigación, así como las relaciones, en el supuesto
caso, que se establecen entre estos, cotejando los datos estadísticos a partir
del marco teórico, con la finalidad de obtener respuestas a las interrogantes
planteadas, utilizando información de diferentes fuentes según el propósito
trazado.

Estos resultados obtenidos y el resto de las evidencias significativas

halladas en relación al problema investigado, así como también, los nuevos
conocimientos adquiridos deben ser posibles de situar, de manera que reúnan
los requisitos o características de fiabilidad, objetividad y validez, para lo cual
se requiere delimitar los procedimientos de orden metodológico.

En consecuencia, el marco metodológico, permite desarrollar

importantes aspectos relativos al tipo de estudio y a su diseño de
investigación, incluyendo las técnicas dirigidas a la recolección de datos,
análisis y presentación de resultados, en función de las características del
trabajo planteado, todos ellos concatenados para guiar al investigador hacia
el camino seguro de una solución al problema. Balestrini (1997: 126)
Tipo de Investigación
Descriptiva
Esta investigación, se enmarca dentro del método científico,
destacando el control o estudio de variables de forma cuantitativa - tipos
impositivos- según las dimensiones del campo en estudio, apoyado en
procesos estadísticos. Este trabajo, trata en principio, desde una perspectiva
metodológica, una estrategia de investigación exploratoria, desarrollando a
través de los objetivos propuestos, nuevos aspectos, recopilando información
y definiendo conceptos, para familiarizarse con la realidad abordada en
concordancia, con las estrategias para estudios descriptivos/diagnósticos.

Por otra parte, tomando en consideración las características del

problema en estudio y los objetivos de éste, la presente investigación pudiera
clasificarse como documental de nivel exploratorio y descriptivo, ya que
permite determinar una situación específica, de manera que intenta analizar el
impacto fiscal derivado de la ausencia de vuelos comerciales, para Tamayo y
Tamayo (2001) las investigaciones descriptivas buscan… “especificar las
propiedades importantes de personas, grupos, comunidades o cualquier otro
fenómeno que sea sometido a análisis, mediante la descripción de registros,
exploración e interpretación de la naturaleza actual y la composición o proceso
de los fenómenos”.

No obstante la falta o ausencia de investigación regional sobre el tema

tratado, permite obtener las herramientas para describir con mayor precisión
las distintas singularidades de las consecuencias económicas que originan, la
falta de vuelos comerciales en la principal terminal aérea de la ciudad de
Mérida, lo cual permite inferir acerca de la causalidad, se aumente el grado
de fiabilidad y se reducen las inclinaciones. (Balestrini. 2002, p. 6).

|57
 Sin embargo, la investigación diagnostica, permite reconocer y evaluar
sobre el terreno los componentes y relaciones que se establecen en esta
situación, objeto de estudio, con el propósito de lograr su verdadera
comprensión, pudiendo establecer un pronóstico que permita resolver el
problema en estudio o sencillamente plantear nuevas hipótesis en otros
niveles de investigación.

Diseño de la Investigación
En el marco de esta investigación planteada, referida al impacto fiscal,
originadas por la inactividad de vuelos comerciales en el Aeropuerto Alberto
Carnevali de Mérida, se define el diseño de investigación como el plan o la
estrategia que permite orientar desde el punto de vista técnico, todo el proceso
de investigación, desde la recolección de los primeros datos estadísticos,
hasta el análisis e interpretación de los mismos en función de los objetivos
generales y específicos definidos en la presente investigación.

El diseño de la investigación, es un marco referencial construido con el

objeto de responder a las interrogantes del presente trabajo, en el caso que
nos ocupa, corresponde a una investigación de campo definido por Hurtado
(2000:P 97) como “una estrategia basada en métodos para recolectar los datos
de manera directa de la realidad donde se presentan”. Este tipo de diseño se
adapta perfectamente a la investigación, pues se observa el problema en el
sitio evaluado, por medio de informes estadísticos, se describe en su totalidad,
para luego analizarse con el objetivo de exponer sus resultados y satisfacer
los objetivos propuestos.
De igual manera se aborda el problema, hacia un diseño de campo,
adecuado a los propósitos de la investigación no experimental descriptiva,
donde no se ha planteado hipótesis, pero si se han definido un conjunto de
variables, que son los tipos impositivos, teniendo como fin último, describir con
precisión, las consecuencias socioeconómicas, originadas en función de su

|58
dimensión temporal, tal como lo plantea Balestrini, citando a Hernández
Sampieri, Fernández, Collado y Baptista Lucio, en su obra de Metodología de
la Investigación (2002: 134).

Población o Universo
Para Gabaldón (citado por Balestrini, 1997: P 137), define la población,
estadísticamente hablando, “como un conjunto finito o infinito de personas,
casos o elementos que presentan características comunes” En este orden de
ideas, Hernández y otros (1995) “La población es el conjunto de todos los
casos que concuerdan con una serie de especificaciones, debiendo situarse
claramente en torno a sus características de contenido, lugar y tiempo”

En la presente investigación, las unidades de análisis, objeto de

observación, serán la totalidad de operaciones aéreas - arribos y despegues -
en primer lugar, que por su clasificación, prestan sus servicios, como
transporte de pasajeros, correo y carga, denominados “Comerciales Públicos”
desde febrero de 2004 hasta Febrero de 2011, en el Aeropuerto “Alberto
Carnevali” de Mérida.

En segundo lugar, se encuentra la cantidad de pasajeros, para lo cual

se generalizarán los resultados, sumando la cantidad de estos, que entraron o
salieron por esta terminal aérea en el mismo período, luego, en función de los
objetivos definidos en el presente trabajo se emplazan una serie de
instrumentos y técnicas de recolección de la información estadística, dada la
naturaleza del estudio y en función de los datos que se requieren, tanto del
momento teórico, como del momento metodológico de la investigación.

Por otra parte, se emplea fundamentalmente para el análisis de las

fuentes documentales, que permita abordar y desarrollar los requisitos del

|59
momento teórico de la investigación-, los resúmenes analíticos y análisis
críticos de las fuentes estadísticas directamente vinculados al tema
investigado.

La incorporación de estas técnicas e instrumentos, tienen por objeto

cuantificar las variables consideradas en el estudio, en función de la pregunta
de investigación formulada, en tal sentido de la información estadística, se han
desglosado la población o universo en operaciones aéreas y volumen de
pasajeros, incorporando en función de los aspectos que han de medirse en
cada una de las variables consideradas, los distintos tipos impositivos, con el
propósito de construir sólidamente una base cuantitativamente aceptable
tomando en cuenta para cada variable, su definición operacional, las
dimensiones, los indicadores y otros reactivos importantes, que posean un
alto grado de significaciones y pueda expresar la relación más probable con el
sistema teórico que orienta el sentido de la investigación, a fin de que pueda
concretarse la probabilidad más alta esperada.

Métodos, Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos de

Información
La recolección de datos o de información, útiles para el desarrollo de
cualquier investigación, se basa en la aplicación de diferentes métodos,
técnicas e instrumentos, los cuales permiten establecer los parámetros, las
variables y el resultado de la investigación, dicho de otra manera, los métodos
y técnicas de recolección de datos e información, según Balestrini (1997: P
145) permitirán cumplir con los requisitos establecidos en el paradigma
científico, vinculadas al carácter especifico de las diferentes etapas del
proceso de investigación”

En esta investigación se abordan los métodos, técnicas e instrumentos

de recolección de la información, en función del problema y de las

|60
interrogantes planteadas, así como, de los objetivos que han sido propuestos,
“estas técnicas son diversas según el objeto al cual se apliquen y no se
excluyen entre sí” mientras que para Hernández (1991: P263) “puede darse
la necesidad de combinar dos o más instrumentos de recolección de datos,
para tener diversos puntos de vistas referentes al problema planteado”.

De manera particular, la búsqueda y recopilación de los datos, que

permiten construir los diferentes conceptos teóricos, parten del método de la
observación, registro y análisis de diferentes fuentes documentales
existentes, entre estos los datos estadísticos, independientemente del tipo de
investigación, son clasificados como fuentes secundaria, por cuanto estos
datos fueron recabados por los funcionarios de la Jefatura de aeropuerto y la
Torre de Control del Aeropuerto Alberto Carnevali.

En relación al método escogido, el cual centra la atención en la

observación y el examen de las distintas fuentes documentales, que facilitan
la interpretación y análisis de los datos, se hace necesario incorporar un
conjunto de técnicas y protocolos instrumentales, propios de la investigación
documental, por cuanto, contiene los procedimientos metódicos y críticos que
permiten organizar toda la información escrita que se manejará en el proceso
de investigación planteado, entre las que se mencionan el análisis de
contenido, la observación documental y el análisis crítico.

Análisis e Interpretación de los Resultados

Tal como lo refiere Selltiz, citado por Balestrini (1997: P169) “el
propósito del análisis es resumir las observaciones llevadas a cabo de forma
tal que proporcionen respuestas a las interrogantes de la investigación”. Esta
parte de la investigación tiene como objetivo reducir los datos de una manera
comprensible para poder interpretarlos.

|61
 Estos datos recolectados, clasificados y tabulados según las distintas
variables, requieren finalmente ser analizados, atendiendo al conjunto de
aspectos o variables definidos, como son los distintos conceptos impositivos
(tasas), y el conjunto de operaciones aéreas, que configuran el problema de
estudio, con el propósito de establecer las respuestas, en todo lo relativo al
proceso de investigación, por lo que se hace necesario introducir un conjunto
de operaciones aritméticas, con el propósito de cuantificarlos y pretender dar
respuesta a los objetivos planteados.

A partir de este criterio, los principales hallazgos encontrados, se

conectan de manera directa con las bases teóricas que sustentan esta
investigación, es decir, la cantidad de vuelos comerciales y el volumen de
pasajeros en la terminal aérea, con los distintos conceptos impositivos, como
las tasas de salida, radio ayudas, corroboran las cantidades de recaudación
percibidas y dejadas de percibir, como consecuencia de la ausencia de vuelos
comerciales en esta entidad.

No obstante, en el momento del análisis, se mostrarán los resultados

que se efectúen, para proporcionar algunas respuestas en función de los
objetivos planteados, en las tantas veces nombrada investigación, en conexión
con el resto de variables que han sido delimitadas y relacionadas
fundamentalmente con la recaudación de los tributos imputables a las
actividades aeronáuticas, específicamente las que guardan relación con las
operaciones aéreo comerciales.

Por último, y en esta misma etapa de análisis e interpretación de

resultados, se introducirán los criterios que orientan los procesos de
codificación y tabulación de los datos, sus técnicas de presentación, el análisis
estadístico de los mismos y el análisis de interpretación.

|62
 CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

En el presente Capítulo se describen los resultados obtenidos a través

del análisis de noventa y seis informes estadísticos, denominados
técnicamente (Control de Operaciones en la FIR Maiquetía), que corresponden
a la misma cantidad de meses sometidos a esta investigación, es decir los
cuadros estadísticos mes a mes, recopilados por los funcionarios autorizados
por la jefatura de Aeropuerto y Torre de Control Alberto Carnevali, desde el
año 2004 hasta el 2011, ambos años inclusive.

Del análisis de estas cifras estadísticas se pretende determinar, la

cantidad de operaciones aéreo comerciales realizadas en esta terminal aérea
en los períodos de estudio, la cantidad de pasajeros o personas que entraron
y salieron en estas aeronaves, y por ende el promedio de imposiciones fiscales
pagadas o dejadas de percibir, por los conceptos de tasas de salida, tasas de
turismo, tasas de radio ayudas y aterrizaje, haciendo una comparación
retrospectiva desde el 2004 hasta la fecha más actual.

Los primeros resultados se fundamentan en la sumatoria de los vuelos

con características de comercial, que arribaron y despegaron de este
aeródromo, es decir líneas aéreas que cumplen con vuelos de itinerario,
llamados en este trabajo vuelos comerciales, independientemente de su
procedencia o destino, bien sean de Maiquetía, Maracaibo, San Antonio,
Valencia, Maracay (Base Sucre), el Vigía, entre otros.
 Luego se procedió a determinar la cantidad de pasajeros -embarcados
y desembarcados- con una simple operación aritmética, seleccionando y
tabulando la cantidad de personas por año y por operación, es decir
cuantificando la cantidad de personas embarcadas y desembarcadas, en la
misma cantidad de operaciones aéreas (Arribos y despegues) para cada año.

Para obtener los resultados que en las tablas N. 3 se presentan, se hizo

coincidir la cantidad de personas que embarcaron de este terminal, los cuales
están obligados al tributo correspondiente, con el tipo impositivo para cada
año, es decir la alícuota correspondiente sobre la base imponible, que era la
unidad tributaria vigente para momento del vuelo, por concepto de tasa de
salida.

De igual manera se realizaron los cálculos para determinar la

recaudación percibida y dejada de percibir por concepto de tasa de turismo,
estimada por año, en base al precio promedio de un boleto (Mérida Maiquetía)
y promediando la cantidad de personas que de no haberse suscitado la
interrupción de las operaciones, hubieran podido seguir aportando valor
numérico a los mencionados tributos.

En referencia al resto de las tasas, estipuladas como variables de

estudio, en el caso de las radio ayudas, se determinó en primer lugar la
categoría de aeronave, utilizando la información de las providencias
administrativas, las cuales establecen ocho categorías de acuerdo al peso
bruto de las aeronaves, recayendo la categoría 1 para las aeronaves en
estudio, para luego determinar los kilómetros volados o fracción llamados
tramos recorridos, que no son otra cosa que los múltiplos de cada 100Km.

A continuación, se presentan en varias tablas y gráficos el análisis de

los datos recolectados de los distintos elementos o variables objeto de estudio,
que dan fundamento al problema planteado, es decir se cuantifican los datos

|64
aportados por la información tabulada, relacionada con el objetivo de esta
investigación, determinando la significación y alcance de las mismas.

Arribos y Despegues. Determinación de la cantidad de operaciones

aéreas, compuesta por el número de arribos y despegues de aeronaves hacia
y desde Mérida, aeropuerto Alberto Carnevali, durante los años 2004 al 2011
respectivamente, incluye solo los vuelos comerciales.

Tabla 1. Total Arribos y Despegues

Período Años Arribos Despegues Total
Operaciones
1 2004 4.017 4.061 8.168
2 2005 3.350 3.348 6.698
3 2006 3.711 3.688 7.339
4 2007 4.184 4.137 8.321
5 2008 1.120 1.066 2.186
6 2009 28 29 57
7 2010 196 196 392
8 2011 0 0 0
Fuente: Datos estadísticos del Control de Operaciones en la FIR Maiquetía,
tomados por la jefatura del Aeropuerto y Torre de Control “Alberto
Carnevali” de la ciudad de Mérida.

Gráfico 1.

Total Arribos y Despegues

Arribos
10000
Despegues
Total
5000

0
20042005200620072008200920102011

Fuente: Elaboración propia a partir de fuente original.

|65
Análisis
De acuerdo con la tabla 1, se pueden extraer distintas observaciones,
en primer lugar, que dentro del período en estudio el año 2007, fue el de mayor
volumen de operaciones aéreas, ocho mil trescientos veintiunos, es decir, se
registró la mayor cantidad de llegadas y salidas de aeronaves comerciales, por
este terminal aéreo. Las líneas aéreas se caracterizan por estar sujetas a
itinerarios, horarios y frecuencias, independientemente de la demanda de
pasajeros que posean. Segundo, que en los últimos cuatro años las
operaciones aéreas disminuyeron el 91,36 % por ciento, en comparación con
los cuatro años restantes del mismo período de investigación.

Pasajeros Embarcados y Desembarcados. A continuación la tabla N. 2

y su respectivo gráfico, muestran los datos de la cantidad de pasajeros que
utilizaron estos medios de transporte para entrar o salir del estado Mérida. El
acto de salir de una aeronave, que realizan los pasajeros, después de su
aterrizaje se denomina desembarque, y la acción contraria, es decir el acto de
subir a bordo de una aeronave con objeto de comenzar un vuelo se denomina
embarque.

Tabla 2. Pasajeros Embarcados y Desembarcados

Período Años Pasajeros Pasajeros Total

Embarcados Desembarcados Pasajeros
1 2004 100.823 93.015 193.836
2 2005 89.012 80.236 169.246
3 2006 88.073 85.237 173.310
4 2007 102.726 105.468 208.194
5 2008 89.300 83.660 172.960
6 2009 21 15 36
7 2010 20 22 42
8 2011 0 0 0
Fuente: Datos estadísticos del Control de Operaciones en la FIR Maiquetía,
tomados por la jefatura del Aeropuerto y Torre de Control “Alberto Carnevali”
de la ciudad de Mérida.

|66
Gráfico 2

Total pasajeros

300000

200000

100000

0
2004 2005
2006 2007
2008 2009 2010 2011

Embarcados Desembarcados total

Fuente: Elaboración propia a partir de fuente original.

Análisis

Del contenido de la tabla y gráfico N. 2 se pueden extraer distintas

informaciones, tal cual se evidencia del volumen de pasajeros embarcados en
esta terminal aérea, dato que refleja la importancia de esta investigación, ya
que de ellos deriva el cálculo de las diferentes fuentes impositivas que se
explican en las tablas sucesivas en este trabajo, también se puede observar y
destacar la drástica disminución de embarques y desembarques a partir de
mediados de dos mil ocho, cuando prácticamente la última línea aérea dejó de
operar en este aeródromo.

Por otra parte, a partir del dos mil cuatro hasta el dos mil ocho (año en
que ocurrió el accidente de Santa Bárbara) se venía manteniendo unos
porcentajes fluctuantes, pero significativos a un ritmo acelerado y con cifras
positivas, tanto de vuelos comerciales como de volumen de pasajeros.

|67
 Tasa de Salida o Tasa Aeroportuaria. En dicha representación (Tabla
N. 3) se reproducen los valores de este concepto impositivo, recaudada por el
servicio autónomo (SAPAM), antes de la centralización de competencias, en
el cual se puede observar la fluctuación en la alícuota correspondiente que
varía desde 0,21% al 0,50% del valor de la unidad tributaria vigente, dentro del
período en estudio.
Tabla N. 3 Total Tasas de Salidas
Período Año
Pasajeros % Tasa de Valor Valor Total
Embarcados Salida U.T. Tasa Bs. Tasa en Bs.
1 2004 100.823 0,21 24.700 5.187 522.968.901
2 2005 89.012 0,21 29.400 6.170 549.204.040
3 2006 88.073 0,30 33.600 10.080 887.775.840
4 2007 102.726 0,30 37.632 11.289,6 [Link]
5 2008 89.300 0,40 46,00 18,40 1.643.120
6 2009 21 0,40 55,00 22,00 462
7 2010 20 0,50 65,00 32,50 650
8 2011 0 0,50 76,00 38,00 0
Fuente: Datos estadísticos del Control de Operaciones en la FIR Maiquetía, tomados
por la jefatura del Aeropuerto de la ciudad de Mérida. Cifras del 2008 calculados en
Bs.F.

GráficoN.3

Tasa de Salida
1,4E+09
1,2E+09

1E+09
Bolivares

800000000
600000000

400000000
200000000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
total tasa 522.96 549.20 887.77 1.159. 1.643. 462 650 0
Pasajeros 100823 89012 88073 102726 89300 21 20 0

Fuente: Elaboración propia a partir de fuente original.

|68
Análisis
Del contenido de la anterior gráfica, se puede apreciar el cobro de una
de las imposiciones fiscales estudiadas en esta investigación, como lo es la
Tasa de salida o tasa aeroportuaria, entendiéndose por esta, aquella
contraprestación que detrae el sujeto activo (SAPAM) de los contribuyentes
(Pasajeros) al momento de abordar un vuelo, siendo el porcentaje variable al
pasar de los años, solicitado por la dirección del aeropuerto y aprobado por la
Asamblea Legislativa del estado Mérida.

De este modo, la pérdida o disminución en la recaudación, en los

últimos cuatro años es bastante considerable, en vista que el porcentaje de la
tasa de salida tiene un aumento bianual respecto a la unidad tributaria que
varia todos los años; del análisis en cuestión se puede apreciar en el segundo
período (2005), un aumento en la recaudación por el orden de
aproximadamente 5% respecto al período anterior, es decir 26.235.139
Bolívares adicionales, a pesar de la disminución de pasajeros, pero impulsado
por el aumento de la tasa de salida.

De igual manera en el siguiente período (2006) hubo un incremento del

61,64% respecto al año anterior, producto del incremento de la alícuota
impositiva para este concepto, para el cuarto período (2007), se logra una
recaudación positiva alrededor del 30,63% respecto al año anterior, incluso en
el período 5, año (2008) con la conversión monetaria, la recaudación supera
el 41,68% es decir 438.385 Bolívares “fuertes” adicionales respecto al período
anterior, el cual fue de 1.643.120 Bs. Para el año siguiente (2009), este importe
decrece considerablemente llegando a las cifras del 99,97%, recaudando
apenas 462,00 Bs. y al año siguiente 650,00 Bs.

Por otra parte, si tomamos en consideración un promedio de pasajeros

en los primeros cuatro años de 95.000 personas y en los últimos cuatro años

|69
consideramos una alícuota de la tasa de salida promedio en 0,45% y el valor
promedio de la unidad tributaria en 60,5 Bs. Obtendríamos una recaudación
por este concepto de aproximadamente 2.586.375,00 Bs., lo que significaría
646.593,75 Bs. promedio por año, esto en consideración de la afluencia de
operaciones aéreas y el movimiento de pasajeros, lo que representa una
disminución de este concepto por el orden del 36,42%, es decir 942.143,00
Bs. menos.

Tasa de Turismo. Seguidamente en la tabla 4, se determina la cantidad

de bolívares recaudados por concepto de tasa de turismo, la cual se obtiene
de desglosar del promedio de los costos de boletos, el uno por ciento de estos
montos, multiplicados por la cantidad de pasajeros que abordaron estos
medios de transporte en el terminal aéreo objeto de este estudio, siendo los
mismos recaudados y administrados por la autoridad aeronáutica nacional
(INAC).

Tabla N. 4 Tasa de Turismo

Embarcados

Costo boleto
Promedio

Total tasa
Pasajeros

Turismo
Período

En Bs.
Años

Tasa

1 2004 100.823 104.857 1% 105.719.973,11

2 2005 89.012 131.072 1% 116.669.808,64
3 2006 88.073 163.840 1% 144.298.803,20
4 2007 102.726 204.800 1% 210.382.848,00
5 2008 89.300 256 1% 228.608,00
6 2009 21 320 1% 67,20
7 2010 20 384 1% 76,80
8 2011 0 460 1% 0,0
Fuente: Datos estadísticos tomados por la jefatura del Aeropuerto “Alberto
Carnevali” de la ciudad de Mérida y datos estadísticos líneas aéreas Santa
Bárbara air line y Avior.

|70
Análisis
Dentro de las instituciones de carácter nacional que se beneficia de la
actividad aérea, está precisamente el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
(INAC), según lo contempla su articulado, “…la contribución especial
equivalente al uno por ciento de los ingresos brutos mensuales, por parte de
los prestadores de servicios turístico. En la tabla cuatro se refleja la cantidad
de pasajeros embarcados en este aeropuerto, el precio promedio de los
boletos vendidos, su respectiva alícuota y el total de contribución aportado
por la venta de boletos en esta terminal aérea, es decir haciendo analogía y
considerando que de no haberse suspendido las operaciones aéreas
comerciales en el año dos mil ocho, por el cambio de ruta vía aeropuerto de
el Vigía, este instituto pudo haber recaudado por este concepto un 60,36%
respecto a los primeros cuatro períodos, aproximadamente 348.320,43 Bs. en
comparación con los primeros cuatro años, es decir desde el 2004-2008,
tomando en cuenta un volumen de pasajeros constante a los años señalados
y el aumento progresivo de los boletos aéreos, lo cual repercute
considerablemente en la inversión de nuestro estado.

Categoría, Peso de Aeronave y Tramos. La tabla N. 5 y 6, nos sirve para

mostrar, los distintos factores que intervienen en la estimación por concepto
de radioayudas o los derechos por los servicios de control y navegación aérea,
cobrada por tramo volado según la categoría estipulada a cada aeronave,
recalcando que la distancia entre Mérida y Maiquetía, como aeródromo
principal y lugar base de todos los vuelos en cuestión es de aproximadamente
380 millas náuticas, no sufriendo modificación la alícuota correspondiente
durante el período en estudio.

|71
Tabla N. 5 Peso de Aeronave y Tramos

Categoría – peso - Millas Distancia Tramos Tarifa

aeronave náuticas En Km. ida y Nacional
Cat. Kg aeronave MIQ-MRD MIQ-MRD vuelta U.T (%)

1 0-5000 AT-42 380 734 14,68 0,27

1 0-5000 B-190 380 734 14,68 0,27
Fuente: Datos técnicos Categoría-peso-aeronave y tarifa nacional tomados Providencia
administrativa PRE-CJU-154-09, Gaceta Oficial N. 38.189 de fecha 29-05-2009.
Distancias y tramos carta de radionavegación cálculos propios.

Análisis
En esta tabla se explica la categoría de aeronave según su peso que
hace uso en estas instalaciones aeroportuarias, entre 0 a 5 toneladas de su
peso bruto, según la Providencia Administrativa arriba señalada, la autoridad
competente clasifica a estas aeronaves en la categoría 1, asignándole una
tarifa nacional de 0,27% de una unidad tributaria por cada 100 km., volados o
fracción, al cual llama (tramo), por concepto de tasas de radio ayudas, en
otras palabras son derechos aeronáuticos establecidos por la prestación del
servicio de control y navegación aérea.

Tasa de radio ayudas. Cabe destacar que las distancias señaladas

entre el aeropuerto Internacional de Maiquetía y el aeropuerto Alberto
Carnevali de Mérida, se encuentra a una distancia de 380 millas náuticas,
siguiendo las rutas aéreas para la navegación, es decir las aerovías y los
procedimientos de entrada y salida en ambos aeródromos, representando
cada milla náutica el equivalente a 1.932 km. Por lo tanto, haciendo una simple
operación aritmética hallamos la distancia en kilómetros para establecer los
múltiplos de cien, que en total suman 14,68 (tramos) incluyendo su respectiva
fracción.

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Tabla N. 6 Tasa de Radio ayuda

Total tasa
Categoría

Bolívares

Bolívares
Ayuda en
Llegadas

Alícuota

Tramos
Tasa en
salidas

En Bs.

vuelta

Radio
Total

Total
Años

ida y
U.T.
%
2004 1 8.168 0,27 24.700 6,669 14,68 799.654.714,56
2005 1 6.698 0,27 29.400 7.938 14,68 780.516.868,32
2006 1 7.339 0,27 33.600 9.072 14,68 977.385.709,23
2007 1 8.321 0,27 37.632 10.160 14,68 [Link],25
2008 1 2.186 0,27 46,00 12,42 14,68 398.563,76
2009 1 57 0,27 55,00 14,85 14,68 12.425,88
2010 1 392 0,27 65,00 17,55 14,68 100.992,52
2011 1 0 0,27 76,00 20,52 14,68 0,0
Fuente: Datos estadísticos tomados por la jefatura del Aeropuerto Alberto
Carnevali, providencia administrativa PRE-CJU-154-09, página del SENIAT y
cálculos propios. Datos del 2008 en adelante tomados en Bs.F.

Análisis

En la tabla seis, se cuantifica la cantidad de bolívares recaudados y

administrados, actualmente por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil -
después de la fecha de la centralización de este aeropuerto- por concepto de
tasas de radioayudas o derechos aeronáuticos por concepto de la prestación
de servicios a la navegación aérea, objeto de este trabajo, dichas tasas vienen
a satisfacer la necesidad de mejorar e implementar mejores sistemas de radio
ayudas o sistemas de navegación aérea, llámese VOR, NDM, DME, radares,
previamente explicadas en el contenido de este informe.

Al dejar de operar este aeródromo las aeronaves dejan de aportar este

importante tributo, sustituyéndolo en el mejor de los casos, por pagos menos
onerosos (cambios de rutas) y con menos frecuencia (cambio de itinerario),
dejando insatisfecho al organismo recaudador de estos derechos en el orden
del 86,51% en comparación a lo recaudado promedio anual en los primeros
cuatro años en esta investigación, siendo la mayor contribución dejada de

|73
percibir en el sector nacional. En otras palabras lo recaudado y pagado por las
distintas aeronaves que volaron desde y hasta Maiquetía-Mérida y viceversa,
representa aproximadamente 949.675.658,25 Bs. anual promedio entre los
años 2004-2008, percibiendo en los últimos cuatro años escasamente
511.980,00 Bs. promedio anual por el mismo concepto.

Tasa de aterrizaje. Por último, pero no menos importante, se encuentra

el tipo impositivo de tasa de aterrizaje, el cual incluye la misma categoría 1 y
una tasa fija de 0,20% del valor de la unidad tributaria vigente para el momento
del aterrizaje, multiplicada por el número de toneladas que representa la
aeronave, este tributo era el mayor sustento en la recaudación del aeropuerto
Alberto Carnevali, antes de la centralización de competencia, por lo que hoy
día este importe lo administra y recauda el ente central (INAC), dejando al
estado Mérida sin un valioso recurso económico propicio para la inversión y
desarrollo de este estado.

Tabla N. 7 Tasa de Aterrizaje

Toneladas

Total tasa
aterrizaje
Categoría

Bolívares

Bolívares
Llegadas

Alícuota
Período

Tasa en
En Bs.
Total

Total
Años

U.T.
%

2004 1 2004 4017 0,20 24.700 4.940 5 99.219.900

2005 1 2005 3350 0,20 29.400 5.880 5 98.490.000
2006 1 2006 3711 0,20 33.600 6.720 5 124.689.600
2007 1 2007 4184 0,20 37.632 7.526 5 157.452.288
2008 1 2008 1120 0,20 46,00 9,2 5 51.520
2009 1 2009 28 0,20 55,00 11,0 5 1.540
2010 1 2010 196 0,20 65,00 13 5 12.740
2011 1 2011 0 0,20 76,00 15,2 5 0,0
Fuente: Datos estadísticos tomados por la jefatura del Aeropuerto Alberto Carnevali,
página del SENIAT y cálculos propios. Datos del 2008 en adelante tomados en Bs.F.

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Análisis
De la presente tabla se desprende un importante tributo que deja de
percibir el ente Regional, al suspenderse las operaciones aéreas en esta
entidad, tal como se puede apreciar en los datos tabulados, la recaudación
por este concepto es considerable y aun mas importante porque su monto se
quedaba en este estado y representaba el mayor aporte para este instituto
SAPAM, dejando de percibir aproximadamente 103.512,75 Bs. promedio
anual, lo que representa aproximadamente el 86,28% en los últimos cuatro
años, siendo este aporte cada año más lucrativo debido al aumento anual de
la base imponible que no es otra que el valor de la unidad tributaria vigente
para el momento del aterrizaje.

|75
 CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
El presente estudio determinó en primer lugar una disminución
considerable de operaciones aéreas comerciales, -arribos y despegues-
dentro del período en estudio, siendo los primeros cuatro años los de mayor
volumen de vuelos, desde y hacia el aeropuerto Alberto Carnevali de Mérida,
alcanzando aproximadamente una media de siete mil seiscientas treinta
operaciones anuales, para un promedio de casi seiscientas treinta y cinco
operaciones mensuales.

En los últimos cuatro años se evidencia una disminución considerable

de las operaciones aéreas a partir del año 2008, consideradas en una merma
de aproximadamente el 91,36% del total de operaciones aéreas anuales,
respecto a los primeros cuatro años, es decir se efectuaron aproximadamente
658 operaciones (arribos y despegues) por año y 54 operaciones por mes, en
comparación con las 7.631 operaciones anuales y 635 operaciones
mensuales promedio realizadas en los primeros cuatro períodos.

Por otra parte y como consecuencia de lo anterior, el volumen de

recaudación por concepto de tasas de radio ayudas, recaudados y
administrados por el INAC dejada de percibir, está por el orden del 86,52%, en
los últimos cuatro años, partiendo del hecho, que de no haberse suspendido
las operaciones aéreas, el promedio anual que venía manejando este
aeropuerto estaba en el orden de las 7.631,5 operaciones, respecto a los
primeros cuatro años, tomando en cuenta que la alícuota es constante
(0,27%), los tramos volados son también constante (14,68) y la unidad
tributaria promedia los últimos cuatro períodos los 60,5Bs., estaríamos ante
una cantidad que alcanza aproximadamente los 1.830.016,91 Bs. es decir
457.504,22 Bs. promedio anual dejados de recaudar por este concepto.

Con igual suerte, corre la tasa de aterrizaje, recaudada y administrada

por SAPAM, -antes de la centralización- hoy también recaudada y
administrada por el INAC, donde en los últimos cuatro años dejaron de
recaudar o percibir por este concepto el 86,28%, es decir aproximadamente
414.051,10 Bs. resultado de la cantidad promedio de arribos a Mérida, una
alícuota constante (0,20%) y una unidad tributaria promedio en los últimos
cuatro años de 60,5Bs y 5 toneladas por aeronave.

En cuanto a la tasa de turismo recaudada y administrada por el INAC,

consiste en el tributo más lucrativo para este ente, y es donde se registra la
mayor cantidad de dinero dejada de percibir, tomando en consideración la
premisa anterior en cuanto al promedio de pasajeros embarcados en este
estado 95.158 y por los cuales, las líneas aéreas dispusieron en manos del
ente central recaudador, el 1% del costo de los boletos, el cual ha promediado
para los últimos cuatro años en 358,00Bs. lo que significa una disminución por
el orden de los 340.665,64 Bs. o lo que es lo mismo, una disminución anual
promedio por el orden de 85.166,41 Bs.

Respecto al tributo de tasa de salida, este se hizo prácticamente cero

en los últimos años, comenzando su caída a partir de 2009, y disminuyendo
prácticamente el 99,97% de su recaudación por este concepto, obteniendo los
primeros cuatro años de estudio un promedio de recaudación por el orden de
los tres millones ciento diecisiete mil novecientos noventa y un bolívares.

|77
 Del análisis de estos cuatro tributos estudiados a lo largo del presente
trabajo, podemos dar cuenta que independientemente del órgano, instituto o
nivel que recaude y administre dichas contribuciones, no cabe la menor duda,
que todas estas cantidades y cifras negativas, dejadas de percibir por estos
institutos, de un modo u otro, dejan de formar parte del presupuesto nacional,
lo cual repercute negativamente en la economía nacional, y particularmente
en el desarrollo local del estado Mérida, menoscabando el principio por parte
del Estado de la redistribución de la riquezas, ya que es un dinero que pudo
servir para la inversión, crecimiento de la infraestructura turística y
aeroportuaria según el objeto de ambos instrumentos jurídicos.

No obstante, la disminución en la recaudación de estos importantes

aportes, por conceptos fiscales o derechos a la actividad aeronáutica, derivado
de la ausencia de vuelos comerciales en esta entidad, repercute en otros
estados o aeropuertos, ya que para venir a Mérida debe comprarse un boleto
en otra entidad, debe pagarse la tasa de salida en otro aeropuerto, lo que
acarrea por partida doble, la pérdida o disminución de estos conceptos
impositivos, denominados “tasas” en otros estados y aeropuertos, siendo el
público consumidor y usuario de estas instalaciones el mayor perjudicado.

Vale la pena destacar, que adicionalmente a los conceptos tributarios

aquí señalados, el impacto fiscal, que genera la inactividad aérea comercial,
reflejado en este estudio, podría verse aumentado, mucho más, cuando al
agregarse o estudiarse otras imposiciones fiscales y otras derogaciones
(gastos) realizadas por estas empresas y usuarios, como la generación de
recursos monetarios por la venta de boletos, la compra de combustible
utilizada por estos vehículos y sus correspondiente impuesto al valor
agregado, estipulado para estos servicios y productos.

|78
 Por otra parte están las derogaciones de dinero que hacen los usuarios
dentro y fuera de estos terminales aéreos, bien sean que estén saliendo o de
visita en este estado, entre los que se mencionan: Consumos de alimentos
en el restaurant, gastos en regalos o suvenir, venta de periódicos y otros, las
arrendadoras de vehículos, las agencias de turismo, hoteles, posadas, el
transporte público y privado, en especial los taxis.

Fuera de estas instalaciones, están otros grupos de trabajadores, pero

no menos importantes, denominados clase informal, quienes hacen de esta
actividad aérea su medio de sustento, siendo los más perjudicados, al no
poder paliar la situación económica, por la ausencia de vuelos comerciales en
este aeropuerto.

Por último, cabría preguntarse, como ha sido el desarrollo de la

actividad aeroportuaria del estado Mérida, sumando ambos aeródromos,
¿Cuál ha sido el efecto positivo de la implementación de algunos vuelos
comerciales por parte del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonzo de la ciudad
de El Vigía?, ¿Como ha sido afectado el empleo en ambas terminales?,
¿Cómo se han visto implementadas las mejoras e inversiones en dichos
terminales y cuál ha sido su balance en los últimos cuatro años?

RECOMENDACIONES
Estimular y fomentar la importancia que tienen los aeropuertos como
principal musculo económico y sustento para el desarrollo local, fuente de
múltiples empleos y desarrollo tecnológico y por ende matriz fundamental para
la inversión regional.

Rescatar y exigir la descentralización de competencias, en cuanto la

administración de estas instalaciones aeroportuarias, consagradas en la
Constitución Nacional, como una fuente de recursos importantes para el

|79
desarrollo de nuestras infraestructura aeroportuaria y turística, comodidad y
cimiento de puestos de trabajo para el colectivo merideño.

Estudiar la factibilidad de concentrarse un equipo multidisciplinario que

se avoque al conocimiento de la necesidad que tiene esta región, de reactivar
cuanto antes, las operaciones comerciales en este aeródromo, desarrollando
las ventajas competitivas y fortalezas que presenta este estado.

Por último, que este estudio sirva de fuente primaria de exploración y

sea un primer paso para desarrollar nuevas investigaciones, con mayor grado
de profundidad y sólidos conocimientos científicos y económicos, para
fortalecer entre otras cosas la inversión y el desarrollo local que tanto necesita
esta región.
La alternativa al problema planteado, visto los acontecimientos arriba
narrados, no es tarea compleja, simplemente es menester de todos los actores
políticos y las fuerzas vivas del Estado, buscar de manera consensuada y
razonada, la posibilidad de apertura de las operaciones aéreo comercial en
nuestro principal aeropuerto, fortalecer las ventajas competitivas que posee
este estado, como principal destino turístico por excelencia.

Conformar una mesa técnica permanente, multidisciplinaria para el

estudio de las potencialidades turísticas, para la inversión, para el desarrollo
económico de este estado y su bienestar colectivo. Un comité técnico,
conformado por personal técnico aeronáutico, en sus distintas disciplinas, en
su mayoría de la zona andina y en especial de Mérida, para abocarse de pleno
y de manera definitiva, al estudio de los corredores aéreos, es decir por parte
de pilotos, controladores, jefes de aeropuertos, despachadores, tripulantes,
entre otros y no simplemente militares .

|80
 El propósito obedece a una sola razón, coordinar esfuerzos
positivamente, vislumbrando el relanzamiento de esta terminal aérea como el
primer puerto de entrada y salida a nuestra ciudad y brindarles a los visitantes
(propios y extraños) el mejor trato posible.

|81
 RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

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 Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos. (1981). Gaceta Oficial
de la República Bolivariana de Venezuela, 2.818 (Extraordinario),
Julio 01, 1981.

REVISTAS
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de la asociación Venezolana de derecho tributario. Primer
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