1. Introducción.
A día de hoy, la existencia de un sistema de transportes eficaz es un requisito
indispensable para la competitividad de la Unión Europea. El aumento del tráfico de
mercancías y el creciente desequilibrio en el uso de los distintos modos de transporte está
mostrando señales de ineficacia desde el punto de vista socioeconómico y de respeto al
medio ambiente. La importancia del transporte es aún mayor si se tienen en cuenta las
previsiones de aumento del comercio internacional, la ampliación de la Unión Europa y la
mayor cooperación con los países mediterráneos.
Para lograr un desarrollo sostenible del transporte tanto de pasajeros como de
mercancías, es indispensable utilizar de forma eficaz y equilibrada las capacidades
existentes en todo el sistema de transportes (infraestructuras, material móvil, equipo de
manipulación…). El instrumento estratégico en el que nos basaremos para mejorar el
transporte de mercancías será la intermodalidad y en el presente trabajo dedicaremos a
analizar el transporte terrestre intermodal en España y en Europa……
Antes de continuar conviene aclarar la definición de la Comisión Europea para el
transporte intermodal, el cual se define como la articulación entre diferentes modos de
transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de
realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de mercancías.
El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal, siendo éste el transporte
en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía
desde el origen hasta el destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
No debemos confundir el transporte intermodal con el transporte combinado. Este último
lo define la Comisión Europea como el transporte intermodal de mercancías entre estados
miembros de la Unión Europea en el cual los recorridos principales se realizan
habitualmente en tren, vía navegable o ruta marítima, y con el mínimo recorrido posible
por carretera, exclusivamente en la etapa inicial y final. El transporte combinado
acompañado es aquel que designa el transporte de un vehículo de transporte por carretera
entero acompañado por el conductor, mediante otro modo de transporte (por ejemplo
ferry o tren).
2. Historia del transporte intermodal
EL concepto de intermodalidad no es reciente, ya en 1830, cinco años después de la
implantación de la primera línea ferroviaria en Inglaterra (Liverpool Manchester), algunos
productos eran agrupados en unidades normalizadas, de tamaño menor a la capacidad
volumétrica de los vagones, permitiendo un aumento de la velocidad de la carga/descarga
de las mercaderías.
El desarrollo de la intermodalidad tal y como lo conocemos a día de hoy no surgió hasta
1955, cuando el camionero norteamericano Malcolm Mc Lean patenta el primer
contenedor para transporte marítimo y por carretera. Además funda la primera compañía
de navegación con contenedores de dimensiones 35’x8’x8’, basado en las dimensiones de
los semirremolques utilizados en carretera.
En 1960, la ISO establece módulos uniformes de 10, 20, 30 y 40 pies con 8 pies de altura y
8 pies de ancho. Aparecen las primeras terminales especializadas en el Atlántico Norte,
origen de los puertos de Rotterdam y Hamburgo.
A partir de 1970, el detalle de un Documento de Transporte de Multimodal y el gran
desarrollo de la marina mercante divulgan y consagran el método.
Respecto al transporte combinado carretera/ferrocarril, pese a lo que se pueda pensar,
este sistema para transportar vehiculos de carretera por ferrocarril no es para nada
novedoso ni actual. Por ejemplo en el Reino Unido se estuvo utilizando desde la primera
línea de ferrocarril hasta la década de 1960 que se dejó de utilizar. En Europa se debe
agradecer su reaparición a la empresa alsaciana Lohr, que ha introducido muchas mejoras
y está apostando fuertemente en la integración de este sistema en la Comunidad Europea.
En Estados Unidos, sigue triunfando ya que las distancias a recorrer son muy grandes, no
tienen problemas de gálibo y sobretodo la inversión en líneas ferroviarias es mucho
menor ya que no van electrificadas.
3. Unidad de transporte intermodal (UTI).
La unidad de transporte intermodal (UTI) es el contenedor, caja móvil o semirremolque
adecuado para el transporte de mercancías. A continuación describiremos cada uno de
ellos:
Semirremolque:
Es un vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador
transmitiéndole parte de su peso. Puede ser: monoeje, tándem (dos ejes) o trídem (tres
ejes). Los semirremolques más utilizados en transporte intermodal son las plataformas
para contenedores y los cerrados para mercancía general.
Semirremolques frigorífico y plataforma para el transporte de contenedores.
Contenedor:
Es el término genérico para designar una caja que transporta mercancías, suficientemente
resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para
permitir su transferencia entre modos.
EL contenedor cerrado es el más utilizado aunque existen otros muchos como el de techo
abierto, granelero, de costado, cisterna, isotermo, portavehículos…
Diversos modelos de contenedores
Los contenedores más habituales son los denominados TEU (Twenty-foot Equivalent
Unit), contenedor normalizado de 20 pies de capacidad y los FEU (Forty-foot Equivalent
Unit) de 40 pies y equivalentes a 2 TEU. En la tabla siguiente se muestran las dimensiones
y características de los más usuales:
Caja móvil:
Se llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de
manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres, y equipada con
dispositivos adecuados para el transbordo entre modos, habitualmente transporte
combinado. Lo que las distingue de los contenedores es que éstos no se ajustan a las
dimensiones de los vehículos de carretera.
Caja móvil
Para manipular las UTI en los nodos intermodales se utilizan diferentes maquinarias en
función de la cadencia: grúa pórtico, carretilla pórtico, carretilla spreader, etc.
Desde la Comisión Europea se está trabajando para normalizar una unidad de carga
intermodal óptima, la UECI (unidad europea de carga intermodal), que combine las
ventajas de los contenedores (resistencia y posibilidad de apilarlos) y las de cajas móviles,
en especial su mayor capacidad. A fin de cumplir las condiciones necesarias para
garantizar la máxima intermodalidad la UECI a de poder apilarse, manipularse por la parte
superior y soportar un trayecto marítimo. Debe ofrecer el mayor espacio posible para el
transporte de paletas ISO y facilitar la carga y descarga. Las UECI han de poder circular por
carretera por tanto han de atenerse a la Directiva 96/53/CE.
4. Plataformas logísticas.
Son aquellos puntos o áreas de ruptura de las cadenas de transporte en los que se
concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido (carga y descarga,
intercambio modal, etiquetado, paletización, grupaje, picking, almacenamiento…).
La denominación de plataforma logística señala lo siguiente:
Es una zona delimitada en el interior de la cual se ejercen, por diferentes
operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la
distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como el internacional.
Estos operadores pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios,
equipamientos e instalaciones (almacenes, oficinas, aparcamientos, muelles,…) que
en el centro están construidos.
Debe tener un régimen de libre concurrencia para todas las empresas interesadas
por las actividades anunciadas. también debe estar dotada de todos los
equipamientos colectivos necesarios para el buen funcionamiento y comprender
servicios comunes para las personas y para los vehículos de los usuarios.
Está obligatoriamente gestionada por una entidad única, pública o privada.
Las funciones de las plataformas logísticas ha evolucionado a lo largo del tiempo y a día de
hoy no son homogéneos ni equiparables los servicios que ofrecen en los diversos países.
Las plataformas logísticas habituales para más de un modo de transporte las siguientes:
- Puerto seco.
- Zona de Actividades logísticas (ZAL).
- Plataforma logística multimodal.
- Centro de carga aérea.
Para el alcance de nuestro trabajo nos serán de interés las tres primeras que son en las
que tienen especial relevancia la carretera y el ferrocarril. A continuación las detallaremos
brevemente:
Puertos secos
Los puertos secos son áreas interiores que reciben y expiden carga cuyo origen o destino
son los puertos marítimos. La definición de puerto seco es “una instalación no costera de
uso público, equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios para manipular y
almacenar temporalmente mercancías en tránsito. Además tiene que tener la capacidad de
efectuar controles aduaneros para transporte internacional”.
Se sitúan cerca de los grandes centros de producción y consumo, cercanos a los
aeropuertos, puertos y comunicados mediante carretera y ferrocarril.
El puerto seco de Madrid está habilitado como “recinto interior aduanero marítimo”, lo
que convierte a esta infraestructura en aduana marítima interior de la Unión Europea,
digamos que una “prolongación de puerto marítimo”.
Puerto seco de Madrid
Zonas de actividades logísticas (ZAL)
Las ZAL asumen servicios que dotan de un valor agregado a la cadena logística de
distribución. Están vinculadas a puertos marítimos. Las funciones principales aglutinadas
en una ZAL son las siguientes:
Funciones logísticas: Centro de consolidación de cargas, almacenamiento y
distribución, contratación de cargas, empaquetamiento, envasado y etiquetado, y
centro de transporte internacional (aduanas y zona franca).
Funciones de intercambio modal: Estacionamiento de vehículos -camiones,
ferrocarril y buques-, muelles de carga y zona operativa de maquinaria auxiliar
(carretillas y grúas).
Funciones de asistencia a vehículos: Aparcamiento de vehículos pesados, estación
de servicio, talleres de reparación y mantenimiento de vehículos, y zona de
inspección técnica de vehículos.
Funciones administrativas y comerciales: Zonas de oficinas, comercios, sedes
bancarias, servicios de correos, etc.
ZAL junto al puerto de Valencia
Plataforma logística multimodal:
Plataformas equipadas para el transbordo y almacenamiento de unidades de transporte
intermodal. Requiere del espacio físico y el equipamiento necesario para que la
transferencia de las UTI de un modo a otro se realice de manera efectiva y eficiente.
Estas son las plataformas logísticas con mayor complejidad funcional, que suelen contar
con varias áreas funcionales aunque tiene especial protagonismo las áreas intermodales
ferrocarril-carretera.
Plataforma logística intermodal de Parma.
5. Transporte por carretera
Para el desarrollo del transporte intermodal se emplean dos tipos fundamentales de
vehículos por carretera:
Vehículo articulado, que se define como un vehículo motorizado acoplado con un
semirremolque.
Tren de carretera, que se define como un vehículo motorizado acoplado con un
remolque.
La directiva comunitaria actualmente vigente, permite vehículos de una longitud máxima
para los trenes de carretera de 18,75 metros mientras que para los articulados es de 16,5
metros. Sin embargo, para facilitar más aún la intermodalidad con contenedores en Suecia
y Finlandia, se permite llegar hasta los 25,25 metros y 60 toneladas de carga. Diferentes
países de la UE, como Holanda, Alemania y Dinamarca entre otros, ya han iniciado una fase
de pruebas para evaluar su posible implantación.
En España, la ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
Politécnica de Madrid, ha realizado un estudio “Efecto de la implantación del vehículos de
25,25 y 60 toneladas en España”. En dicho proyecto se justifica la implantación de estos
vehículos en recorridos de larga distancia y en corredores específicos (autovías y
autopistas con una mayor intensidad de vehículos pesados) pues daría lugar a importantes
beneficios que se trasladarían al conjunto de la sociedad.
Trenes de carretera de 25,25 m
6. Transporte ferroviario
En el transporte ferroviario clásico las mercancías viajan en vagones adaptados a la
naturaleza de la carga (cisternas para los líquidos, vagones específicos para los cereales o
los minerales granulados, vagones porta vehículos, vagones plataforma para los hierros
longitudinalmente, etc.). Como alternativa al transporte en vagones especializados, existe
combinado carretera/ferrocarril que tiende a diversificarse, no obstante el transporte
ferroviario tiene un gran potencial en varias mercancías como los cereales, automóviles,
etc…
Tren con vagones porta vehículos
El transporte ferroviario posee dos condicionantes importantes para el desarrollo del
transporte intermodal: el gálibo de carga y el ancho de vía. El primero de ellos es la sección
transversal de referencia que permite determinar el contorno máximo del material
remolcado (vagones de carga, conjunto plataforma + UTI, etc.). Existen 4 gálibos básicos
reconocidos por la UIC: gálibo internacional, gálibos A, B y C. Estos gálibos son
característicos de cada línea y el cargamento no debe exceder el menor gálibo de cualquier
punto del trayecto.
El segundo condicionante ferroviario es el ancho de vía, que se define como la distancia
entre la parte interna de los raíles de una línea ferroviaria. El ancho internacional es de
1,435 metros, aunque en la península Ibérica es de 1,667 metros, lo cual condiciona el
desarrollo de la intermodalidad en España.
7. Transporte Combinado
El Transporte combinado se refiere al transporte intermodal de mercancías en el que los
recorridos principales se realizan en tren, con un mínimo recorrido posible en carretera,
exclusivamente en la etapa inicial y la final. El transporte combinado se puede dividir en
transporte acompañado y no acompañado:
Transporte Combinado no Acompañado
El recorrido realizado en transporte ferroviario se realiza únicamente de la unidad de
transporte intermodal – UTI (contenedores, cajas móviles o semirremolque). El transporte
no acompañado es más económico debido al menor peso muerto al no transportar la
cabeza tractora. La distancia media recorrida por un tren de transporte combinado no
acompañado en Europa es de entre 700 y 800 kilómetros.
A continuación se mencionan las distintas modalidades de transporte no acompañado en
función de la UTI:
Transporte de contenedores o cajas móviles: el transbordo de la carretera al
ferrocarril se realiza mediante grúas pórtico, reach stackers , caretillas con spreader u otro
tipo de sistemas elevadores. Los vagones que habitualmente se emplean para transportar
los contenedores y cajas útiles no requieren características de diseño especiales pues no
superan los límites de gálibo.
Reach staker manipulando caja móvil
Transbordo de semirremolques: Las características operativas de este método
consisten en emplear una grúa pórtico o carretilla elevadora dotada de unas pinzas para el
transbordo de los semirremolques. Generalmente se emplean vagones poche con piso
rebajado, sobre el que apoyan las ruedas de los ejes del semirremolque. El semirremolque
se amarra al vagon mediante una quinta rueda y unas pinzas que ejercen presión sobre un
par de placas metálicas situadas en los laterales de la caja del semirremolque.
Transbordo de semirremolque y vagón poche
Otras alternativas de transporte combinado no acompañado de semirremolques son:
El sistema Modalohr que es una tecnología experimental de la sociedad alsaciana Lohr
que utiliza vagones con doble chasis rebajado, apoyados en 3 boggies clásicos, y que
permite embarcar varios vehículos simultáneamente, oblicuamente por un lado a través
de un giro pivotante de la plataforma. Al realizar la carga y descarga lateralmente, permite
una mayor rapidez de esta operación y la posibilidad de que la cabeza tractora no tenga
que viajar en el tren.
Sistema Modalohr
Una variante similar al sistema modalohr es el sistema Cargo Speed. El conjunto de los
vagones están anclados de forma permanente y es la base del vagón la que mediante un
pistón hidráulico en la solera de la via se eleva para poder realizar la operación de carga o
descarga del semirremolque. Como se puede suponer este sistema de anclaje pistón -
plataforma no es todo lo práctico que se podría esperar, ya que para conseguir que el tren
se pare en la situación idónea para realizar las maniobras, se requerirán de sistemas
auxiliares.
Sistema Cargo Speed
El sistema ResoR@il, utiliza vagones con piso elevable sobre boggies clásicos. En las
estaciones, el piso está en posición elevada, al nivel del muelle, permitiendo al camión
subir sobre el vagón. Fuera de las estaciones el piso desciende para poder circular. El
método de embarque de este sistema permite cargar sólo el semi-remolque o también
circular con la cabeza tractora.
Sistema ResoR@il
El sistema de Bogie bimodal o semirremolque bimodal consiste en el acoplamiento
horizontal de semi-remolques de carretera que, con pequeñas modificaciones, pueden
constituir trenes sin necesidad de vagón ni de instalaciones de grúas en terminales,
apoyando simplemente sus extremos sobre boggies especiales para ésta técnica.
El sistema operativo de la técnica bimodal es el siguiente:
– El semirremolque llega a una terminal en la que con la propia cabeza tractora se hace la
maniobra de situarle a continuación de otro vehículo similar que apoya sobre un boggie.
– Cada semirremolque se apoya por sus extremos en dos boggies que comparte con otros
semirremolques. Los semirremolques están dotados de mecanismos para la elevación y
retracción de la suspensión neumática, posibilitando así su circulación sobre vías de
ferrocarril.
– Formando así el tren, éste es arrastrado por una locomotora hasta el punto de destino,
donde se hace la operación inversa.
Sistema bimodal
vagón esqueleto.
Surge a principios de los años 1990 como propuesta Britanica para que se permitiese que
semiremolques estándares europeos y contenedores viajasen en los mismos vagones
especialmente construidos en el Reino Unido. Dada dicha demanda, se creó un
vagón denominado “vagón de espina”, este puede llevar tanto contenedores de
cuarenta pies como semirremolques. Es una tecnica muy poco utilizada.
Vagones esqueleto con caja móvil y semirremolque
Transporte combinado acompañado
Transporte de un vehículo de transporte por carretera entero (vehículo articulado o tren
de carretera), acompañado por el conductor, mediante ferrocarril.
La principal técnica de embarque del vehículo de carretera en el ferrocarril es la
Carretera Rodante. Se trata de una tecnología de origen suizo, para transporte de
camiones enteros y de vehículos articulados utilizando vagones con plataforma extra-baja
sobre ruedas de diámetro reducido que permiten transportar el camión encima. El
embarque de los camiones es longitudinal, por una extremidad del tren, pasando un
camión tras otro, hecho que obliga a viajar con la cabeza tractora del camión. Se utiliza en
el túnel bajo el Canal de la Mancha (EUROTÚNEL) y en los Alpes en Suiza, Italia, Alemania,
Austria y Eslovenia (HUPAC). Los sistemas de plataforma rebajada Modalhor y ResoR@il
(comentados anteriormente), permiten también el transporte combinado acompañado.
Carretera rodante
Diferencias entre las posibilidades de intercambio modal.
En la siguiente ilustración, podemos comprobar las diferentes capacidades de
carga de los sistemas de transporte intermodal ferrocarril/carretera.
En primer lugar con la menor capacidad de carga neta, (aunque no esté reflejado en esta
ilustración), encontraríamos el sistema Modalohr. Este sistema tiene un exceso de peso en
el vagón puesto que debe tener doble plataforma, una para dar rigidez y la otra para poder
realizar las operaciones de carga y descarga. Sin embargo, sí que presenta una ventaja en
cuanto a agilidad a la hora de cargar y descargar. El sistema CargoSpeed, no presenta
ninguna mejora en cuanto a agilidad de operación (incluso la empeora), pero sin embargo
si que introduce una reducción significativa del peso del vagón al quitar una de las
plataformas que tiene Modalohr.
En segundo puesto, se puede observar, en el sistema de carretera rodante la capacidad de
carga es más reducida ya que se tiene que cargar la cabeza tractora y por otra parte
también se tiene que tener en cuenta, que al tener el vagon las ruedas de tamaño más
reducido para salvar los problemas de gálibo, se puede cargar menos peso sobre el
conjunto. Pese a todos estos inconvenientes, este método le gana la partida a los dos
anteriores puesto que no debe tener un exceso de peso en plataformas móviles.
En tercer lugar se encuentra el sistema del vagón poche, el cual salva la problemática del
gálibo. Por otro lado, al no llevar la cabeza tractora se puede soportar más peso sobre las
ruedas (que ya son de tamaño “normal”).
Por último tenemos el sistema de bogie bimodal, el cual puede transportar una mayor
cantidad de peso ya que la tara que tiene que soportar es simplemente el peso que tenga el
semirremolque y los bogies. Como desventaja de este sistema se puede mencionar la
dificultad y la lentitud en la composición de un tren con este sistema.
