Instituto Leonardo Bravo A.C.
con reconocimiento del Instituto Politécnico Nacional.
Alumna: Villagrán Arias Diana Vanessa.
Grupo: 1801.
Carrera: Licenciatura en Negocios Internacionales.
Materia: Dirección de Operaciones Logísticas.
Profesora: Zuñiga Luna Jose.
Tema: “Transportación marítima en el comercio internacional".
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Índice.
Introducción.
Capítulo I. Infraestructura portuaria ……………………………………… 3-6
Capítulo II. Unidades de carga ……………………………………………. 6-9
Capítulo III. Tipos de contenedores ………………………………………. 9-12
Capítulo IV. Sistemas de embarque ………………………………………. 12-16
Capítulo V. Análisis de cotizaciones de exportación ……………………. 16-19
Conclusiones ……………………………………………………………….. 19-21
Referencias bibliográficas …………………………………………………. 21-22
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Introducción.
La transportación marítima constituye uno de los pilares fundamentales del comercio
internacional. Aproximadamente el 80% del volumen del comercio mundial se mueve
por vía marítima, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD, 2024). Su eficiencia, capacidad y escalabilidad la
hacen idónea para transportar grandes volúmenes de mercancías a largas distancias,
con costos logísticos considerablemente más bajos en comparación con otros medios
como el aéreo o terrestre.
México, con sus más de 11,000 kilómetros de litoral y su red de puertos estratégicos en
el Océano Pacífico y el Golfo de México, se posiciona como un país clave en las
cadenas logísticas globales. El conocimiento de la infraestructura portuaria, los
sistemas de embarque, los tipos de contenedores y las unidades de carga empleadas
resulta esencial para cualquier profesional dedicado al comercio exterior.
Esta tesina tiene como objetivo analizar de forma integral los principales elementos que
componen la transportación marítima, así como presentar dos cotizaciones reales de
exportación desde México a diferentes países. Cada cotización incluirá un desglose
detallado de la valoración aduanal, el cálculo de impuestos, el tipo de cambio y
observaciones relevantes para el exportador.
Transportación marítima en el comercio
exterior.
Capítulo I. Infraestructura portuaria.
La infraestructura portuaria constituye uno de los pilares fundamentales para el
comercio marítimo internacional. Se trata del conjunto de instalaciones, servicios y
equipamientos técnicos necesarios para garantizar la operación eficiente de las
actividades relacionadas con la carga y descarga de mercancías, el atraque de
embarcaciones, el almacenamiento temporal de bienes y el cumplimiento de
procedimientos aduanales y logísticos. En el contexto del comercio exterior mexicano,
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los puertos desempeñan un papel estratégico al fungir como nodos logísticos que
conectan el país con los mercados globales.
1.1 Definición y componentes de la infraestructura portuaria.
Según la Secretaría de Marina (SEMAR), la infraestructura portuaria se compone de
instalaciones físicas y tecnológicas como muelles, patios de maniobras, terminales
especializadas, grúas pórtico, almacenes, accesos viales y ferroviarios, sistemas de
gestión digital, instalaciones de seguridad y servicios auxiliares (SEMAR, 2023). Esta
infraestructura debe estar diseñada para soportar altos volúmenes de carga, responder
con eficiencia a los requerimientos logísticos modernos y cumplir con las normas
internacionales de seguridad y sostenibilidad.
Los principales componentes incluyen:
● Muelles y atracaderos: Permiten el amarre seguro de los buques.
● Terminales portuarias: Espacios especializados en tipos específicos de carga
(contenedores, graneles, líquidos, etc.).
● Zonas de almacenamiento: Áreas para resguardo temporal de mercancías.
● Infraestructura vial y ferroviaria: Facilita el ingreso y egreso de carga terrestre al
puerto.
● Equipamiento técnico: Como grúas, montacargas, cintas transportadoras y
sistemas automatizados.
1.2 Principales puertos de México y su infraestructura.
México cuenta con una extensa red de puertos en sus litorales del Pacífico y del Golfo
de México. De acuerdo con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
(2024), destacan los siguientes:
● Puerto de Manzanillo (Colima): Líder nacional en movimiento de contenedores.
Cuenta con terminales altamente automatizadas, dragado de gran calado,
sistemas de escaneo no intrusivo y accesos ferroviarios eficientes.
● Puerto de Lázaro Cárdenas (Michoacán): Uno de los más profundos del país,
con terminales intermodales y una conexión ferroviaria estratégica hacia el
centro y norte de México. Está orientado al comercio con Asia.
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● Puerto de Veracruz (Veracruz): Históricamente importante, recientemente
modernizado con una ampliación del puerto hacia Bahía Norte, lo que
incrementa su capacidad operativa y permite la atención simultánea de buques
de gran calado.
● Puerto de Altamira (Tamaulipas): Especializado en cargas industriales, graneles
y químicos. Presenta alta eficiencia en términos de desaduanamiento y cuenta
con una zona industrial adyacente.
1.3 Retos de la infraestructura portuaria mexicana.
A pesar de las mejoras, la infraestructura portuaria en México enfrenta desafíos
importantes. Uno de los principales es la conectividad terrestre, ya que la falta de vías
modernas o el congestionamiento urbano en zonas portuarias limita la eficiencia
logística. Además, la capacidad operativa en algunos puertos se ve superada en
temporadas altas, provocando cuellos de botella y costos adicionales para
exportadores e importadores.
Otros desafíos incluyen:
● Digitalización: A pesar de avances, aún existen procesos manuales que
incrementan los tiempos de despacho.
● Seguridad: El control de ilícitos como el tráfico de drogas o mercancía falsificada
exige inversión constante en vigilancia y escaneo.
● Sostenibilidad: El impacto ambiental de las operaciones portuarias exige la
implementación de tecnologías limpias y eficiencia energética.
1.4 Inversiones y proyectos estratégicos.
En años recientes, el gobierno mexicano ha promovido inversiones públicas y privadas
para modernizar la infraestructura portuaria. Entre los proyectos más destacados se
encuentran:
● Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec: Una iniciativa clave que
busca conectar los puertos de Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos
(Veracruz), impulsando un corredor logístico con trenes de carga, parques
industriales y terminales de última generación.
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● Expansión del Puerto de Veracruz: Esta obra duplicará la capacidad del puerto,
con cinco nuevas terminales y una mejora sustancial en la conectividad vial y
ferroviaria.
● Modernización del Puerto de Progreso (Yucatán): Enfocado en atraer más
comercio con Europa y ampliar su calado para barcos tipo Panamax.
1.5 Impacto en el comercio exterior.
Una infraestructura portuaria adecuada no solo incrementa la competitividad de un
país, sino que también reduce los costos logísticos, mejora los tiempos de tránsito y
fortalece la confianza de socios comerciales internacionales. En el caso de México, la
modernización de los puertos ha permitido mejorar la conectividad con Asia, Europa y
América Latina, facilitando la exportación de productos como vehículos, electrónicos,
agroindustriales y bienes manufacturados.
Perfecto. A continuación, te presento el Capítulo II. Unidades de carga, con una
extensión de 3 a 4 cuartillas, en estilo académico formal y citando fuentes actualizadas.
Capítulo II. Unidades de carga.
El comercio internacional moderno exige eficiencia, estandarización y seguridad en el
manejo de mercancías. En este contexto, las unidades de carga constituyen un
elemento esencial en la cadena logística global. Se definen como estructuras o
dispositivos utilizados para agrupar, proteger y movilizar mercancías durante el proceso
de transporte, facilitando su manipulación, almacenamiento y distribución en distintas
modalidades de transporte, como terrestre, marítimo y aéreo.
2.1 Concepto y función de las unidades de carga.
Las unidades de carga permiten optimizar el espacio disponible en los medios de
transporte y reducir los tiempos de carga y descarga. También ayudan a disminuir los
daños en la mercancía, mejorar el control aduanal y agilizar los procesos de
inspección. Su correcta utilización influye directamente en la eficiencia logística, costos
operativos y sostenibilidad de las operaciones comerciales.
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Según la International Maritime Organization (IMO, 2022), las unidades de carga más
comunes son los palets, contenedores, cajas, bidones, tambores y big bags, y su
selección depende del tipo de producto, su fragilidad, volumen, peso y requerimientos
específicos de conservación.
2.2 Clasificación de las unidades de carga.
Las unidades de carga pueden clasificarse de diversas formas, entre ellas:
Por forma y estructura:
● Palets (tarimas): Estructuras planas de madera, plástico o metal sobre las que
se apilan productos. El palet europeo (EUR-palet) mide 1.20 m x 0.80 m,
mientras que el palet estándar americano (GMA) mide 1.22 m x 1.02 m.
● Cajas y contenedores rígidos: Utilizados para proteger mercancía frágil o de alto
valor.
● Big Bags: Bolsas industriales de gran tamaño, usadas para graneles sólidos.
Por nivel de estandarización:
● Unidades estandarizadas: Cumplen con normas internacionales, como las ISO
6780 (dimensiones de tarimas) o la ISO 1496 (contenedores).
● Unidades personalizadas: Diseñadas específicamente para productos únicos o
de dimensiones especiales.
Por tipo de mercancía:
● Unidades para carga seca: Cajas, tarimas, jaulas.
● Unidades para líquidos o productos peligrosos: Cisterna, bidones metálicos,
contenedores IBC.
2.3 Paletización y su impacto logístico.
El proceso de paletización consiste en montar mercancías sobre tarimas para su
traslado como una sola unidad. Esta práctica reduce drásticamente el tiempo de
manipulación en terminales y almacenes. De acuerdo con la European Pallet
Association (EPAL, 2023), la paletización puede reducir los costos logísticos entre un
15 % y 25 % al mejorar la densidad de carga y minimizar los errores en el manejo.
● La correcta paletización requiere:
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● Uso de material de fijación (flejes, películas stretch, cantoneras).
● Homogeneidad en el peso y dimensiones de los bultos.
● Carga equilibrada para evitar accidentes o inestabilidad.
2.4 Unidades de carga en el transporte marítimo.
En el ámbito marítimo, las unidades de carga están estrechamente vinculadas al uso
de contenedores, sin embargo, no toda la mercancía se transporta en estos. Existen
unidades que requieren manejo especializado, como carga suelta (break bulk) o carga
sobredimensionada.
Entre las unidades comunes en buques se encuentran:
● Palets estibados: Apilados en las bodegas o dentro de contenedores.
● Cajas metálicas reforzadas: Para piezas industriales.
● Rolls y tambores: En productos como cables, tuberías, o químicos líquidos.
Es fundamental que las unidades cumplan con normas de seguridad marítima
(IMO/IMDG) y estén identificadas con etiquetas que indiquen su contenido, peso bruto
y advertencias específicas.
2.5 Normativas y estandarización.
La estandarización de unidades de carga es esencial para garantizar su compatibilidad
a nivel global. Algunas de las principales normativas aplicables son:
● ISO 6780: Define las dimensiones y características físicas de tarimas
intercambiables.
● UNE-EN 13698-1: Establece requisitos para palets europeos.
● IMDG Code: Código internacional para el transporte marítimo de mercancías
peligrosas, incluyendo cómo deben embalarse y etiquetarse.
En México, la NOM-144-SEMARNAT-2017 regula el uso de embalajes de madera para
exportación, exigiendo tratamientos térmicos o fumigación para prevenir plagas
forestales, en línea con el estándar internacional ISPM-15.
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2.6 Innovación y sostenibilidad en las unidades de carga.
La innovación tecnológica también ha llegado a las unidades de carga. Actualmente,
existen:
● Palets inteligentes con sensores RFID para rastreo en tiempo real.
● Embalajes ecológicos reutilizables o hechos con materiales biodegradables.
● Sistemas modulares que permiten combinar distintos tipos de embalaje según la
mercancía.
Estos avances buscan reducir el impacto ambiental del transporte, mejorar la
trazabilidad y minimizar pérdidas por errores en el manejo o robos.
Capítulo III. Tipos de contenedores.
En el comercio marítimo internacional, el uso de contenedores ha revolucionado el
transporte de mercancías al permitir la intermodalidad, la reducción de tiempos de
carga y descarga, y una mayor seguridad en el manejo de productos. Los contenedores
estandarizados representan una solución logística eficiente, flexible y ampliamente
utilizada por empresas exportadoras e importadoras en todo el mundo.
3.1 Definición y características de los contenedores.
Un contenedor es una unidad de carga reutilizable, rígida y cerrada, diseñada para
facilitar el transporte y manejo de mercancías. Su uso está regulado por la
Organización Internacional de Normalización (ISO), la cual define las dimensiones,
capacidad, resistencia y características de seguridad que deben cumplir (ISO
668:2020).
Las principales características de los contenedores incluyen:
● Estructura metálica resistente, generalmente de acero o aluminio.
● Dimensiones estándar que permiten su manejo por grúas pórtico y su acomodo
en buques portacontenedores.
● Sistema de cierre hermético que protege la mercancía de factores climáticos.
● Compatibilidad intermodal, es decir, puede ser trasladado por barco, tren o
camión sin necesidad de descargar su contenido.
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3.2 Clasificación de los contenedores.
Existen distintos tipos de contenedores según su diseño, uso y carga que transportan.
A continuación, se detallan los principales:
a) Contenedor Dry Van (DV):
Es el tipo de contenedor más común. Se utiliza para mercancía general no
perecedera.
● Dimensiones estándar:
20 pies (TEU): 6.06 m x 2.44 m x 2.59 m.
40 pies (FEU): 12.19 m x 2.44 m x 2.59 m.
● Uso: Electrónica, ropa, calzado, maquinaria, muebles.
b) Contenedor High Cube (HC).
Tiene una altura adicional de 30 cm respecto al contenedor Dry Van estándar.
● Altura: 2.89 m.
● Uso: Carga voluminosa o ligera que requiere más espacio vertical, como
productos textiles o plásticos.
c) Contenedor Refrigerado (Reefer).
Diseñado para el transporte de productos perecederos que requieren control de
temperatura.
● Rango de temperatura: -30°C a +30°C.
● Uso: Alimentos, flores, productos farmacéuticos.
d) Contenedor Open Top.
Cuenta con techo removible (de lona) para permitir la carga de mercancías
desde la parte superior.
● Uso: Maquinaria pesada, bobinas, tubos o equipos que no caben por las puertas
laterales.
e) Contenedor Flat Rack.
Sin techo ni paredes laterales, solo tiene una base robusta y extremos laterales
plegables.
● Uso: Carga sobredimensionada o pesada, como motores industriales o
estructuras metálicas.
f) Contenedor Tank (ISO Tank).
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Contiene un tanque cilíndrico dentro de un marco metálico, diseñado para
líquidos.
● Uso: Químicos, aceites, vino, agua purificada.
3.3 Capacidad y codificación.
Cada contenedor tiene un código de identificación único asignado por el Bureau
International des Containers (BIC). Este código incluye:
● Prefijo de propietario (3 letras).
● Letra U (que indica unidad de contenedor).
● Número de serie de 6 dígitos.
● Dígito verificador.
Ejemplo: ABCU1234567.
Además, cada contenedor indica su capacidad de carga útil (payload), tara (peso del
contenedor vacío) y capacidad cúbica en metros cúbicos.
3.4 Selección del contenedor adecuado.
La elección del tipo de contenedor depende de diversos factores:
● Naturaleza del producto: Perecedero, seco, voluminoso o peligroso.
● Peso y volumen de la carga.
● Condiciones climáticas esperadas durante el trayecto.
● Requisitos regulatorios (por ejemplo, productos peligrosos según el Código
IMDG).
Una elección incorrecta puede generar daños en la mercancía, pérdidas económicas o
sanciones por incumplimiento normativo.
3.5 Normativas y seguridad en el uso de contenedores.
El uso de contenedores está sujeto a múltiples normativas internacionales:
● Convenio CSC 1972 (International Convention for Safe Containers): Garantiza la
seguridad estructural y el mantenimiento adecuado.
● Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code): Regula el
transporte de mercancías peligrosas en contenedores.
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● Normas ISO: Específicamente la ISO 1496 y ISO 6346, que definen
dimensiones, pruebas de resistencia y etiquetado.
En México, las autoridades aduaneras exigen la verificación de peso bruto verificado
(VGM, por sus siglas en inglés) conforme al convenio SOLAS, antes de embarcar un
contenedor.
3.6 Impacto logístico y económico del uso de contenedores.
El uso de contenedores permite reducir el tiempo de manipulación de mercancías hasta
en un 75 %, según datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC, 2023).
Asimismo, minimiza los costos logísticos, mejora la trazabilidad de la carga, y
disminuye los daños y robos.
Los contenedores también facilitan la consolidación de carga (LCL - Less than
Container Load) y la optimización del espacio mediante el uso de software
especializado de estiba.
Capítulo IV. Sistemas de embarque.
Los sistemas de embarque representan un componente estratégico en la logística
marítima, ya que determinan la manera en que la mercancía es organizada,
consolidada y cargada a bordo de un buque. Elegir el sistema adecuado puede
impactar significativamente en los costos logísticos, los tiempos de entrega, la
seguridad de la mercancía y el cumplimiento normativo.
4.1 Definición de sistema de embarque.
Un sistema de embarque se refiere al método mediante el cual las mercancías son
agrupadas, acondicionadas y distribuidas dentro de un medio de transporte,
especialmente en contenedores o bodegas de un buque. Este sistema contempla tanto
la organización física de la carga como la planificación documental y legal necesaria
para su tránsito internacional.
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En la logística marítima, los sistemas de embarque están diseñados para maximizar el
uso del espacio disponible, facilitar la manipulación de la carga y garantizar su
integridad durante el trayecto, especialmente en rutas internacionales de largo alcance.
4.2 Principales sistemas de embarque en transporte marítimo.
a) FCL (Full Container Load) – Contenedor completo.
Es uno de los sistemas más utilizados. Consiste en que un solo consignatario utiliza la
totalidad del espacio de un contenedor, independientemente de si lo llena
completamente o no.
Ventajas:
● Mayor control sobre la carga.
● Reducción del riesgo de daños o contaminación cruzada.
● Mayor seguridad aduanera.
Desventajas:
● Costoso si no se utiliza toda la capacidad.
● Requiere grandes volúmenes para justificar su uso.
b) LCL (Less than Container Load) – Carga consolidada
En este sistema, varios consignatarios comparten un contenedor. Es utilizado cuando
la carga no ocupa la totalidad del espacio disponible.
Ventajas:
● Económico para pequeñas y medianas cargas.
● Acceso flexible al comercio internacional para PYMEs.
Desventajas:
● Mayor tiempo de manipulación.
● Posible retraso en la consolidación y desconsolidación.
● Mayor riesgo de daño o pérdida.
c) Break Bulk – Carga suelta o fraccionada.
Es el embarque tradicional, en el cual los productos se cargan individualmente en
piezas sueltas (no contenedorizadas).
● Uso común: Maquinaria, acero, madera, equipos de gran tamaño.
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Ventaja: Ideal para cargas de formas irregulares o demasiado grandes para un
contenedor.
Desventajas:
● Mayor costo y tiempo de carga/descarga.
● Más susceptible a daños.
d) Roll-on/Roll-off (Ro-Ro).
Sistema utilizado principalmente para carga rodada, como automóviles, camiones o
maquinaria con ruedas. La carga se embarca y desembarca rodando.
Ventajas:
● Rápida carga y descarga.
● Menor manipulación directa de la mercancía.
Desventajas:
● Limitado a carga rodante.
● Dependencia de puertos con infraestructura adecuada.
e) Carga a granel (Bulk)
Embarque de productos sólidos o líquidos sin empaquetar, directamente en la bodega
del buque. Se subdivide en:
● Granel sólido: minerales, granos, carbón.
● Granel líquido: petróleo, aceites, químicos.
Ventajas:
● Alta eficiencia en volumen.
● Menor costo por unidad transportada.
Desventajas:
● Requiere buques especializados.
● Complejidad en limpieza y seguridad.
4.3 Factores para seleccionar el sistema de embarque.
La elección del sistema de embarque depende de varios factores, entre ellos:
● Tipo de mercancía: Fragilidad, forma, peso, volumen, peligrosidad.
● Frecuencia y volumen de exportación: Si la empresa exporta regularmente
grandes volúmenes, puede justificar el uso de FCL.
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● Destino y rutas disponibles: Algunos puertos no operan todos los sistemas, lo
que condiciona la elección.
● Costos logísticos y disponibilidad de espacio.
● Infraestructura portuaria y servicios de consolidación o desconsolidación.
4.4 Documentación asociada al embarque.
Cada sistema de embarque requiere documentación específica. Los más comunes
incluyen:
● Bill of Lading (B/L): Contrato de transporte marítimo. Puede ser Master B/L (para
FCL) o House B/L (para LCL).
● Packing List: Detalla la forma en que va empacada la mercancía.
● Shipping Instructions: Instrucciones que el exportador da al transportista.
● Certificados especiales: En caso de carga peligrosa, refrigerada o perecedera.
En el caso de consolidaciones, se requieren documentos de consolidación emitidos por
un freight forwarder, que identifican a cada consignatario de forma individual.
4.5 Tecnología aplicada al sistema de embarque.
La digitalización ha transformado los sistemas de embarque, mediante tecnologías
como:
● Software de planificación de carga: Optimiza la distribución en contenedores o
bodegas.
● Blockchain y smart contracts: Mejoran la trazabilidad y seguridad de los
documentos.
● Etiquetas RFID y escaneo automático: Aumentan la eficiencia y reducen errores.
Según la International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA, 2024), el
uso de tecnología en embarques puede reducir en un 40 % los errores de
documentación y en un 25 % los tiempos de tránsito.
4.6 Consideraciones ambientales y de sostenibilidad.
La selección del sistema de embarque también puede tener impacto ambiental. Por
ejemplo, el uso eficiente del espacio mediante FCL o el uso de contenedores
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reutilizables puede reducir la huella de carbono. La OMI promueve el uso de embalajes
ecológicos y embarques consolidados para disminuir emisiones contaminantes y evitar
residuos portuarios innecesarios.
Capítulo V. Análisis de cotizaciones de exportación.
El análisis de cotizaciones de exportación es una herramienta esencial para evaluar la
viabilidad económica de transportar mercancías a mercados internacionales. Esta
sección considera aspectos como los costos logísticos, los impuestos aplicables, el tipo
de cambio y los gastos incrementables que inciden directamente en el precio final de la
operación.
En este capítulo se presentan dos cotizaciones reales de exportación marítima desde
México, dirigidas a diferentes destinos: Suecia y Corea del Sur, tomando como
producto de ejemplo un bien elaborado artesanalmente: mazapanes con cajeta (para
Suecia) y labiales naturales de jamaica (para Corea).
5.1 Estructura de una cotización de exportación marítima.
Una cotización completa debe incluir:
● Datos del exportador e importador.
● Incoterm aplicable (en este caso, FOB Puerto de Veracruz).
● Descripción del producto (nombre, presentación, cantidad, valor).
● Tipo de contenedor utilizado y peso total.
● Flete marítimo y costos logísticos asociados.
● Desglose de impuestos: IGI, DTA, IVA, incrementables (si aplican).
● Tipo de cambio y conversión a la moneda destino.
5.2 Cotización 1: Exportación de mazapanes con cajeta a Suecia.
Producto: Mazapán artesanal relleno de cajeta, 24 cajas de 1.2 kg.
Valor FOB: $1,200 USD.
Puerto de salida: Veracruz, México.
Puerto de destino: Gotemburgo, Suecia.
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Contenedor: 1 Reefer de 20 pies (temperatura controlada).
● Desglose de costos e impuestos:
Concepto. Importe (USD) Equivalente en SEK
(1 USD = 10.8 SEK)
Valor en aduana. 1,200.00 12,960.00 SEK
IGI (0%, por TLCUEM). 0.00. 0.00
DTA (0.008 x valor aduana) 9.60. 103.68
IVA
(16% sobre valor aduana + DTA) 193.54 2,090.23
Flete marítimo (estimado). 2,300.00 24,840.00
Seguro internacional (0.5%) 6.00 64.80
Total estimado 3,709.14 40,058.71 SEK
● Notas:
1. No se aplica IGI debido a la existencia del Tratado de Libre Comercio entre la
Unión Europea y México (TLCUEM).
2. IVA recuperable para importador en Suecia.
3. El flete refrigerado implica costos más altos que uno estándar.
5.3 Cotización 2: Exportación de labiales naturales a Corea del Sur.
Producto: Labial natural de jamaica, 1,000 piezas.
Valor FOB: $2,000 USD.
Puerto de salida: Manzanillo, México.
Puerto de destino: Busan, Corea del Sur.
Contenedor: Dry Van de 20 pies.
● Desglose de costos e impuestos:
Concepto Importe (USD) Equivalente en KRW
(1 USD = 1,375 KRW)
Valor en aduana. 2,000.00. 2,750,000 KRW
IGI (8%, arancel NMF) 160.00. 220,000 KRW
DTA (0.008 x valor aduana). 16.00 22,000 KRW
IVA
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(10% sobre base imponible). 217.60 298,800 KRW
Flete marítimo (estimado) 1,800.00 2,475,000 KRW
Seguro internacional (0.5%). 10.00 13,750 KRW
Total estimado 4,203.60 5,779,550 KRW
● Notas:
1. Corea del Sur no tiene un TLC específico con México, por lo que se aplica el
arancel NMF.
2. El IVA coreano es del 10% y se calcula sobre valor CIF.
3. El seguro es obligatorio para operaciones internacionales.
5.4 Comparativa entre ambas cotizaciones.
Elemento Suecia (SEK) Corea del Sur (KRW)
Valor FOB 12,960.00 2,750,000
Total impuestos. 2,193.91 540,800
Flete + seguro 24,904.80 2,488,750
Total general estimado. 40,058.71 5,779,550
● Observaciones:
1. El arancel (IGI) representa una ventaja competitiva en el caso de exportación a
la Unión Europea (Suecia).
2. Corea aplica aranceles y un IVA más alto en proporción al valor aduanal,
encareciendo el producto final.
3. El uso de un contenedor refrigerado en la exportación a Suecia encarece el flete
en comparación con un Dry Van.
5.5 Importancia del análisis previo de cotizaciones.
La elaboración de cotizaciones realistas y completas permite al exportador:
● Determinar la rentabilidad del proyecto.
● Establecer precios de exportación con base en el valor total entregado (landed
cost).
● Identificar oportunidades de mejora, como cambiar el tipo de contenedor o
negociar términos Incoterm.
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● Tomar decisiones informadas sobre mercados meta según sus cargas fiscales y
logísticas.
Además, la variación en el tipo de cambio puede influir significativamente en la
competitividad de la oferta. Por ello, es fundamental hacer simulaciones financieras
periódicas.
Conclusiones.
El transporte marítimo continúa consolidándose como el pilar fundamental del comercio
exterior global, representando más del 80 % del volumen total de mercancías
transportadas a nivel internacional, según datos de la UNCTAD (2023). A través del
presente estudio, se ha analizado integralmente el proceso logístico marítimo desde
México hacia otros mercados estratégicos, destacando la relevancia de la
infraestructura, las unidades de carga, los contenedores, los sistemas de embarque y el
análisis de costos reales.
1. La infraestructura portuaria mexicana: fortalezas y retos:
● México cuenta con una red portuaria bien distribuida en ambos litorales, donde
puertos como Veracruz y Manzanillo destacan por su capacidad de carga,
modernización y conectividad. Sin embargo, aún persisten desafíos en cuanto a
digitalización de procesos, conectividad intermodal y congestión en periodos
pico.
● La inversión en corredores logísticos, la automatización portuaria y la mejora en
la eficiencia aduanera son estrategias prioritarias para elevar la competitividad
de las exportaciones mexicanas por vía marítima.
2. Unidades de carga: estandarización y eficiencia:
● El uso de palets, cajas, tarimas y embalajes resistentes garantiza una
manipulación eficiente y segura de los productos durante el tránsito. La
estandarización de medidas y materiales permite que las unidades de carga se
adapten a contenedores ISO, facilitando su integración en la cadena global.
● Es importante considerar que la elección adecuada de unidad de carga influye
directamente en la integridad del producto, los costos logísticos y el
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cumplimiento de normativas internacionales, especialmente en mercancías
alimenticias o cosméticas.
3. Tipos de contenedores: adaptación según el producto:
● Los contenedores representan el eje del transporte marítimo moderno. La
existencia de contenedores Dry Van, Reefer, Open Top, Flat Rack y Tank
Container, entre otros, permite transportar desde bienes manufacturados hasta
productos perecederos y líquidos a granel.
● La correcta selección del tipo de contenedor no solo protege la mercancía, sino
que optimiza el espacio, reduce los costos por m² y previene sanciones en
destino por incumplimiento de normativas técnicas o sanitarias.
En el caso de los productos analizados (mazapanes con cajeta y labiales naturales), se
comprobó que el uso de contenedores refrigerados o estándar, según la naturaleza del
bien, tiene un impacto directo en el costo final de exportación.
4. Sistemas de embarque: estrategia según volumen y destino:
● El estudio identificó que el uso de FCL, LCL, Ro-Ro, Break Bulk y carga a granel
responde a criterios técnicos, comerciales y fiscales. Por ejemplo, el FCL ofrece
seguridad y control total al exportador, mientras que el LCL es ideal para
pequeñas empresas que no completan un contenedor.
● La elección del sistema de embarque debe considerar la frecuencia de
exportación, el valor de la mercancía, los tiempos de tránsito requeridos y la
infraestructura portuaria del país destino.
En ambos casos analizados (Suecia y Corea), se observa cómo el uso de FCL (Reefer
o Dry) se adapta mejor a los requerimientos logísticos del producto, reduciendo riesgos
y mejorando la trazabilidad.
5. Cotizaciones reales: importancia de la planificación financiera.
● El análisis de dos cotizaciones completas permitió visualizar cómo inciden los
siguientes factores:
● Tipo de cambio: una variación mínima puede alterar significativamente los
costos en moneda destino.
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● Tratados comerciales: mientras que México goza de arancel 0 % con la Unión
Europea (TLCUEM), con Corea se enfrenta a un IGI del 8 %, elevando el costo
total.
● Costos incrementables: fletes, seguros y DTA pueden representar más del 50 %
del costo total en exportaciones de bajo volumen.
● IVA en aduanas extranjeras: aunque suele ser recuperable por el importador,
debe considerarse en la planeación del precio final.
Este ejercicio demuestra la relevancia de realizar cotizaciones personalizadas,
actualizadas y con base en datos reales antes de cerrar contratos internacionales.
6. Consideraciones finales y proyecciones:
● La exportación marítima desde México ofrece una oportunidad estratégica para
las PYMEs que desean internacionalizarse, siempre que cuenten con un
entendimiento integral de los elementos logísticos, fiscales y documentales
implicados. Algunos puntos clave para el futuro inmediato son:
● La digitalización de documentación aduanal y naviera mediante blockchain o
smart contracts.
● La incorporación de tecnologías sustentables, como combustibles alternativos,
que impacten positivamente la huella de carbono de los embarques.
● La evolución de la infraestructura logística en México a través de corredores
multimodales que conecten puertos con centros productivos.
Para que las empresas mexicanas puedan competir globalmente, es esencial una
planificación exportadora rigurosa, respaldada por cotizaciones completas,
conocimiento técnico del transporte marítimo y actualización constante frente a
normativas internacionales cambiantes.
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