JEPPESEN

PILOTO PRIVADO
Conocimiento Aviador FAA

TEST GUIDE
Preguntas, respuestas, explicaciones, Referencias
Nuevos Códigos Declaración de la FAA de Aprendizaje
Coordinado con la DSG de piloto privado de libros de texto
Organizada por tema, incluye gráficos a todo color
Máscara de desplazamiento único para autodiagnóstico
Preguntas piloto de avión privado
Actualizaciones en línea disponible en www.jeppesen.com
TABLA DE CONTENIDO
Prefacio v
Introducción vii
CAPÍTULO 1 El descubrimiento de Aviación 1-1
Sección A - Piloto de Capacitación 1-1
Sección B - Oportunidades de Aviación 1-3
Sección C - Introducción a los factores humanos 1-4

CAPÍTULO 2 sistemas del avión 2-1

Sección A – Aviones 2-1
Sección B - El grupo motopropulsor y los sistemas relacionados 2-2
Sección C - Instrumentos de Vuelo 2-12

CAPÍTULO 3 principios aerodinámicos 3-1

Sección A - Cuatro Fuerzas de Vuelo 3-1
Sección B – Estabilidad 3-6
Sección C - La aerodinámica del vuelo Maniobrando 3-8

CAPÍTULO 4 El entorno de vuelo 4-1

Sección A - Seguridad de Vuelo 4-1
Sección B – Aeropuertos 4-8
Sección C - Cartas aeronáuticas 4-20
Sección D - El espacio aéreo 4-37

CAPÍTULO 5 Comunicación e Información de Vuelo 5-1

Sección A - Radar y Servicios ATC 5-1
Sección B - Procedimientos de Radiocomunicaciones 5-8
Sección C - Fuentes de Información de Vuelo 5-16

CAPÍTULO 6 Meteorología para los pilotos 6-1

Sección A - Teoría Básica Tiempo 6-1
Sección B - Patrones meteorológicos 6-3
Sección C - Tiempo de peligros 6-12
CAPÍTULO 7 Interpretación de Datos Tiempo 7-1
Sección A - El proceso de pronóstico 7-1
Sección B - Impreso informes y pronósticos 7-2
Sección C - Gráficos Tiempo Productos 7-15
Sección D - Fuentes de Información Meteorológica 7-24

CAPÍTULO 8 Rendimiento de Avión 8-1

Sección A - Performance Predecir 8-1
Sección B - Peso y Equilibrio 8-14
Sección C - Computadoras de vuelos 8-29

CAPÍTULO 9 Navegación 9-1

Sección A - El pilotaje y navegación a estima 9-1
Sección B - VOR de navegación 9-9
Sección C - ADF navegación 9-15
Sección D - Navegación Avanzada 9-19

CAPÍTULO 10 La aplicación de principios de factores humanos 10-1

Sección A - Fisiología de la aviación 10-1
Sección B - Aeronáutica Toma de Decisiones 10-7

CAPÍTULO 11 Flying Cross-Country 11-1

Sección A - El proceso de planificación del vuelo 11-1
Sección B - El Vuelo 11-3

CAPÍTULO 12 Reglamento Federal de Aviación 12-1

Sección A - 14 CFR Parte 1- Definiciones y abreviaturas 12-1
Sección B -14 CFR Parte 61- certificación: Los pilotos, los instructores del
vuelo y los instructores en tierra 12-4
Sección C - 14 CFR Parte 91 General Operativo y las reglas de vuelo 12-18
Sección D - NTSB 830-accidentes de aviación y de notificación de incidentes 12-35
Códigos ANEXO A Declaración de aprendizaje y Declaraciones de Aprendizaje A-1

ANEXO B Información sobre las leyendas B-1

PREFACIO

Gracias por comprar esta Guía de Prueba Piloto Privado FAA aviador Conocimiento ti. Esta Guía de pruebas le
ayudará a entender las respuestas a las preguntas de la prueba para que pueda tomar la prueba de la
computadora de la FAA con confianza. Contiene las preguntas de la prueba piloto de avión recreativos y
privados de la FAA. Se incluyen las respuestas y explicaciones correctas, junto con las referencias de estudio.
Las explicaciones de por qué las otras opciones son incorrectas han sido incluidos en su caso. Las preguntas
están organizadas por temas, con explicaciones convenientemente situados junto a cada pregunta. Los tres-
agujero perforado, páginas perforadas proporcionan flexibilidad para que pueda seleccionar y eliminar páginas
específicas para el estudio eficaz. gráficos a todo color idénticos a los de la prueba de la FAA se incluyen,
además de nuestra máscara de desplazamiento único de autodiagnóstico. Tenga en cuenta que esta guía de
prueba está destinado a ser un suplemento a su entrenamiento de vuelo y tierra dirigida por un instructor, no un
independiente herramienta de aprendizaje.

LA FILOSOFÍA DE FORMACIÓN JEPPESEN

El entrenamiento de vuelo en los años de desarrollo de la aviación se ha caracterizado por la separación de los
académicos de entrenamiento de vuelo en la aeronave. Durante años, la tierra y en vuelo no estaban integrados.
Había un montón de libros sobre diferentes temas, escritos por diferentes autores, lo que produjo una falta
general de la continuidad en el material didáctico. La introducción de Jeppesen Sanderson Productos de
formación cambió todo esto. Nuestros probados, materiales de formación integrados por profesionales incluyen
una amplia investigación sobre teoría de la enseñanza y los principios de cómo se aprende mejor y más
eficiente. La instrucción efectiva incluye objetivos que determinan y estándares de terminación. Empleamos un
principio importante del aprendizaje de una habilidad compleja usando una secuencia paso a paso se conoce
como el principio de construcción. Otro aspecto importante de la formación es el principio de la repetición
significativa, por lo que cada concepto o habilidad necesaria se presenta varias veces durante el programa de
instrucción. materiales de formación Jeppesen incorporan estos principios en nuestra planes de estudio, libros de
texto, vídeos, formación asistida por ordenador (CBT), ejercicios, exámenes, y esta Guía de prueba. Cuando
estos elementos se combinan con la discusión en clase de un instructor y las habilidades aprendidas en el
simulador y el avión, que tiene un sistema ideal de formación integral, con todos los materiales coordinados.

La observación y la investigación muestran que las personas tienden a retener el 10% de lo que leen, el 20% de
lo que oyen, el 30% de lo que ven, y el 50% de lo que oír y ver juntos. Estas cifras de retención se pueden
aumentar hasta un máximo de 90% mediante la inclusión de métodos de aprendizaje activo. Vídeos y libros de
texto son generalmente considerados como materiales de aprendizaje pasivo. Ejercicios, exámenes de la etapa,
las discusiones de estudiante / instructor, TCC, y la práctica en un simulador y el avión se consideran métodos
activos de aprendizaje. Niveles de aprendizaje incluyen memoria, la comprensión, la aplicación, y la
correlación. Uno de los principales inconvenientes con los cursos de preparación de pruebas que se concentran
sólo en pasar la prueba es que se centran en el aprendizaje de memoria, el menor nivel de aprendizaje. Los
estudiantes se benefician de enfoque profesional de Jeppesen a través de instrucción estandarizada, un registro
documentado de capacitación, un mayor aprendizaje y el aumento de las tasas de paso. Nuestros materiales son
difíciles y motivador, al tiempo que maximiza la retención del conocimiento y habilidad. Casi 3 millones de
pilotos han aprendido a volar utilizando nuestros materiales, que incluyen:

LIBROS DE TEXTO - Nuestros libros de texto de formación contienen las respuestas a muchas de las
preguntas que pueda tener al comenzar su programa de entrenamiento. Se basan en el concepto de estudio /
revisión de aprendizaje. Esto significa que el material detallado se presenta en una forma sencilla, a
continuación, los puntos importantes se resumen a través del uso de negrita y color. Los mejores resultados se
pueden obtener cuando el libro de texto se estudia como una parte integral de los materiales coordinados. El
libro de texto es el componente central para el estudio académico y es una referencia cruzada para
presentaciones de vídeo.
VIDEOS - Este DVDs de instrucción en tierra motivar, de alta calidad se desarrollan profesionalmente con
vídeo en vuelo real y gráficos animados. Ellos le permiten revisar y reforzar los conceptos esenciales que se
presentan en el manual.

COMPONENTES DE SOPORTE - Temas suplementarios incluyen un programa de formación, el escenario y

los exámenes de fin de curso, la TCC, lejos AIM, FAR Explicación, prueba aviadores conocimiento y guías de
estudio examen práctico, software preparación de la prueba y videos, bancos de preguntas manuales y
suplementos / ensayo informático , un libro de la aviación tiempo, carpeta de archivo del estudiante, ordenador,
trazador, y libro de registro. productos de formación de Jeppesen Sanderson son los materiales más completos
de formación de pilotos disponibles. En conjunción con su instructor, que le ayudan a prepararse para el examen
de la FAA y la prueba práctica; y, más importante, ayudan a convertirse en un piloto más competente y seguro.

Puede adquirir nuestros productos y servicios a través de su distribuidor Jeppesen. Para el producto, servicio o
información llame al 1-800-621-ventas JEPP, 303-799-9090, 303-328-4153 o FAX. Si tiene comentarios,
preguntas, o necesita explicaciones sobre cualquiera de los componentes del sistema de entrenamiento
distribución general de alimentos, estamos preparados para ofrecer ayuda en cualquier momento. Póngase en
contacto con nosotros directamente en: [email protected]. Si el distribuidor no tiene un catálogo
Jeppesen, solicite uno y haremos puntualmente se la enviarán. Sólo tiene que llamar al número de teléfono
indicado arriba, o escriba a:

Jeppesen
55 Inverness Drive East
Englewood, CO 80112-5498

Por favor, dirija sus consultas procedentes de Europa, África y Oriente Medio para:

Jeppesen & Co., GmbH

Frankfurter Strasse 233
63263 Neulsenburg, Alemania
Tel: + 49-6102-5070
Fax: + 49-6102-507-99

ACTUALIZACIÓN DE LAS PREGUNTAS FAA - Usted puede obtener actualizaciones gratuitas para las
preguntas de la FAA en esta Guía de prueba visitando el sitio web de C Jeppesen. Estas actualizaciones son
generalmente válidos dentro de un año de la publicación de libros; si está utilizando una guía de examen más
antiguo, el sitio web no puede actualizar todas las preguntas que han cambiado desde que se imprimió el libro.
Para encontrar Test Prep actualizaciones, vaya a www.jeppesen.com/testprep.com

INFORMACIÓN MÁS RECIENTE SOBRE LAS PRUEBAS DE CONOCIMIENTO AVIADOR

La FAA le sigue preocupando que muchos estudiantes están memorizando la posición de las respuestas
correctas en las pruebas de conocimiento Un FAA. Debido a esto, ellos cambian regularmente el orden de las
opciones de respuesta a la mayoría de preguntas en sus bases de datos de las pruebas de conocimiento. Esto
significa que si se entera de que la respuesta a una pregunta sobre la base de la letra de la correcta Una respuesta
o su posición por debajo de la cuestión, es probable que responder a la pregunta de forma incorrecta. Debido a
que la FAA cambia la secuencia de las opciones de respuesta sobre una base regular, es imposible para los
cursos de preparación para exámenes para que coincida con la secuencia de respuesta tal como aparece en la
prueba.

Además, la FAA publica ahora sólo las preguntas seleccionadas de su base de datos, lo que limita el número de
preguntas disponibles para el público. Por lo tanto, es posible que vea las preguntas sobre el examen de
conocimientos que se formulan de manera diferente a los de esta guía. Este banco de preguntas Jeppesen
contiene las preguntas publicadas en la página web de la FAA, más preguntas adicionales que le ayudarán a
pasar su prueba de aviadores conocimiento. Si son capaces de responder a las preguntas de esta guía, entonces
usted razonablemente puede esperar a tener los conocimientos necesarios para aprobar el examen de
conocimientos de la FAA.

Jeppesen nunca ha alentado a sus estudiantes a memorizar las respuestas a las preguntas de la FAA.
Proporcionamos material de estudio completo, sin sentido que le enseña lo que necesita saber para responder a
las preguntas de la prueba correctamente. Nuestros materiales de preparación de la prueba siempre dirán que
por qué la respuesta correcta es correcta y, si no es obvia, ¿por qué las otras respuestas son incorrectas.
Queremos que sepa el material, no memorizarlo.

Al responder a cada pregunta de la FAA, leer y evaluar cuidadosamente cada opción de respuesta y elegir la
respuesta correcta sobre la base de lo que sabe de su estudio, no desde la posición de esa respuesta.
INTRODUCCIÓN

Introducción
La Guía de Prueba Piloto Privado FAA aviadores conocimiento está diseñado para ayudarle a prepararse para la prueba
piloto privado o del ordenador de piloto privado. Cubre material de examen de la FAA que se aplica a los aviones,
incluyendo las regulaciones pertinentes Federal de Aviación (FAR). Preguntas y respuestas relacionadas con helicópteros,
planeadores, globos, de despegue vertical y dirigibles han sido omitidas.

Recomendamos que utilice esta Guía de prueba junto con el descubrimiento de vuelo (DSG) Sistema de Entrenamiento de
Pilotos guiada. La Prueba de Guía está organizada como la distribución general de alimentos de piloto privado de libros
de texto, con once capítulos y secciones distintivas dentro de cada capítulo. Las preguntas están cubiertas en la Guía de
Prueba generalmente en la misma secuencia que el material en el libro de texto. Las referencias a los números de página
en el libro de texto aplicables se incluyen junto con las respuestas. Un capítulo aparte (capítulo 12) en la Guía de Prueba
está dedicado a preguntas y respuestas FAR.

Dentro de los capítulos, cada sección contiene una breve introducción. preguntas de la prueba de la FAA aparecen en la
columna izquierda y respuestas y explicaciones están en la columna de la derecha. A continuación se muestra un ejemplo
de una referencia típica para una pregunta.

[1] [2] [3] [4] [5] [6]

4-59. pLT101 4-59. Respuesta C. GFDPPM4-47 OBJETIVO
(FAA pregunta) (Explicación de la FAA pregunta)

Prueba designado número de la pregunta guía 1j Jeppesen. El primer número es el capítulo donde se encuentra la cuestión
de la Guía de Prueba. En la mayoría de los casos, esto corresponde al capítulo en el libro de texto DSG. El segundo
número es el número de la pregunta en el capítulo. Este número puede o no puede estar en orden secuencial. En este
ejemplo, la cuestión está en el capítulo 4 de la Guía de Prueba y es la pregunta 59a.

[2] La FAA aprendizaje del código comunicado. Para la declaración de aprendizaje asociada con este código, consulte el
Apéndice A.
[3] El número de guía de prueba Jeppesen se repite en la columna de la mano derecha por encima de la explicación.
[4] La respuesta correcta a la pregunta, en este caso la respuesta C es la correcta.
[5] El lugar donde la cuestión se trata en el libro de texto DSG. En este caso, la cuestión está cubierto en la página 4-47 en
el Libro de Texto piloto GFD privada.
[6] Abreviatura de la FAA u otro documento fuente autorizada. En este caso, la referencia es el Manual de Información
Aeronáutica (AIM). Las abreviaturas utilizadas en la Guía de Prueba son las siguientes:
CA - circulares de asesoramiento A / FD - Aeropuerto / Directorio del AIM - Manual de Información Aeronáutica AW -
Tiempo de Aviación, AC 00-6A AWS - Aviation Services climáticas, CA 00-45 FAR - Reglamento Federal de Aviación
AFH - Avión Flying Handbook, FAA-H -8083-3A IAP - Instrumento procedimiento de aproximación IFH - Instrumento
manual de vuelo, la FAA-H-8083-15 - GFDICM - Vuelo guiado Descubrimiento Instrumento / Comercial Libro de Texto
GFDPPM - Vuelo guiado Descubrimiento de piloto privado Libro de Texto NAVWEPS - La aerodinámica de Naval.
PHB - Manual de Aeronáutica Conocimiento, FAA-H-8083-25 WBH del piloto - Aviones de peso y el Manual de
Balance, TERPS FAA-H-8083-1 - Estándar de EE.UU. procedimientos instrumentales Terminal
Por debajo de la línea de referencia es la cuestión de la FAA en la columna de la izquierda y la explicación en la columna
de la derecha. La explicación incluye la respuesta correcta seguida de una explicación de por qué la respuesta es correcta y
por qué las otras respuestas son incorrectas. En algunos casos, no se explican las respuestas incorrectas. Los ejemplos
incluyen los casos en que se calculan las respuestas, o cuando la explicación de la respuesta correcta, obviamente, elimina
las respuestas incorrectas.

Las respuestas en esta guía de prueba se basan en documentos oficiales de consulta y, a nuestro juicio, son las mejores
opciones de las respuestas disponibles. Algunas de las preguntas que eran válidas cuando se desarrolló la prueba de la
FAA ya no puede ser apropiado debido a los cambios en curso de las normativas o procedimientos oficiales de
explotación. Sin embargo, el formato del examen, actualización oportuna y validación de las preguntas que se anticipa.
Por lo tanto, cuando se toma la prueba de la FAA, él. es importante responder a las preguntas de acuerdo a las últimas
regulaciones o procedimientos oficiales de explotación.
Dos apéndices de los materiales de prueba de la FAA se incluyen en la parte posterior de la Guía de Prueba. Estos son el
Apéndice A, Aprendizaje de códigos declaración y el Apéndice B, que consiste en información de la leyenda de las cartas
de la FAA y el / Directorio de instalación del aeropuerto (A / FD) .Tendrá que hacer referencia a esta leyenda de
responder a algunas preguntas relativas a la información A / FD.

Las cifras en la Guía de Prueba son los mismos que los que se utilizan en el Suplemento pruebas computarizadas de la
FAA. Estas cifras, que se hace referencia en muchas de las preguntas, se colocan a lo largo de la Guía de Prueba lo más
cerca posible a las preguntas aplicables. Además, las páginas de esta guía son de prueba de tres perforaciones y perforado
para permitir que usted pueda eliminar fácilmente cualquier dato de referencia, mientras que responder a una pregunta
específica.

PREPARACIÓN PARA LA PRUEBA DE FAA

Es importante darse cuenta de que para convertirse en un piloto fuerte, competente, necesita algo más que los
conocimientos académicos necesarios para pasar una prueba. Para un amplio programa de entrenamiento en tierra, se
recomienda una escuela de tierra estructurada con un vuelo calificado o instructor de tierra. Un curso de la instrucción
organizada le ayudará a completar el curso en el momento oportuno, y usted será capaz de tener respuestas a sus
preguntas. La instrucción adicional será beneficioso en su entrenamiento de vuelo.
Independientemente de si usted está en un programa de entrenamiento en tierra estructurada, se dará cuenta de esta Guía
de prueba es una excelente ayuda a la formación para ayudarle a prepararse para el examen computarizado de la FAA. La
Guía de prueba contiene todas las preguntas de avión a medida que se presentan en el formato del examen computarizado
de la FAA. Al revisar las preguntas y el estudio de los materiales de Vuelo Descubrimiento piloto de formación guiadas,
usted debe estar bien equipado para tomar la prueba.
También se beneficiarán más de su estudio si se prueba a sí mismo a medida que avanza a través de la Guía de Prueba.
Cubrir las respuestas en la columna de la derecha, lea cada pregunta, y elegir lo que se considera la mejor respuesta. Se
proporciona una máscara de deslizamiento para este propósito. Mover la máscara de deslizamiento hacia abajo y leer la
respuesta y la explicación para esa pregunta. Es posible que desee marcar las preguntas que se pierda para su estudio y
revisar antes de tomar el examen.
Cuanto antes se tome el examen después de completar el estudio, mejor. De esta manera, la información será fresca en su
mente, y usted será más seguro cuando en realidad se toma la prueba de la FAA.
La OMS puede tomar la prueba
Cuando esté listo para tomar el examen computarizado de la FAA, deberá presentar evidencia de que se haya completado
la instrucción de tierra apropiada o un curso de estudio en el hogar. Esta prueba puede ser en forma de un certificado de
graduación de un curso de formación de pilotos, una declaración escrita, o una entrada de diario de a bordo por un
instructor de tierra o de vuelo certificado. A pesar de que se le anima a obtener instrucción en tierra, un curso de estudio
en el hogar se puede utilizar. Si no puede proporcionar uno de los documentos antes mencionados, puede presentar
evidencia de un curso de estudio en el hogar completado a un inspector de seguridad de la aviación de la FAA para su
aprobación.
También debe proporcionar evidencia de una dirección postal permanente, la identificación apropiada, y la prueba de su
edad. La identificación debe incluir una fotografía actual, su firma y la de su domicilio, si es diferente a su dirección
postal. Usted puede presentar esta información en más de una forma de identificación, como una licencia de conducir,
tarjeta de identificación del gobierno, pasaporte, tarjeta de residencia de extranjeros (verde), o una tarjeta de identificación
militar.
¿QUÉ ES UN PILOTO PRIVADO?
El certificado de piloto privado está destinado a aquellos que están dispuestos a limitar su vuelo a una, las aeronaves
básica de un solo motor con no más de 180 caballos de fuerza. Disposiciones específicas (privilegios y limitaciones) que
se aplican a este certificado se enumeran en el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR), Parte 61. Los
pilotos recreativos, con el conocimiento adicional, dominio y experiencia, pueden actualizar sus certificados a la privada o
superior nivel.

Si bien esta guía de prueba está destinado principalmente a los solicitantes de piloto privado, contiene todas las preguntas
de estudio para la prueba de recreo ordenador piloto de la FAA. Las preguntas que son específicas para el piloto privado
pueden ser identificados por las palabras "piloto privado" en el tallo de la pregunta.

INFORMACIÓN GENERAL - FAA PRUEBAS DE ORDENADOR

Información detallada sobre las pruebas de equipo de la FAA está contenida en la Orden FAA 8080.6, Conducta de
Aviadores pruebas de conocimiento. Esta orden de la FAA proporciona una guía para el vuelo Oficinas Estándares del
Distrito (FSDOs) y el personal asociado con organizaciones que están participando en, o buscan para participar en el
Programa de Pruebas de Conocimiento aviadores Asistido por Computadora de la FAA. También puede referirse a la
Orden FAA 8700.1, Manual de Aviación General del inspector de operaciones, para obtener orientación sobre las pruebas
de equipo por 14 CFR Partes 141 y 142 escuelas piloto que sostienen que examinan la autoridad.

Como solicitante, usted no necesita todos los detalles contenidos en las Órdenes de la FAA, pero va a estar interesado en
alguna de la información general acerca de las instalaciones de prueba de ordenador. Un ordenador de pruebas Designado
(CTD) es una organización autorizada por la FAA para administrar pruebas de la FAA aviadores de conocimiento a través
del soporte informático. Una Prueba de Administración de equipos (CTM) es una persona seleccionada por el CTD para
servir como gerente de su programa nacional de pruebas de equipo. Un Supervisor del Centro de Pruebas (TCS) es una
persona seleccionada por la CTM, con la aprobación de la FAA, para administrar las pruebas de la FAA aviadores
conocimiento en centros de evaluación aprobados. El TCS es responsable de la operación del centro de pruebas. Un
administrador de prueba especial (STA) es una persona seleccionada por un CTD para administrar la FAA aviadores
pruebas de conocimiento en situaciones únicas y áreas remotas o aisladas. Un supervisor del examen es una persona
debidamente capacitado y autorizado, designado por un TCS, autorizado para administrar las pruebas de conocimiento de
la FAA aviadores. ,

CTD son seleccionados por Testing Standards Branch Aviadores de la FAA. Los seleccionados pueden incluir empresas,
escuelas, universidades u otras organizaciones que cumplan con los requisitos específicos. Por ejemplo, ellos deben
demostrar claramente la competencia en la tecnología informática, gestión de base de datos centralizada, las
comunicaciones nacionales de operación y mantenimiento de redes, nacionales de gestión de instalaciones, mantenimiento
y soporte de software y formación técnica y atención al cliente. Deben proporcionar pruebas de ayuda de computadora,
administración de la prueba, y el servicio de transferencia de datos a escala nacional. Esto significa que deben mantener
un mínimo de 20 centros de pruebas operativas geográficamente dispersos en todo Estados Unidos. Además, CTDs debe
ofrecer horas de funcionamiento que son convenientes para el público. También se requiere un plan aceptable para la
seguridad de la prueba.

LOS MATERIALES DE ENSAYO, MATERIALES DE REFERENCIA Y EL SIDA

Se le permite utilizar herramientas de ayuda, materiales de referencia y materiales de prueba dentro de las directrices
especificadas, siempre que las preguntas de la prueba real o respuestas no se revelan. Todos los modelos de computadoras
dedicadas a la aviación, independientemente del fabricante, se pueden utilizar, incluyendo computadoras portátiles
diseñadas expresamente para el uso de la aviación, así como pequeñas calculadoras electrónicas que realizan funciones
aritméticas. memorias programables simples, que permiten además, resta, o de la recuperación de un número de la
memoria, son aceptables. funciones simples, tales como claves raíz o cuadrados por ciento también son aceptables.

Además, es posible utilizar cualquier material de referencia proporcionados con la prueba. Usted encontrará que estos
materiales de referencia son los mismos que los de la Guía de Prueba. Incluyen un suplemento de pruebas computarizadas
impreso con los datos de leyenda y las cifras aplicables. También puede utilizar escalas, Directo bordes, transportadores,
plotters, equipos de navegación, hojas de registro, y, como ya se ha mencionado, las calculadoras electrónicas o
mecánicas que están directamente relacionados con la prueba. De forma permanente las instrucciones del fabricante
inscrito en el frente y parte posterior de estas ayudas, como por ejemplo, fórmulas, conversiones, reglamentos, señales,
datos meteorológicos, que llevan a cabo los diagramas de patrones, frecuencias, peso y balance fórmulas y procedimientos
ATC, son permisibles.

QUÉ ESPERAR EN UNA PRUEBA DE ORDENADOR

centros de ensayo informático están obligados a tener un método aceptable para el registro "on line" de los solicitantes de
prueba durante el horario normal. Deben proporcionar un método dual, por ejemplo, el teclado, la pantalla táctil o el ratón,
para responder a las preguntas. Las características que se deben proporcionar también incluyen una lección introductoria
para que se familiarice con los procedimientos de prueba de equipo, la capacidad de volver a una pregunta de la prueba
respondió previamente (con el propósito de revisión o responder a cambios), y una pantalla adecuada de opción múltiple y
otra pregunta tipos en la pantalla del ordenador en un marco.

Otras características requeridas incluyen una pantalla el tiempo restante para la finalización de la prueba, una función de
"AYUDA" que le permite revisar las preguntas del examen y las respuestas opcionales, y las disposiciones para su
calificación de la prueba en un informe de prueba de aviador ordenador.

En las pruebas de ordenador, la selección de las preguntas se hace para usted, y usted responderá a las preguntas que
aparecen en la pantalla. Se le dará una cantidad específica de tiempo para completar la prueba, que se basa en la
experiencia previa con otros que han tomado el examen. Si usted está preparado, usted debe tener un montón de tiempo
para completar la prueba. Después de comenzar la prueba, la pantalla le mostrará el tiempo restante para la finalización.
Al realizar la prueba, mantenga los siguientes puntos en mente:

Responder a cada pregunta de acuerdo con las últimas regulaciones y procedimientos. Si el reglamento o procedimiento
ha cambiado recientemente, recibirá crédito por la pregunta afectada. Sin embargo, normalmente serán eliminados o
actualizados en los exámenes computarizados FAA estas preguntas.

Lea cada pregunta cuidadosamente antes de mirar las posibles respuestas. Usted debe entender claramente el problema
antes de intentar resolverlo.

Después de formular una respuesta, determinar cuál de las alternativas más se aproxime con esa respuesta. La respuesta
elegida debe resolver por completo el problema.

A partir de las respuestas dadas, puede parecer que hay más de una respuesta posible; Sin embargo, sólo hay una respuesta
que sea correcta y completa. Las otras respuestas son incompletas o se derivan de los conceptos erróneos populares.

Asegúrese de seleccionar una respuesta para cada pregunta. Las preguntas sin respuesta serán contados como incorrecta.
Si una determinada pregunta es difícil para ti, lo mejor es proceder a otras preguntas. Después de responder a las
preguntas menos difíciles, volver a los que estaban sin respuesta. El formato de la prueba asistido por ordenador ayuda a
identificar las preguntas sin respuesta, así como las preguntas que desea revisar.

Al resolver un problema calculadora, seleccione la respuesta más cercana a su solución. El problema se ha comprobado
con varios tipos de calculadoras; Por lo tanto, si se ha resuelto correctamente, su respuesta va a estar más cerca de la
respuesta correcta que las otras opciones.

En general, los resultados de la prueba estarán disponibles casi inmediatamente. Su puntuación se registra en un
formulario de informe de prueba de aviador Conocimiento. [Figura 1]
El informe de prueba de conocimiento aviador incluye el aprendizaje de los códigos de los estados-para las respuestas
incorrectas. Para determinar el área de conocimiento en la que fue contestada incorrectamente una pregunta en particular,
comparar los códigos de los estados de aprendizaje en este informe para los que están en el Apéndice A.

designados ensayo informático deben proporcionar una manera para que los solicitantes que ponen en duda la validez de
las preguntas de la prueba, para entrar en los comentarios en el ordenador. El supervisor del examen debe aconsejarle, si
tiene quejas sobre resultados de las pruebas, o preguntas de la prueba específicos, para escribir directamente a la oficina
correspondiente de la FAA. Además de los comentarios, se le pedirá que responda a una forma de crítica que puede variar
en diferentes centros de pruebas de equipo. El TCS debe proporcionar un método para que usted responda a la crítica de
preguntas proyectadas en la pantalla del ordenador. [Figura 2]

¿Los personal de la administración del examen le dan una rueda adecuada sobre los procedimientos de ensayo?
Era el "sign-on" logra de manera eficiente?
¿Tuvo alguna dificultad para leer la presentación del ordenador de preguntas de la prueba?
Era el material complementario de prueba (tablas, gráficos, tablas, etc.) presentados de una manera utilizable?
¿Tuvo alguna dificultad para usar el "retorno a la pregunta anterior para su revisión" procedimiento?
Era molesto el nivel de ruido sala de pruebas?
¿Tuvo espacio de trabajo adecuado?
¿Ha tenido una iluminación adecuada?

¿Cuál es su evaluación global de la experiencia de la prueba equipo?

Insatisfactorio.
Pobre.
Satisfactorio.
Muy satisfactorio.
Excepcional.

Figura 2. Formas Critique utilizados en diferentes centros de pruebas de equipo pueden variar. Este ejemplo de formulario
contiene preguntas típicas.

El nuevo examen después FALLO

El solicitante deberá entregar el informe de la prueba anterior a la prueba Proctor antes de volver a probar. El ensayo
original se destruyó por el procurador de prueba después de la administración de la segunda prueba. La última prueba
tomada reflejará el resultado oficial.

Como se indica en la sección 14 CFR 61.49, un solicitante puede solicitar la repetición de pruebas después de recibir
entrenamiento adicional y un endoso de un instructor autorizado que ha determinado el solicitante ha encontrado
competente para pasar la prueba.
DONDE PARA TOMAR EL EXAMEN DE LA FAA
Casi todas las pruebas se administran ahora a través del ordenador en los centros de ensayo designados por la
FAA. Como se ha indicado, estas CTD se encuentran en todo los EE.UU. Usted puede llegar a pagar una cuota
y el costo varía en diferentes lugares. La siguiente es una lista de las personas designadas por ordenador de
pruebas aprobadas en el momento de la publicación de esta Guía de prueba. Es posible que desee consultar con
su FSDO local de cambios.

Asistida por Computadora Testing Service (CATS)

1-800-947-4228 Fuera de EE.UU. (650) 259-8550
PSI / Pruebas lasergrade ordenador
1-800-211-2754
Fuera de EE.UU. (360) 896-9111
 CAPÍTULO

DESCUBRIENDO LA AVIACIÓN
1
Los inicios de la aviación, tanto como un arte y como su propia búsqueda, se discuten en este capítulo. También
leerá acerca de los factores humanos que intervienen en la realización de cada vuelo.

Cada capítulo y la sección de la Guía de Estudio piloto privado de la FAA aviadores conocimiento se
corresponde directamente con el mismo capítulo y la sección en el Manual de Piloto Privado de Jeppesen, que
forma parte del Sistema Piloto de Entrenamiento de Vuelo descubrimiento guiado. El manual explora en
profundidad cada tema presentado en esta guía, y cubre muchas áreas no han sido evaluados en el examen del
ordenador. Esta información adicional es vital para su preparación piloto privado, y alentamos firmemente a
estudiar el manual, además de esta guía.

A lo largo de la historia, hemos soñado con el logro de la libertad y el poder de vuelo. Hemos mirado al cielo,
maravillado de las aves, y se preguntó lo que debe ser como para escapar de los lazos de tierra para unirse a
ellos.

Leonardo da Vinci, uno de los más grandes intelectos de la historia, ponderó los misterios de vuelo tan
temprano como el siglo 15, con dibujos y esquemas plenamente desarrollados para hacer posible el vuelo para
los seres humanos. A partir de estos orígenes, continuamos nuestra búsqueda de vuelo. Los hermanos
Montgolfier diseñó el primer vehículo más ligero que el aire, un globo que hizo su primer vuelo en 1783. Otto
Lilienthal respondió con la primera nave de aire más pesado que: un planeador, en los años entre 1881 y 1896.
Orville y Wilbur Wright logró la primera potencia, sostenidos y controlados vuelos de aviones en la historia, en
1903 en Kitty Hawk.

primicias de aviación no terminaron con esa aeronave inicial. Amelia Earhart y Charles Lindbergh hizo la
travesía del Atlántico en los próximos 30 años. Con el impulso de la Segunda Guerra Mundial conducir la
tecnología, la fuga de chorro y el vuelo supersónico evolucionado rápidamente. Y luego, los humanos llegaron
al espacio, cuando Neil Armstrong y Edwin Aldrin pisaron la luna. Con los transbordadores espaciales haciendo
vuelos de rutina en órbita, lo que se encuentra al lado? Los próximos cien años deberían ser igual de
emocionante que la primera.

Aprender a volar, en los primeros días, se llevó a cabo por ensayo y error. Aunque nunca se puede encontrar los
mismos obstáculos y peligros que enfrentan los primeros aviadores, convertirse en un piloto todavía representa
un desafío que requiere mucho trabajo y dedicación. Sin embargo, el tiempo y la energía que se invierte en
vuelo rendirán un sinnúmero de premios.

La Administración Federal de Aviación supervisa todos los aspectos reguladores de vuelo, y que gobiernan el
proceso por el cual recibirá su certificado de piloto privado. Usted puede comenzar a entrenar a un operador de
base fija (FBO) en su aeropuerto local, o puede formar a través de los militares. No importa dónde usted vuela,
sin embargo, se pasa a través de tres fases de entrenamiento de vuelo: presolo, cross-country y preparación de la
prueba, además del entrenamiento en tierra que complementa su tiempo en el aire. En el camino, usted va a
adquirir las horas de vuelo necesarias para cumplir con los requisitos para el certificado.
1-2
1-1 PLT371 planeadores, aire más ligero que el, y una nueva
Con respecto a la certificación de los pilotos, categoría, despegue vertical. Autogiro y
que es una categoría de aeronave? helicóptero son las clases de aviones dentro de
la categoría de helicópteros. Dirigible y el globo
A. Autogiro, helicóptero, dirigible, globo libre. son clases de aviones dentro de la categoría más
B. avión, helicóptero, planeador, más ligero que ligera que el aire. Monomotor tierra y el mar y
el aire. la tierra y el mar multimotor son las cuatro
C. tierra de un solo motor y el mar, la tierra y el clases dentro de la categoría de avión.
mar nuiltiengine.

2. B. Respuesta GFDPPM 1-18, FAR 1.1

1-2 PLT371 Cada categoría de aeronave se divide en clases.
Con respecto a la certificación de los pilotos, La categoría de avión se divide en tierra de un
que es una clase de aeronave? solo motor y el mar, y la tierra de varios
A. avión, helicóptero, planeador, más ligero que motores y el mar.
el aire.
B. Solo-motor de la tierra y el mar, la tierra y el 3. Respuesta A. GFDPPM 1-20, FAR 1.1
mar multimotor. Normal, de utilidades, acrobáticos y son tres de
C. Más ligero que el aire, dirigible, globo de las categorías en las que están certificados
aire caliente, globo de gas. aviones, en función de su construcción y uso.
Avión, helicóptero, planeador y son categorías
1-3 PLT371 de aeronaves con respecto a la certificación de
Con respecto a la certificación de las aeronaves, personal aeronáutico. Explanadora y hidroavión
que es una categoría de aeronave? son comunes, pero incompleto, descripciones de
A. normal, de utilidades, acrobáticos. las clases de aviones basados en la certificación
B. avión, helicóptero, planeador. de los pilotos.
C. Explanadora, hidroavión.
4. Respuesta B. GFDPPM 1-20, FAR 1.1
1-4 PLT371 De acuerdo con la definición en FAR 1.1,
Con respecto a la certificación de la aeronave, "clase" cuando se usa con respecto a la
que es una clase de aeronave? certificación de las aeronaves, es una amplia
A. normal, de utilidades, acrobáticos, limitada. clasificación de aeronaves que tiene medios
B. avión, helicóptero, planeador, globo. similares de vuelo, propulsión o el aterrizaje.
C. Transporte, restringido, provisional. Estas clases incluyen: avión, helicóptero,
planeador, globo, y de despegue vertical. En
realidad, sin embargo, la clase no se utiliza
1. Respuesta B. GFDPPM 1-18, FAR 1.1 como un indicador de certificación de la
Aviadores están certificados de acuerdo a cinco aeronave.
categorías de aeronaves: aviones, helicópteros,
1-3
SECCIÓN B - OPORTUNIDADES DE AVIACIÓN
Una de las alegrías únicas de la aviación es que siempre es un reto que deben cumplir; una nueva aventura en la que
embarcarse; un gol más a alcanzar. Una licencia de piloto privado se abre una puerta a un futuro de oportunidades
interesantes y un sinfín de posibilidades. No hay preguntas de la prueba de la FAA en esta sección.

NUEVAS EXPERIENCIAS DE LA AVIACIÓN

Tan pronto como se le concede su licencia de piloto privado, nuevas experiencias te esperan; nuevo escenario, nuevos
aeropuertos, y la nueva responsibilities.You podrán transportar pasajeros por primera vez, y se puede viajar a través del
país de los aeropuertos que aún no se ha explorado. A medida que adquiera experiencia de vuelo y la confianza, se puede
sentir la necesidad de ampliar sus horizontes de aviación. La mejor manera de mejorar sus habilidades, dominar nuevas
habilidades, y re-energizar su entusiasmo para el vuelo es perseguir el entrenamiento adicional.

CURSOS DE ACTUALIZACIÓN
Entrenamiento de actualización mantiene su habilidad como piloto, y te mantiene safe.You puede mantenerse al día y
desarrollar sus habilidades al mismo tiempo con los diferentes tipos de vuelo. Si has aprendido a volar cerca del nivel del
mar, el vuelo de montaña es un reto apasionante que pone a prueba todas las áreas de sus habilidades de pilotaje. vuelo
acrobático muestra los límites de la dotación de un avión y le da el control de un emocionante paseo. Cajas en las nuevas
aeronaves, tales como rueda de cola o de aviones de alto rendimiento, se sumará a su repertorio, y le permitirá ir a lugares
que usted podría no en el avión en el que capacitados.

ORGANIZACIONES
Organizaciones para los pilotos abundan. Algunos cubren un amplio espectro de pilotos, como los propietarios y
Asociación de Pilotos de Aeronaves (AOPA). Otros se dirigen a los intereses especiales dentro de la aviación. La
Asociación de Aviación Experimental (EAA) involucra a aquellos que estén interesados en construcción casera, clásico y
aviones antiguos. El noventa y Nines, Organización Internacional de Mujeres Pilotos, ofrece la creación de redes, la
comunión y la ayuda financiera para los pilotos femeninos.

HABILITACIONES Y CERTIFICADOS ADICIONALES

Un piloto competentes siempre está aprendiendo, y usted puede decidir en el futuro para seguir los certificados y
clasificaciones adicionales. Un grado del instrumento le permite volar en las nubes y la visibilidad baja por referencia a
los instrumentos. Una calificación de varios motores que pone al mando de aviones más grandes con más de un motor. Si
alguna vez has querido a la tierra en el agua, obteniendo una calificación de hidroavión es una gran experiencia. Volar un
avión fuera del alcance de los aviones: helicóptero, planeador y clasificaciones globo se expanden su visión de la
aviación. Actualizar su certificado y nivel de experiencia con un certificado comercial, lo que le permite volar de alquiler.
Enseñar a otros a volar puede ser el siguiente paso lógico, y puede hacerlo con el certificado de su vuelo del instructor
(TPI). Con el fin de ser un capitán de vuelo, debe adquirir una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATP).

CARRERAS DE LA AVIACIÓN
pilotos profesionales altamente capacitados utilizan sus habilidades en una variedad de campos. Además de volar como un
piloto de línea aérea, o la enseñanza como un instructor de vuelo, no son tan diferentes puestos de trabajo disponibles en
la aviación como su imaginación lo permita.

taxi aéreo y las operaciones charter llegan pasajeros o carga durante los vuelos programados o prestan sus servicios de
guardia. representantes de ventas de aeronaves entregan los aviones desde la fábrica hasta el distribuidor o de su
proveedor al cliente, así como demostrar la aeronave. encuesta de la tierra y los servicios de fotografía ofrecen a las
empresas y agencias gubernamentales con información de la propiedad comercial, las carreteras, las operaciones mineras,
y los sitios de perforación. Además de proporcionar una vista única de las áreas metropolitanas y las maravillas naturales,
los servicios de turismo turistas vuelan sobre áreas escénicas, que tal vez difícil de alcanzar por otros medios. las
operaciones de la línea eléctrica y la patrulla de tuberías de vuelo consisten en la comprobación de líneas eléctricas, torres
1-4
y tuberías de los daños, así como el transporte de los equipos de reparación. ambulancia aérea de transporte de pacientes a
las operaciones de los centros de salud para tratamiento especializado. Los pilotos del helicóptero con paramédicos
entrenados a bordo llevan personas críticamente enfermos o lesionados a partir de escenas de accidentes a los hospitales.

SECCIÓN C - INTRODUCCIÓN A LOS FACTORES HUMANOS

Hay más en la formación de pilotos de la adquisición de conocimientos técnicos y ganando el dominio
de control de la aeronave. La comprensión de cómo la mente y el cuerpo a funcionar cuando vuela es
tan importante como conocer el funcionamiento de los sistemas y equipos de su avión. El objetivo de la
formación en factores humanos para los pilotos es aumentar la seguridad aérea mediante la
optimización del rendimiento humano y la reducción de los errores humanos.

TOMA DE DECISIÓN AERONÁUTICA

Aproximadamente el 75 por ciento de todos los accidentes de aviación son factores humanos
relacionados. Los factores humanos relacionados con la frase más acertadamente describe estos
accidentes que el error del piloto plazo, ya que por lo general no hay una sola decisión tomada por el
piloto, pero una serie de decisiones, que conduce a un accidente.

ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS

El enfoque de los programas de gestión de recursos de la tripulación (CRM) es el uso eficaz de todos
los recursos disponibles; recursos humanos, hardware, y la información. Los recursos humanos
incluyen todos los grupos que trabajan rutinariamente con la tripulación de cabina (o piloto) que están
involucrados en las decisiones que se requieren para la seguridad del vuelo. Estos grupos incluyen,
pero no están limitados a: despachadores, miembros de la tripulación de cabina, personal de
mantenimiento, y los controladores de tráfico aéreo.

PILOTO EN LA RESPONSABILIDAD DE MANDO

Como piloto al mando, a tomar las decisiones finales, y sus opciones de determinar el resultado de la
fuga. Usted es directamente responsable de su propia seguridad, así como la seguridad de sus pasajeros.
La comprensión de sus propias limitaciones personales es una parte importante de ser un piloto
responsable al mando.

COMUNICACIÓN
La comunicación efectiva requiere que las ideas no sólo se expresan sino que son transportadas de una
manera clara y oportuna. Su capacidad de comunicarse profesionalmente ayuda a determinar si usted es
capaz de manejar la mayoría de las situaciones de aviación que involucran a otros en el sistema,
especialmente en situaciones de emergencia.
 1-4
CONCIENCIA SITUACIONAL
conocimiento de la situación es la percepción exacta de los factores operacionales y ambientales que
afectan a los aviones, piloto y los pasajeros durante un período específico de tiempo. El mantenimiento
de conocimiento de la situación requiere una comprensión de la importancia de estos factores y su
impacto en el vuelo. Cuando esté al tanto situacional, que tiene una visión global de la operación total y
no se fijan en uno de los factores.

FISIOLOGÍA DE LA AVIACIÓN
Aviación fisiología es el estudio de la actuación y limitaciones del cuerpo en el entorno de vuelo. La
mayoría de las personas sanas no experimentan dificultades físicas como consecuencia de vuelo. Sin
embargo, hay algunos factores fisiológicos que se debe tener en cuenta a medida que comience el
entrenamiento de vuelo.

EFECTOS DE LA PRESIÓN
Conforme asciende y desciende del avión, las variaciones en la presión atmosférica efecto muchas
partes de su cuerpo. Como los cambios de presión del aire exterior, el aire atrapado en las orejas, los
dientes, las cavidades de los senos, y el tracto gastrointestinal puede causar dolor e incomodidad.
dolencias asociadas comunes incluyen oreja y bloqueo sinusal, dolores de muelas, dolor
gastrointestinal, así como las secuelas de buceo.
 1-5
CINETOSIS
Mareo por movimiento es causado por el cerebro recibe mensajes contradictorios sobre el estado del cuerpo.
Puede experimentar el mareo durante los vuelos iniciales, pero por lo general desaparece dentro de las primeras
10 lecciones. La ansiedad y el estrés contribuyen a la enfermedad de movimiento. Los síntomas de la
enfermedad del movimiento son malestar general, náuseas, mareos, palidez, sudoración y vómitos.

ESTRÉS Y LA FATIGA
Se define el estrés como la respuesta del cuerpo a las demandas físicas y psicológicas que se le plantean. El
estrés provoca la liberación de hormonas químicos (tales como la adrenalina) en la sangre y la aceleración del
metabolismo para proporcionar energía a los músculos. Además, el azúcar en sangre, el ritmo cardíaco, la
respiración, la presión arterial, y la transpiración todo aumento. El estrés puede ser causado por la fatiga, y la
fatiga por sí solo puede afectar su capacidad para tomar decisiones oportunas y sabias.

MEDICAMENTOS
Si la droga es el alcohol, una droga ilícita, o un medicamento de venta libre, que puede afectar a su capacidad
para actuar con seguridad como piloto al mando. Depresores, como los medicamentos y el alcohol frío, tiempos
de reacción más lentos y disminuyen su sentido de la responsabilidad. Los estimulantes, como la cafeína y los
supresores del apetito, te ponen en el borde y pueden causar a tomar decisiones precipitadas. Alucinógenos,
como algunas drogas ilegales, pueden tener secuelas que durar días o semanas. Considere cuidadosamente lo
que los efectos de cualquier medicamento que esté tomando estarán en su habilidad de pilotaje. En caso de
duda, consulte a un médico forense de la aviación.

5 PLT463 1-5. A. Respuesta GFDPPM 1-66, FAR 61.15

¿Qué tan pronto después de la condena por conducir De acuerdo a 61.15, los pilotos certificado debe
intoxicado por el alcohol o las drogas serán oídas a presentar un informe escrito de cada acción de
la FAA, la División de Seguridad de la Aviación vehículo de motor de la FAA no más tarde de 60
Civil? días después de la acción.

R. No más tarde de 60 días después de la acción de

los vehículos de motor.
B. A más tardar 30 días hábiles después de la acción
de los vehículos de motor.
C. que han de notificarse a la renovación del
certificado médico.
 CAPÍTULO

2
SISTEMAS DEL AVIÓN
SECCIÓN A - AVIONES
Aunque los aviones están diseñados para una variedad de propósitos, los componentes básicos de la mayoría de los
aviones son esencialmente los mismos. Una vez resueltos los aspectos prácticos de la construcción de una nave en
condiciones de vuelo, lo que en última instancia se convierte en el modelo final es en gran medida una cuestión de los
objetivos del diseño original y la estética. En un sentido, entonces, el diseño de aviones es una combinación de arte y
ciencia.
El avión es el compuesto de muchas partes. La célula consiste en el fuselaje, alas, empenaje, dispositivos de acabado y
tren de aterrizaje. El motor y la hélice proporcionan el movimiento por el cual se desarrolla el avión ascensor y moscas.
Manual de operación del piloto (POH) es tan vital que es considerado como parte del avión también.

2-1 PLT373 C. En los cuadernos de bitácora de fuselajes de aviones y

¿Dónde se pueden encontrar las limitaciones de de motores.
operación de un avión?
A. En el certificado de aeronavegabilidad. 2-1. B. Respuesta GFDPPM 2-10, FAR 91.9
B. En el, aprobado por la FAA manual de vuelo actual, Límites de funcionamiento se pueden encontrar en
aprobada manual de materiales, marcas y pancartas, o cualquiera de estas fuentes.
cualquier combinación de los mismos.
C. En los cuadernos de bitácora de fuselajes de aviones y 2-2. B. Respuesta AFH
de motores. Mantener el eje longitudinal paralelo a la dirección de
movimiento asegura que el engranaje principal se toma
2-2 PLT170 de contacto y el rodillo como se ha diseñado, en paralelo
Para reducir al mínimo las cargas laterales colocados en a la dirección de la aeronave de la marcha. Impacto
el tren de aterrizaje durante el momento del aterrizaje, el lateral del engranaje no sólo es malo para la aeronave
piloto debe mantener el estructuralmente, pero puede dar lugar a la aeronave a
A. Dirección de movimiento de la aeronave paralelo a la rodar lejos del eje de la pista de aterrizaje.
pista de aterrizaje.
B. eje longitudinal de la aeronave paralelo a la dirección 2-3. A. Respuesta GFDPPM 2-10, la Orden FAA
de su movimiento. 8130.2
ala C. A favor del viento bajó lo suficiente como para Limitaciones de operación para aviones experimentales
eliminar la tendencia de la aeronave a la deriva. son en realidad parte de la Forma 8130-7, que es el
certificado de aeronavegabilidad especial. Al igual que
2-3 PLT377 con todos los certificados de aeronavegabilidad, éste
En caso de que se detecten las limitaciones de operación debe ser transportado en la aeronave, lo que garantiza las
de una aeronave si la aeronave tiene un certificado de limitaciones de operación de una aeronave deportiva
aeronavegabilidad luz-deporte experimental o de ligera experimental o están disponibles para el PIC.
especial?
A. adjunta al certificado de aeronavegabilidad.
B. En la corriente, FAA-manual de vuelo aprobado.
2-2
SECCIÓN B - EL MOTOR Y LOS SISTEMAS RELACIONADOS
Aviones requieren un medio de empuje con el fin de lograr la sustentación suficiente para superar los efectos de la
gravedad. El motor de aviones módem todavía mantiene varias similitudes con sus predecesores, incluido el requisito para
la interacción precisa del motor, la hélice, y otros sistemas relacionados.

MOTORES
Con el fin de obtener el máximo rendimiento del motor de su avión, lo que necesita saber cómo funciona el proceso de
combustión, y lo que puede hacer para influir en la eficacia de esta operación.

MEZCLA
El propósito de ajustar la mezcla de combustible / aire es para disminuir el flujo de combustible para compensar la
disminución de la densidad del aire.
El despegue en los aeropuertos de gran altitud puede requerir que se inclina el motor durante el periodo previo a la mejor
alimentación.
La mezcla debe ser enriquecido antes de un descenso.

CARBURADOR
El principio de funcionamiento de los carburadores de tipo flotador se basa en la diferencia de presión de aire entre la
garganta del venturi y la entrada de aire.
Las condiciones más favorables para la formación de hielo incluyen una temperatura exterior de 20 a 70 grados F y alta
humedad.
En un motor de aspiración normal con una hélice de paso fijo, la primera indicación de hielo en el carburador es una
pérdida de RPM.
La aplicación de calor del carburador: a. enriquecer la mezcla de combustible / mezcla de aire, b. causar una disminución
en el rendimiento del motor, c. causar una disminución temporal en RPM, seguido de un aumento gradual.
De tipo float carburadores son más susceptibles a la formación de hielo que los sistemas de inyección de combustible.

ENCENDIDO
Un propósito de un sistema de encendido de doble en los aviones es proporcionar para un mejor rendimiento del motor.

COMBUSTIÓN ANORMAL
Si el grado de combustible usado en un motor es inferior a la especificada para el motor, lo más probable causa de la
detonación.
La detonación se produce cuando la carga no quemado en los cilindros explota en lugar de la quema normalmente.
Si sospecha que un piloto de detonación durante el ascenso inicial, la acción correctiva inicial sería bajar la nariz
ligeramente para aumentar la velocidad del aire.
El disparo incontrolado de la carga de combustible / aire antes de encendido por chispa normal se conoce como pre-
ignición.

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
En las aeronaves equipadas con bombas de combustible, la práctica de la ejecución de un depósito de combustible en seco
antes de cambiar los tanques es prudente porque la bomba de combustible impulsada por el motor o impulso eléctrico
puede introducir aire en el sistema de combustible y provocar una obstrucción por vapor.
El uso de combustible de un grado menor a la especificada puede causar culata y medidores de temperatura del aceite del
motor para superar sus condiciones de servicio normales.
De combustible de la siguiente octano más alto puede ser sustituido si el octanaje recomendado no está disponible.
Llenar el depósito de combustible después del último vuelo del día evitará la condensación de humedad mediante la
eliminación de espacio de aire en los tanques.
2-3
SISTEMAS DE ACEITE
Para la refrigeración interna, motores alternativos de aeronaves se basan en la circulación de aceite lubricante.

Una indicación de la temperatura del aceite anormalmente alta puede ser causada por el nivel de aceite es
demasiado bajo.

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Las temperaturas excesivamente altas del motor causarán la pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite, y
posibles daños al motor interno permanente.
Si los medidores de temperatura del aceite del motor y la culata de temperatura han excedido su rango de
operación normal, el piloto puede estar operando con demasiado poder y la mezcla muy magra.
Para ayudar a la refrigeración del motor en una subida, el piloto puede bajar la nariz, reducir la velocidad de
subida y aumentar la velocidad del aire.
Para enfriar un motor que se está recalentando, el piloto puede enriquecer la mezcla de combustible.

PROPULSORES
Las hélices se encuentran en avión de un solo motor pueden dividirse, en general, en dos tipos básicos: de paso
fijo y de velocidad constante.
VELOCIDAD CONSTANTE
La hélice de velocidad constante permite al piloto seleccionar un ángulo de la hoja para el funcionamiento más
eficiente.
El funcionamiento del motor en una aeronave equipada con una hélice de velocidad constante se lleva a cabo
con el acelerador para controlar la potencia de salida, tal como está registrado en el medidor de presión del
colector, y el control de la hélice que regula las RPM del motor.
Cuando se opera un motor equipado con una hélice de velocidad constante, el piloto debe evitar ajustes de alta
presión del colector con bajas RPM.
C. demasiado poder y con la mezcla muy magra.
2-4 PLT342
Las temperaturas excesivamente altas del motor se 2-6 PLT478
A. daños a causa de conducción de calor mangueras Uno de los propósitos del sistema de encendido de
y deformación de las aletas de refrigeración del doble en un motor de avión es proporcionar
cilindro. A. mejoró el rendimiento del motor.
B. causar pérdida de potencia, consumo excesivo de B. distribución uniforme del calor.
aceite, y posibles daños al motor interno C. presión de la cabeza del cilindro equilibrado.
permanente. 2-4. B. Respuesta GFDPPM 2-34, PHB
C. no afecta apreciablemente un motor de avión. Las altas temperaturas pueden causar la detonación
2-5 PLT342 y la consiguiente pérdida de potencia, consumo
Si los medidores de temperatura del aceite del excesivo de aceite y daños en el motor, incluyendo
motor y la culata de temperatura han excedido su la puntuación de los cilindros y el daño a los
rango de operación normal, el piloto pudo haber pistones, anillos y válvulas.
estado operando con 2-5. C. Respuesta GFDPPM 2-35, PHB
A. la mezcla demasiado rica. Con los ajustes de alta potencia y la mezcla muy
B. presión de aceite por encima de lo normal. delgado, puede dar lugar a un sobrecalentamiento.
Esto puede ser indicado por una temperatura alta rugosidad motor que no está afectada por la
temperatura del aceite del motor y la culata. comprobación de la magneto, pero empeora
durante la comprobación de calor al carburador.
En estas circunstancias, ¿cuál sería la acción
2-4
2-6. A. Respuesta GFDPPM 2-24, AFH inicial más lógica?
Los sistemas de encendido de doble fuego de dos A. Verificar los resultados obtenidos con un
bujías, lo que mejora la combustión de la mezcla ajuste más delgado de la mezcla.
combustible / aire y da como resultado un poco más B. taxi de vuelta a la línea de vuelo para una
revisión de mantenimiento.
de potencia.
C. Reducir la presión del colector para controlar
la detonación.
2-7 PLT253 2-7. A. Respuesta GFDPPM 2-27, PHB
En las aeronaves equipadas con bombas de La bomba eléctrica auxiliar es una copia de
combustible, cuando se utiliza la bomba seguridad de una bomba accionada por el
accionada eléctrico auxiliar? motor. A pesar de etiquetado, los
A. En la bomba de combustible impulsada por procedimientos de uso, y los interruptores de
el motor caso de que falle. control difieren entre los fabricantes, estas
B. Todo el tiempo para ayudar a la bomba de bombas auxiliares pueden causar problemas de
combustible impulsada por el motor. funcionamiento si se usa inadecuadamente. En
C. constantemente excepto en marcha el motor. algunos sistemas, el uso continuo tanto de la
bomba auxiliar y la bomba accionada por el
2-8 PLT191 motor puede causar una mezcla excesivamente
El principio de funcionamiento de los rica. Además de la función de copia de
carburadores de tipo flotador se basa en la seguridad, bombas auxiliares se utilizan
A. medición automática de aire en el venturi comúnmente para proporcionar combustible a
como la altitud ganancias de aeronaves. presión para el arranque del motor.
B. diferencia en la presión de aire en la garganta
del venturi y la entrada de aire. 2-8. B. Respuesta GFDPPM 2-18, PHB
C. aumento de la velocidad del aire en la La disminución de la presión causada por el aire
garganta de un venturi causando un aumento en que fluye rápidamente a través del tubo venturi
la presión de aire. extrae combustible de la cámara de flotador.
2-9 PLT191 2-9. B. Respuesta GFDPPM 2-19, AFH
El propósito básico de ajuste de la mezcla de Si el flujo de combustible no se disminuye con
combustible / aire en la altura es de la altitud, la mezcla se vuelve demasiado rica en
A. disminuir la cantidad de combustible en la combustible. Por lo tanto, la mezcla de
mezcla con el fin de compensar el aumento de combustible debe ser inclinó para mantener la
la densidad del aire. proporción adecuada de combustible / aire.
B. reducir el flujo de combustible con el fin de
compensar la disminución de la densidad del 2-10. A. Respuesta GFDPPM 2-19, AFH
aire. En este caso, las irregularidades del motor es
C. aumentar la cantidad de combustible en la probablemente causado por la mezcla muy rica
mezcla para compensar la disminución de la de la altura. Cuando el calor del carburador está
presión y la densidad del aire. activada, el aire caliente que entra en el
carburador es menos denso, y la mezcla se
2-10 PLT249 enriquece. Como resultado, la rugosidad del
Durante el período previo a un aeropuerto de motor aumenta. El problema se puede corregir
gran elevación, un piloto observa una ligera inclinando la mezcla.
 2-5 A. una caída de la temperatura del aceite y la
2-11 PLT249 temperatura de la culata.
Mientras que cruza a 9.500 pies MSL, la B. irregularidades del motor.
mezcla de combustible / aire se ajusta C. pérdida de RPM.
correctamente. Lo que ocurrirá si un
descenso a 4.500 pies MSL se hace sin 2-11. A. Respuesta GFDPPM 2-19, AFH
reajustar la mezcla? Con una disminución de la altitud, la
A. La mezcla de combustible / aire puede densidad del aire aumenta.
llegar a ser excesivamente pobre. Esto significa que tendrá para enriquecer la
B. No será más combustible en los cilindros mezcla a medida que desciende, de lo
que se necesita para la combustión normal, y contrario la mezcla de combustible / aire
el exceso de combustible va a absorber el puede llegar a ser excesivamente pobre.
calor y enfriar el motor.
C. La mezcla excesivamente rica creará 2-12. C. Respuesta GFDPPM 2-19, PHB
temperaturas más altas de la culata y puede la congelación del carburador es más
causar la detonación. probable entre los 20 ° y los 70 ° C en
condiciones de alta humedad.
2-12 PLT190
¿Qué es la condición más favorable para el 2-13. A. Respuesta GFDPPM 2-20, PHB
desarrollo de la congelación del carburador? la congelación del carburador es más
A. Cualquier temperatura por debajo de cero probable entre los 20 ° y los 70 ° C con una
y una humedad relativa de menos de 50 por humedad alta o humedad visible.
ciento.
B. Temperatura entre 32 ° y 50 ° C y la 2-14. C. Respuesta GFDPPM 2-21, PHB
humedad baja. El flujo de aire restringido a través del
C. de temperatura entre 20 ° y 70 ° C y alta carburador provoca una mezcla enriquecida
humedad. y la pérdida de RPM.

2-13 PLT190
La posibilidad de la formación de hielo del
carburador existe incluso cuando la
temperatura del aire ambiente es tan
A. alto como 70 ° C y la humedad relativa es
alta.
B. alto como 95 ° F y hay humedad visible.
C. bajo como 0 ° C y la humedad relativa es
alta.

2-14 PLT190
Si un avión está equipado con una hélice de
paso fijo y un tipo flotador del carburador, la
primera indicación de hielo en el carburador
sería muy probablemente
2-6 comparación con los sistemas de inyección
2-15 PLT189 de combustible en general, se considera que
La aplicación de calor carburador son
A. resultado en más aire que pasa a través A. más susceptibles a la formación de hielo.
del carburador. B. igualmente susceptibles a la formación de
B. enriquecer la mezcla de combustible / hielo.
aire. C. susceptibles a la formación de hielo sólo
C. no afecta a la mezcla de combustible / cuando se ve humedad está presente.
aire.
2-15. B. Respuesta GFDPPM 2-20, 21, PHB
2-16 PLT189 Cuando el calor del carburador está
¿Qué cambio se produce en la mezcla de activada, el aire caliente que entra en el
combustible / aire cuando se aplica calor al carburador es menos denso, y la mezcla se
carburador? enriquece.
A. Una disminución en los resultados de
RPM de la mezcla pobre. 2-16. B. Respuesta GFDPPM 2-20, 21, PHB
B. La mezcla de combustible / aire se vuelve Cuando el calor del carburador está
más rica. activada, el aire caliente que entra en el
La mezcla de combustible / aire se vuelve carburador es menos denso, y la mezcla se
más delgado. enriquece.

2-17 PLT189 2-17. A. Respuesta GFDPPM 2-21, PHB

En términos generales, el uso de calor tiende Dado que el aire más caliente que entra en el
a carburador carburador es menos densa, la mezcla de
el rendimiento del motor disminución A.. combustible / aire se enriquece y el poder
B. aumentar el rendimiento del motor. disminuye.
C. tiene ningún efecto sobre el rendimiento
del motor. 2-18. C. Respuesta GFDPPM 2-21, PHB
Cuando se aplica calor carburador primero,
2-18 PLT189 la mezcla se enriquece, y RPM disminuye.
La presencia de hielo en el carburador en un Entonces, como el hielo se derrite, el flujo
avión equipado con una hélice de paso fijo de aire en los aumentos del carburador, se
se puede verificar mediante la aplicación de inclina la mezcla, y aumentan las RPM
calor al carburador y observando
A. un aumento de RPM y luego una 2-19. A. Respuesta GFDPPM 2-21, PHB
disminución gradual en RPM. Debido a que los sistemas de inyección de
B. una disminución en RPM y luego una combustible no tienen una garganta Venturi,
indicación RPM constante. que no son tan susceptibles a la formación de
C. una disminución en RPM y luego un hielo como los carburadores de tipo float.
aumento gradual en RPM.

2-19 PLT191
Con respecto a hielo en el carburador, flotar
de tipo sistemas de carburador en
 2-7 B. bajar la nariz ligeramente para aumentar
2-20 PLT250 la velocidad del aire.
Si el grado de combustible usado en un C. aplica calor al carburador.
motor de avión es inferior a la especificada
para el motor, lo más probable causa 2-24 PLT249
A. una mezcla de combustible y aire que no El disparo incontrolado de la carga de
es uniforme en todos los cilindros. combustible / aire antes de encendido por
B. temperaturas de la cabeza inferior del chispa normal se conoce como
cilindro. A. combustión.
C. detonación. B. La preignición.
C. detonación.
2-21 PLT115 2-20. C. Respuesta GFDPPM 2-26, PHB
La detonación se produce en un motor de Cuanto mayor sea el grado de combustible,
avión alternativo cuando mayor será la presión que puede soportar sin
A. tapones de la chispa están sucias o en detonar. Por el contrario, los grados más
corto o el cableado está defectuoso. bajos de combustible son más propensos a la
B. puntos calientes en la cámara de detonación.
combustión encender la mezcla de
combustible / aire antes de encendido 2-21. C. Respuesta GFDPPM 2-25, PHB
normal. La detonación se produce cuando la mezcla
C. la carga unbumed en los cilindros explota de combustible / aire de repente explota en
en lugar de quemar normalmente. los cilindros en lugar de quemar sin
problemas.
2-22 PLT115
La detonación puede ocurrir en entornos de 2-22. A. Respuesta GFDPPM-2-25, PHB
alta potencia cuando La detonación se produce cuando la mezcla
A. la mezcla de combustible se enciende de combustible / aire de repente explota en
instantáneamente en lugar de la quema de los cilindros en lugar de quemar sin
forma progresiva y uniforme. problemas. La detonación es causada por
B. una mezcla de combustible mezclas excesivamente magra, mientras que
excesivamente rica provoca un aumento los puntos calientes en el cilindro describe
explosivo en el poder. pre-ignición.
C la mezcla de combustible se enciende
demasiado pronto por los depósitos de 2-23. B. Respuesta GFDPPM 2-26, PHB
carbono vivo en el cilindro. La detonación puede ocurrir cuando el
motor se recalienta. Una acción para ayudar
2-23 PLT115 a enfriar el motor es aumentar la velocidad
Si un piloto sospecha que el motor (con una aerodinámica, lo que aumenta el flujo de
hélice de paso fijo) está detonando durante aire de refrigeración alrededor del motor.
el ascenso inicial después del despegue, la
acción correctiva inicial para tomar sería la 2-24. B. Respuesta GFDPPM 2-26, PHB
de Pre-ignición se produce cuando la mezcla de
A. empobrecer la mezcla. combustible / aire se enciende demasiado
pronto.
 2-8
2-25 PLT250
Lo cual lo más probable es hacer que los
medidores de temperatura de la culata del 2-27. C. Respuesta GFDPPM 2-29, PHB
motor y la temperatura del aceite a superar A medida que el avión se enfría durante la
sus condiciones de servicio normales? noche, el agua se condensa en los tanques de
A. El uso de combustible que tiene una vapor en el aire y entra en el combustible.
calificación menor a la especificada de Llenar los tanques elimina el espacio de aire
combustible. y evita la condensación.
B. El uso de combustible que tiene una
calificación más alta de lo especificado 2-28 PLT324
combustible. Para la refrigeración interna, motores
C. Funcionamiento con presión de aceite por alternativos de aeronaves son especialmente
encima de lo normal. dependientes
2-26 PLT250 A. un termostato que funcione
¿Qué tipo de combustible puede ser correctamente.
sustituido por un avión si el octanaje B. aire que fluye sobre el colector de escape.
recomendado no está disponible? C. la circulación de aceite lubricante.
A. El siguiente mayor octanaje de la 2-28. C. Respuesta GFDPPM 2-32, PHB
aviación. El aceite del motor lubrica partes móviles,
B. La próxima gas de menor octanaje de la reduce la fricción, y elimina una parte del
aviación. calor de los cilindros.
C. sin plomo de gas del automóvil del 2-29 PLT324
mismo octanaje. Una indicación de la temperatura del aceite
del motor anormalmente alta puede ser
2-26. A. Respuesta GFDPPM 2-30, PHB causada por
Si se siguen las recomendaciones del A. el nivel de aceite es demasiado baja.
fabricante, el siguiente más alto grado de B. operar con un aceite de viscosidad
combustible se puede utilizar normalmente. demasiado alta.
C. operando con una mezcla excesivamente
2-27 PLT250 rica.
Llenar el depósito de combustible después
del último vuelo del día se considera un 2-25. A. Respuesta GFDPPM 2-30, PHB
buen procedimiento de operación, ya que combustibles de menor calidad se detonan
esto con menos presión. Usando una calificación
A. forzar cualquier agua existente en la parte de combustible debajo del nivel prescrito
superior del tanque de distancia de las líneas puede causar temperaturas excesivas del
de combustible al motor. motor.
B. evitar la expansión del combustible
mediante la eliminación de espacio aéreo en 2-29. A. Respuesta GFDPPM 2-33, PHB
los tanques. Si el nivel de aceite es demasiado bajo,
C. evitar la condensación de la humedad puede hacer que la temperatura del aceite
mediante la eliminación de espacio aéreo en del motor alta.
los tanques.
 2-9
2-30 PLT342 2-30. Answer A. GFDPPM 2-35, PHB
What action can a pilot take to aid in cooling Reducing the rate of climb and increasing
an engine that is overheating during a airspeed will increase the cooling airflow
climb? around the engine.
Reduce rate of climb and increase airspeed.
Reduce climb speed and increase RPM. 2-31. Answer A. GFDPPM 2-35, PHB
Increase climb speed and increase RPM. A richer fuel mixture bums at a slightly
lower temperature and helps cool the engine.
2-31 PLT342
What is one procedure to aid in cooling an 2-32. Answer A. GFDPPM 2-38, PHB
engine that is overheating? The throttle controls the power output of the
Enrich the fuel mixture. engine,
Increase the RPM. which is indicated on the manifold pressure
Reduce the airspeed. gauge.
The propeller control changes the pitch of
2-32 PLT342 the propeller blades, thus controlling engine
How is engine operation controlled on an RPM, which is indicated on the tachometer.
engine equipped with a constant-speed
propeller? 2-33. Answer B. GFDPPM 2-38, PHB
The throttle controls power output as By selecting the proper blade angle, the pilot
registered on the manifold pressure gauge can convert a high percentage of engine
and the propeller control regulates engine power into thrust over a wide range of RPM
and airspeed combinations. This allows the
RPM. most efficient performance to be gained
The throttle controls power output as from the engine.
registered on the manifold pressure gauge
and the propeller control regulates a constant
blade angle.
The throttle controls engine RPM as
registered on the tachometer and the mixture
control regulates the power output.

2-33 PLT350
What is an advantage of a constant-speed
propeller?
Permits the pilot to select and maintain a
desired cruising speed.
Permits the pilot to select the blade angle for
the most efficient performance.
Provides a smoother operation with stable
RPM and eliminates vibrations.
 2-10 B. resultado en daños para calentar las
2-34 PLT351 mangueras de conducción y la deformación de
Una precaución para el funcionamiento de un los ventiladores de refrigeración del cilindro.
motor equipado con una hélice de velocidad C. causar pérdida de potencia, consumo
constante es excesivo de aceite, y posibles daños al motor
A. evitar ajustes de altas revoluciones con alta interno permanente.
presión del colector.
B. evitar ajustes de alta presión del colector con 2-34. B. Respuesta GFDPPM 2-39, PHB
bajas RPM. Para un ajuste RPM dado, hay una presión
C. Usar siempre una mezcla rica con la máxima admisible del colector. En general, las
configuración de altas revoluciones. altas presiones del colector con bajas RPM
deben evitarse para prevenir la tensión interna
2-35 PLT479 dentro del motor.
¿Cuál debe ser la primera acción después de
comenzar un motor de avión? 2-35. A. Respuesta GFDPPM 2-33, PHB
A. Ajuste de RPM apropiadas y deben Inmediatamente después de arrancar un motor,
comprobarse las indicaciones deseadas en los poner el régimen adecuado y comprobar los
indicadores del motor. indicadores del motor para las indicaciones
B. Coloque el magneto o interruptor de apropiadas.
encendido momentáneamente en la posición
OFF para comprobar si hay conexión a tierra 2-36. B. Respuesta GFDPPM 2-39, PHB
adecuada. Cuando la mano-apuntalar un avión, un piloto
C. Prueba de cada freno y el freno de competente debe estar en los controles para
estacionamiento. evitar que el avión se mueva y para ajustar los
controles del motor correctamente.
2-36 PLT479
En caso de que sea necesario handprop un 2-37. C. Respuesta GFDPPM 2-34
motor de avión, es extremadamente importante Las altas temperaturas pueden causar la
que un piloto competente detonación y la consiguiente pérdida de
A. llamada "contacto" antes de tocar la hélice. potencia, consumo excesivo de aceite y daños
B. estar a los mandos de la cabina del piloto. en el motor, incluyendo la puntuación de los
C. estar en la cabina del piloto y llamar a cabo cilindros y el daño a los pistones, anillos y
todos los comandos. válvulas.

2-37 PLT342
Excesivamente altas temperaturas del motor, ya
sea en el aire o en el suelo, lo hará
A. aumentar el consumo de combustible y
puede aumentar la potencia debido a la mayor
calor.
 2-11
2-38 PLT254 2-38. C. Respuesta GFDPPM 2-29, PHB
Para purgar correctamente el agua del sistema Cuando se drena el filtro de combustible, el
de combustible de una aeronave equipada con agua en el tanque puede no aparecer hasta que
colectores de aceite del depósito de combustible todo el combustible se ha vaciado de las líneas
y un drenaje rápido de filtro de combustible, es que conducen al depósito. Por lo tanto, salir una
necesario drenar el combustible del cantidad suficiente de combustible del filtro de
drenaje del filtro de combustible A.. combustible para estar seguro de que el
B. punto más bajo en el sistema de combustible. combustible está siendo drenado del tanque. La
C. drenaje del filtro de combustible y los cantidad dependerá de la lengih de la línea de
sumideros de tanque de combustible. combustible desde el tanque hasta el desagüe.
El agua también puede permanecer en el tanque
de combustible, incluso después de que el filtro
de combustible ha dejado de mostrar cualquier
rastro de agua. Esta agua residual sólo se puede
borrar mediante el drenaje de los drenajes de
sumidero del depósito de combustible.
 2-12
SECCIÓN C - INSTRUMENTOS DE VUELO
De los instrumentos situados en la cabina de avión, los indicadores que proporcionan información con respecto
del avión actitud, dirección, altitud, y velocidad se denominan colectivamente como los instrumentos de vuelo.
Tradicionalmente, los instrumentos de vuelo se subdividen en categorías de acuerdo con su método de
funcionamiento.

INSTRUMENTOS PITOT ESTÁTICO

El sistema suministra pitot-estática presión del aire ambiente para operar el altímetro y el indicador de velocidad
vertical (VSI), y ambos ambiente y la memoria RAM de aire al indicador de velocidad.
Presión y temperatura normales
Los valores normales de temperatura y presión para el nivel del mar son de 15 grados C y 29.92 "de Hg.

SISTEMA PITOT
El sistema proporciona una presión de Pitot impacto para el indicador de velocidad.

V-VELOCIDADES
La línea roja en un indicador de velocidad representa la velocidad, que es la velocidad máxima a la que el avión
puede ser operado en el aire suave que nunca se exceda.
El arco amarillo indica el rango de precaución.
El arco verde indica la gama de funcionamiento normal, con la parte inferior del arco que representa la
velocidad de pérdida de apagado en una configuración especificada, y el límite superior representa la velocidad
máxima de crucero estructural.
El arco blanco identifica el rango de operación normal de la aleta. El fondo del arco blanco indica la velocidad
de pérdida de apagado en la configuración de aterrizaje.
Velocidad de maniobra es una importante limitación de velocidad que no está marcado en el indicador de
velocidad.
La velocidad indicada en el cual un determinado avión entra en pérdida en una configuración particular seguirá
siendo el mismo, independientemente de la altitud.

TIPOS DE ALTITUD
Ajuste del altímetro es el valor al que la escala de presión barométrica del altímetro se ajusta de manera que el
altímetro indica la altitud verdadera en la elevación del campo.
Las variaciones en la temperatura afectan el altímetro, ya que los niveles de presión son criados en los días
cálidos y la altitud indicada es más baja que la altitud verdadera.
La verdadera altitud es la distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar.
Altitud absoluta es la distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie.
la presión de altitud es la altitud indicada cuando la escala de presión barométrica se establece en 29,92.
La altitud de densidad es la altitud de presión corregido para la temperatura no estándar.
Altitud indicada es la misma que la altitud verdadera cuando a nivel del mar en condiciones estándar.
Altitud de presión es igual a la altitud verdadera bajo condiciones estándar.
Una pulgada de cambio de Hg en el altímetro hace que 1.000 pies de cambio de altitud en la misma dirección.
La aeronave será inferior a la indicada cuando vuela en áreas de frío que la temperatura de aire estándar, o
presión baja.
Un aumento de la temperatura ambiente aumenta la altitud de densidad en un aeropuerto determinado.
Si el tubo de Pitot se obstruye, el indicador de velocidad se ve afectada; si están obstruidos los respiraderos
estáticos, el altímetro, indicador de velocidad, y el indicador de velocidad vertical se ven afectados.
 2-13
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS
instrumentos giroscópicos incluyen el coordinador de giro, indicador de actitud y un indicador de la
partida. Operan fuera de un giroscopio de tendencia a permanecer rígido en el espacio.

COORDINADOR DE GIRO
Un coordinador de giro proporciona una indicación de la velocidad de la aeronave de movimiento
alrededor de los ejes de guiñada y balanceo.

INDICADOR DE ACTITUD
Para ajustar correctamente el indicador de actitud durante el vuelo horizontal, alinear el avión en
miniatura a la barra del horizonte.
Un piloto determina la dirección del banco del indicador de actitud por la relación del avión en
miniatura a la barra del horizonte desviada.

INDICADOR DE RUMBO
El indicador de rumbo se debe ajustar periódicamente con la brújula magnética como los precesión del
giroscopio.

BRÚJULA
La brújula magnética contiene un imán de barra, que gira libremente para alinearse con el campo
magnético de la Tierra.

DESVIACIÓN
Desviación en un compás magnético es causada por los campos magnéticos en la aeronave de
distorsión de las líneas de fuerza magnética.

GIRANDO Y ACELERACIÓN ERRORES

En el hemisferio norte, una brújula magnética mostrará un giro hacia el oeste si se introduce un giro a
la derecha desde un rumbo norte, y un giro hacia el este, si se introduce un giro a la izquierda desde una
dirección norte. Un giro hacia el norte está indicado si se acelera un avión, mientras que en dirección
este u oeste partida, un giro hacia el sur si una aeronave se frena mientras que en una partida al oeste, y
correctamente, si la aeronave está en un norte o hacia el sur.

Las indicaciones de una brújula magnética en vuelo son correctos sólo cuando el avión está en vuelo
recto y nivelado sin aceleración,.

2-39 PLT506 A. La elevación del aeropuerto más cercano

¿Qué velocidad V representa la velocidad de corregida al nivel medio del mar.
maniobra? B. La elevación de la zona de salidas.
A. VA C. altitud de presión corregido para la
B. VLO temperatura no estándar.
C. VNE 2-39. A. Respuesta GFDPPM 2-53, FAR 1.2
2-40 PLT166 VA se define como la velocidad de diseño de
Si un ajuste del altímetro no está disponible maniobra.
antes del vuelo, la altitud a la que se debe al
piloto ajustar el altímetro? 2-40. B. Respuesta GFDPPM 2-57, FAR 91.121
 2-14
Si no puede obtener un ajuste del altímetro del campo antes de la salida.
local, se debe ajustar el altímetro a la elevación
2-41 PLT166 2-45 PLT041
Antes del despegue, el altímetro debe (Consultar la figura 3 en la página 2-15.)
establecerse en el que la altitud o la fijación Altímetro 1 indica
del altímetro? A. 500 pies.
A. El ajuste del altímetro local actual, si está B. 1.500 pies.
disponible, o la elevación del aeropuerto de C. 10.500 pies.
salida.
B. La densidad corregida altitud del
aeropuerto de salida. 2-41. A. Respuesta GFDPPM 2-57, FAR
C. La altitud de presión corregida para el 91.121
aeropuerto de salida. Si no puede obtener un ajuste del altímetro
local, se debe ajustar el altímetro a la
2-42 PLT337 elevación del campo antes de la salida.
Si el tubo de Pitot y respiraderos estáticos
externos se obstruyen, lo que los 2-42. B. Respuesta GFDPPM 2-61, PHB
instrumentos se verían afectados? El altímetro, el indicador de velocidad, y el
A. El altímetro, indicador de velocidad, y el indicador de velocidad vertical todo el uso
indicador de tum-y-deslizante. de aire estático y que se vería afectado.
B. El altímetro, indicador de velocidad, y el
indicador de velocidad vertical. 2-43. C. Respuesta GFDPPM 2-61, PHB
C. El altímetro, indicador de actitud, y el El indicador de velocidad funciona mediante
indicador de tum-y-deslizante. la detección de aire dinámico (presión de
impacto) en el tubo de Pitot.
2-43 PLT337
¿Qué instrumento se convertirá en 2-44. C. Respuesta GFDPPM 2-61, PHB
inoperante si el tubo de Pitot se atasca? El altímetro, el indicador de velocidad, y el
A. altímetro. indicador de velocidad vertical todo el uso
B. velocidad vertical. de aire estático y que se vería afectado.
G. velocidad del aire.
2-45. C. Respuesta GFDPPM 2-55, PHB
2-44 PLT337 El pequeño 10.000 'puntero se encuentra
¿Qué instrumento (s) va a dejar de funcionar más allá de la 1, lo que indica que la altitud
si los conductos estáticos se tapan? es superior a 10.000 pies. La amplia 1,000
A. velocidad del aire solamente. 'aguja está entre 0 y 1, que indica menos de
B. altímetro solamente. 1.000 pies. Por último, el "puntero 100 es de
C. velocidad del aire, altímetro, y la 5. La lectura del altímetro es 10.500 pies.
velocidad vertical.
 2-15

"puntero 100 es de 5. Esto indica la altitud es de

2-46 PLT041 9.500 pies.
(Véase la figura 3 en la página 2-15.) Altímetro
2 indica 2-48. B. Respuesta GFDPPM 2-55, PHB
pies A-1500. El altímetro 1, el pequeño 10.000 'puntero se
B-4.500 pies. encuentra más allá de la 1, lo que indica que la
C-14.500 pies. altitud es superior a 10.000 pies. La amplia
1,000 'aguja está entre 0 y 1, que indica menos
2-47 PLT041 de 1.000 pies. Por último, el "puntero 100 es de
(Consultar la figura 3 en la página 2-15.) 5. La lectura del altímetro es 10.500 pies. El
Altímetro 3 indica altímetro 2, el 10.000 'puntero es superior a 1,
A los pies-9500. los 1.000' puntero está por encima de 4, y el
B-10.950 pies. "puntero 100 es de 5. Esto indica una altitud de
C-15,940 pies. 14.500 pies. El altímetro 3, el 10.000 'puntero
está cerca de 1, los 1.000' puntero se encuentra
2-48 PLT041 por encima de 9, y el "puntero 100 es de 5. Esto
(Consultar la figura 3 en la página 2-15.) indica la altitud es de 9.500 pies.
¿Qué altímetro (s) indica (s) de más de 10.000
pies?
A-1, 2, 3 y B-1 y sólo C- 1 2 solamente

2-46. C. Respuesta GFDPPM 2-55, PHB

Los 10.000 'puntero es superior a 1, los 1.000'
puntero está por encima de 4, y el "puntero 100
es de 5. Esto indica altitud de 14.500 pies.

2-47. A. Respuesta GFDPPM 2-55, PHB

Los 10.000 'puntero está cerca de 1, los 1.000'
puntero se encuentra por encima de 9, y el
 2-161
2-49 PLT166 2-53 PLT023
Altimeter setting is the value to which the What is density altitude?
barometric pressure scale of the altimeter is set A. The height above the standard datum
so the altimeter indicates plane.
A. calibrated altitude at field elevation. B. The pressure altitude corrected for
B. absolute altitude at field elevation. nonstandard temperature.
C. true altitude at field elevation. C. The altitude read directly from the
altimeter.

2-50 PLT165 .
How do variations in temperature affect the
altimeter? 2-49. ANSWER C. GFDPPM 2-57, AW
A. Pressure levels are raised on warm days When the current altimeter setting is set on the
and the indicated altitude is lower than ground, the altimeter reads true altitude of the
true altitude. field, which is the actual height above mean sea
B. Higher temperatures expand the pressure level.
levels and the indicated altitude is higher
than true altitude. 2-50. Answer A. GFDPPM 2-60, PHB
C. Lower temperatures lower the pressure Because atmospheric pressure levels are raised
levels and the indicated altitude is lower on warm days, the aircraft will be at a higher
than true altitude. altitude than indicated. In other words, the
indicated altitude is lower than true altitude.
2-51 PLT023
What is true altitude?
2-51. Answer A. GFDPPM 2-57, PHB
A. The vertical distance of the aircraft above
True altitude is the actual height (vertical
sea level.
distance) above mean sea level.
B. The vertical distance of the aircraft above
the surface.
2-52. Answer B. GFDPPM 2-58, PHB
C. The height above the standard datum
Absolute altitude is the height (vertical
plane.
distance) above the surface.
2-52 PLT023
What is absolute altitude? 2-53. Answer B. GFDPPM 2-56, PHB
A. The altitude read directly from the Density altitude is found by applying a
altimeter. correction for nonstandard temperature to the
B. The vertical distance of the aircraft above pressure altitude.
the surface.
C. The height above the standard datum
plane.
 2-17 Si es necesario ajustar el altímetro del 29.15
2-54 PLT023 al 29.85, lo que se produce el cambio?
¿Cuál es la altitud de presión? A. aumento de 70 pies en altitud indicada.
A. La altitud indicada corregida para la B. aumento de 70 pies en la altitud de
posición y error de instalación. densidad.
B. La altitud indicada cuando la escala de C. incremento de 700 pies en altitud
presión barométrica se establece en 29,92. indicada.
C. La altitud indicada corregida por
temperatura y presión estándar. 2-57 PLT337
El sistema proporciona una presión de Pitot
2-55 PLT023 impacto en el que instrumento?
¿En qué condiciones se indica la altitud lo A. altímetro.
mismo que la altitud verdadera? B. vertical de velocidad indicador.
A. Si el altímetro no tiene error mecánico. C. Indicador de la velocidad aérea.
B. Cuando al nivel del mar en condiciones
estándar. 2-58 PLT123
C. Cuando a 18.000 pies MSL con el A medida que aumenta la altitud, la
altímetro fijado en 29,92. velocidad indicada en el que un avión entra
en pérdida dadas en una configuración
2-56 PLT167
particular se
A. disminuyen a medida que disminuye la 2-57. C. Respuesta GFDPPM 2-61, PHB
velocidad verdadera. El indicador de velocidad detecta la presión
B. disminuyen a medida que aumenta la de impacto para obtener una lectura de la
velocidad relativa de los verdaderos. velocidad aérea.
C. siguen siendo los mismos
independientemente de la altitud. 2-58. C. Respuesta GFDPPM 2-55, PHB
Dado que los indicadores de velocidad del
2-54. B. Respuesta GFDPPM 2-56, PHB aire están calibrados para leer la velocidad
altitud de presión es la altura por encima del verdadera sólo en condiciones normales a
plano de referencia estándar cuando 29.92 nivel del mar, la velocidad indicada no se
está situado en la escala. corresponde con menor densidad del aire en
las zonas altas. Como resultado, la velocidad
2-55. B. Respuesta GFDPPM 2-57, AW indicada de un puesto sigue siendo el
En esta situación, tanto altitud indicada y mismo.
verdadero sería cero.

2-56. C. Respuesta GFDPPM 2-59, PHB Un

cambio de una pulgada de Hg en el altímetro
es igual a 1,000 pies de cambio de altitud en
la misma dirección. En este caso, se
aumentó el altímetro 0,7 de pulgada (29.85 -
29.15 = 0,7), por lo tanto, la altitud indicada
aumentó de 700 pies.
 2-18
2-59 PLT088 D. 60-100 MPH.
¿Qué hace la línea roja en un indicador de E. 60-208 MPH
velocidad aerodinámica representa? F. 65-165 MPH
A. Maniobras velocidad. 2. 59- C. Respuesta GFDPPM 2-53, PHB
B. turbulento o la velocidad del aire en bruto. La línea roja es la velocidad no excederse.
C. La velocidad nunca-exceda.
2-60. A. Respuesta GFDPPM 2-52, PHB
2-60 PLT088 El arco blanco indica el rango de operación
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.) solapa, lo que, este caso, es de 60 a 100. (MPH
¿Cuál es el rango de operación aleta completo está implícito de las respuestas.)
para el avión?

Figura 4. indicador de velocidad aérea

B. 100-165 MPH.
2-61 PLT088 2-61. C. Respuesta GFDPPM 2-52, PHB
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.) El arco amarillo indica el rango de precaución.
¿Cuál es el rango de precaución del avión? Para este avión, el rango de precaución es de
A. 0 a 60 mph. 165 a 208. (MPH se infiere de las respuestas.)
C. 165-208 MPH.
 2-19
2-62 PLT088
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.) 2. 62. Respuesta C. GFDPPM 2-52, PHB
La velocidad máxima a la que el avión puede En el aire suave, un avión puede ser operado en
ser operado en el aire es suave el arco amarillo hasta la línea roja, en este caso,
A. 100 MPH. 208 MPH.
B. 165 MPH.
C. 208 MPH. 2. 63. Respuesta C. GFDPPM 2-52, PHB
La línea roja es la velocidad de nunca exceder,
2. 63 PLT088 el arco amarillo es el rango de precaución y el
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.) arco blanco es el rango de operación del
¿Qué color identifica la velocidad de nunca colgajo.
exceder?
A. El límite inferior del arco amarillo. 2. 64. Respuesta C. GFDPPM 2-52, PHB
B. límite superior del arco blanco. El límite inferior del arco verde representa la
C. La línea roja radial velocidad de pérdida sin potencia en una
configuración especificada (por lo general las
2-64 PLT088 aletas hacia arriba, el engranaje se retractó).
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.)
¿Qué color identifica el estancamiento de 2.65. B. Respuesta GFDPPM 2-52, PHB
apagado de velocidad en una configuración Esto está representado por el límite superior del
específica? arco blanco, que en este caso es 100 MPH.
A. Límite superior del arco verde.
B. límite superior del arco blanco. 2. 66. Respuesta C. GFDPPM 2-52, PHB
C. límite inferior del arco verde. El arco blanco indica el rango de operación
normal de la aleta.
2-65 PLT088
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.)
¿Cuál es la velocidad de extendido-solapas
máximas?
A. 65 MPH.
B. 100 MPH.
C. 165 MPH.

2. 66 PLT088
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.)
¿Qué color identifica el rango de operación
normal de la aleta?
A. El límite inferior del arco blanco hasta el
límite superior del arco verde.
B. El arco verde.
C. El arco blanco.
 2-20
2. 67 PLT088 2. 67. Respuesta C. GFDPPM 2-52, PHB
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.) La velocidad de calado con flaps y tren de
¿Qué color identifica el apagado se cale aterrizaje abajo está representado por el
velocidad con flaps de las alas y el tren de límite inferior del arco blanco.
aterrizaje en configuración de aterrizaje?
A. Límite superior del arco verde. 2. 68. Respuesta B. GFDPPM 2-52, PHB
B. límite superior del arco blanco. Esta velocidad se indica por el límite
C. límite inferior del arco blanco. superior del arco verde, que en este caso es
165 MPH.
2.68 PLT088
(Consultar la figura 4 en la página 2-18.) 2. 69. Respuesta C. GFDPPM 2-53, PHB
¿Cuál es la velocidad máxima estructural de La velocidad de maniobras de un avión no
crucero? se muestra en el indicador de velocidad. Se
A. 100 MPH. puede encontrar en el manual del avión o en
B. 165 MPH. carteles.
C. 208 MPH.
2. 70. Respuesta A. GFDPPM 2-66, PHB
2.69 PLT088 El coordinador de giro detecta el
Que es. una importante limitación de movimiento alrededor del eje vertical
velocidad que no está codificado en color en (guiñada) y el eje longitudinal (rollo).
los indicadores de velocidad del aire?
A. La velocidad nunca-exceda.
B. Velocidad máxima estructural de crucero.
C. velocidad de maniobras.

2. 70 PLT086
(Consultar la figura 5 en la página 2-21.)
Un coordinador a su vez proporciona una
indicación de la
A. movimiento de la aeronave alrededor del
eje de guiñada y el rodillo.
B. ángulo de alabeo hasta, pero no superior a
30 °.
C. actitud de la aeronave con respecto al eje
longitudinal.
 2-21

Figura 5. Coordinador de giro.

71 PLT278
(Consultar la figura 7 en la página 2-21.) 2. 71. Respuesta C. GFDPPM 2-68, PHB
El ajuste apropiado para hacer en el indicador El avión en miniatura es ajustable y debe
de actitud durante el vuelo horizontal es alinear ajustarse para que coincida con la indicación de
el. nivel de vuelo de la barra del horizonte.
A. Horizonte de barras para la indicación del
nivel de vuelo.
B. barra del horizonte con el avión en miniatura.
C. avión en miniatura a la barra del horizonte.

Figura 7. indicador de actitud.

 2-22
2. 72 PLT278 2. 73. Respuesta C. GFDPPM 2-71, PHB
(Consultar la figura 7 en la página 2-21.) Metal y los componentes electrónicos de la
¿Cómo debe un piloto determinar la dirección aeronave crean campos magnéticos que
del banco de un indicador de actitud como la distorsionan las líneas de fuerza magnética.
que se muestra? Esto hace que los errores de desviación en las
A. Por la dirección de desviación de la escala de lecturas de la brújula.
la banca
B. Por la dirección de la deflexión de la barra de 2. 74. Respuesta B. GFDPPM 2-74, PHB
horizonte Al girar desde una partida al norte, la brújula
C. Por la relación del avión en miniatura (C) a inicialmente indica un giro en la dirección
la barra de horizonte desviado y (B). opuesta. Al iniciar un giro a la derecha, hacia el
este, la brújula empieza a mostrar un giro hacia
2. 73 PLT215 el oeste.
Desviación en un compás magnético es causada
por la 2.75. Respuesta C. GFDPPM 2-74, PHB Al
A. presencia de defectos en los imanes girar desde una partida al norte, la brújula
permanentes de la brújula. inicialmente indica un giro en la dirección
B. diferencia en la ubicación entre el norte opuesta. Al iniciar un giro a la derecha, hacia el
verdadero y el norte magnético. este, la brújula empieza a mostrar un giro hacia
campos magnéticos C. dentro de la aeronave el oeste.
distorsionar las líneas de fuerza magnética.
En esta pregunta, durante un giro a la izquierda
2. 74 PLT215 hacia el oeste, la brújula magnética sería
En el hemisferio norte, una brújula magnética inicialmente indicar un giro hacia el este.
indicará normalmente inicialmente un giro
hacia el oeste si
A. un giro a la izquierda se entra desde un
rumbo norte.
B. un giro a la derecha se entra desde un rumbo
norte.
C. un avión se acelera mientras que en una
dirección norte.

2. 75 PLT215
En el hemisferio norte, una brújula magnética
indicará normalmente inicialmente un giro
hacia el este, si
A-un avión se frena mientras que en una
dirección sur. B- un avión se acelera mientras
que en una dirección norte. C- un giro a la
izquierda se entra desde un rumbo norte.

2. 72. Respuesta C. GFDPPM 2-66, PHB

Como los bancos de avión, la relación entre el
avión en miniatura y la barra del horizonte
representan la dirección de giro.
 2-23
2-76 PLT215 2-80. C. Respuesta GFDPPM 2-56, 57, PHB
En el PLT215 Norte Hemis2-76 Cuando la OAT es más caliente que el estándar, la altitud de
En el hemisferio norte, una brújula magnética indicará densidad (DA) es mayor que la altitud de presión.
normalmente un giro hacia el norte si fera, una brújula magnética indicará normalmente un giro
A. un giro a la izquierda se entra desde una westheading. hacia el norte si
B. una aeronave decelera mientras que en dirección este o A. un giro a la izquierda se entra desde una westheading.
hacia el oeste. B. una aeronave decelera mientras que en dirección este o
C. un avión se acelera, mientras que en dirección este o hacia hacia el oeste.
el oeste. C. un avión se acelera, mientras que en dirección este o hacia
el oeste.
2-77 PLT215
En el hemisferio norte, la brújula magnética indicará 2-77 PLT215
normalmente un giro hacia el sur cuando En el hemisferio norte, la brújula magnética indicará
A. un giro a la izquierda se entra desde una dirección este. normalmente un giro hacia el sur cuando
B. un giro a la derecha se entra desde un rumbo al oeste. A. un giro a la izquierda se entra desde una dirección este.
C. la aeronave decelera mientras que en una dirección oeste. B. un giro a la derecha se entra desde un rumbo al oeste.
2-78 PLT215 C. la aeronave decelera mientras que en una dirección oeste.
En el hemisferio norte, cuando un avión se acelera o frena, la 2-78 PLT215
brújula magnética indicará normalmente En el hemisferio norte, cuando un avión se acelera o frena, la
A. un giro momentáneamente. brújula magnética indicará normalmente
B. correctamente cuando en un norte o hacia el sur. A. un giro momentáneamente.
C. un giro hacia el sur. B. correctamente cuando en un norte o hacia el sur.
2-79 PLT215 C. un giro hacia el sur.
Durante el vuelo, cuando son las indicaciones de una brújula 2-79 PLT215
magnética precisa? Durante el vuelo, cuando son las indicaciones de una brújula
A. Sólo en vuelo no acelerado-recto y nivelado. magnética precisa?
B. Mientras la velocidad del aire es constante. A. Sólo en vuelo no acelerado-recto y nivelado.
C. Durante las vueltas si el banco no exceda de 18 °. B. Mientras la velocidad del aire es constante.
C. Durante las vueltas si el banco no exceda de 18 °.
2-80 PLT206
Si la temperatura del aire exterior (OAT) a una altitud dada es 2-80 PLT206
Wanner que el estándar, la altitud de densidad es Si la temperatura del aire exterior (OAT) a una altitud dada es
A. igual a la altitud de presión. Wanner que el estándar, la altitud de densidad es
B. inferior a la altitud de presión. A. igual a la altitud de presión.
C mayor que la altitud de presión. B. inferior a la altitud de presión.
C mayor que la altitud de presión.
2-76. C. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB 2-76. C. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB
error de aceleración es más pronunciada en las partidas Este / error de aceleración es más pronunciada en las partidas Este /
Oeste. El uso de la ANDS acrónimo (Accelerate - Norte, Oeste. El uso de la ANDS acrónimo (Accelerate - Norte,
Decelerar - Sur), la aceleración mostrará un giro hacia el Decelerar - Sur), la aceleración mostrará un giro hacia el
norte, y la desaceleración mostrará un giro hacia el sur. norte, y la desaceleración mostrará un giro hacia el sur.
2-77. C. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB
2-77. C. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB error de aceleración es más pronunciada en las partidas Este /
error de aceleración es más pronunciada en las partidas Este / Oeste. El uso de la ANDS acrónimo (Accelerate - Norte,
Oeste. El uso de la ANDS acrónimo (Accelerate - Norte, Decelerar - Sur), la aceleración mostrará un giro hacia el
Decelerar - Sur), la aceleración mostrará un giro hacia el norte, y la desaceleración mostrará un giro hacia el sur.
norte, y la desaceleración mostrará un giro hacia el sur. 2-78. B. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB
Dado que los errores de aceleración y desaceleración son más
2-78. B. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB pronunciados en las partidas oeste / este, acelerando o
Dado que los errores de aceleración y desaceleración son más desacelerando en un norte o el sur rumbo no mostrará gran
pronunciados en las partidas oeste / este, acelerando o parte de un error en la brújula magnética.
desacelerando en un norte o el sur rumbo no mostrará gran 2-79. A. Respuesta GFDPPM 2-74, PHB
parte de un error en la brújula magnética. dip magnético hace girar y los errores de aceleración /
deceleración. Por esta razón, las indicaciones de la brújula
2-79. A. Respuesta GFDPPM 2-74, PHB magnética son exactos solamente en vuelo no acelerado-recto
dip magnético hace girar y los errores de aceleración / y nivelado.
deceleración. Por esta razón, las indicaciones de la brújula 2-80. C. Respuesta GFDPPM 2-56, 57, PHB
magnética son exactos solamente en vuelo no acelerado-recto Cuando la OAT es más caliente que el estándar, la altitud de
y nivelado. densidad (DA) es mayor que la altitud de presión.
 2-24
2-81 PLT173 2-81. A. Respuesta GFDPPM 2-51, PHB
¿Cuáles son los valores normales de La atmósfera estándar es de una temperatura de
temperatura y presión para el nivel del mar? 15 ° C (59 ° F) y 29.92 "de Hg (1013,2
A. 15 ° C y 29,92 pulgadas de Hg. milibares).
B. 59 ° C y 1013,2 milibares.
C. 59 ° F y 29,92 milibares. 2-82. C. Respuesta GFDPPM 2-59, PHB
Cada "cambio de 0,1 en el ajuste del altímetro
2-82 PLT173 equivale a unos 100 pies. En este caso, el
Si un piloto cambia el ajuste del altímetro 30,11 cambio es .15 inferior, o 150 pies.
a 29,96, lo que es el cambio aproximado en el
indicador? 2-83. B. Respuesta GFDPPM 2-57, AW
A. El altímetro indicará .15 pulgadas de Hg más altitud de presión es igual a la altitud verdadera
alta. cuando existen condiciones atmosféricas
B. El altímetro indicará 150 pies más alto. normales. Cuando existen condiciones no
C. El altímetro indicará 150 pies más abajo. estándar, la altitud verdadera no lo hará igual
altitud de presión.
2-83 PLT023
En virtud del cual la altitud condición de 2-84. C. Respuesta GFDPPM 2-56, PHB
presión será igual a la altitud verdadera? Dado que la densidad de altitud es la altitud de
A. Cuando la presión atmosférica es de 29,92 presión corregido para la temperatura no
pulgadas de Hg. estándar, DA y PA son iguales sólo a la
B. Cuando existen condiciones atmosféricas temperatura estándar.
normales.
altitud C. Cuando indicado es igual a la altitud 2-85. C. Respuesta GFDPPM 2-59, AW
de presión. El avión estará a una altura superior verdadero
(real) sobre el nivel del mar que se indica. En
2-84 PLT023 otras palabras, el altímetro indicará más baja
¿En qué condiciones es la altitud de presión y la que la altitud real.
densidad de la altitud el mismo valor?
A. A nivel del mar, cuando la temperatura es de
0 ° C.
B. Cuando el altímetro no tiene error de
instalación.
C. A temperatura estándar.

2-85 PLT041
Si un vuelo está hecho de un área de baja
presión en una zona de alta presión sin el ajuste
del altímetro está ajustado, el altímetro indicará
A. la altitud real sobre el nivel del mar.
B. superior a la altitud real sobre el nivel del
mar.
C más baja que la altitud real sobre el nivel del
mar.
 2-25 se indica, por lo que el altímetro indica mayor
2-86 PLT041 que real.
Si un vuelo está hecho de un área de alta
presión en una zona de presión más baja sin el 87. Respuesta A. GFDPPM 2-60, AW
ajuste del altímetro se está ajustando, el Cuando el aire es más frío de lo normal, real
altímetro indicará (verdadero) de altitud de la aeronave será
A. inferior a la altitud real sobre el nivel del inferior a la indicada.
mar.
B. superior a la altitud real sobre el nivel del 88. Respuesta C. GFDPPM 2-60, AW
mar. Cuando el aire es más frío de lo normal, real
C. la altitud real sobre el nivel del mar. (verdadero) de altitud de la aeronave será
inferior a la indicada.
2-87 PLT165
¿En qué condiciones se altitud verdadera será En esta cuestión, la temperatura del aire es más
menor que la altitud indicada? caliente que la altitud estándar, por lo que se
En A-frío que la temperatura de aire estándar. indica será inferior (verdadero) altitud real.
B- En más caliente que la temperatura del aire
estándar. 89. Respuesta B. GFDPPM 2-56, AW
C-Cuando la altitud de densidad es mayor que Un aumento de la presión baja la altitud de
la altitud indicada. presión y, con ella, la altitud de densidad. Una
disminución de la humedad también reduciría la
2-88 PLT165 altitud de densidad, aunque no tanto como una
Qué condición que causaría que el altímetro disminución de la temperatura.
indique una altitud inferior a la altitud
verdadera? 90. Respuesta B. GFDPPM 2-70, 9-11, PHB
Un aire más baja que la temperatura estándar. La variación magnética se debe a que los polos
La presión atmosférica inferior a B- estándar. magnéticos de la tierra no coinciden con los
C- temperatura del aire más cálido que el polos geográficos, y una brújula magnética se
estándar. alinea con los polos magnéticos. Se puede
determinar la variación magnética local
2- 89 PLT023 haciendo referencia a las líneas isogónicas en
¿Qué factor que tendería a aumentar la densidad las cartas aeronáuticas, que están representados
de la altitud en un aeropuerto determinado? por líneas de trazos de color magenta.
A-Un aumento en la presión barométrica.
B- Un aumento de la temperatura ambiente.
C-Una disminución de la humedad relativa.

2-90 PLT215
La diferencia angular entre el norte verdadero y
el norte magnético es
A-magnético desviación.
B- variación magnética.
error de aceleración brújula C-.

2-86. Respuesta B. GFDPPM 2-59, AW

Recuerde, "de arriba hacia abajo, mira a
continuación." En otras palabras, la aeronave
estará a una altura menor verdadera (real) que
 2-26 inclinación magnética y de los contrapesos de la
2-91 PLT215 brújula añadido para compensar por inmersión.
En el hemisferio norte, una brújula magnética
indicará normalmente un giro hacia el norte si 2-93. B. Respuesta GFDPPM 2-70, PHB
A. un giro a la izquierda se entra desde un Recuerde, "Oriente es menos importante, West
rumbo al oeste. es mejor" para recordar que la variación se resta
B. una aeronave decelera mientras que en el este y se añade el oeste. Este cálculo se
dirección este o hacia el oeste. realiza a menudo conjuntamente con los
C. un avión se acelera, mientras que en cálculos de corrección de viento utilizando la
dirección este o hacia el oeste. fórmula:

2-92 PLT215 TC ± WCA = TH ± VAR = MH ± DEV = CH

¿Cuál debe ser la indicación en la brújula
magnética mientras rueda en un viraje standard Cuando se utiliza el viento lateral de un
a la derecha de una partida en el hemisferio ordenador de vuelo, añadir la corrección de
norte al sur? deriva si el viento es punto a la derecha de la
A. La brújula inicialmente indicará un viraje a línea central, y restar si es hacia la izquierda.
la izquierda. Puede visualizar fácilmente esta recordando que
B. La brújula indicará un viraje a la derecha, los rumbos de la brújula disminuyen a medida
pero a un ritmo más rápido de lo que realmente que gira a la izquierda, por lo que una
está ocurriendo. corrección a la izquierda requiere que se resta el
C. La brújula permanecerá en el sur por un ángulo de corrección.
corto tiempo, luego coger poco a poco hasta el
rumbo magnético del avión.

2-93 PLT215
Cuando se pasa de cierto curso de rumbo
magnético, un piloto debe
A. reste variación hacia el este y el ángulo de
corrección del viento derecha.
B. añadir variación del oeste y restar ángulo de
corrección del viento izquierdo.
C. restar variación oeste y poner ángulo de
corrección del viento derecha.

2-91. C. Respuesta GFDPPM 2-73, PHB

Un acrónimo para recordar fácilmente los
errores de aceleración es ANDS (Acelerar Norte
Decelerar del Sur). errores de aceleración se
producen principalmente por los contrapesos
añadidos para compensar la inclinación
magnética.

2-92. B. Respuesta GFDPPM 2-74, PHB

A su vez, desde una partida sur, da como
resultado una indicación de la brújula en la
dirección correcta, pero que lleva el título real.
Varios errores de la brújula surgen debido a la
 CAPÍTULO

PRINCIPIOS AERODINÁMICOS
3
SECCIÓN A - CUATRO FUERZAS DE VUELO
La comprensión de lo que hace que vuela un avión comienza con el aprendizaje de las cuatro fuerzas de vuelo.
• Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son sustentación, peso, empuje y resistencia.
• Las fuerzas que actúan sobre un avión están en equilibrio cuando el avión está en vuelo no acelerado.
• Durante recto y nivel de vuelo, la elevación es igual al peso, y el empuje es igual a la resistencia.

ÁNGULO CRÍTICO DE ATAQUE

• El ángulo entre la línea de la cuerda y el viento relativo es el ángulo de ataque.

COLGAJOS
• Una de las principales funciones de las aletas durante una aproximación es aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la
velocidad del aire.
• Solapas permiten al piloto a realizar aproximaciones más pronunciadas a un aterrizaje sin aumentar la velocidad aérea.

PESO
• El ángulo de ataque en el que un aeroplano ala entra en pérdida seguirá siendo el mismo, independientemente del peso bruto.

EFECTO DE TIERRA
• El efecto de suelo es el resultado de la interferencia de la superficie de la Tierra con los patrones de flujo de aire sobre un
avión.
• Como resultado del efecto suelo, que reduce la resistencia inducida, y cualquier exceso de velocidad en el punto de llamarada
puede provocar una considerable flotante.
• El efecto de tierra puede resultar en suspensión en el aire antes de llegar a convertirse en la velocidad de despegue
recomendada.

3-1 PLT247 gravedad, se opone ascensor. El empuje es la

Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en fuerza que impulsa hacia adelante del avión, y
vuelo son arrastre es la fuerza de retardo de empuje
A. sustentación, peso, empuje y arrastre. opuestas.
B. sustentación, peso, gravedad y empuje.
C. ascensor, la gravedad, la energía, y la
fricción.

3. 1. A. respuesta GFDPPM 3-2, AFH

En nonacrobatic () las condiciones de vuelo
normales, ascensor es la fuerza ascendente
creada por el flujo de aire sobre y debajo de las
alas. Peso, causada por el tirón hacia abajo de la
 3-2
3-2 PLT247
Cuando son las cuatro fuerzas que actúan sobre
un avión en equilibrio? 3-2. A. Respuesta GFDPPM 3-3, AFH
A. Durante el vuelo no acelerado. En recto y nivelado, el vuelo no acelerado, las
B. Cuando la aeronave está acelerando. cuatro fuerzas están en equilibrio. Ascensor es
C. Cuando la aeronave está en reposo en el igual al peso, y el empuje es igual a la
suelo. resistencia.

3-7 PLT473 3 PLT168

(Consultar la figura 1 en la página 3-2.) 3-3. B. Respuesta GFDPPM 3-5, PHB
El ángulo agudo es el ángulo de El ángulo entre la línea de la cuerda y el viento
A. incidencia relativo es el ángulo de ataque.
B. ataque.
C. diedro.

FIGURA 1. Levante Vector

3-4 PLT168
El término "ángulo de ataque" se define como el
ángulo 3-4. A. Respuesta GFDPPM 3-4, PHB
A. entre la línea de banda acorde y el viento El ángulo de ataque es el ángulo entre la línea
relativo. de la cuerda y el viento relativo.
B. entre el ángulo de ascenso del avión y el
horizonte. 3-5. A. Respuesta GFDPPM 3-3, AFH
C. formado por el eje longitudinal del avión y Suponiendo que el avión no se está acelerando,
de la línea de la cuerda del ala. el empuje es igual a la fricción, y la elevación
es igual al peso.
3-5 PLT247
¿Cuál es la relación de sustentación, resistencia,
empuje, y el peso cuando el avión está en vuelo
recto y nivelado?
A. Levante es igual al peso y el empuje es igual
a la resistencia.
B. sustentación, resistencia y peso igual empuje.
C. Levante y peso igual empuje y resistencia.
 3-3
3-6 PLT473 6. Respuesta C. GFDPPM 3-12, AFH
Una de las principales funciones de las aletas Debido a que las aletas aumentan ascensor,
durante la aproximación y el aterrizaje es también se incrementa la resistencia inducida,
A. disminuir el ángulo de descenso sin lo que permite un ángulo más pronunciado de la
aumentar la velocidad del aire. pendiente sin aumentar la velocidad aérea.
B. permitir un touchdown a la velocidad
indicada más alto. 7. Respuesta A. GFDPPM 3-12, AFH
C. aumentar el ángulo de descenso sin aumentar Flaps aumentan tanto la sustentación y la
la velocidad del aire. resistencia inducida, lo que permite un descenso
más pronunciado sin aumentar la velocidad
3-7 PLT473 aérea.
¿Qué es un propósito de flaps de las alas?
A. Para habilitar el piloto para que los enfoques 8. Respuesta C. GFDPPM 3-6, FTP
más inclinadas a un aterrizaje sin aumentar la El ángulo crítico de ataque (ángulo de ataque en
velocidad del aire. el que un avión entra en pérdida) se determina
B. Para aliviar el piloto de mantener una presión por el coeficiente de sustentación de una
continua sobre los controles. configuración de ala particular. Un avión se
C. Para disminuir el área del ala para variar el detendrá cuando se supera el ángulo crítico de
ascensor. ataque, sin importar el peso o la velocidad del
aire.
3-8 PLT168
El ángulo de ataque a la que un ala entra en 9. respuesta A. GFDPPM 3-18, AFH
pérdida avión es capaz de Cuando se vuela cerca del suelo, el flujo de aire
A. aumentar si el centro de gravedad se alrededor de un avión se ve alterado por la
desplaza hacia delante. interferencia con la superficie de la tierra. El
B. cambia con un incremento en el peso bruto. efecto suelo resultante reduce la resistencia
C. siguen siendo los mismos, inducida en el avión.
independientemente del peso bruto.

3-9 PLT131
¿Cuál es el efecto de tierra?
A. El resultado de la interferencia de la
superficie de la tierra con los patrones de flujo
de aire sobre un avión.

B. El resultado de una alteración en los patrones

de flujo de aire creciente resistencia inducida
sobre las alas de un avión.

C. El resultado de la alteración de los patrones

de flujo de aire sobre las alas de un avión hasta
el punto donde las alas ya no apoyarán el avión
en vuelo.
 3-4 lo que permite un ángulo más pronunciado de la
3-6PLT473 pendiente sin aumentar la velocidad aérea.
Una de las principales funciones de las aletas 7. Respuesta A. GFDPPM 3-12, AFH
durante la aproximación y el aterrizaje es Flaps aumentan tanto la sustentación y la
A. disminuir el ángulo de descenso sin resistencia inducida, lo que permite un descenso
aumentar la velocidad del aire. más pronunciado sin aumentar la velocidad
B. permitir un touchdown a la velocidad aérea.
indicada más alto.
C. aumentar el ángulo de descenso sin aumentar 8. Respuesta C. GFDPPM 3-6, FTP
la velocidad del aire. El ángulo crítico de ataque (ángulo de ataque en
el que un avión entra en pérdida) se determina
3-7 PLT473 por el coeficiente de sustentación de una
¿Qué es un propósito de flaps de las alas? configuración de ala particular. Un avión se
A. Para habilitar el piloto para que los enfoques detendrá cuando se supera el ángulo crítico de
más inclinadas a un aterrizaje sin aumentar la ataque, sin importar el peso o la velocidad del
velocidad del aire. aire.
B. Para aliviar el piloto de mantener una presión
continua sobre los controles. 9. respuesta A. GFDPPM 3-18, AFH
C. Para disminuir el área del ala para variar el Cuando se vuela cerca del suelo, el flujo de aire
ascensor. alrededor de un avión se ve alterado por la
interferencia con la superficie de la tierra. El
3-8 PLT168 efecto suelo resultante reduce la resistencia
El ángulo de ataque a la que un ala entra en inducida en el avión.
pérdida avión es capaz de
A. aumentar si el centro de gravedad se
desplaza hacia delante.
B. cambia con un incremento en el peso bruto.
C. siguen siendo los mismos,
independientemente del peso bruto.

2-9 PLT131
¿Cuál es el efecto de tierra?
A. El resultado de la interferencia de la
superficie de la tierra con los patrones de flujo
de aire sobre un avión.
B. El resultado de una alteración en los patrones
de flujo de aire creciente resistencia inducida
sobre las alas de un avión.
C. El resultado de la alteración de los patrones
de flujo de aire sobre las alas de un avión hasta
el punto donde las alas ya no apoyarán el avión
en vuelo.

2-6. C. Respuesta GFDPPM 3-12, AFH

Debido a que las aletas aumentan ascensor,
también se incrementa la resistencia inducida,
 3-5 aerodinámico hace que la presión más
3-10 PLT131 baja en la superficie superior.
La flotación causado por el fenómeno del efecto E.
suelo será más dado cuenta, durante la
aproximación para aterrizar cuando al 3-10. A. Respuesta GFDPPM 3-18, AFH
A. menor que la longitud de la envergadura por Efecto suelo se hace notable cuando la altura
encima de la superficie. del avión sobre el suelo es menor que el largo
B. dos veces la longitud de la envergadura por de la envergadura.
encima de la superficie.
C. Una mayor que el ángulo de ataque normal. 3-11. B. Respuesta GFDPPM 3-18, AFH
Desde efecto de suelo disminuye la resistencia
3-11 PLT131 inducida, el avión tiende a flotar mientras que el
Lo que debe un piloto ser consciente de como exceso de velocidad se extiende fuera.
resultado de efecto suelo?
vórtices A. Wingtip aumentan la creación de 3-12. B. Respuesta GFDPPM 3-18, AFH
problemas de estela turbulenta para la llegada y La resistencia inducida disminuido mientras que
salida de aeronaves. en efecto suelo permite que el avión se
B. resistencia inducida disminuye; Por lo tanto, convierta en el aire a una velocidad inferior.
cualquier exceso de velocidad en el punto de Esto le puede engañar en el pensamiento de que
llamarada puede provocar una considerable el avión es capaz de volar a la velocidad más
flotante. baja cuando se sube fuera del efecto suelo.
C. Un aterrizaje parada completa requerirá
menos hasta la desviación del ascensor que lo 3-13. C. Respuesta GFDPPM 3-4
haría una parada completa cuando realice libre el principio de Bernoulli, desde matemático
de efecto suelo. suizo, Daniel Bernoulli, simplemente que como
la velocidad de un fluido (como aire), se
3-12 PLT131 incrementa, disminuye su presión interna
el efecto de suelo es más probable que resulte
en que problema?
A. Ajuste a la superficie bruscamente durante el
aterrizaje.
B. convertirse en suspensión en el aire antes de
alcanzar la velocidad de despegue
recomendada.
C. Incapacidad para levantar el vuelo a pesar de
que la velocidad aerodinámica es suficiente para
las necesidades normales de despegue.

3-13 PLT025
¿Qué afirmación se relaciona con el principio
de Bernoulli?
A. Para cada acción hay una reacción igual y
opuesta.
se genera B. Una fuerza ascendente adicional
que la superficie inferior del ala desvía aire
hacia abajo.
D. El aire que viaja más rápido sobre la
superficie superior curvada de un perfil
 3-6
3-14 PLT168 3-14. B. Respuesta GFDPPM 3-5
El ángulo entre la línea de la cuerda de un perfil Además de conocer la relación de la relación o
aerodinámico y el viento relativo se conoce el viento y el ángulo de ataque, recuerda que el
como el ángulo de ángulo de ataque no es un ángulo que es en
Un ascensor. relación al horizonte o el tono de la aeronave en
B. ataque. relación al suelo. Por ejemplo, el ángulo crítico
C. incidencia. de ataque, por lo que siempre se detendrá un
ala, puede ocurrir en cualquier posición de
3-15 PLT236 vuelo.
Los cambios en el centro de presión de un ala
afectan a las de los aviones 15. Respuesta C. GFDPPM 3-4, PHB
A. elevación / relación de arrastre. centro de un ala de presión se mueve hacia
B. capacidad de elevación. adelante y hacia atrás con el cambio de ángulos
C. equilibrio aerodinámico y capacidad de de ataque (hacia adelante para ángulos altos y la
control. parte posterior de baja). Este movimiento
cambia la posición de las cargas aéreas por las
bandas, lo que resulta en cambios en el
equilibrio y la capacidad de control
aerodinámico de un avión.
 3-7
SECCIÓN B - ESTABILIDAD
A pesar de que ningún avión es completamente estable, todos los aviones deben tener características de manejo deseables.

• Una aeronave que es inherentemente estable requerirá menos esfuerzo por controlar.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Estabilidad longitudinal en un avión implica el movimiento de cabeceo o la tendencia de la aeronave para mover
alrededor de su eje lateral.

UBICACIÓN DE LA CG
• La ubicación del CG, con respecto al centro de elevación, determina la estabilidad longitudinal del avión.
• Un avión cargado con la popa del CG de la gama CG aprobado será difícil recuperarse de una condición
estancado,
• La carga de una aeronave a la mayor parte de popa CG hará que el avión sea menos estable a cualquier velocidad.

ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Cuando se reduce la potencia y los controles no están ajustados, una aeronave lanza nariz hacia abajo debido a la caída de
flujo en los ascensores de la estela de la hélice se reduce y se reduce la eficacia del ascensor.

ESTABLOS
La estabilidad inherente de un avión es particularmente importante en lo que respecta a la capacidad de la aeronave para
evitar paradas y los giros. Familiarización con las causas y efectos de los puestos es especialmente importante durante el
vuelo a velocidades lentas, como durante el despegue y el aterrizaje, cuando el margen por encima de la velocidad de
pérdida es pequeño.

SPINS
• La aeronave debe ser colocado en un estado estancado con el fin de girar.
• Durante una vuelta, las dos alas están estancadas.

3-16 PLT213
Un avión dice que es voluntad inherentemente 3-16. B. Respuesta GFDPPM 3-22, PHB
estables Un avión que es inherentemente estable tiende a
A. ser difícil de detener. volver a su actitud original después de que ha
B. requiere menos esfuerzo para controlar. sido desplazada, y por lo tanto es más fácil de
C. no gira. controlar.

3-17 PLT213 3-17. A. Respuesta GFDPPM 3-26, PHB

Lo que determina la estabilidad longitudinal de La estabilidad longitudinal de un avión está
un avión? determinada principalmente por la ubicación del
A. La ubicación del CG con respecto al centro centro de gravedad (CG) en relación con el
de elevación. centro de elevación.
B. La eficacia del estabilizador, timón y la aleta
de compensación del timón horizontal.
C. La relación de empuje y elevación de peso y
la resistencia.
 3-8
3-I8 PLT351 18. Respuesta B. GFDPPM 3-30, PHB
Lo que hace que un avión (excepto una cola en A altos niveles de potencia, en aviones distintos
T) para lanzar nariz abajo cuando se reduce la diseños T-cola, la estela de la hélice produce
potencia y los controles no están ajustados? una mayor fuerza hacia abajo sobre el
A. El CG se desplaza hacia adelante cuando estabilizador horizontal. Cuando se reduce la
empuje y resistencia se reducen. potencia, esta fuerza hacia abajo en la cola
B. La caída de flujo en los ascensores de la también se reduce, y la nariz se inclina hacia
estela de la hélice se reduce la eficacia y el abajo.
ascensor se reduce.
C. Cuando empuje se reduce a menos del peso, 19. Respuesta B. GFDPPM 3-28, AFH
elevación también se reduce y las alas ya no Con una popa CG del límite de CG trasera, el
puede soportar el peso. avión se convierte en cola pesada e inestable en
el terreno de juego debido a que el estabilizador
3-19 PLT240 horizontal es menos eficaz. Esta condición hace
Un avión se ha cargado de tal manera que el CG que sea difícil, si no imposible, para recuperarse
está situado a popa del límite popa CG. Una de de una pérdida o barrena.
las características de vuelo indeseable un piloto
puede experimentar con este avión sería 20. Respuesta A. GFDPPM 3-28, AFH En un
A. una carrera de despegue más largo. avión cargado hasta el límite CG popa, el
B. dificultad para recuperarse de una condición estabilizador horizontal es menos eficaz,
estancado. causando que el avión sea menos estable a
C. en pérdida a velocidad más alta de lo normal. cualquier velocidad.

3-20 PLT240 21. Respuesta C. GFDPPM 3-39, AFH

La carga de un avión a la mayor parte de popa Un avión debe ser detenido antes de que un giro
CG hará que el avión sea puede desarrollar.
A. menos estable a cualquier velocidad.
B. menos estable a bajas velocidades, pero más 22. Respuesta A. GFDPPM 3-39, AFH
estable a altas velocidades. En un giro, las dos alas están estancadas.
C. menos estable a altas velocidades, pero más
estable a bajas velocidades.

3-21 PLT245
¿En qué estado de vuelo un avión debe ser
colocado con el fin de girar?
A. parcialmente bloqueada con ala baja.
B. En una espiral de buceo empinada.
C. estancado.

3-22 PLT245
Durante un giro a la izquierda, que el ala (s) es /
son estancado?
A. Ambas alas están estancadas.
B. Ni ala se estancó.
C. Sólo el ala izquierda se ha estancado.
 3-9
SECCIÓN C - AERODINÁMICA DEL VUELO MANIOBRANDO
El grado en que un avión puede realizar una variedad de maniobras es principalmente una cuestión de
diseño y una medida de su rendimiento general. Aunque el diseño de aeronaves y el rendimiento
pueden diferir, las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre cualquier aeronave maniobra son
esencialmente los mismos. La comprensión de la aerodinámica del vuelo de maniobra puede ayudarle a
realizar maniobras precisas mientras observa el avión dentro de sus limitaciones de diseño.

ESFUERZO DE TORSIÓN
Efecto de torque es mayor a velocidades bajas, la configuración de alta potencia y altos ángulos de
ataque.

P-FACTOR
• P-factor es el resultado de la pala de la hélice descendente a la derecha, y la producción de más
empuje ascendente de la cuchilla de la izquierda.
• Factor P es más pronunciado a altos ángulos de ataque.

LIFT / RELACIÓN DE ARRASTRE

El establecimiento de la actitud de planeo y velocidad apropiada es fundamental para garantizar la
mejor posibilidad de llegar a una zona de aterrizaje adecuada.

COMPONENTE HORIZONTAL DE LIFT

La componente horizontal de la sustentación es lo que hace a su vez un avión.

FACTOR DE CARGA
El factor de carga es la relación de la carga soportada por las alas del avión al peso real de la aeronave
y de su contenido.

POR TURNOS
• Vueltas aumentan el factor de carga en un avión, en comparación con el vuelo recto y nivelado.
• La cantidad de exceso de carga que se puede imponer en un avión depende de su velocidad.
• A los 60 grados de inclinación, 2 Gs son necesarias para mantener el nivel de vuelo. Para
determinar la cantidad de peso estructura del ala del avión debe soportar, multiplicar el peso del
avión por el número de Gs.

EN ESTABLOS
Durante una aproximación a un puesto, un aumento del factor de carga hará que el avión entre en
pérdida a una velocidad más alta.

VELOCIDAD DE MANIOBRA
VA se define como velocidad de maniobra.
 3-10
3-23 PLT243
¿En qué condición vuelo es efecto de la mayor
par motor en un avión de un solo motor? 3-23. A. Respuesta GFDPPM 3-47, PHB
A. velocidad baja, alta potencia, alto ángulo de efecto de torque es mayor a velocidades bajas,
ataque. la configuración de alta potencia, y altos
B. con baja velocidad, de baja potencia, de bajo ángulos de ataque.
ángulo de ataque.
C. alta velocidad del aire, de alta potencia, alto 3-24. B. Respuesta GFDPPM 3-49, PHB
ángulo de ataque. Factor P, o la carga de la hélice asimétrica, que
normalmente se produce en un alto ángulo de
3-24 PLT243 ataque. La pala de la hélice descendente en el
La tendencia girando a la izquierda de un avión lado derecho lleva una "mordida" más grande
causada por P-factor es el resultado de la del aire, y produce más empuje que la cuchilla
A. rotación en sentido horario del motor y la ascendente a la izquierda. El resultado es una
hélice girando el avión hacia la izquierda. tendencia girando a la izquierda del avión.
B. pala de la hélice descendente a la derecha,
produciendo más empuje que la cuchilla 3-25. B. Respuesta GFDPPM 3-49, PHB
ascendente a la izquierda. Factor P es más pronunciado a altos ángulos de
C. fuerzas giroscópicas aplican a las palas de la ataque, que causan la pala de la hélice
hélice en rotación que actúan de 90 ° antes de la descendente para producir más de empuje.
punto se aplica la fuerza.
3-26. C. Respuesta GFDPPM 3-60, PHB
3-25 PLT243 A los 60 grados de inclinación, 2 Gs son
¿Cuándo factor P hacer que el avión que oriente necesarias para mantener el nivel de vuelo. Esto
hacia la izquierda? significa que la estructura del ala del avión debe
A. Cuando en pequeños ángulos de ataque. ser compatible con el doble de peso del avión, o
B. Cuando a altos ángulos de ataque. 2.300 x 2 = 4.600 libras.
C. Cuando a altas velocidades.

3-26 PLT309
(Véase la figura 2 en la página 3-10.)
Si un avión pesa 2,300 libras, lo peso
aproximado se requeriría la estructura del avión
de "apoyo durante una vuelta de 60 ° peraltadas
• manteniendo la altitud?
A. 2.300 libras.
B. 3.400 libras.
C. 4.600 libras.
 3-11

TABLA DE CARGA DEL FACTOR

U
NI
D
A
D
ES
-G
fac
tor
de
car D

Ángulo de inclinación lateral EN GRADOS

Figura 2. Gráfico de carga Factor.
DEGREES

3-27 PLT309 3-27. Respuesta C. GFDPPM 3-60, PHB

(Véase la figura 2 en la página 3-10.) El factor de carga de 30 grados de inclinación
Si un avión pesa 3,300 libras, lo peso es de 1.154, o aproximadamente 1,2. El peso del
aproximado se requeriría la estructura del avión avión (3300), multiplicado por el factor de
para apoyar durante unos 30 ° peraltadas un carga (1.2) es 3.960 libras, que debe soportar la
tiempo que se mantiene la altitud? estructura del ala.
A. 1.200 libras.
B. 3.100 libras. 3-28. Respuesta B. GFDPPM 3-60, PHB
C. 3.960 libras. A los 45 grados de inclinación del factor de
carga es de 1,414, o aproximadamente 1,5, la
3-28 PLT309 carga alar sería 4.500 x 1,5, o 6.750 libras.
(Véase la figura 2 en la página 3-10.)
Si un avión pesa 4,500 libras, lo peso
aproximado se requeriría la estructura del avión
para apoyar durante un giro de 45 ° en bancos
mientras se mantiene la altitud?
A. 4.500 libras.
B. 750 libras.
C. 200 libras.
 3-12
3-29 PLT311 3-29. B. Respuesta GFDPPM 3-63, PHB
La cantidad de exceso de carga que se puede La cantidad de exceso de carga que se puede
imponer en el ala de un avión depende de la imponer en un avión depende de su velocidad.
A. posición del CG. Si los movimientos bruscos de control o ráfagas
B. velocidad del avión. fuertes se aplican a velocidades bajas, el avión
C. brusquedad en la que se aplica la carga. entra en pérdida antes de la carga es excesiva. A
velocidades más altas, el mayor flujo de aire
3-30 PLT310 causa una mayor capacidad de elevación. Una
¿Qué básico de vuelo maniobra aumenta el entrada de control repentina o una ráfaga a alta
factor de carga en un avión, en comparación velocidad pueden resultar en un factor de carga
con el vuelo recto y nivelado? excesiva más allá de los límites de seguridad.
A. subidas.
B. Activa. 3-30. B. Respuesta GFDPPM 3-60, PHB
C. Los puestos. En un viraje horizontal, elevación se debe
aumentar para compensar la pérdida de
3-31 PLT242 sustentación vertical, así como superar la fuerza
¿Qué fuerza hace que un avión a su vez? centrífuga. Dado que las alas deben soportar no
A. El componente horizontal de la sustentación. sólo el peso del avión, pero también la carga
B. El componente vertical de la altura. impuesta por la fuerza centrífuga, el factor de
la fuerza centrífuga C. carga es mayor que 1 G.

3-32 PLT018 3-31. A. Respuesta GFDPPM 3-56, PHB

Durante una aproximación a un puesto, un En un giro, elevación tiene tanto una vertical y
aumento del factor de carga hará que el avión una componente horizontal. La componente
A. parada en una velocidad más alta. horizontal de la sustentación, que también se
B. tiene una tendencia a girar. conoce como fuerza centrípeta, se opone a la
C. ser más difícil de controlar. fuerza centrífuga y hace que el avión gire.

3-33 PLT219 3-32. A. Respuesta GFDPPM 3-61, PHB

Seleccione los cuatro fundamentos de vuelo que velocidad de pérdida aumenta en proporción al
participan en las maniobras de un avión. factor de carga Agregado fuerzas G causan un
A. Aeronaves poder, cabeceo, inclinación y el avión entre en pérdida a una velocidad superior
ajuste. a la normal de 1 G de velocidad aerodinámica.
B. Comenzando, el rodaje, despegue y
aterrizaje. 3-33. C. Respuesta AFH
C. vuelo recto y nivelado, giros, ascensos y Todo vuelo controlado se compone de uno de
descensos. los cuatro maniobras fundamentales o alguna
combinación de ellos.
 CAPÍTULO

4
EL ENTORNO DE VUELO
SECCIÓN A - SEGURIDAD DE VUELO
El mantenimiento de la seguridad de vuelo es su prioridad número uno como piloto. Algunas cuestiones de seguridad se
aplican a cada vuelo, tales como la prevención de colisiones y el mantenimiento de altitudes mínimas de seguridad. Otras
consideraciones de seguridad sólo se aplican en determinadas situaciones; por ejemplo, el rodaje en el viento, vuelo sobre
terrenos peligrosos, y el intercambio efectivo de los controles de vuelo con su instructor. Como piloto al mando, es
necesario considerar los factores que pueden afectar a su vuelo y tomar las medidas adecuadas para garantizar la
seguridad.
LA EXPLORACIÓN VISUAL
• El método más eficaz de la exploración de otras aeronaves para evitar colisiones durante el día es el uso de una
serie de movimientos oculares cortos, espaciados regularmente para buscar cada sección 10 grados.
• Una aeronave en un curso de colisión con el avión mostrará poco movimiento relativo.
• Neblina reduce la visibilidad, por lo que los objetos parecen estar más lejos de lo que realmente son.
• Al subir o bajar VFR a lo largo de una vía de aire, ejecutar bancos suaves izquierda y derecha para la exploración
continua del espacio aéreo.
• Antes de comenzar cada maniobra, que se vuelve claro para escanear todo el área para el resto del tráfico.

DERECHO DE PASO
• Una aeronave en peligro tiene derecho de paso sobre todas las demás aeronaves.
• Cuando dos aeronaves están convergiendo, la aeronave de la derecha tiene derecho de paso.
• El avión menos maniobrable tiene el derecho de paso-: un planeador tiene derecho de paso sobre un dirigible,
avión o helicóptero.
• Una aeronave que está remolcando o repostar otro tiene el derecho de paso-sobre otras aeronaves impulsada por el
motor.
• Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, cada uno dará paso a la derecha.
• Cuando dos o más aeronaves se aproximen al aeropuerto con la intención de aterrizaje, la que está en la altitud
más baja tiene el derecho de paso.

ALTITUDES MÍNIMAS DE SEGURIDAD

• Excepto para la realización de un despegue o aterrizaje normal, el piloto debe mantener la altura suficiente para
permitir un aterrizaje de emergencia en caso de un fallo de motor, sin crear un riesgo indebido para las personas o
los bienes a la superficie.
• Los pilotos deben mantener por lo menos 500 pies entre sus aeronaves y de cualquier persona, embarcación,
vehículo o estructura en la superficie.
• Si no son capaces de obtener un ajuste local del altímetro antes de partir, fijar el altímetro para la elevación del
campo local.

EL RODAJE EN EL VIENTO
• Cuando el rodaje con un viento de cola despiece, el alerón debe estar hacia abajo en el lado de donde sopla el
viento.
• Cuando el rodaje con un viento de frente despiece, el alerón debe estar en el lado de donde sopla el viento.
• Un viento de cola cuarteo es la condición de viento más crítico a un vehículo de tres ruedas de engranajes, avión
de ala alta.
 4-2
4-1 PLT414
¿Qué avión tiene el derecho de paso sobre el
resto del tráfico aéreo?
Un globo. 4-1. B. Respuesta GFDPPM 4-6, FAR
Un avión de B. en peligro. 91.1133C
C. Un avión en la aproximación final a la tierra. Una aeronave en peligro tiene el derecho de
paso, sobre todas las demás aeronaves.
4-2PLT414
¿Qué medidas se requiere cuando dos aviones 4-2. B. Respuesta GFDPPM 4-6, FAR 91.113
de la misma categoría convergen, pero no de El avión de la derecha tiene el derecho de paso,
frente? y el avión de la izquierda cederá el paso.
A. El avión más rápido cederá el paso.
B. El avión de la izquierda cederá el paso. 4-3. Respuesta A. GFDPPM 4-7, FAR 91.113
C. Cada aeronave deberá dar paso a la derecha. En general, las aeronaves menos maniobrable
que normalmente tiene el derecho de paso. Un
4-3 PLT414 planeador tiene el derecho de paso-a través de
Las cuales las aeronaves tiene el derecho de vía un dirigible, avión o helicóptero. Una aeronave
sobre la otra aeronave que se enumeran? que está remolcando o repostar otro avión tiene
A. planeador. el derecho de paso, sobre todas las demás
B. dirigible. aeronaves impulsada por el motor (pero no un
C. avión de reabastecimiento otras aeronaves. planeador).

4-4 PLT414 4-4. Respuesta A. GFDPPM 4-7, FAR 91.113

Un avión y un dirigible están convergiendo. Si En general, las aeronaves menos maniobrable
la aeronave se salió de la posición del avión, que normalmente tiene el derecho de paso. Un
que tiene la aeronave el derecho de paso? planeador tiene el derecho de paso-a través de
A. La aeronave. un dirigible, avión o helicóptero. Una aeronave
B. El avión. que está remolcando o repostar otro avión tiene
C. Cada piloto debe cambiar el rumbo hacia la el derecho de paso sobre todas las demás
derecha. aeronaves impulsada por el motor (pero no un
planeador).
4-5 PLT414 Desde un dirigible es menos maniobrable que
Las cuales las aeronaves tiene el derecho de vía un avión, la aeronave tiene el derecho de paso.
sobre la otra aeronave que se enumeran?
A. dirigible. 4-5. Respuesta B. GFDPPM 4-7, FAR 91.113
B. Aeronaves remolcar otras aeronaves. Un remolque de aviones de reabastecimiento de
C. Autogiro. combustible o de otra aeronave tiene el derecho
de paso, sobre todas las demás aeronaves
impulsada por el motor.
 4-3 mínima requerida para un piloto para operar una
4-6 PLT414 aeronave sobre áreas congestionadas?
¿Qué medidas se deben a los pilotos de un A. una altitud de 1.000 pies por encima de
planeador y un avión tomar si en un curso de cualquier persona, embarcación, vehículo o
colisión frontal? estructura.
A. El piloto de un avión debe dar paso a la B. Una altitud de 500 pies por encima del
izquierda. obstáculo más alto dentro de un radio horizontal
B. El piloto de planeador debe dar paso a la de 1.000 pies.
derecha. C. una altitud de 1.000 pies sobre el obstáculo
C. Los dos pilotos deben ceder el paso a la más alto dentro de un radio horizontal de 2.000
derecha. pies.

4-7 PLT414 4-6. C. Respuesta GFDPPM 4-6, FAR 91.113

Cuando dos o más aeronaves se aproximan a un Cuando cualquier aeronaves se aproximen entre
aeropuerto con el fin de aterrizaje, el derecho de sí de frente, ambos pilotos deben alterar su
paso-pertenece a la aeronave rumbo hacia la derecha. Para las aeronaves de
A. que tiene el otro a su derecha, frente se acerca, las FAR no hacen una
B. que es el menos maniobrable. distinción entre las categorías de aeronaves.
C. en la altitud más baja, pero no podrá
beneficiarse de esta regla para cortar delante o 4-7. C. Respuesta GFDPPM 4-8, FAR 91.113
pasar a otro. Cuando dos o más aeronaves se están acercando
a un aeropuerto para el aterrizaje, el uno a la
4-8 PLT430 altitud más baja tiene el derecho de paso-, pero
Excepto cuando sea necesario para el despegue no se debe utilizar esta regla para cortar en
o el aterrizaje, lo que es la altitud mínima de frente de otra aeronave.
seguridad para un piloto para operar una
aeronave en cualquier lugar? 4-8. A. Respuesta GFDPPM 4-8, FAR 91.119
A. Una altitud que permite, si una unidad de A excepción de un despegue y un aterrizaje
energía falla, un - aterrizaje de emergencia sin normal, se debe mantener la altura suficiente
peligro indebido para las personas o los bienes a para permitir un aterrizaje de emergencia en
la superficie. caso de un fallo de motor sin peligro indebidos
B. Una altitud de 500 pies por encima de la para las personas o los bienes a la superficie.
superficie ni a menos de 500 pies a cualquier
persona, embarcación, vehículo o estructura. 4-9. C. Respuesta GFDPPM 4-8, FAR 91.119
C. una altura de 500 pies sobre el obstáculo más La altitud de seguridad mínima requerida sobre
alto dentro de un radio horizontal de 1.000 pies. un área congestionada es de 1.000 pies por
4-9 PLT430 encima de cualquier obstáculo en un radio
Excepto cuando sea necesario para el despegue horizontal de 2.000 pies de la aeronave.
o el aterrizaje, lo que es la altitud de seguridad
 4-4
4-10 PLT430 4-10. B. Respuesta GFDPPM 4-8, FAR 91.119
Excepto cuando sea necesario para el despegue La altitud de seguridad mínima requerida es de
o el aterrizaje, lo que es la altitud mínima de 500 pies AGL, excepto sobre aguas abiertas o
seguridad para un piloto para operar una una zona escasamente poblada, que requiere
aeronave que no sea más de un área 500 pies de cualquier persona, embarcación,
congestionada? vehículo o estructura.
A. Una altitud que permite, si una unidad de
energía falla, un aterrizaje de emergencia sin 4-11. A. Respuesta GFDPPM 4-8, FAR 91.119
peligros innecesarios a las personas o los bienes La palabra persona, embarcación, vehículo o
a la superficie. estructura son aplicables para las operaciones a
B. Una altitud de 500 pies AGL, excepto sobre través de una zona de aguas poco poblada o
aguas abiertas o una zona escasamente poblada, abierta, y la distancia es de 500 pies.
que requiere 500 pies de cualquier persona,
embarcación, vehículo o estructura. 4-12. C. Respuesta GFDPPM 4-9, AFH
C. una altura de 500 pies sobre el obstáculo más Con un viento de cola despiece, el alerón debe
alto dentro de un radio horizontal de 1.000 pies. estar hacia abajo en el lado de donde sopla el
viento con el fin de evitar que el viento que
4-11 LT430 fluye bajo el ala y levantándola.
Excepto cuando sea necesario para el despegue
o el aterrizaje, una aeronave no puede operar 4-13. A. Respuesta GFDPPM 4-9, AFH
más cerca que lo distancia de cualquier persona, Para contrarrestar la tendencia de elevación de
embarcación, vehículo o estructura? un viento de frente despiece, el alerón debe
A. 500 pies. estar en el lado de donde sopla el viento.
B. 700 pies.
C. 1.000 pies.

4-12 PLT485
Cuando el rodaje con fuertes vientos de cola de
acuartelamiento, que las posiciones de los
alerones deben utilizarse?
A. alerones hacia abajo en el lado de sotavento.
B. alerones neutro.
C. alerones hacia abajo en el lado de donde
sopla el viento.

4-13 PLT485
¿Qué posiciones del alerón debe utilizar un
piloto generalmente cuando el rodaje de fuertes
vientos en contra descuartizamiento?
A. alerón arriba en el lado de donde sopla el
viento.
B. alerones hacia abajo en el lado de donde
sopla el viento.
C. alerones neutros.
 4-5
4-14 PLT485 4-14. A. Respuesta GFDPPM 4-11, AFH
¿Qué condiciones de viento sería el más Un triciclo-engranaje, avión de ala alta y es
crítico cuando el rodaje de un avión de ala más susceptible a un viento de cola despiece
alta equipado rueda de nariz? porque un fuerte flujo de aire debajo del ala
A. Despiece viento de cola. y el estabilizador horizontal se puede
B. viento cruzado directo. levantar el avión y la punta de la nariz o la
viento en contra C. Despiece. vuelta.

4-15 PLT485
(Véase la figura 9 en la página 4-5.) 4-15. A. Respuesta GFDPPM 4-11, AFH
(Zona A) ¿Cómo se llevará a cabo los Durante el rodaje de un avión de tres ruedas
controles de vuelo durante el rodaje de un de engranajes en un viento de frente
vehículo de tres ruedas de engranajes avión despiece, el alerón debe estar en el lado de
equipado con viento en contra despiece donde sopla el viento, y el ascensor punto
izquierda? muerto para evitar cualquier fuerza de
A. Izquierdo alerones arriba, ascensor elevación en la cola. En este caso, el viento
neutro. es de la izquierda, por lo que el alerón
B. izquierda abajo del alerón, elevador izquierdo debe estar hacia arriba.
neutral.
C. Izquierdo alerones hacia arriba, ascensor
para bajar.

Figura 9. La posición de control para taxi.

4-16 PLT485
(Véase la figura 9 en la página 4-5.) 4-16. A. Respuesta GFDPPM 4-11, AFH
(Zona B) ¿Cómo se debe a cabo los En un avión de rueda de cola, el alerón se
controles de vuelo durante el rodaje de un lleva a cabo en el lado contra el viento, y el
avión de rueda de cola en un derecho de ascensor se lleva a cabo para evitar que la
popa o viento de frente? cola se levante. Dado que la cola de la
A. alerón derecho hacia arriba, ascensor. mayoría de los aviones rueda de cola es
B. alerones ligeramente hacia abajo, inferior a la nariz durante el rodaje, un fuerte
Ascensor neutra viento de frente que sopla en un ascensor
C. alerón derecho hacia arriba, ascensor para neutral o hacia abajo podría causar la cola se
bajar. eleve.
 4-6 El método más eficaz de la exploración de otras
4-17 PLT485 aeronaves para evitar colisiones durante el día
(Véase la figura 9 en la página 4-5.) es utilizar
Zona C) ¿Cómo deben mantenerse los controles A. regularmente espaciados concentración en
de vuelo durante el rodaje de un avión de rueda las posiciones 3-, 9-, y en punto.
de cola con un viento de cola de popa o la B. Una serie de movimientos oculares
izquierda? regularmente espaciados cortas a '-' buscar cada
A. Izquierdo alerones arriba, ascensor neutro. sector de 10 grados.
B. izquierda abajo del alerón, elevador neutral. C. La visión periférica mediante el escaneo de
C. Izquierdo alerones hacia abajo, ascensor para pequeños sectores y utilizar la visualización
bajar. descentrada.

4-18 PLT194 4-17. C. Respuesta GFDPPM 4-11, AFH

Antes de comenzar cada maniobra, los pilotos Para un viento de cola despiece, los controles se
deben llevan a cabo los mismos para ambos aviones
A. altitud de verificación, velocidad del aire, y rueda de cola y de tres ruedas de engranajes.
las indicaciones que dirigen. Alerones están abajo en el lado de donde sopla
B. escanear visualmente toda la zona para evitar el viento. El ascensor es hacia abajo para evitar
colisiones. que el viento levantando la cola.
C. anunciar sus intenciones en la CTAF más
cercano. 4-18. B. Respuesta GFDPPM 4-6, AIM
Para asegurarse de que puede ver otra aeronave
4-19 PLT125 que pueda ser bloqueada por puntos ciegos,
¿Qué procedimiento se recomienda al subir o hacer turnos de compensación y escanear la
bajar VFR en una vía aérea? zona.
A. Ejecutar bancos suaves, izquierda y derecha
de 'exploración visual continua del espacio 4-19. A. Respuesta GFDPPM 4-5, AIM
aéreo. Debido a tráfico potencial en las vías
B. Asesorar al FSS más cercano de los cambios respiratorias, es importante para escanear. Vaya
de altitud. a girar poco profundas le permite compensar
C. volar lejos de la línea central de la vía aérea para ciegos.
antes de cambiar la altitud.
4-20. C. Respuesta GFDPPM 4-4, AIM
4-20 PLT194 Desde neblina reduce la visibilidad, los objetos
¿Qué efecto tiene la bruma en la capacidad de están más cerca de lo que parecen.
ver las características de tráfico o terreno
durante el vuelo? 4-21. B. Respuesta GFDPPM 4-3, AIM
A. Haze hace que los ojos se centran en el Los ojos son capaces de enfocar claramente
infinito. sólo en un área pequeña, de aproximadamente
B. Los ojos tienden al exceso de trabajo en la 10 °, por lo que una serie de movimientos
bruma y no detectan el movimiento relativo oculares corta es la más efectiva.
fácilmente.
C. Todas las características de tráfico o terreno
parece ser más 4iway ^ que su distancia real.

4-21 PLT194
 4-7
4-22 PLT194 4-24 PLT194
¿Qué técnica debe utilizar un piloto para La mayoría de los accidentes se producen
explorar en busca de tráfico a la derecha e durante la colisión en el aire
izquierda durante el vuelo-recto y nivelado? A. días nebulosos.
A. Sistemáticamente se centran en diferentes B. días claros.
segmentos del cielo durante intervalos cortos. C. nublados noches.
B. Concentrado en un movimiento relativo
detectado en el área de la visión periférica. 4-22. A. Respuesta GFDPPM 4-3, AIM
C. continuo barrido del parabrisas de derecha a Los ojos son capaces de enfocar claramente
izquierda. sólo en un área pequeña, de aproximadamente
4-23 PLT194 10 °, por lo que una serie de movimientos
¿Cómo se puede determinar si otra aeronave se oculares corta es la más efectiva.
encuentra en curso de colisión con el avión?
A. El otro avión siempre aparecerá a hacerse 4-23. C. Respuesta GFDPPM 4-3, AIM
más grandes y más cercano a un ritmo rápido. La falta de movimiento relativo puede indicar
B. La nariz de cada aeronave se señaló en el que los dos aviones se mueven una hacia la otra
mismo punto en el espacio. en curso de colisión.
C. No habrá movimiento relativo aparente entre
el avión y la otra aeronave. 4-24. B. Respuesta GFDPPM 4-2, AFH
Año tras año, la presentación de informes
NTSB indica que la mayoría de las colisiones
en el aire se producen cerca de un aeropuerto en
un clima VFR durante el día.
 4-8
SECCIÓN B - AEROPUERTOS
Cada día, el despegue de aviones y aterrizar en las franjas de hierba privadas, aeropuertos internacionales ocupados y cada
tipo de campo en el medio. Si la mayoría de sus vuelos está fuera de su aeropuerto local o frecuencia viaje a nuevos
destinos, un aeropuerto nunca será un territorio desconocido una vez que aprender los procedimientos básicos para operar
en el entorno del terminal.

TRAZADO DE PISTA
• Los números de pista corresponden a la dirección magnética y se redondean a los 10 grados más cercanos, con el
último cero se retiró.

CÍRCULOS SEGMENTADOS
• Indicadores de patrones de tráfico en el círculo segmentado muestran las piernas finales y de base a varias pistas
de aterrizaje en el aeropuerto. El cono de viento o calcetín en el centro da la dirección del viento actual.

LAS SEÑALES DE PISTA

• En muchos aeropuertos, el área antes de un umbral desplazado puede ser usada para taxi y despegue.
• Aterrizajes deben realizarse después de que el umbral desplazado.
• Una pista cerrada está marcado con X pintada en su superficie en cada extremo.

AEROPUERTO BALIZAMIENTO
• Cuando el faro de un aeropuerto está en durante el día, por lo general significa que el tiempo está por debajo de
los mínimos básicos VFR (techo de menos de 1000 pies y / o la visibilidad es menos de 3 millas).
• Un faro aeropuerto militar alterna dos destellos rápidos de color blanco con un destello verde.

INDICADORES VISUALES SENDA DE PLANEO

• Los pilotos deben volar en o por encima de la senda de planeo cuando se acerca a un aeropuerto con un VASI
instalado.
• Un poco alto indicación en un indicador de trayectoria de aproximación de precisión muestra tres luces blancas y
una roja.
• Una indicación de la senda de planeo a continuación en un VASI tricolor es de color rojo.
• Una indicación de la senda de planeo anteriores, en un VASI tricolor es de color ámbar.
• El verde es la indicación de un VASI tricolor para estar en la trayectoria de planeo.
• Un indicador de pendiente de aproximación pulsante proporciona una luz roja pulsante cuando por debajo de la
trayectoria de planeo. blanca pulsante
• está por encima de la senda de planeo y blanca fija está en la trayectoria de planeo.
• En una de dos barras VASI, rojo sobre blanco indica que se encuentra en la senda de planeo. Blanco sobre blanco
está por encima de la senda de planeo, y rojo sobre rojo está por debajo de la senda de planeo.

LUCES DE RODAJE
• Luces de borde de calle de rodaje son de color azul.
• Encender el piloto CONTROLADO
• En los aeropuertos con un sistema de iluminación controlado por piloto de tres pasos, siete clics del micrófono
establecerán las luces de alta intensidad. Cinco clics enciende las luces a medio, y tres vueltas las luces de baja.
• En los aeropuertos con un sistema de iluminación controlado por piloto de tres pasos, siete clics del micrófono
establecerán las luces de alta intensidad. Cinco clics enciende las luces a medio, y tres vueltas las luces de baja.
 4-9
LAS OPERACIONES DEL AEROPUERTO
• Servicio local de asesoramiento aeropuerto (LAA) es operado dentro de 10 millas terrestres de un aeropuerto en
una torre de control no está funcionando pero donde una estación de servicio de vuelo (FSS) se encuentra en el
aeropuerto. El FSS ofrece un servicio de asesoramiento aeropuerto local completa a la llegada y salida de las
aeronaves.
• Los pilotos deben indicar su posición en el aeropuerto cuando se llama a la torre para despegar desde una
intersección pista.
• En los aeropuertos controlados, el control del tráfico aéreo puede borrar un piloto a aterrizar y mantenga corto.
Los pilotos pueden aceptar esta altura si el piloto al mando determina que el avión con seguridad puede aterrizar y
detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible (ALD).
• los alumnos pilotos o pilotos que no están familiarizados con LAHSO no deben participar en el programa.
• El piloto al mando tiene la autoridad final para aceptar o rechazar roturación de terrenos agrícolas y retención de
corta. Los pilotos deben rechazar un espacio libre LAHSO si determinan que la separación compromete la
seguridad.

4-25 PLT147 B. luces omnidireccionales azules.

Mientras que opera en el espacio aéreo de clase D, C. alternos luces rojas y verdes.
cada piloto de una 4-28 PLT147
aeronave que se aproxima a la tierra en una pista Una indicación de la senda de planeo ligeramente
servida por una alta de un indicador de trayectoria de aproximación
indicador de aproximación visual de pendiente de precisión es
(VASI) deberá A. cuatro luces blancas.
A. mantener un deslizamiento 3 ° hasta B. Tres luces blancas y una luz roja.
aproximadamente 1/2 milla a la pista antes de ir por C. Dos luces blancas y dos luces rojas.
debajo del VASI.
B. mantener una altura igual o superior a la senda 4-25. B. Respuesta GFDPPM 4-33, FAR 91.129
de planeo hasta La trayectoria de planeo VASI ofrece seguro de
una altitud más baja es necesaria para un aterrizaje liberación de obstáculos a la pista. Por lo tanto, el
seguro. piloto debe volar en o por encima de la senda de
C. se mantienen altos hasta que la pista se encuentra planeo.
a un aterrizaje de apagado.
4-26. B. Respuesta GFDPPM 4-33, FAR 91.129
4-26 PLT147 La trayectoria de planeo VASI ofrece seguro de
Cuando la aproximación para aterrizar en una pista liberación de obstáculos a la pista. Por lo tanto, el
servida por un indicador de aproximación visual de piloto debe volar en o por encima de la senda de
pendiente (VASI), el piloto planeo.
A. Mantener una altitud que captura la senda de
planeo al menos 2 millas a sotavento de la cabecera 4-27. B. Respuesta GFDPPM 4-35, AFH
de la pista. luces de borde de calle de rodaje son de color azul.
B. Mantener una altura igual o superior a la senda
de planeo. 4-28. B. Respuesta GFDPPM 4-34, AIM
C. Permanecer en la senda de planeo y la tierra Un poco alto indicación en un indicador de
entre la barra de las dos luces. trayectoria de aproximación de precisión muestra
tres luces blancas y una luz roja.
4-27 PLT141
Luces de borde de calle de rodaje aeropuerto se
identifican por la noche
A. luces direccionales blancas.
 4-10
4-29 PLT147 4-29. A. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM
Una indicación de la senda de planeo por debajo Una indicación de la senda de planeo a
de un VASI tricolor es una continuación en un VASI tricolor es de color
A. Señal de luz roja. rojo.
B. Señal de luz de color rosa.
C. Señal de luz verde. 4-30. C. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM
4-30 PLT147 El ámbar es el color usado para una indicación
Una indicación de la senda de planeo por de trayectoria de planeo anteriormente. El
encima de un VASI tricolor blanco no se utiliza en un VASI tricolor, y el
A. Una señal de luz blanca. verde es la indicación para estar en la
B. Una señal de luz verde. trayectoria de planeo.
C. Una señal de luz de color ámbar.
4-31. B. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM
4-31 PLT147 El ámbar es el color usado para una indicación
Una indicación de la pendiente de planeo de un de trayectoria de planeo anteriormente. El
VASI tricolor es blanco no se utiliza en un VASI tricolor, y el
A. Una señal de luz blanca. verde es la indicación para estar en la
B. Una señal de luz verde. trayectoria de planeo.
C. Una señal de luz de color ámbar.
4-32. C. Respuesta GFDPPM 4-34, AIM
4-32 PLT147
Un indicador de pendiente de aproximación
Una indicación senda de planeo por debajo de
pulsante proporciona una luz roja pulsante
un indicador de pendiente de aproximación
cuando esté por debajo de senda de planeo.
pulsante es una.

4-33. B. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM

A. Pulsante luz blanca.
Una indicación roja sobre blanco está en la
B. Luz blanca fija.
senda de planeo
C. Pulsante luz roja.

4-33 PLT147
(Véase la figura 48 en la página 4-11.)
Ilustración A indica que la aeronave está

A. Por debajo de la senda de planeo.

B. En la senda de planeo.
C. Por encima de la senda de planeo.
 4-10

Figura 48. Ilustraciones Vasi

4-34 PLT147
(Véase la figura 48 en la página 4-11.) 4-36 PLT145
VASI se enciende como se muestra en la Para establecer las altas luces de la pista de
ilustración C indican que el avión está intensidad de intensidad media, el piloto debe
A-fuera de curso a la izquierda. hacer clic en el micrófono siete veces, a
B- por encima de la senda de planeo. continuación, haga clic en él
C-debajo de la senda de planeo. A-una vez dentro de cuatro segundos.
B-tres veces dentro de tres segundos.
4-35 PLT147 C-cinco veces menos de tres segundos.
(Véase la figura 48 en la página 4-11.)
Mientras que en la aproximación final a una 4-34. B. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM
pista equipada con un estándar de 2 barras Un blanco sobre blanco indicación está por
VASI, las luces aparecer como se muestra por encima de la senda de planeo
el ejemplo de D. Esto significa que la aeronave
está 4-35. B. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM
A roja sobre aviso roja está por debajo de la
A-por encima de la senda de planeo. senda de planeo.
B-por debajo de la senda de planeo.
C- en la senda de planeo. 4-36. C. Respuesta GFDPPM 4-36, AIM
En los aeropuertos con tres pasos sistema de
iluminación de pista piloto controlado, siete
clics convierte todas las luces encendidas a la
intensidad máxima. Cinco clics enciende las
luces a medio.
4-11
4-37 PLT141 4-37. B. Respuesta GFDPPM 4-31, AIM
Baliza giratoria de un aeropuerto operado Cuando la baliza aeropuerto está en durante el
durante las horas diurnas indica día, por lo general significa que el techo es de
menos de 1.000 pies y / o la visibilidad es de
A- existen obstrucciones en el aeropuerto. menos de tres millas terrestres (por debajo de
B- que el clima en el aeropuerto situado en el los mínimos básicos VFR).
espacio aéreo Clase D está por debajo de los
mínimos meteorológicos VFR básicos. 4-38. B. Respuesta GFDPPM 4-33, AIM
C- la torre del aeropuerto de Control de Tráfico Un faro aeropuerto militar tiene dos destellos
no está en funcionamiento. rápidos de luz blanca entre destellos verdes.

4-38 PLT141 4-39. B. Respuesta GFDPPM 4-32, AIM

Una estación aérea militar puede ser Un faro aeropuerto militar tiene dos destellos
identificado por un faro giratorio que emite rápidos de luz blanca entre destellos verdes.
A. parpadea alternando blanco y verde.
B. dos destellos rápidos, blancos entre destellos 4-40. B. Respuesta GFDPPM 4-24, AIM
verdes. En muchos aeropuertos, el área antes de un
C. verde, amarillo, blanco y parpadea. umbral desplazado puede ser usada para taxi y
despegue (y puesta en marcha después del
4-39 PLT141 aterrizaje).
¿Cómo puede un aeropuerto militar ser
identificado por la noche?
A. destellos de luz blanca y verde alternos.
B. Dual alcanzó su punto máximo (dos rápidos
destellos blancos) entre destellos verdes.
C. White luces intermitentes con luz verde fija
en el mismo lugar.

4-40 PLT141
(Véase la figura 49 en la página 4-13.)
La parte de la pista identificado por la letra A se
puede utilizar para
A. aterrizaje.
B. rodaje y despegue. C- rodaje y aterrizaje.
 4-12

FIGURA. 49. ESQUEMA DE AEROP

4-41 PLT077 4-41. B. Respuesta GFDPPM 4-24, AIM

(Véase la figura 49 en la página 4-13.) En muchos aeropuertos, el área antes de un
De acuerdo con el diagrama del aeropuerto, umbral desplazado puede ser usada para taxi y
¿qué afirmación es cierta? despegue (y puesta en marcha después del
A. pista 30 está equipado en la posición E con aterrizaje).
cable de parada de emergencia para
proporcionar un medio de detener aviones Desembarques podrán realizarse después de que
militares. el umbral desplazado en la posición "B"
B. Los despegues se puede iniciar en la posición
A en la pista 12, y la porción de aterrizaje de
esta pista comienza en la posición B.
C. La porción de despegue y aterrizaje de la
pista 12 comienza en la posición B.
 4-13
4-42 PLT077
(Véase la figura 49 en la página 4-13.)
Lo que se representa la diferencia entre el área A y
el área E en el aeropuerto?
A. "A" puede ser utilizado para el rodaje y el
despegue; "E" se puede usar sólo como un
rebasamiento.
B. "A" puede ser utilizado para todas las
operaciones excepto el aterrizaje de aeronaves
pesadas; "E" se puede usar sólo como un
rebasamiento.
C. "A" puede ser utilizado sólo para el rodaje; "E"
se puede usar para todas las operaciones excepto
aterrizajes.

4-43 PLT077
(Véase la figura 49 en la página 4-13.)
Zona C en el aeropuerto representado es clasificada
como una
A. zona estabilizada.
B. helipuerto múltiple.
C. cerrada pista.

4-44 PLT141
(Véase la figura 50 en la página 4-14.)
Las flechas que aparecen en el extremo del norte /
pista sur indican que el área
A. puede ser utilizado sólo para el rodaje.
B. es utilizable para el rodaje, despegue y aterrizaje.
C. no se puede utilizar para el aterrizaje, pero se
puede utilizar para el rodaje y el despegue.

4-42. Respuesta GFDPPM 4-24, 25 A., AIM

En muchos aeropuertos, el área antes de un umbral
desplazado puede ser usada para taxi y despegue (y
puesta en marcha después del aterrizaje). Figura 50. Diagrama de Aeropuerto
Zona "E" es un blastpad / zona de parada, y debido
a su resistencia del pavimento no puede apoyar las
operaciones continuas, pero se puede utilizar como
un rebasamiento.

4-43. C. Respuesta GFDPPM 4-25, AIM

Una pista cerrada está marcada por X pintada en su
superficie.

4-44. C. Respuesta GFDPPM 4-24, AIM

En muchos aeropuertos, el área antes de un umbral
desplazado puede ser usada para taxi y despegue (y
puesta en marcha después del aterrizaje).
 4-14
4.45 PLT141
Los números 9 y 27 en una pista indiquen
que la pista está orientada aproximadamente 4-45. C. Respuesta GFDPPM 4-17, AIM
A. 009 ° y 027 ° verdadero. los números de pista corresponden a la
B. 090 ° y 270 ° verdadero. magnética, no es cierto, dirección, y se
C. 0090 ° y 270 ° magnético. redondean al 10 ° más cercana, con el último
cero omitido.
4-46 PLT077
(Véase la figura 50 en la página 4-14.) 4-46. B. Respuesta GFDPPM 4-17, AIM
Seleccione el patrón de tráfico adecuado y la El viento indica un aterrizaje debe hacerse
pista para el aterrizaje. hacia el sur, y el círculo segmentado muestra
A. Circulación por la izquierda y la pista 18. circulación por la derecha para la pista 18.
Tránsito hacia la derecha B. y la pista 18.
C. Circulación por la izquierda y la pista 22. 4-47. A. Respuesta GFDPPM 4-20, AIM
El viento es desde el suroeste, por lo que un
4-47 PLT077 aterrizaje en la pista 18 proporcionaría tanto
(Véase la figura 50 en la página 4-14.) hay viento de frente y un viento cruzado
Si el viento es como se muestra en el desde la derecha.
indicador de dirección de aterrizaje, el piloto
debe aterrizar en 4-48. C. Respuesta GFDPPM 4-21, AIM
A. Pista 18 y esperar un viento cruzado El círculo segmentado indica circulación por
desde la derecha. la izquierda de la pista 36, y la circulación
B. pista 22 directamente contra el viento. por la derecha para la pista 18.
C. pista 36 y esperan un viento cruzado
desde la derecha.

4-48 PLT039
(Véase la figura 51 en la página 4-16.)
El círculo segmentado indica que el tráfico
del aeropuerto es
A. dejó a mano para la pista 18 y de la
derecha para la pista 36.
B. derecha para la pista 9 y de la izquierda
para la pista 27.
C. dejó a mano para la pista 36 y de la
derecha para la pista 18.
 4-15

cono de viento

Figure 51. Airport Landing Indicator

4-49 PLT039
(Véase la figura 51 en la página 4-16.) 4-49. C. Respuesta GFDPPM 4-21, AIM
Los patrones de tráfico que se indican en el Puesto que el patrón de tráfico de la pista norte-
círculo segmentado se han dispuesto para evitar sur se encuentra al oeste del campo, y el patrón
vuelos sobre un área a la de la pista este-oeste se encuentra al norte del
campo, no debe haber vuelos sureste del
A. sur del aeropuerto. aeropuerto.
B. norte del aeropuerto.
C. sureste del aeropuerto.
4-50. A. Respuesta GFDPPM 4-21, AIM
4-50 PLT039 Dado que el cono de viento muestra viento del
(Véase la figura 51 en la página 4-16.) noroeste, un aterrizaje al oeste proporcionará un
El círculo segmentado indica que un aterrizaje viento de frente derecho del cuarteo.
en la pista 26 será con una
4-51. B. Respuesta GFDPPM 4-21, AIM
A. viento de frente derecho del cuarteo. Con viento del noroeste, aterrizaje en la pista 36
B. izquierda-popa o viento de frente. proporcionaría un viento de frente de cuarteo.
C. viento de cola derecha en cuatro partes.

4-51 PLT039
(Véase la figura 51 en la página 4-16.)
¿Qué pista y patrón de tráfico se debe utilizar
como indica el cono de viento en el círculo
segmentado?

A. Tránsito hacia la derecha en la Pista A. 18.

B. circulación por la izquierda B. en la pista 36.
C. Tránsito hacia la derecha en la pista. 9.
 4-16
4-52 PLT140
¿Quién no debe participar en el programa de 4-52. C. Respuesta GFDPPM 4-30, AIM
tierras y ocupan las operaciones a corto Pilotos de estudiantes o pilotos no están
(LAHSO)? familiarizados con LAHSO no debe aceptar
autorizaciones Lahso. pilotos de recreo y
A. Sólo los pilotos de recreo. militares no tienen limitaciones, siempre que
B. Los pilotos militares. estén familiarizados con el programa LAHSO.
C. pilotos de los estudiantes.

4-53 PLT140 4-53. A. Respuesta GFDPPM 4-30, AIM

¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o El piloto al mando (PIC) tiene la autoridad final
rechazar cualquier terreno y mantener un para aceptar o rechazar cualquier autorización
despeje corto (LAHSO)? Lahso. El PIC debería disminuir un espacio
A. piloto al mando. libre LAHSO si él / ella determina que pondrá
B. propietario / operador. en peligro la seguridad.
C. Segundo al mando.

4-54 PLT140 4-54. A. Respuesta GFDPPM 4-30, AIM

Cuando los pilotos deben rechazar una tierra y El piloto al mando jn (PIC) tiene la autoridad
mantenga un despeje corto (LAHSO)? final para aceptar o rechazar cualquier
A. Cuando se va a poner en peligro la autorización Lahso. El PIC debería disminuir un
seguridad. espacio libre LAHSO si él / ella determina que
B. Sólo cuando el operador de la torre de pondrá en peligro la seguridad.
acuerdo.
C. Los pilotos no puede rechazar un despeje.
4-55. A. Respuesta GFDPPM 4-30, AIM
4-55 PLT078 ALD datos se publica en la sección de avisos
Cuando se publicaron los datos de la categoría especiales del Aeropuerto / Directorio del
de "Distancia de aterrizaje" (ALD) para un establecimiento (A / FD) y en los
aeropuerto que utiliza tierras y ocupan las procedimientos de Publicaciones Terminal
operaciones a corto (LAHSO) publicaron? EE.UU..
Avisos A. Especial sección del Directorio de
instalación del aeropuerto (A / FD).
B. 14 CFR Parte 91, el general de
funcionamiento y las reglas de vuelo. 4-56. B. Respuesta AIM
C. Manual de Información Aeronáutica (AIM). Los pilotos sólo deben recibir una autorización
LAHSO cuando hay un tope mínimo de 1,000
4-56 PLT140 pies y 3 millas terrestres visibilidad
¿Cuál es la visibilidad mínima para un piloto
para recibir una tierra y mantenga un despeje
corto (LAHSO)?

A. 3 millas náuticas
B. 3 millas terrestres.
C.1 milla terrestre.
 4-17
4-57 PLT141 4-57. B. Respuesta GFDPPM 4-26, AIM
Al acercarse a la pista de rodaje celebración de Al acercarse a una línea de retención de calle de
líneas desde el lado con las líneas continuas, el rodaje desde el lado con la línea continua
piloto (sólido) en un aeropuerto de torres, los pilotos
A. puede continuar el rodaje. no deben cruzar la línea de retención, sin
B. no debe cruzar las líneas sin autorización del autorización del ATC. En un aeropuerto no se
ATC. elevaba, parar y observar el tráfico antes de
C. rodaje debería continuar hasta que todas las cruzar cualquier línea de espera.
partes de la aeronave han cruzado las líneas.
4-58. C. Respuesta GFDPPM 4-17, PHB
4-58 PLT141 los números de pista indican la dirección
Los números 8 y 26 en los extremos de magnética de la pista de aterrizaje a los 10
aproximación de la pista indican que la pista grados más próximos. 8 del cauce (en realidad
está orientada aproximadamente 080) tendría una dirección magnética de
A. 008 ° y 026 ° verdadero. aproximadamente 080 °, y 26 sería de
B. 080 ° y 260 ° verdadero. aproximadamente 260 ° magnéticos.
C. 080 ° y 260 ° magnéticos.
4-59. B. Respuesta GFDPPM 4-18, PHB
4-59 PLT150 El patrón de circulación por la izquierda
La posición de ingreso recomendado a un estándar recomendado especifica una entrada de
patrón de tráfico del aeropuerto es 45 ° en el punto medio de la pista en el tramo de
A. 45 ° a la pierna justo debajo de la base popa.
patrón de tráfico de altitud.
B. 45 ° para entrar en el punto medio del tramo 4-60. A. Respuesta GFDPPM 4-28, AFH
de popa en el patrón de tráfico de altitud. El letrero de punto de espera de la pista / pista
C. para cruzar directamente sobre el aeropuerto muestra los títulos de la pista de aterrizaje en
al patrón de tráfico de altitud y unirse a la popa. letras blancas sobre un fondo rojo. Es una señal
con instrucciones obligatorias que es
4-60 PLT141 equivalente, y por lo general coexistentes, con
¿Cuál es el propósito de la posición de retención una corta calle de rodaje bodega marcado.
señal de pista / pista?
A. Indica la entrada a la pista de una calle de 4-61. B. Respuesta PHB, AIM
rodaje. Una señal de salida de destino muestra el texto
B. marca el área protegida para acercarse o negro sobre un fondo amarillo, negro y una
alejarse de una pista de aterrizaje de un avión. flecha vertical. Estas señales tienen siempre una
C. Denota la intersección de las pistas. flecha que indica la dirección de la ruta fiscal a
ese destino.
4-61 PLT141
Lo que identifica el destino de la muestra de
salida?
A. Identifica entrada a la pista de aterrizaje de
una manera del taxi.
B. Identifica la dirección del despegue pistas de
aterrizaje.
C. Identifica la pista sobre la que se encuentra
un avión.
 4-18
4-62 PLT435 una estación de servicio de vuelo (FSS) se
Si una torre de control y un FSS se encuentran encuentra en el aeropuerto. En esos lugares, el
en el mismo aeropuerto, cuya función es FSS ofrece un servicio de asesoramiento
proporcionada por el FSS durante esos períodos aeropuerto local completa a la llegada y salida
cuando la torre está cerrada? de las aeronaves. Durante los períodos de
A. cierre automático del plan de vuelo IFR. tiempo que cambia rápidamente el SFS
servicios de control de B. Enfoque. proporcionará automáticamente Guardia final
C. Servicio de Asesoramiento aeropuerto. (servicio / monitoreo altímetro viento) desde el
momento en los informes de aeronaves "en la
4-63 PLT222 de final" o "tomar-el-activo-pista" hasta que los
Cuando los pilotos deben indicar su posición en informes de aeronaves "sobre la -planta "o" en
el aeropuerto cuando se llama a la torre para el el aire ".
despegue? estaciones de servicio de vuelo no proporcionan
servicios de control de tráfico aéreo, como el
A. Cuando la visibilidad es menos de 1 milla. cierre automático de planes de vuelo y de
B. Cuando pistas paralelas están en uso. control de aproximación.
C. Al salir de una intersección pista.
4-63. C. RESPUESTA AIM
4-62. C. RESPUESTA AIM La torre se supone que está al final de la pista, a
Aeropuerto de servicio local Asesor (LAA) es menos que usted les diga la intersección. Por
uno de los servicios de asesoramiento / ejemplo: ". Centenario Torre, Cessna 5-2-3-8-
información de los aeropuertos operados dentro Kilo, en la intersección alfa-3, Pista de
de 10 millas terrestres de un aeropuerto en una aterrizaje 3-5-derecha, listo para el despegue"
torre de control no está funcionando pero donde
 4-19
SECCIÓN C - CARTAS AERONÁUTICAS
Los mapas son esenciales en la transformación de excursiones imaginarias en viajes reales. cartas
aeronáuticas son mapas que proporcionan una representación detallada de la topografía de un área e
incluyen información aeronáutica y la navegación. Antes de aprender acerca de las características y
simbología de cartas aeronáuticas específicas, es necesario comprender algunos conceptos básicos que
se aplican a las representaciones de la superficie de la tierra en los mapas.

LATITUD Y LONGITUD
En los Estados Unidos, la latitud aumenta a medida que viajan hacia el norte, y longitud aumenta a
medida que viajan al oeste. Cada marca de graduación en la carta seccional representa un minuto de
latitud o longitud.

CARTAS SECCIONALES
Un círculo segmentado azul en una carta seccional representa espacio aéreo Clase D.

SÍMBOLOS CARTOGRÁFICOS
Consultar las figuras.

4-64 PLT064
(Véase la figura 21 en la página 4-21.)
(Zona 3) Determinar la latitud y longitud 4-64. A. Respuesta GFDPPM 4-41, PHB
aproximadas de Currituck County Airport. Este aeropuerto está situado al noreste del
A-36 ° 24'N - 76 ° 01'W. número "3" A partir de la parte inferior del
B-36 ° 48 'N - 76 ° 01'W. gráfico en el 36 ° de latitud, cuente hacia arriba
C-47 ° 24'N - 75 ° 58'W. a lo largo de la línea longitudinal hasta que esté
frente al aeropuerto. Cada marca representa un
minuto de latitud, por lo que el aeropuerto está
situado en 36 ° 24'N. También se encuentra un
poco más de una marca de verificación al oeste
de la línea de longitud 76 °. En los Estados
Unidos (hemisferio occidental), longitud
aumenta a medida que se van al oeste. Por lo
tanto, el aeropuerto está situado en 36 ° 24'N y
76 ° 01'W.
4-20

Figura 21. Gráfico de seccional Extracto

 4-21
4-65 PLT064
(Véase la figura 22 en la página 4-23.)
(Zona 2) ¿A qué aeropuerto se encuentra
aproximadamente a "47" 39 "30" de latitud
norte y 100 ° 53'00 "de longitud W?
A. Linrud.
B. Lago torcido.
C. Johnson.

4-65. B. Respuesta GFDPPM 4-41, PHB

Tenga en cuenta que la línea de latitud 48 °
cruza el tercio superior de la tabla. La línea de
latitud a lo largo del tercio inferior es 30
'menos, o 47 ° 30' N. Contar hasta 9-1 marcas /
2 de garrapatas (minutos) de 47 ° 39'30 "N.
Dado que la longitud del aeropuerto está a
menos de 101 ° W, mover a la derecha de los
101 ° línea de siete marcas de graduación para
llegar a 100 ° 53 '00 "W. Esta intersección está
en Crooked Lake Aeropuerto.
4-22
4-23

Figura 21. Gráfico de seccional Extracto

 4-24
4-66 PLT064
(Véase la figura 22 en la página 4-23.) 4-66. C. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM
(Zona 2) La frecuencia CTAF / MULTICOM La frecuencia junto al símbolo CTAF (la letra
de Garrison es el aeropuerto "C" en un círculo oscuro) es la frecuencia de
A-123,0 MHz. 122,9 multicom.
B-122.8 MHz C-122,9 MHz.
4-67. C. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM
4-67 PLT064 En este ejemplo, el bloque de datos aeropuerto
(Véase la figura 23 en la página 4-25 y la Figura situado cerca del aeropuerto de Coeur D'Alene
32 en la página 4-26.) listas de 122,8 CTAF como la frecuencia que se
(Zona 2) A Coeur D'Alene, que frecuencia debe debe utilizar a la libre anunciar su posición y
ser usada como una frecuencia Asesor de tráfico sus intenciones.
común (CTAF) a la posición propia y anunciar
las intenciones? Además, el extracto Directorio de Aeropuertos /
A-122.05 MHz. Instalaciones especifica 122,8 ya que tanto la
B-122.1 / 108.8 MHz. frecuencia CTAF y UNICOM.
C- 122,8 MHz.
4-25

Figura 21. Gráfico de seccional Extracto

 4-26

4-68 PLT064
(Véase la figura 23 en la página 4-25 y la Figura 4-68. B. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM
32 en la página 4-26.) En los aeropuertos no se elevaba, la frecuencia
(Zona 2) A Coeur D'Alene, que frecuencia debe CTAF se utiliza para anunciar la auto-posición
ser usada como una frecuencia Asesor de tráfico o intenciones. El Directorio de Aeropuertos /
común (CTAF) para monitorear el tráfico del Instalaciones enumera la frecuencia CTAF /
aeropuerto? Unicom 122.8 MHz. El símbolo C.TAF en la
carta seccional está al lado de la frecuencia de
A. 122.05 MHz. 122,8 MHz.
B. 122,8 MHz.
C. 135,075 MHz

4-69 PLT064 4-69. B. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM

(Véase la figura 23 en la página 4-25 y la Figura Utilizar la frecuencia Unicom / CTAF de 122,8
32 en la página 4-26.) a solicitar de combustible, transporte, u otra
(Zona 2) ¿Cuál es la frecuencia UNICOM información sobre el aeropuerto de carácter
correcta para ser utilizado en Coeur D'Alene general.
para solicitar el combustible?
A. 122.1 / 108.8 MHz.
B. 122,8 MHz.
C. 135,075 MHz.
4-70. A. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM
4-70 PLT064 Dado que la frecuencia de la torre, designado "-
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) 120,3 CT" está al lado del símbolo CTAF, la
(Zona 3) Si Redbird torre no está en frecuencia CTAF es la frecuencia de la torre.
funcionamiento, la frecuencia en que se debe
utilizar como una frecuencia Asesor de tráfico
común (CTAF) para monitorear el tráfico del
aeropuerto?
A. 120.3 MHz.
B. 122.95 MHz.
C. 135 MHz.
4-27
 4-28
4-71 PLT064
(Véase la figura 27 en la página 4-29.)
(Área 4) La frecuencia CTAF / UNICOM en
Jamestown Airport está 4-71. B. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM
A-122,0 MHz. El símbolo CTAF está al lado de la frecuencia
B-123.0 MHz. 123.0.
C-123,6 MHz.
4-29

Figura 26. Gráfico de seccional Extracto

 4-30
4-72 PLT064 C. puesto de control visual utiliza para
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) identificar la posición de callup inicial de
(Zona 6) ¿Cuál es la frecuencia CTAF / control de aproximación Norfolk.
UNICOM en Barnes County Airport?
A. 122,0 MHz.
B. 122,8 MHz.
C. 123,6 MHz. 4-72. B. Respuesta GFDPPM 4-47, AIM
El símbolo CTAF está al lado de la frecuencia
4-73 PLT376 UNICOM 122,8. 122.0 es la frecuencia de reloj
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) del vuelo, y es una frecuencia SFS utilizado
(Zona 3) cuando sobrevuele el Arrowwood para el servicio de asesoramiento aeropuerto.
Refugio de Vida Silvestre, un piloto debe volar
no inferior a 4-73. A. Respuesta GFDPPM 4-44, AIM
A. 2.000 pies AGL. Se solicita a los pilotos para mantener un
B. 2.500 pies AGL. mínimo de 2.000 pies por encima de refugios de
C. 3.000 pies AGL. vida silvestre.

4-74 PLT064 4-74. C. Respuesta GFDPPM 4-48, leyenda

(Véase la figura 22 en la página 4-23.) del gráfico
Por qué frecuencia puede recibir un piloto El círculo "H" en la esquina de la Minot
durante el vuelo Tiempo Peligroso Advisory VORTAC indica que la información
Service (HIWAS) en las proximidades de la meteorológica (HIWAS) está disponible a
zona 1? través de la frecuencia VOR, que es 117,1.
A. 122,0 MHz.
B. 118,0 MHz. 4-75. A. Respuesta GFDPPM 4-51, Tabla
C. 117,1 MHz. Leyenda
El cuadro de PRECAUCIÓN indica un globo
4-75 PLT064 sin marcar en un cable a 3.000 pies MSL. No
(Véase la figura 21 en la página 4-21.) hay otros peligros para las aeronaves están
(Zona 5) El cuadro de PRECAUCIÓN indica incluidas en el cuadro de PRECAUCIÓN.
qué peligro para las aeronaves?
A. globo sin marcar en el cable a 3.000 pies 4-76. C. Respuesta GFDPPM 4-51, leyenda
MSL. del gráfico
B. globo sin marcar en el cable a 3.000 pies La bandera representa un punto de control
AGL. visual utilizada para identificar su posición de
perchas dirigible C sin marcar en 300 pies control de aproximación. Dado que la bandera
MSL. es de 22 millas náuticas al sudoeste del
aeropuerto internacional de Norfolk, se puede
4-76 PLT064 suponer que el puesto de control se utiliza
(Véase la figura 21 en la página 4-21.) cuando se comunique con Enfoque de Norfolk.
(Zona 2) El símbolo de la bandera en el lago
Drummond representa una
A. punto de notificación obligatoria para la
clase C Norfolk espacio aéreo.
B. punto de notificación obligatoria para
Hampton Roads aeropuerto.
Figura 27. Gráfico de seccional Extracto
 4-31

4-77 PLT064 4-77. A. Respuesta GFDPPM 4-47, Tabla

(Véase la figura 21 en la página 4-21.) Leyenda
(Zona 2) La elevación de la Regional de La elevación es el primer número que aparece
Chesapeake en la última línea de esta descripción
aeropuerto está aeropuerto. En este caso, es de 20 pies.
A. 20 pies.
B. 360 pies. 4-78. B. Respuesta GFDPPM 4-43, leyenda
C. 36 pies. del gráfico
La escala de color que muestra el área de
4-78 PLT012 bronceado representa terreno por encima de
(Véase la figura 22 en la página 4-23.) 2.000 pies MSL. Además, la leyenda afirma que
La elevación del terreno del área de color canela el intervalo de contorno es de 500 pies. Entre
claro entre Minot (zona 1) y Audubon Lake Minot y Audubon Lake, no hay curvas de nivel
(zona 2) varía de en el área de bronceado, lo que indica que no
A. el nivel del mar a 2.000 pies MSL. hay terreno por encima de 2.500 pies. Una
B. 2.000 pies a 2.500 pies MSL. verificación de los aeropuertos en esta área
C. 2.000 pies a 2.700 pies MSL. muestra sus elevaciones están a menos de 2.500
pies. Además, alturas de las torres en MSL
4-79 PLT064 menos sus alturas AGL todas las elevaciones de
(Véase la figura 22 en la página 4-23.) base de rendimiento de menos de 2.500 pies.
¿Qué uso público aeropuertos representados
están indicados como de combustible? 4-79. B. Respuesta GFDPPM 4-46, leyenda
A. Minot Intl. (Zona 1) y Garrison (zona 2). del gráfico
B. Minot Intl. (Zona 1) y Mercer County Marcas de graduación en todo un símbolo del
Regional Airport (zona 3). aeropuerto indican combustible está disponible.
C. Mercer County Regional Airport (zona 3) y
Garrison (zona 2). 4-80. C. Respuesta GFDPPM 4-47, leyenda
del gráfico
4-80 PLT064 Los símbolos de la bandera representan los
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) puntos de control que se utilizan para identificar
Los símbolos de la bandera en Statesboro la posición de la aeronave para el control de
Bullock County Airport, Aeropuerto del aproximación. En este caso, son los puntos de
Condado de Claxton-Evans, y el aeropuerto son control visuales utilizados cuando se comunique
Ridgeland con Control de Aproximación Savannah.
A. aeropuertos con los patrones de tráfico
especiales.
B. límites exteriores del espacio aéreo Clase C
Savannah.
C. puestos de control visual para identificar la
posición de callup inicial antes de entrar en
Savannah espacio aéreo Clase C.
4-32

Figura 24. Gráfico de seccional Extracto

 4-33

4-8I PLT064 4-81. C. Respuesta GFDPPM 4-51, leyenda del

(Véase la figura 24 en la página 4-32.) gráfico
(Zona 3) ¿Cuál es la altura del obstáculo Alrededor de 6 millas náuticas al suroeste del
iluminado aproximadamente 6 millas náuticas centro de Savannah aeropuerto internacional es
al suroeste de Savannah Internacional? un obstáculo iluminado con su elevación
A. 1.500 pies MSL. marcada como 1.549 (1.534). El primer número
B. 1.531 pies AGL. es la altura del NMM, y el número entre
C. 1.549 pies MSL. paréntesis es AGL altura.
4-82 PLT064
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) 4-82. B. Respuesta GFDPPM 4-51, leyenda del
(Zona 3) La parte superior de la obstrucción gráfico
grupo de aproximadamente 11 millas náuticas La llamada por debajo de la obstrucción del
desde el VORTAC de Savannah en el 340 ° grupo en el Savannah radial ° 340 de 11 n.m. es
radial es 455 pies MSL. Si había una llamada en
A. 400 pies AGL. paréntesis, indicaría una altitud AGL.
B. 455 pies MSL.
C. 432 pies MSL. 4-83. B. Respuesta GFDPPM 4-51, leyenda del
gráfico
4-83 PLT064 Para borrar el obstáculo por 500 pies, es
(Véase la figura 25 en la página 4-34.) necesario agregar 500 a la altura de los
(Zona 1) ¿Qué altitud mínima es necesaria para obstáculos de 773 pies MSL. La respuesta es
despejar el obstáculo vertical en el lado noreste 1.273 pies MSL.
del aeropuerto de East Airpark por 500 pies?
A. 1.010 pies MSL.
B. 1.273 pies MSL.
C. 1.283 pies MSL.
4-34

Figura 25. Gráfico de seccional Extracto

 4-35

4,84 PLT064 4-84. C. Respuesta GFDPPM 4-51, leyenda

(Véase la figura 25 en la página 4-34.) del gráfico
(Zona 2) ¿Qué altitud mínima es necesaria para En esta pregunta, es necesario agregar 500 pies
despejar el obstáculo vertical en el lado sureste a la altura de los obstáculos de 903 pies MSL.
de Winnsboro aeropuerto por 500 pies? La respuesta es 1.403 pies MSL.
A. 823 pies MSL.
B. 1.013 pies MSL. 4-85. B. Respuesta GFDPPM 4-47, leyenda
C. 1.403 pies MSL. del gráfico
La frecuencia de la torre en el aeropuerto de
4-85 pLT101 Addison es 126,0 tal como se indica por las
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) letras "CT".
(Zona 2) La frecuencia de la torre de control
para Addison ^ jrport es 4-86. C. Respuesta GFDPPM 4-51, FAR
A. 122.95 MHz. 91.119
B. 126,0 MHz. Dado que esta es un área congestionada, añadir
C. 133,4 MHz 1.000 pies al obstáculo más alto. La elevación
(altura) de estas torres es 2.449 pies MSL
4-86 pLT101 (1.640 pies AGL), por lo que la altura mínima
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) sería de 3.449 pies MSL.
(Zona 8) ¿Qué altitud mínima que se requiere
para volar por encima de las torres de televisión 4-87. C. Respuesta GFDPPM 4-48, leyenda
Cedar Hill en el área congestionada al sur de del gráfico
Dallas NAS? Este símbolo aparece inmediatamente al sur de
A. 2.555 pies MSL. las pistas de aterrizaje en DFW. De acuerdo con
B. 3.349 pies MSL. la leyenda 1, un hexágono rodeado de un
C. 3.449 pies MSL. cuadrado es un símbolo / DME VOR.

4-87 PLT064 4-88. B. Respuesta GFDPPM 4-44, AIM

(Véase la figura 26 en la página 4-27.) Los pilotos deben volar a no menos de 2.000
(Zona 5) La instalación de navegación en pies AGL sobre un área nacional de vida
Dallas-Ft. Worth (DFW) es una silvestre.
A. VOR.
B. VORTAC.
C. VOR / DME.

4-88 PLT064
Se solicita a los pilotos que vuelan sobre un
refugio nacional de vida silvestre de volar no
inferior a
A. 1.000 pies AGL.
B. 2.000 pies AGL.
C. 3.000 pies AGL.
 4-36
4-89 PLT064 4-90 PLT064
Which is true concerning the blue and magenta Which statement about longitude and latitude is
colors used to depict airports on Sectional true?
Aeronautical Charts? A. Lines of longitude are parallel to the
A. Airports with control towers underlying Equator.
Class A, B, and C airspace are shown in B. Lines of longitude cross the Equator at right
blue, Class D and E airspace are magenta. angles.
B. Airports with control towers underlying C. The 0° line of latitude passes through
Class C, D, and E airspace are shown in Greenwich, England.
magenta.
C. Airports with control towers underlying
Class B, C, D, and E airspace are shown in 4-89. Answer C. GFDPPM 4-46
Airports with control towers are depicted in blue on
blue. sectional charts.

4-90. Answer B. GFDPPM 4-40

Lines of longitude connect the poles, and therefore,
are perpendicular to the equator.
 4-37
SECCIÓN D - EL ESPACIO AÉREO
Para gestionar eficazmente la gran cantidad de tráfico aéreo que atraviesa el cielo cada día, el espacio aéreo de los Estados
Unidos se divide en varias clases. En cada clase de espacio aéreo, se aplican reglas específicas. Por ejemplo, hay mínimos
meteorológicos VFR que se debe mantener. En algunas áreas, lo que necesita para comunicarse con el ATC y cumplir con
los requisitos de certificación piloto y equipos de la aeronave. Además, el espacio aéreo de los Estados Unidos incluye el
uso especial y otras áreas del espacio aéreo donde se aplican ciertas restricciones o se prestan los servicios específicos del
ATC.
CLASE G
• Vuelo VFR en la clase G (no controlado) el espacio aéreo requiere de 1 milla de visibilidad y libre de nubes.
• VFR nocturno en la clase G requiere de 3 millas de visibilidad, y 500 pies por debajo, por encima de 1.000 pies y
2.000 pies de distancia horizontal desde las nubes.
REVISADO
• Por debajo de 10.000 pies MSL en la clase C, D y E del espacio aéreo, los espacios libres de la nube son 500 pies
por debajo, por encima de 1.000 pies y 2.000 pies horizontales. visibilidad de vuelo es de 3 millas terrestres. Por
encima de 10.000 pies MSL en la clase D y E del espacio aéreo, los espacios libres de nubes a 1 milla horizontal y
1.000 pies por encima y por debajo. visibilidad de vuelo es de 5 millas terrestres.
• Ah operable transpondedor 4096 de código con una codificación del altímetro se requiere en la Clase A, Clase C y
dentro de 30 n.m. de un aeropuerto primario de cristal B (a menos de 10.000 pies de la superficie).
• Federales vías respiratorias se consideran espacio aéreo Clase E; Se aplican los mismos mínimos. Se extienden
cuatro millas náuticas a cada lado de la línea central de la vía aérea. Altitudes normalmente incluyen 1,200 AGL
hasta 17.999 pies MSL.
CLASE D
• Mínimos de vuelo VFR en espacio aéreo Clase D son 3 S. M. visibilidad y 1.000 pies techo. El espacio aéreo
Clase D se convierte sólo cuando hay una torre de control operativo.
• Se requieren las comunicaciones de radio de dos vías para despegar y aterrizar en un aeropuerto con una torre de
control operativo.
• Al acercarse a espacio aéreo Clase D, debe ponerse en contacto con la torre de control del aeropuerto principal.
• Al salir de un aeropuerto satélite no se elevaba, debe ponerse en contacto con la torre de control del aeropuerto
principal, tan pronto como sea posible después del despegue.
• Las dimensiones laterales del espacio aéreo Clase D se basan en los procedimientos por instrumentos para los
cuales se establece el espacio aéreo controlado.
CLASE C
• Comunicaciones de dos vías deben ser establecidos con control de aproximación antes de entrar en el espacio
aéreo de
• clase c.
• Se requieren dos comunicaciones de radio y una manera operable transpondedor 4096 de código con una
codificación altímetro para operar en espacio aéreo Clase C.
• el espacio aéreo Clase C por lo general consiste en un 5 n.m. área de superficie del núcleo de radio que se extiende
desde la superficie hasta 4.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto principal, y un 10 n.m. área de la
plataforma de radio que se extiende desde 1.200 pies hasta
• pies por encima de la elevación del aeropuerto. Una "zona externa" se extiende a 20 n.m. desde el aeropuerto,
donde el servicio se dispone de radar, pero no se requiere el contacto con el ATC.
CLASE B
• Un piloto debe tener un certificado de piloto privado, o un certificado de alumno piloto con un respaldo diario de
a bordo de un instructor debidamente habilitado.
• La comunicación bidireccional de radio debe ser establecido, y un aclaramiento concedió, antes de que el piloto
entra en
• el espacio aéreo de clase b.
• Clase B mínimos VFR diurnas son 3 millas de visibilidad y libre de nubes.
 4-38
CLASE A
• El altímetro debe establecerse en 29,92 en y por encima de 18.000 pies MSL.
• Vuelo VFR está prohibida en el espacio aéreo Clase.

VFR ESPECIAL
• Una autorización especial VFR permite al piloto para operar VFR dentro del espacio aéreo Clase D cuando la visibilidad es al
menos 1 milla y el avión puede permanecer libre de nubes.
• Para operar bajo VFR especial por la noche se debe tener una habilitación de vuelo instrumental actual, y el avión deberá
estar equipado para vuelo por instrumentos.
• VFR especial para aeronaves de ala fija no está autorizado en los aeropuertos con "No VFR especial" escrita sobre el nombre
de identificación del aeropuerto.

ESPACIO AÉREO DE USO ESPECIAL

• El espacio aéreo de uso especial sirve para limitar ciertas actividades de vuelo y la imposición de límites operaciones de las
aeronaves que no forman parte de estas actividades.

ALERTA
• Todos los pilotos que vuelan dentro de una zona de alerta son igualmente responsables de la prevención de colisiones.

MOEA
• MOA significa actividades de entrenamiento militar de alta densidad.
• Al operar VFR en un MOA, los pilotos deben tener mucho cuidado cuando se lleva a cabo entrenamiento militar.

ADVERTENCIA
• Las zonas de advertencia a menudo contienen peligros tales como fuego aéreo y misiles guiados.

RESTRINGIDO
• Los pilotos pueden volar a través de una zona restringida solamente con autorización del Organismo de control.

RUTAS ENTRENAMIENTO MILITAR

• IR designa una ruta de entrenamiento militar IFR, donde los aviones pueden volar a velocidades de más de 250 nudos.
• Cuando la ruta es un número de tres dígitos, la ruta contiene una o más secciones de 1500 pies AGL.

4-91 PLT040
(Véase la figura 27 en la página 4-29.)
(Zona 2) la visibilidad y la remoción de la nube
requisitos de día VFR para operar sobre la ciudad
de Cooperstown, después de salir y saliendo del
aeropuerto de Cooperstown en o por debajo de 700
pies AGL son
A. 3 millas y libre de nubes. 4-91. C. Respuesta FAR 91.155
B. 1 milla y 1.000 pies por encima, por debajo de Federales Airways incluyen el espacio aéreo dentro
500 pies, y los pies horizontalmente desde las de cuatro millas náuticas a cada lado de la línea
nubes. central de la vía aérea.
C. 1 milla y libre de nubes.
 4-39
4-92 PLT161
A menos que se especifique lo contrario, 4-92. B. Respuesta GFDPPM 4-60, AIM
federales Airways incluyen que el espacio aéreo Federales Airways normalmente comienzan a
Clase E se extiende hacia arriba desde 1.200 pies AGL y se extienden hasta, pero no
A. 700 pies por encima de la superficie hasta e incluyendo, 18.000 pies MSL.
incluyendo 7.999 pies MSL.
B. 1.200 pies por encima de la superficie hasta e 4-93. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
incluyendo 17.999 pies MSL. 91.155
C. La superficie hasta e incluyendo 18.000 pies Con el fin de operar en espacio aéreo Clase D,
MSL. la visibilidad mínima VFR es de tres millas
terrestres. Además, el techo debe ser de al
4-93 PLT163 menos 1,000 pies.
operaciones VFR normales en el espacio aéreo
de Clase D con una torre de control de 4-94. B. Respuesta GFDPPM 4-71, FAR
funcionamiento requieren el techo y visibilidad 91.121
a ser al menos Para estandarizar la configuración del altímetro
A. 1.000 pies y 1 milla en el espacio aéreo de Clase A, se requiere que
B. 1.000 pies y 3 millas todos los pilotos para establecer sus altímetros a
C. 2.500 pies y 3 millas 29.92 en y por encima de 18.000 pies MSL.

4-94 PLT163 4-95. C. Respuesta GFDPPM 4-79, leyenda

¿A qué altura se puede ajustar el altímetro a del gráfico
29,92, cuando se sube al nivel de crucero de Espacio aéreo Clase D se designa en las cartas
vuelo? seccionales por un círculo segmentado azul. el
A. 14.500 pies MSL. espacio aéreo de Clase B se indica mediante una
B. 18.000 pies MSL. línea continua azul. Espacio aéreo Clase C se
C. 24.000 pies MSL. designa por una línea continua magenta.

4-95 PLT040 4-96. B. Respuesta GFDPPM 4-62, AIM

Un círculo segmentado azul en una carta A fin de que el espacio aéreo para ser
seccional representa la cual el espacio aéreo de clasificado como Clase D tiene que haber una
clase? torre de control operativo.
A. Clase B
B. Clase C
C. Clase D

4-96 PLT163
El espacio aéreo en un aeropuerto con una torre
de control a tiempo parcial se clasifica como
solamente el espacio aéreo Clase D
A. cuando los mínimos meteorológicos están
por debajo de VFR básico.
B. cuando la torre de control asociado está en
funcionamiento.
C. cuando la estación de servicio asociado de
vuelo está en funcionamiento.
 4-40
4-97 PLT434
A no ser que se autorice lo contrario, se 4-97. A. Respuesta GFDPPM 4-63, FAR
requieren las comunicaciones de radio de dos 91.129
vías con control de tráfico aéreo para los Cuando se opera en un aeropuerto, donde una
aterrizajes o despegues. torre de control está en funcionamiento, debe
A. en todos los aeropuertos controlado torre estar en contacto por radio con el ATC si
independientemente de las condiciones existen o no condiciones VFR.
meteorológicas.
B. en todos los aeropuertos controlado torre 4-98. A. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR 91-
sólo cuando las condiciones meteorológicas son 130
menos de VFR. Debe establecer comunicaciones bidireccionales
C. en todos los aeropuertos controlado torre antes de entrar en un espacio aéreo clase C, y
dentro de espacio aéreo Clase D sólo cuando las mantenerla mientras se opera dentro del espacio
condiciones meteorológicas son menos de VFR. aéreo Clase C.

4-98 PLT434 4-99. C. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR

comunicación por radio de dos vías debe ser 91.130, 91.215
establecida con la instalación de control de Para operar en un espacio aéreo clase C, que
tráfico aéreo que tiene jurisdicción sobre el área está obligado a tener tanto un radio de dos vías
antes de entrar en el espacio aéreo a qué clase? y un transpondedor 4096-código con
A. Clase C codificación de altímetro.
B. Clase E
C. Clase G 4-100. B. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR
91.131
4-99 PLT434 Para operar en un espacio aéreo clase B, un
¿Qué equipo de radio mínimo se requiere para piloto debe poseer un certificado de piloto
el funcionamiento dentro del espacio aéreo privado. Sin embargo, dentro de determinadas
Clase C? zonas del espacio aéreo Clase B, operaciones
equipos de comunicaciones de radio de dos vías piloto estudiantes pueden llevarse a cabo
A. y un transpondedor 4096 de código. después de haber recibido una formación
B. Dos vías de equipos de comunicaciones de específica y un respaldo diario de a bordo de un
radio, un transpondedor 4096 de código, y instructor de vuelo autorizado.
DME.
C. Dos vías de equipos de comunicaciones de
radio, un transpondedor 4096 de código, y una
codificación altímetro.

4-100 PLT161
Lo certificación de mando mínima se requiere
para el funcionamiento dentro del espacio aéreo
de Clase B?
A. Certificado de piloto privado.
B. Certificado de piloto privado o certificado de
piloto estudiante con endosos de bitácora
apropiadas.
C. certificado de piloto privado con una
habilitación de instrumentos.
 4-41 A. 1.000 pies.
4.101 PLT161 B. 1.500 pies.
Lo certificación de mando mínima se requiere C. 2.000 pies.
para el funcionamiento dentro del espacio aéreo
de Clase B? 4-101. A. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR
A. Certificado de piloto privado o certificado de 91.131
piloto estudiante con endosos de bitácora Para operar en un espacio aéreo clase B, un
apropiadas. piloto debe poseer un certificado de piloto
B. licencia de piloto comercial. privado. Sin embargo, dentro de determinadas
Certificado de piloto privado C con una zonas del espacio aéreo Clase B, operaciones
habilitación de instrumentos. piloto estudiantes pueden llevarse a cabo
después de haber recibido una formación
4-102 PLT161 específica y un respaldo diario de a bordo de un
¿Qué equipo de radio mínimo se requiere para instructor de vuelo autorizado.
la operación VFR en el espacio aéreo de Clase
B? 4-102. B. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR
A. equipos de comunicaciones de radio de dos 91.131
vías y un transpondedor ^ 4096-código. operaciones VFR dentro de las áreas de espacio
B. Dos vías de equipos de comunicaciones de aéreo Clase B requieren un radio de dos vías y
radio, un W-4096 código del transpondedor, y un transpondedor 4096 de código con una
un altímetro de codificación. codificación altímetro.
C. Dos vías de equipos de comunicaciones de
radio, un transpondedor 4096 de código, una 4-103. A. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR
codificación altímetro y un VOR o receptor 91.131
TACAN. Se requiere un transpondedor 4096 de código
con una codificación altímetro para las
4-103 PLT161 operaciones dentro de un espacio aéreo clase B.
Un transpondedor operable 4096-código y el No se requiere en el espacio aéreo de Clase D o
modo de codificación C altímetro se requieren el espacio aéreo Clase E por debajo de 10.000
en pies MSL.
A. espacio aéreo Clase B y dentro de 30 millas
del aeropuerto primario de Clase B. 4-104. A. Respuesta GFDPPM 4-71, FAR
B. espacio aéreo Clase D. 91.135
C. espacio aéreo Clase E por debajo de 10.000 Sólo se permiten las operaciones IFR en el
pies MSL. espacio aéreo Clase.
Los vuelos VFR están permitidos en la clase B
4-104 PLT161 y C del espacio aéreo si es autorizado por el
¿En qué tipo de espacio aéreo están prohibidos ATC.
los vuelos VFR?
A. Clase A 4-105. C. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
B. Clase B 91.155
C. Clase C En el espacio aéreo controlado, con excepción
de la clase B, por debajo de los pies, no importa
4-105 PLT434 si usted está por encima o por debajo de 1.200
Durante las operaciones dentro del espacio pies AGL. El aclaramiento de la nube es VFR
aéreo controlado en altitudes de menos de 1.200 pies horizontales.
pies AGL, la distancia horizontal mínima del
requisito de nubes para el vuelo VFR es
 4-42 4-106. A. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
4-106 PLT016 91.155
Lo que la visibilidad y la distancia mínima de Para el vuelo VFR en el espacio aéreo no
las nubes son necesarios para operaciones VFR controlado o una clase de G por debajo de 1.200
en el espacio aéreo de Clase G a 700 pies AGL pies durante el día, sólo se requiere que tenga 1
o por debajo de la luz del día? milla de visibilidad y permanecer libre de
A. 1 milla de visibilidad y libre de nubes. nubes.
B. visibilidad de 1 milla, 500 pies por debajo,
por encima de 1.000 pies y 2.000 pies margen 4-107. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
horizontal de las nubes. 91.155
C. 3 millas de visibilidad y libre de nubes. Dado que es una vía aérea espacio aéreo Clase
E, la visibilidad mínima por debajo de 10.000
4-107 PLT016 pies MSL es de 3 millas terrestres.
Lo que la visibilidad mínima de vuelo se
requiere para las operaciones de vuelo VFR en 4-108. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
una vía aérea por debajo de 10.000 pies MSL? 91.155
A. 1 milla. Los espacios libres VFR nube de espacio aéreo
B. 3 millas. Clase E se aplican. Por debajo de 10.000 pies
C. 4 millas MSL, debe permanecer por debajo de 500 pies,
1.000 pies por encima de 2.000 pies, y
4-108 PLT163 horizontalmente.
La distancia mínima de las nubes requerida para
operaciones VFR en una vía aérea por debajo de 4-109. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
10.000 pies MSL es 91.155
A. permanecer libre de nubes. Por debajo de 10.000 pies MSL de la clase C y
B. 500 pies por debajo, por encima de 1.000 D del espacio aéreo, los espacios libres de la
pies y 2.000 pies horizontalmente. nube son 500 pies por debajo, por encima de
C. 500 pies por encima, por debajo de 1.000 1.000 pies y 2.000 pies horizontales. En el
pies y 2.000 pies horizontalmente. espacio aéreo Clase B, sin embargo, el pase de
la nube es simplemente "libre de nubes."
4-109 PLT163
Durante las operaciones dentro del espacio
aéreo controlado en altitudes de más de 1.200
pies AGL, pero pies menos tan MSL, la
distancia mínima por encima de las nubes
requisito para el vuelo VFR es
A. 500 pies.
B. 1.000 pies.
C. 1.500 pies.
 4-43
4-110 PLT163 4-110. A. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
Vuelo VFR en el espacio aéreo controlado por 91.155
encima de 1.200 pies AGL y por debajo de Por debajo de 10.000 pies MSL de la clase C y
10.000 pies MSL requiere una visibilidad D del espacio aéreo, los espacios libres de la
mínimo y la distancia vertical de la nube nube son 500 pies por debajo, por encima de
A. 3 millas, y 500 pies por debajo o por encima 1.000 pies y 2.000 pies horizontales. En el
de los 1.000 pies ^ nubes en el espacio aéreo espacio aéreo Clase B, sin embargo, el pase de
controlado. la nube es simplemente "libre de nubes."
B. 5 millas, y 1.000 pies por debajo o 1.000 pies
por encima de las nubes en todas las altitudes. 4-111. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
C. 5 millas, y 1.000 pies por debajo o 1.000 pies 91.155
por encima de las nubes solamente en el espacio En el espacio aéreo de Clase G en estas alturas,
aéreo Clase. las operaciones nocturnas VFR requieren 3
millas de visibilidad.
4-111 PLT163
Durante las operaciones fuera del espacio aéreo 4-112. A. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
controlado en altitudes de más de 1.200 pies 91.155
AGL, pero menos que los pies MSL, la En el espacio aéreo de Clase G en estas alturas,
visibilidad mínima de vuelo para el vuelo VFR las operaciones nocturnas VFR requieren 3
en la noche es millas de visibilidad.
A. 1 milla.
B. 3 millas. En el espacio aéreo no controlado por debajo de
C. 5 millas. 10.000 pies MSL y por encima de 1.200 pies
AGL, visibilidad durante el día requerido es de
4-112 PLT163 1 milla.
fuera del espacio aéreo controlado, el requisito
de la visibilidad mínima de vuelo para el vuelo 4-113. A. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
VFR por encima de 1.200 pies AGL y por 91.155
debajo de 10.000 pies MSL durante las horas de Por la noche, en el espacio aéreo no controlado
luz del día es por debajo de 10.000 pies MSL (tanto por
A. 1 milla. encima como por debajo de 1.200 pies AGL), el
B. 3 millas. pase VFR nube es de 500 pies abajo.
C. 5 millas.

4-113 PLT163
Durante las operaciones fuera del espacio aéreo
controlado en altitudes de más de 1.200 pies
AGL, pero menos que los pies MSL, la
distancia mínima por debajo de las nubes
requisito para el vuelo VFR en la noche es
A. 500 pies.
B. 1.000 pies.
C. 1.500 pies.
 4-44

4-114 PLT163 4-114. C. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR

La visibilidad de vuelo mínima requerida para 91.155
los vuelos VFR por encima de 10.000 pies MSL En o por encima de los 10.000 pies MSL y por
y más de 1.200 pies AGL en el espacio aéreo encima de 1.200 pies AGL, la visibilidad
controlado es requerida es de 5 millas terrestres, ya sea en el
A. 1 milla. espacio aéreo controlado o no controlado.
B. 3 millas.
C. 5 millas. 4-115. C. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
91.155
4-115 PLT163 Ya sea en el espacio aéreo controlado o no
Para las operaciones de vuelo VFR por encima controlado en estas alturas, la distancia
de 10.000 pies MSL y más de 1.200 pies AGL, horizontal mínima VFR de las nubes es de 1
la distancia horizontal mínima requerida es de milla terrestre.
las nubes
A. 1.000 pies. 4-116. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
B. 2.000 pies. 91.155
C. 1 milla. Para vuelos VFR a estas altitudes, ya sea en el
espacio aéreo controlado o no, usted está
4-116 PLT163 obligado a permanecer 1.000 pies por encima de
Durante las operaciones a altitudes de más de las nubes. La única excepción es para las
1.200 pies AGL y en o por encima de 10.000 operaciones diurnas bajo Ia 1.200 pies AGL en
pies MSL, la distancia mínima por encima de el espacio aéreo no controlado. En este caso, es
las nubes requisito para el vuelo VFR es evidente de las nubes.
A. 500 pies.
B. 1.000 pies. 4-117. C. Respuesta GFDPPM 4-63, FAR
C. 1.500 pies. 91.155
Para despegar o aterrizar en VFR en un espacio
4-117 PLT163 aéreo clase D, el techo debe de ser por lo menos
Ninguna persona puede despegar o aterrizar una 1.000 pies y la visibilidad en tierra debe ser de
aeronave bajo VFR básico en un aeropuerto que al menos 3 millas terrestres. visibilidad de vuelo
se encuentra dentro del espacio aéreo Clase D a puede ser utilizado si visibilidad en tierra no
menos que el está disponible.
A. visibilidad de vuelo en ese aeropuerto es de
al menos 1 milla. 4-118. B. Respuesta GFDPPM 4-82, FAR
B. visibilidad en tierra en ese aeropuerto es de 91.155
al menos 1 milla. Para despegar o aterrizar en VFR en un espacio
C. visibilidad en tierra en ese aeropuerto es por aéreo clase D, el techo debe de ser por lo menos
lo menos de 3 millas. 1.000 pies y la visibilidad en tierra debe ser de
al menos 3 millas terrestres. visibilidad de vuelo
4-118 PLT163 puede ser utilizado si visibilidad en tierra no
Los mínimos meteorológicos VFR básicas para está disponible.
el funcionamiento de una aeronave dentro del
espacio aéreo Clase D son
A. techo de 500 pies y 1 milla de visibilidad.
B. techo de 1,000 pies y 3 millas de visibilidad.
C. Libre de nubes y la visibilidad de 2 millas.
 4-45
4-119 PLT163
Una autorización especial VFR autoriza al 4-119. B. Respuesta GFDPPM 4-71, FAR
piloto de una aeronave para operar VFR, 91.157
mientras que dentro del espacio aéreo Clase D Cuando sea autorizado por el ATC, VFR
cuando la visibilidad es especial le permite operar con un solo estatuto
A. menos de 1 milla y el techo es de menos de milla de visibilidad todo el tiempo que puede
1.000 pies. permanecer libre de nubes.
B. al menos 1 milla y el avión puede
permanecer libre de nubes.
C. al menos 3 millas y el avión puede
permanecer libre de nubes. 4-120. A. Respuesta GFDPPM 4-71, FAR
91.157
4-120 PLT163 Cuando sea autorizado por el ATC, VFR
¿Cuál es la condición del tiempo mínimo especial le permite operar con un solo estatuto
requerido para los aviones que operan bajo VFR milla de visibilidad todo el tiempo que puede
especial en el espacio aéreo Clase D? permanecer libre de nubes.
visibilidad de vuelo 1 milla A..
B. visibilidad de vuelo 1 milla y el techo de
1.000 pies.
C. 3 millas de visibilidad de vuelo y el techo de 4-121. C. Respuesta GFDPPM 4-72, FAR
1.000 pies. 91.157
Para VFR especial en la noche, usted debe tener
4-121 PLT161 una habilitación de vuelo instrumental actual, y
¿Cuáles son los requisitos mínimos para las el avión debe estar equipado para operaciones
operaciones de aviones VFR especial en espacio IFR.
aéreo Clase D en la noche?
A. El avión debe estar bajo vigilancia por radar
en todo momento, mientras que en espacio 122. Respuesta B. GFDPPM 4-72, FAR
aéreo Clase D. 91.157
B. El avión deberá estar equipado para IFR y Para VFR especial en la noche, usted debe tener
con un transpondedor de notificación de altitud. una habilitación de vuelo instrumental actual, y
C. El piloto debe ser instrumento de el avión debe estar equipado para operaciones
clasificación, y el avión deberá estar equipado IFR.
IFR.

122 PLT161
Ninguna persona puede operar una aeronave
dentro del espacio aéreo Clase D en la noche
bajo VFR especial a menos que el
A. vuelo pueda realizarse de 500 pies por
debajo de las nubes.
B. avión esté equipado para vuelo por
instrumentos.
C. visibilidad de vuelo es de al menos 3 millas.
 4-46
4-123 PLT161 4-123. A. respuesta GFDPPM 4-59, FAR
Se requiere un transpondedor 4096 de código 91.215
operable con una codificación altímetro en el Se requiere un transpondedor con una
que el espacio aéreo? codificación transpondedor de Clase A, Clase
A. Clase A, Clase B (y dentro de 30 millas del B, Clase C y el espacio aéreo.
aeropuerto primario de Clase B), y Clase C.
B. Clase D y Clase E (por debajo de 10.000 pies
MSL). 124. Respuesta C. GFDPPM 4-59, FAR
C. clases D y G (por debajo de 10.000 pies 91.215
MSL). Un transpondedor apropiada capaz de
proporcionar la codificación de altitud está
4-124 PLT161 obligado a estar en uso cuando dentro de 30
Con algunas excepciones, todas las aeronaves millas de un aeropuerto principal de clase B.
dentro de 30 millas de un aeropuerto principal
de Clase B de la superficie hacia arriba para
pies MSL debe estar equipado con 125. Respuesta C. GFDPPM 4-67, leyenda
A. un VOR operable o receptor TACAN y un del gráfico
receptor ADF. Las altitudes de esta porción del espacio aéreo
B. instrumentos y equipos requeridos para las Clase B se indican con "110" sobre "40." Esto
operaciones IFR. significa que el espacio aéreo de Clase B se
C. un transpondedor operable que tiene ya sea extiende desde un piso de 4.000 pies MSL hasta
en Modo S o capacidad de 4096 con el código los pies MSL.
de Modo C automático de altitud capacidad de
reporte. 126. Respuesta B. GFDPPM 4-67, leyenda
del gráfico
4-125 PLT040 Las altitudes de esta porción del espacio aéreo
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) Clase B se indican con "110" por "30" Esto
(Área 4.) El piso del espacio aéreo Clase B que significa que el espacio aéreo de Clase B se
recubre Hicks Aeropuerto (T67) al norte- extiende desde un piso de 3.000 pies MSL hasta
noroeste de Fort Worth Meacham Field es los pies MSL.
A. en la superficie
B. 3.200 pies MSL
C. 4.000 pies MSL

4-126 PLT040
(Véase la figura 26 en la página 4-27.)
(Zona 2) El piso del espacio aéreo Clase B en el
aeropuerto de Addison es
A. en la superficie
B. 3.000 pies MSL
C. 3.100 pies MSL
 4-47
4-127 PLT064
(Véase la figura 21 en la página 4-21.) 130 PLT163
(Área 4.) ¿Qué peligros para las aeronaves (Véase la figura 23 en la página 4-25.)
pueden existir en áreas restringidas tales como (Zona 1) Los requisitos de visibilidad y de
R-5302B? despacho de nube para operar VFR durante el
A. actividades de entrenamiento militar que día más Sandpoint Airport, a 1.200 pies AGL
requieren maniobras de vuelo acrobático o son
abruptos. A. l milla y 1.000 pies por encima, por debajo
B. inusuales, a menudo invisibles, los peligros de 500 pies, y los pies horizontalmente de cada
tales como fuego aéreo o misiles guiados. nube.
C. Alto volumen de formación de pilotos o de B. 1 milla y libre de nubes.
un tipo inusual de actividad aérea. C. 3 millas y 1.000 pies por encima, por debajo
de 500 pies, y los pies horizontalmente de cada
4-128 PLT393 nube.
(Véase la figura 27 en la página 4-29.)
(Zona 2) ¿Qué peligros para las aeronaves 4-127. B. Respuesta GFDPPM 4-75, AIM
pueden existir en áreas tales como diablos lago Las zonas restringidas tienen peligros invisibles
del este MOA? a las aeronaves, tales como disparos de
A. actividades de entrenamiento militar que artillería, fuego aéreo, o misiles guiados.
requieren maniobras de vuelo acrobático o
abruptos. 4-128. A. Respuesta GFDPPM 4-74, AIM
B. Alto volumen de formación de pilotos o un La mayoría de las actividades de formación en
tipo inusual de actividad aérea. un MOA implican maniobras de vuelo
C. inusuales, a menudo invisibles, peligros para acrobático o abruptos.
las aeronaves, tales como disparos de artillería,
fuego aéreo, o misiles guiados. 4-129. B. Respuesta GFDPPM 4-77, AIM
rutas de infrarrojos están diseñados para ser
4-129 PLT064 volado en un avión militar a menudo a
(Véase la figura 22 en la página 4-23.) velocidades superiores a los 250 nudos. Una
(Zona 3) ¿Qué tipo de operaciones de vuelo ruta de IR con tres letras en el designador (IR
militares deben esperar el piloto a lo largo de IR 644) indica uno o más segmentos están por
644? encima de 1.500 pies AGL.
A. vuelos de entrenamiento VFR por encima de
1.500 pies AGL a velocidades inferiores a 250
nudos. 4-130. C. Respuesta GFDPPM 4-61, FAR
B. vuelos de entrenamiento IFR por encima de 91.155
1.500 pies AGL a velocidades superiores a los El espacio aéreo Clase E es por encima de 700
250 nudos. pies AGL. Los mínimos VFR diurnas son 3
C. vuelos de entrenamiento de instrumentos millas de visibilidad y 1.000 pies por encima,
debajo de 1.500 pies AGL a velocidades por debajo de 500 pies y 2,000 pies
superiores a los 150 nudos. horizontalmente desde todas las nubes.
 4-48
4-131 PLT163
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) 4-131. Respuesta GFDPPM 4-61, 82, FAR
(Zona 2) Los requisitos de visibilidad y de 91.155 A.
despacho de la nube para operar VFR durante el Cooperstown se encuentra dentro del espacio
día sobre la ciudad de Cooperstown entre 1.200 aéreo Clase E del aeropuerto de Cooperstown.
pies AGL y 10.000 pies MSL son El suelo de este espacio aéreo está a 700 pies
A. 3 millas y 1.000 pies por encima, por debajo AGL. Se requiere visibilidad de 3 millas y
de 500 pies, y los pies horizontalmente desde 1.000 pies por encima, por debajo de 500 pies y
las nubes. 2,000 pies horizontalmente desde las nubes para
B. 1 milla y libre de nubes. operar VFR en el espacio aéreo controlado por
C. 1 milla y 1.000 pies por encima, por debajo debajo de los pies MSL.
de 500 pies, y los pies horizontalmente desde
las nubes. 132. Respuesta B. GFDPPM 4-58, leyenda
del gráfico
4-132 PLT161 La esquina inferior izquierda de la sección
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) refleja una pequeña cantidad de la línea de la
(Zona 1) Identificar el espacio aéreo sobre el designación de Clase E que rodea a esta parte
aeropuerto Lowe. de la tabla incluyendo Lowe aeropuerto. El lado
A. espacio aéreo Clase G - superficie hasta, suave de la línea azul se enfrenta a la dirección
pero no incluyendo 700 pies MSL, espacio de Lowe aeropuerto, lo que significa que la
aéreo Clase E - 700 pies a 14.500 pies MSL. clase E se extiende desde 1200 ft AGL a 18.000
B. espacio aéreo Clase G - superficie hasta, pero MSL.
no incluyendo 1.200 pies AGL, espacio aéreo
Clase E - 1.200 pies AGL hasta, pero no 133. Respuesta C. GFDPPM 4-61, leyenda
incluyendo 18.000 pies MSL. del gráfico
C. espacio aéreo Clase G - superficie hasta, pero El color magenta indica espacio aéreo
no incluyendo MSL pies. controlado. Si había magenta líneas
segmentadas alrededor del aeropuerto, el
4-133 PLT040 espacio aéreo Clase E comenzaría en la
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) superficie. sombreado Magenta indica el
(Zona 6) El espacio aéreo y suprayacente a 5 espacio aéreo comienza a 700 pies AGL. Por
millas del aeropuerto del condado de Barnes es debajo de 700 pies es el espacio aéreo no
A. Class D espacio aéreo desde la superficie controlado o Clase G. espacio aéreo Clase D se
hasta el suelo de la suprayacente Clase E indica con líneas azules segmentados.
espacio aéreo.
B. espacio aéreo controlado desde la superficie 4-134. A. Respuesta GFDPPM 4-63, Tabla
hasta 1.200 pies MSL. Leyenda
C. Clase G el espacio aéreo de la superficie a El espacio aéreo controlado esta pregunta se
700 pies AGL. refiere es espacio aéreo Clase D. La parte
superior del espacio aéreo Clase D (MSL) se
4-134 pLT101 muestra dentro de la caja cuadrada de trazos.
(Véase la figura 26 en la página 4-27.)
El espacio aéreo suprayacente Me Kinney (TKI)
se controla desde la superficie hasta
A. 900 pies MSL.
B. 2.500 pies MSL.
C. 700 pies AGL.
 4-49
4-135 pLT101 4-135. Respuesta C. GFDPPM 4-63, leyenda
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) del gráfico
(Área 4) El espacio aéreo que cubre El círculo segmentado azul indica Fort Worth
directamente Fort Worth Meacham es Meacham se encuentra en espacio aéreo Clase
A. espacio aéreo Clase B a 10.000 pies MSL. D. El [32] indica que el techo del espacio aéreo
B. espacio aéreo Clase C a 5.000 pies MSL. Clase D es de 3.200 pies MSL.
C. el espacio aéreo Clase D C a 3.200 pies
MSL. 4-136. Respuesta B. GFDPPM 4-64, AIM
El suelo del círculo exterior del espacio aéreo
4-136 PLT161 Clase C es normalmente aproximadamente
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) 1.200 pies AGL. En la sabana, los 1.200 pies
(Zona 3) ¿Cuál es el piso del espacio aéreo AGL se ha redondeado a 1.300 pies MSL
Savannah Clase C en la zona de la plataforma (elevación del aeropuerto es de 51 pies) Los
(círculo exterior)? límites exactos de MSL se representan en el
A. 1.300 pies AGL gráfico ( "41/13").
B. 1.300 pies MSL
C. 1.700 pies MSL 4-137. Respuesta B. GFDPPM 4-59, 65, FAR
91.130
4-137 PLT064 El área representada es de clase C del espacio
(Véase la figura 21 en la página 4-21.) aéreo. Las aeronaves que operan en el espacio
(Zona 1) ¿Qué equipo de radio mínimo que se aéreo de Clase C debe estar equipado con un
requiere para aterrizar y despegar en Norfolk transpondedor en Modo C y se requiere que los
Internacional? pilotos mantengan las comunicaciones de radio
A. Modo C transpondedor y omnireceiver. de dos vías.
B. Modo C transpondedor y la radio de dos
vías. 4-138. Respuesta B. GFDPPM 4-72, leyenda
C. Modo C transpondedor, omnireceiver, y del gráfico
DME. El "NO SVIjR" sobre el nombre de
identificación del aeropuerto indica que-ala fija
4-138 PLT064 VFR especial no está autorizado.
(Véase la figura 26 en la página 4-27.)
A la que se aeropuertos de ala fija VFR 4-139. A. respuesta GFDPPM 4-60, Tabla
Especial no autorizados? Leyenda
A. Fort Worth Meacham y Fort Worth Spinks. Clase E espacio aéreo incluye Federal, o Victor,
B. Dallas-Fort Worth Internacional y Dallas las vías respiratorias que generalmente se
Love Field. extiende a 4 millas náuticas a cada lado de la
C. Addison y Redbird. línea central de la vía aérea y, a menos que se
indique lo contrario, se extiende desde 1.200
4-139 PLT064 pies AGL hasta, pero no incluyendo, 18.000
(Véase la figura 23 en la página 4-25.) pies MSL.
(Zona 3) Los límites verticales de la porción del
espacio aéreo Clase E designados como de las
vías respiratorias Federal sobre Magee
aeropuerto están
A. 1.200 pies AGL a 17.999 pies MSL.
B. 7.500 pies MSL a 17.999 pies MSL.
C. 700 pies MSL a 12.500 pies MSL.
 4-50
4-140 PLT161 4-140. C. Respuesta GFDPPM 4-64, AIM
El límite vertical del espacio aéreo Clase C por El límite vertical del espacio aéreo Clase C es
encima del principal aeropuerto es normalmente de 4.000 pies sobre el aeropuerto primario. Este
A. 1.200 pies AGL. es el mismo tanto para los círculos interior y
B. 3.000 pies AGL. exterior.
C. 4.000 pies AGL.
4-141. C. Respuesta GFDPPM 4-64, AIM
141 PLT161 La zona exterior del espacio aéreo Clase C
El radio normal de la zona exterior de la Clase normalmente se extiende 20 millas náuticas del
C espacio aéreo aeropuerto principal.
A. 5 millas náuticas.
B. 15 millas náuticas. 4-142. C. Respuesta GFDPPM 4-65, FAR
C. 20 millas náuticas. 91.130
Un piloto debe establecer una comunicación
142 PLT161 bidireccional con el ATC tan pronto como sea
¿En qué condiciones puede operar un avión posible después del despegue.
desde un aeropuerto satélite en el espacio aéreo
de Clase C? 4-143. B. Respuesta GFDPPM 4-75, FAR
A. El piloto debe presentar un plan de vuelo 91.133
antes de la salida. El organismo de control podrá conceder
B. El piloto debe monitorear el ATC hasta que permiso para volar a través de una zona
se aclare de la Clase; C espacio aéreo. restringida.
C. El piloto debe informar al ATC tan pronto
como sea posible después del despegue. 4-144. C. Respuesta GFDPPM 4-74, AIM
Debido a la posibilidad de actividades de
143 PLT064 entrenamiento militar, los pilotos que operan en
¿En qué condiciones, en su caso, pueden pilotos un MOA debe ser especialmente cauteloso y
volar a través de un área restringida? estar alerta para otras aeronaves.
A. Cuando se vuela en las vías respiratorias con
una autorización del ATC.
B. Con la autorización del organismo de
control.
C. Reglamento no permiten esto.

144 PLT064
¿Qué medidas debe tomar un piloto cuando se
opere bajo VFR en un área de las operaciones
militares (MOA)?
A. obtener una autorización del organismo de
control antes de entrar en el Ministerio de
Agricultura.
B. funcionar solamente en las vías respiratorias
que el Ministerio de Agricultura transversal.
C. Tenga mucho cuidado cuando se lleva a cabo
la actividad militar.
 4-51
4-145 PLT444 4-145. B. Respuesta GFDPPM 4-73, AIM
La responsabilidad de la prevención de Todos los pilotos que vuelan en una zona de
colisiones en una zona de alerta recae alerta, ya sea participando en las actividades o
A. el organismo de control. la transición de la zona, son igualmente
B. todos los pilotos. responsables de la prevención de colisiones.
C. Control de Tráfico Aéreo.

4-146 PLT161 4-146. C. Respuesta GFDPPM 4-63, AIM

Las dimensiones laterales de la clase D se basan Las dimensiones laterales reales de espacio
en el espacio aéreo aéreo Clase D varía con cada lugar, pero, en
A. el número de aeropuertos que se encuentran general, el espacio aéreo Clase D se basa en los
dentro del espacio aéreo Clase D. procedimientos instrumentales para los
B. 5 millas terrestres del centro geográfico del aeropuertos de la zona.
aeropuerto primario.
C. los procedimientos por instrumentos para los
cuales se establece el espacio aéreo controlado. 4-147. C. Respuesta GFDPPM 4-63, FAR
91.129
4-147 PLT435 Al acercarse a espacio aéreo Clase D, debe
Un aeropuerto sin torre satélite, dentro del ponerse en contacto con la torre de control del
mismo espacio aéreo Clase D como la señalada aeropuerto principal antes de entrar en el
en el aeropuerto principal, requiere establecer y espacio aéreo. Al salir de un aeropuerto satélite
mantener la comunicación por radio nontowered, póngase en contacto con la torre de
UNICOM A. aeropuerto de satélite. control tan pronto como sea posible después del
Estación de servicio de vuelo B. asociado. despegue.
torre de control del aeropuerto C. primaria.

4-148 PLT161 4-148. A. Respuesta GFDPPM 4-65, AIM

¿Qué acción inicial debe tener un piloto antes Antes de entrar en el espacio aéreo de Clase C,
de entrar en el espacio aéreo de Clase C? es necesario establecer contacto con control de
A. Control de contacto enfoque en la frecuencia aproximación.
apropiada.
B. Contactar con la torre y solicitar permiso
para entrar.
C. Contactar con el FSS de avisos de tránsito. 4-149. B. Respuesta GFDPPM 4-71, FAR
91.157
4-149 PLT161 La torre de control es la dependencia de ATC
Lo dependencia de ATC debe al contacto piloto que expide un permiso especial VFR.
para recibir una autorización de salida VFR
especial en el espacio aéreo Clase D?
Estación de Servicio Vuelo
A. automatizado.
B. Torre de Control de Tráfico Aéreo.
C. Centro de Control de Tráfico de Rutas
Aéreas C.
 4-52
4-150 PLT040
Vuelo a través de una zona restringida no debe
ser logrado a menos que el piloto tiene 151. Respuesta C. GFDPPM 4-62, AIM
A. presentó un plan de vuelo IFR. El espacio aéreo Clase D sólo existe cuando la
B. eceived autorización previa de la autoridad torre de control está funcionando. Cuando la
de contralor. torre se apaga, que normalmente se seguirá
C. recibió la autorización previa del qfficer al utilizando la frecuencia de la torre como una
mando de la base militar más cercana. frecuencia Asesor de tráfico común (CTAF).

4-151 PLT162
Cuando una torre de control, ubicado en un 152. Respuesta C. GFDPPM 4-59
aeropuerto dentro del espacio aéreo Clase D, A menos que se indique lo contrario, el espacio
deja de funcionar durante el día, lo que ocurre aéreo E comienza en 700 pies o 1.200 pies AGL
con la designación del espacio aéreo? y continúa hasta, pero no incluyendo 18.000
A. La designación del espacio aéreo MSL. Observe que el límite superior se define
normalmente no va a cambiar. por MSL, mientras que el límite inferior se
B. El espacio aéreo sigue siendo el espacio define típicamente por AGL.
aéreo Clase D, siempre y cuando un observador
meteorológico o un sistema automatizado de
tiempo está disponible.
C. El espacio aéreo vuelve a la clase E o una 153. Respuesta B. GFDPPM 4-78, PHB
combinación de Clase E y G espacio aéreo Sitios paracaídas establecidos serán listados en
durante las horas de la torre no está en el Directorio de Aeropuertos / Instalaciones.
funcionamiento. Con frecuencia los sitios utilizados también
serán representados en las cartas aeronáuticas y
4-152 PLT161 eventos individuales o sitios de uso poco
Con ciertas excepciones, espacio aéreo Clase E frecuente será que figuran en NOTAMS.
se extiende hacia arriba desde cualquiera de 700
pies o 1.200 pies AGL, pero no incluye,
A. 10.000 pies MSL.
B. 14.500 pies MSL.
C. 18.000 pies MSL.

4-153 PLT281
La información relativa a los sitios de
paracaidismo se puede encontrar en el
A. NOTAM.
B. Aeropuerto / Directorio de la Institución.
Avisos C. gráficas y datos suplementarios.

150. Respuesta B. GFDPPM 4-75, FAR

91.133, AIM
Vuelo está permitido en áreas restringidas con
la autorización del organismo de control. ATC
puede autorizar esto si el espacio aéreo es el uso
conjunto. Airways generalmente no penetran a
áreas restringidas.
 CAPITULO

5
COMUNICACIÓN E INFORMACIÓN DE VUELO
SECCIÓN A - SERVICIOS DE RADAR Y ATC
El avance de la tecnología informática ha ampliado en gran medida las capacidades de control del
tráfico aéreo, que le proporciona un "miembro de la tripulación" extra cada vez que vuele. Esta sección
revisa las diversas instalaciones de radar y de control del tráfico aéreo en uso. Los temas incluyen
equipos, tales como transpondedores de radar, y radios de comunicación de alta frecuencia, y servicios
disponibles para los pilotos que operan bajo reglas de vuelo visual (VFR).

OPERACIONES DE TRANSPONDER
• No se utilizará el transpondedor ATC a menos que haya sido probado e inspeccionado al menos
dentro de los 24 meses naturales anteriores.
• Los pilotos deben evitar hacer la selección inadvertida de los siguientes códigos de los
transpondedores: 7500, 7600, 7700.
• Los pilotos deben seleccionar 1200 en el transpondedor, una vez aconsejó que el servicio de
radar se termina, al salir de clase A, B, C o D del espacio aéreo.
• A no ser que se autorice lo contrario, los pilotos que operan bajo VFR deben chirriará 1200 en el
transpondedor.

SERVICIOS DE RADAR VFR

La información de tráfico se da con respecto al reloj, con la aeronave en el centro de la esfera del reloj,
y la esfera del reloj en un plano horizontal. 12:00 del piloto está justo delante, 6:00 está directamente
detrás, con tres a la derecha y nueve a la izquierda.

SERVICIOS DE RADAR TERMINAL VFR

• servicio de radar básico para aeronaves VFR proporciona avisos de tránsito y vectorización
limitada sobre una base de carga de trabajo lo permite.
• Debe notificar de control en tierra, en el contacto inicial, al solicitar un Servicio de
Asesoramiento Etapa II Terminal de radar durante las operaciones en tierra. Nota: La
terminología está cambiando a Básica, TRSA, Clase C y Clase B.
• Etapa III en el programa de radar terminal proporciona la secuenciación y la separación de las
aeronaves VFR participantes.

AUTOMÁTICO DE TERMINAL DE SERVICIO DE INFORMACIÓN (ATIS)

Servicio automático de información terminal (ATIS) es la emisión continua de la información
registrada relativa a los datos noncontrol en las áreas terminales de alta actividad seleccionados.

ESTACIONES DE SERVICIO DE VUELO (SFS)

La señal de llamada para una estación de servicio de vuelo es su nombre, seguido de la palabra "radio".
distintivo de llamada completo de la aeronave debe dar, usando el alfabeto fonético.
 5-2
5-1 PLT426
Ninguna persona puede usar un transponder 5-1. C. Respuesta GFDPPM 5-4, FAR 91.413
ATC a menos que haya sido probado e El transpondedor debe haber sido probado e
inspeccionado dentro de al menos el precedente inspeccionado dentro de los 24 meses naturales
A. 6 meses calendario. anteriores.
B. 12 meses calendario.
C. 24 meses calendario. 5-2. Respuesta A. GFDPPM 5-13, AIM
El radiogoniómetro VHF (DF) muestra el
5-2 PLT362 controlador de la dirección de su avión de la
Para utilizar las instalaciones VHF / DF para la instalación ATC. Cuando se solicita una "DF
asistencia en la localización de la posición de Steer" de ATC, se le pedirá a la tecla del
una aeronave, la aeronave debe tener una micrófono de la radio VHF.
A. transmisor VHF y el receptor.
B. transpondedor 4096 de código. 5-3 PLT196 5-3. C. Respuesta GFDPPM 5-12
C. Receptor VOR y DME. ATIS se emite en determinados aeropuertos de
mucho tráfico, y proporciona noncontrol tiempo
5-3 PLT196 y la pista de la información.
Servicio automático de información terminal
(ATIS) es la emisión continua de la información 5-4. B. Respuesta GFDPPM 5-8, AIM
registrada relativa Dado que el piloto se dirigía hacia el este, la
A. pilotos de aviones radar identificado cuya posición de las 3 está a la derecha, que está al
aeronave está en proximidad peligrosa al sur.
terreno o de una obstrucción.
B. información no esencial para reducir la 5-5. Respuesta A. GFDPPM 5-8, AIM
congestión de frecuencias. Desde posición de las 12 del piloto está al norte,
C. Información noncontrol en las áreas la posición de las 10 en punto estén al noroeste.
terminales de alta actividad seleccionados.

5-4. PLT194
Una instalación de radar ATC emite el siguiente
aviso a un piloto que vuela sobre un rumbo de
090 °: "TRAFFIC las 3 en punto, a 2 millas,
WESTBOUND ..." ¿Dónde debe el aspecto de
pilotaje de este tráfico?
A. Medio.
B. Sur.
C. West.

5-5 PLT194
Una instalación de radar ATC emite el siguiente
aviso a un piloto que vuela sobre un rumbo de
360 °: "TRAFFIC las 10, 2 millas,
SOUTHBOUND ..." ¿Dónde debe el aspecto de
pilotaje de este tráfico?
A. noroeste.
B. noreste.
C. suroeste.
 5-3
5-6 PLT194
Una instalación de radar ATC emite el siguiente 5-6. C. Respuesta GFDPPM 5-8, AIM
aviso a un piloto durante un vuelo local: "2 Desde 12:00 del piloto está justo delante, y 3
horas tráfico, a 5 millas, NORTHBOUND ..." horas es de 90 ° a la derecha, dos es de
¿Dónde debe el aspecto de pilotaje de este aproximadamente 60 ° a la derecha.
tráfico?
A. Entre directamente por delante y 90 ° a la
izquierda. 5-7. C. Respuesta GFDPPM 5-8, AIM
B. Entre directamente detrás y 90 ° a la derecha, 12:00 del piloto está al norte, por lo que se deja
C. Entre directamente por delante y 90 ° hacia las 9, o el oeste.
la derecha.

5-7 PLT194 5-8. B. Respuesta GFDPPM 5-10, AIM

Una instalación de radar ATC emite el siguiente servicio de radar básico para aeronaves VFR
aviso a un piloto que vuela hacia el norte en un proporciona alertas de seguridad, avisos de
viento en calma: "TRAFFIC las 9 en punto, a 2 tránsito, y vectorización limitada sobre una base
millas, SOUTHBOUND ..." ¿Dónde debe el de carga de trabajo lo permite. A diferencia de
aspecto de pilotaje de este tráfico? la clase B y un servicio de clase C, el servicio
A. Sur. básico no es obligatorio para las aeronaves
B. Norte. VFR. aviso de cizalladura del viento no es parte
C. West. del servicio de radar básico. Nota: La
terminología para el servicio de radar ha
5-8 PLT172 cambiado a Básica, TRSA, Clase C y Clase B.
servicio de radar básico en el programa de radar
terminal se describe mejor como
A. servicio de radar obligatoria proporcionada
por el programa automatizado de radar del 5-9. B. Respuesta GFDPPM 5-10, AIM
sistema de terminal (ARTE) x. Usted debe solicitar la información de tráfico de
B. alerta de seguridad, avisos de tránsito, y radar mediante la notificación de control de
limita vectorial a las aeronaves VFR. tierra en el contacto inicial con su solicitud y
C. La alerta de vientos de cizalladura en los dirección propuesta de vuelo. entrega de
aeropuertos participantes. autorización es incorrecta, ya que normalmente,
sólo proporciona autorizaciones IFR, y puede
5-9 PLT172 no estar disponible en todos los aeropuertos.
De quien debe una información de salida VFR Que solicita el servicio de la torre, justo antes
solicitud de aviones radar de tráfico durante las del despegue, o bien podría retrasar la salida o
operaciones en tierra? la disponibilidad del servicio. Nota: La
Las autorizaciones A.. terminología para el servicio de radar ha
B. Control de Planta, en el contacto inicial. cambiado a Básica, TRSA, Clase C y Clase B.
C. Torre, justo antes del despegue.
5-4
5-10 PLT172
Servicio TRSA en el programa de radar 5-10. A. Respuesta GFDPPM 5-10, AIM
terminal proporciona TRSA servicio proporciona una separación
A. secuenciación y la separación de las entre todas las aeronaves VFR participantes y
aeronaves VFR participantes. todas las aeronaves IFR opera en el TRSA. la
B. separación IFR (1.000 pies verticales y participación del piloto es empujado, pero no es
laterales 3 millas) entre todas las aeronaves. obligatorio.
C. advirtiendo a los pilotos cuando su avión se
encuentran en la proximidad del terreno 5-11. C. Respuesta GFDPPM 5-5, AIM
inseguro, obstrucciones, o de otras aeronaves. Debe evitar la selección accidental de códigos
de los transpondedores que pueden provocar
5-11 PLT497 falsas alarmas en las instalaciones de radar.
Al realizar cambios en el código transpondedor Estos códigos son: 7500 para el secuestro, 7600
de rutina, los pilotos deben evitar la selección por falta de comunicación de radio, y 7700 para
accidental de los cuales los códigos? las emergencias.
A. 0700, 1700, 7000.
B. 1200, 1500, 7000. 5-12. A. Respuesta GFDPPM 5-5, AIM
C. 7500,7600, 7700. El código del transpondedor para aeronaves
VFR es 1200. Las aeronaves que operan por
5-12 PLT497 encima de 18.000 pies MSL se encuentran en el
Al operar bajo VFR por debajo de 18.000 pies espacio aéreo de Clase A y deberá recibir una
MSL, salvo autorización en contrario, lo que el autorización IFR.
código transpondedor debe seleccionarse?
A. 1200.
B. 7600. 5-13. A. Respuesta GFDPPM 5-5, AIM
C. 7700. El código del transpondedor para aeronaves
VFR es 1200. Las aeronaves que operan por
5-13 PLT497 encima de 18.000 pies MSL se encuentran en el
A no ser que se autorice lo contrario, si vuela un espacio aéreo de Clase A y deberá recibir una
avión equipado transpondedor, un piloto autorización IFR.
privado debe graznar que codifican VFR?
A. 1200. 5-14. B. Respuesta GFDPPM 5-5, AIM
B. 7600. Desde luego que estaría operando bajo VFR, el
C. 7700. transpondedor debe establecerse en 1200.

5-14 PLT497
Si el controlador aéreo informa que el servicio
de radar se termina cuando el piloto está
saliendo del espacio aéreo Clase C, el
transpondedor debe establecerse en código
A. 0000.
B. 1200.
C. 4096.
 5-5
5.15 PLT078
(Véase la figura 53 en la página 5-6.) 15. Respuesta C. GFDPPM 5-11, AIM
¿Qué tipo de servicio de radar se proporciona a Los servicios proporcionados VFR dentro de un
las aeronaves VFR en el Lincoln Municipal? espacio aéreo clase C (anteriormente ARSA)
A. Secuenciación al aeropuerto Clase C incluyen: la secuenciación de todas las
primaria y la separación estándar. aeronaves que llegan al aeropuerto de Clase C
primaria; proporcionar avisos de tránsito y la
B. Secuenciación al aeropuerto y el conflicto resolución de conflictos entre aeronaves IFR y
principal de resolución de Clase C de manera VFR para que los objetivos de radar no toque, o
que los objetivos de radar no se tocan, o 1.000 500 pies de separación vertical, y entre
pies de separación vertical. aeronaves VFR, avisos de tránsito y las alertas
de seguridad.
C. Secuenciación al aeropuerto principal de
Clase C, avisos de tránsito, la resolución de
conflictos, y las alertas de seguridad.
5-6

Figura 53. Aeropuerto / Directorio del extracto.

 5-7
5-16 PLT044
Cuando un tráfico problemas de controlador de 5-16. B. Respuesta GFDPPM 5-8, PHB
radar de tráfico aéreo de la información en Los controladores pueden ver la pista de tierra
relación con el reloj de 12 horas, la referencia de un avión en el radar, pero no se puede tener
utiliza el controlador es de los aviones en cualquier ángulo de deriva para la corrección
A. cierto, por supuesto, del viento. Los pilotos deben tenerlo en cuenta
B. pista de tierra. al hacer reaccionar a los avisos de tráfico ATC.
C. rumbo magnético.

5-17 PLT196 5-17. C. Respuesta GFDPPM 5-12, AIM

La ausencia de la condición del cielo y Si el techo es de al menos 5.000 pies y la
visibilidad en un mensaje ATIS indica que visibilidad es de 5 millas o más, de la
A. condiciones climáticas son iguales o información del techo / cielo condición, la
superiores a los mínimos VFR. visibilidad y obstrucciones a la visión es
B. la condición cielo está despejado y la opcional.
visibilidad es sin restricciones.
C. el techo es de al menos 5.000 pies y la 5-18. C. Respuesta GFDPPM 3-55, AIM
visibilidad es de 5 millas o más. Los pilotos que se desvían de un aviso de
resolución deben estar respondiendo a un
5-18 PLT044 sistema TCAS II. Aquellos pilotos también
Como piloto al mando de una aeronave, en las deben informar de la desviación al ATC tan
que la situación puede desviarse de una pronto como sea posible. Recuerde que puede
autorización ATC? haber otras razones para desviarse de y
A. Cuando se opera en el espacio aéreo Clase A autorización del ATC, ya que el PIC puede
por la noche. desviarse de cualquier espacio libre si tal acción
B. Si una autorización ATC no se entiende y en es necesaria para garantizar la seguridad del
condiciones VFR. vuelo.
C. En respuesta a una alerta de tráfico y la
resolución del sistema de asesoramiento de
prevención de colisiones.
 5-8
SECCIÓN B - PROCEDIMIENTOS DE RADIO
Los pilotos utilizan un lenguaje especial, por lo que la comunicación entre las instalaciones de
aeronaves y en tierra es suave y conciso. Esta sección cubre las características de radio VHF, términos
comunes y fraseología correcta. Tiempo Universal Coordinado (UTC), también se incluyen los
procedimientos de radio y las instalaciones de radiocomunicación tierra.

USO DE NÚMEROS EN LA RADIO

Altitudes deben expresarse como números individuales, con las palabras "cientos" y "miles" incluida en
su caso. A una altura de 10.000 pies y por encima, cada dígito de los miles es pronunciada, es decir,
"un cero mil."

TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC)

Para convertir la hora de salida o de llegada local para UTC, añadir las horas de diferencia con respecto
al número de la tabla de conversión de tiempo. Por ejemplo, la conversión a UTC MST implica la
adición de 7 horas a MST.

5-19 PLT502
Una señal de luz verde fija dirigido desde la
torre de control de un avión en vuelo es una
señal de que el piloto
A. se pone a tierra.
B. En caso de dar paso a otras aeronaves y
continuar dando vueltas.
C. En caso de volver para el aterrizaje.
5-19. A. Respuesta GFDPPM 5-301, FAR
5-20 PLT502 91.125
¿Qué señal de luz desde la torre de control borra Una luz verde fija durante el vuelo significa que
un piloto de taxi? usted está autorizado a aterrizar.
A. Verde intermitente.
B. verde fija. 5-20. A. Respuesta GFDPPM 5-31, FAR
C. Blanco parpadeante. 91.125
Si bien en el suelo, una luz verde intermitente
5-21 PLT502 significa que se aclaró con el rodaje.
Si la torre de control utiliza una señal de luz
para dirigir un piloto para dar paso a otras 5-21. B. Respuesta GFDPPM 5-31, FAR
aeronaves y continuar en circuito, la luz será 91.125
A. Rojo parpadeante. Durante el vuelo, una luz roja fija significa que
B. Rojo fijo. de manera y seguir dando vueltas.
C. alterna rojo y verde.
 5-9
5-22 PLT502
Una señal de luz blanca intermitente desde la
torre de control de un avión de rodaje es una 5-22. C. Respuesta GFDPPM 5-31, FAR
indicación de 91.125
A. taxi a una velocidad más rápida. Una luz blanca intermitente mientras se opera
B. taxi sólo en las calles de rodaje y pistas de en el suelo significa el retorno al punto de
aterrizaje no cruzadas. partida en el aeropuerto.
C. Regreso al punto de partida en el aeropuerto.

5-23 PLT502
Una señal de luz roja y verde alternando 5-23. B. Respuesta GFDPPM 5-31, FAR
dirigido desde la torre de control de un avión en 91.125
vuelo es una señal para Una señal roja y verde alternando significa lo
A. Mantenga la posición. mismo si se encuentra en vuelo o en tierra -
B. Tenga mucho cuidado. Tenga mucho cuidado.
C. No tierra; el aeropuerto no es seguro.

5-24 PLT502
Mientras que en la aproximación final para el
aterrizaje, una luz verde y rojo alternando 5-24. B. Respuesta GFDPPM 5-31, FAR
seguido de una luz roja intermitente se recibe 91.125
desde la torre de control. En estas Una señal roja y verde alternando significa
circunstancias, el piloto debería tener mucho cuidado. Esto es seguido por una
A. Suspender el enfoque, vuela el mismo patrón señal roja intermitente, lo que, en vuelo,
de tráfico y el enfoque de nuevo, y la tierra. significa que el aeropuerto no es seguro.
B. Tenga mucho cuidado y abandonar el
enfoque, al darse cuenta del aeropuerto no es
seguro para el aterrizaje.
C. abandonar el enfoque, la vuelta al aeropuerto
a la derecha, y esperar una luz blanca 5-25. C. Respuesta GFDPPM 5-23, AIM
intermitente cuando el aeropuerto es seguro Para convertir la hora de salida local para UTC,
para el aterrizaje. añadir 4 horas (0945 + 1345 = 4:00). Dos horas
más tarde es 1545Z.
5-25 PLT012
(Véase la figura 28 en la página 5-10.)
Un avión sale de un aeropuerto en la zona de la
hora de verano del este en 0945 EDT para un
vuelo de 2 horas a un aeropuerto situado en la
zona central de cal luz del día. El aterrizaje debe
ser a lo que el tiempo universal coordinado?

A. 1345Z.
B. 1445Z
C. 1545Z.
 5-10

Figura 28. Tiempo de conversión de tablas.

5-26 PLT012
(Véase la figura 28 en la página 5-10.) 5.26. B. Respuesta GFDPPM 5-23, AIM
Un avión sale de un aeropuerto en la zona Añadir 2 horas para el tiempo de salida 0930
central de la hora estándar en 0930 CST para un para encontrar el tiempo de llegada de 1130
vuelo de 2 horas a un aeropuerto situado en la CST. Dado que el tiempo de la montaña se
zona horaria estándar de montaña. El aterrizaje encuentra a 1 hora antes de lo central, restar 1
debe ser en qué momento? hora, durante un tiempo de aterrizaje de 1030
A. 0930 MST. MST.
B. 1030 MST.
C. 1130 MST. 5.27. C. Respuesta GFDPPM 5-23, AIM
Hora de salida (0845), más 2 horas es 1045
5-27 PLT012 CST. Convertir CST a UTC mediante la adición
(Véase la figura 28 en la página 5-10.) de 6 horas, durante un tiempo de aterrizaje de
Un avión sale de un aeropuerto en la zona 1645Z.
central de la hora estándar en 0845 CST para un
vuelo de 2 horas a un aeropuerto situado en la
zona horaria estándar de montaña. El aterrizaje
debe ser a lo que el tiempo universal
coordinado?
A. 1345Z.
B. 1445Z
C. 1645Z
 5-11
5-28 PLT012
(Véase la figura 28 en la página 5-10.) 5-28. B. Respuesta GFDPPM 5-23, AIM
Un avión sale de un aeropuerto en la zona Añadir 2:15 1615 MST para encontrar el tiempo
horaria estándar de montaña a 1615 MST para de llegada de 1830 MST. Dado que el tiempo
un 2 horas 15 minutos de vuelo a un aeropuerto del Pacífico es de una hora antes de lo MST, la
situado en la zona de hora estándar del Pacífico. hora de llegada es 1730 PST.
El tiempo estimado de llegada al aeropuerto de
destino debe ser

A. 1630 PST.
B. 1.730 PST. 5-29. C. Respuesta GFDPPM 5-23, AIM
C. 1830 PST. Añadir 4 horas a 1030 PST para encontrar el
tiempo de llegada de 1430 PST. Para convertir
5-29 PLT012 PST a UTC, añadir 8 horas. El tiempo de inicio
(Véase la figura 28 en la página 5-10.) es 2230Z.
Un avión sale de un aeropuerto en la zona de
hora estándar del Pacífico en 1030 PST para un
vuelo de 4 horas a un aeropuerto situado en la
zona horaria estándar central. El aterrizaje debe 5-30. A. Respuesta GFDPPM 5-23, AIM
ser a lo que el tiempo universal coordinado? Añadir 2:30 a 1515 MST para encontrar el
A. 2030Z. tiempo de llegada de 1745 MST. Convertir a
B. 2130Z. PST MST restando 1 hora. La respuesta es 1645
C. 2230Z. PST.

5-30 PLT012 5-31. A. Respuesta GFDPPM 5-25, AIM

(Véase la figura 28 en la página 5-10.) El símbolo CTAF es próxima a la frecuencia de
Un avión sale de un aeropuerto en la zona 122,9. El procedimiento normal es transmitir
horaria estándar de montaña en 1515 MST para intenciones cuando 10 millas y dar informes de
un 2 horas 30 minutos de vuelo a un aeropuerto posición en el patrón.
situado en la zona de hora estándar del Pacífico.
¿Cuál es la hora estimada de llegada al
aeropuerto de destino?
A. 1645 PST.
B. 1745 PST.
C. 1845 PST.

5-31 PLT064
(Véase la figura 21 en la página 4-21.)
(Zona 3) ¿Cuál es el procedimiento de
comunicaciones recomendado para un aterrizaje
en Currituck County Airport?
A. Transmitir intenciones en 122.9 MHz,
cuando fuera de 10 millas "dar informes de
posición en el patrón de tráfico.
B. Contacto Elizabeth City SFS para el servicio
de asesoramiento aeropuerto.
C. Contacto New Bern SFS para información de
tráfico zona.
 5-12
5-32 PLT064 5-32. A. Respuesta GFDPPM 5-25, AIM
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) La frecuencia CTAF / MULTICOM, 122.9, se
(Zona 2) ¿Cuál es el procedimiento de muestra al lado del símbolo CTAF. Los pilotos
comunicación recomendada cuando entrante al deben transmitir las intenciones de esta
aterrizar en el aeropuerto de Cooperstown? frecuencia cuando 10 millas desde el campo.
A. intenciones de difusión cuando 10 millas
fuera de la frecuencia CTAF / MULTICOM, 5-33. A. Respuesta GFDPPM 5-21, AIM
122,9 MHz. El indicativo de una estación de servicio de
B. Contacto UNICOM cuando 10 millas hacia vuelo es su nombre, seguido de la palabra
fuera en 122,8 MHz. "radio". Indicativo completo de la aeronave
C. Círculo del aeropuerto en un giro a la debería darse, usando el alfabeto fonético.
izquierda antes de entrar en el tráfico.
5-34. A. Respuesta GFDPPM 5-22, AIM
5-33 PLT204 Altitudes deben expresarse como números
Al volar HAWK N666CB, la fraseología individuales con la palabra cientos o miles
apropiada para el contacto inicial con añadidos según sea apropiado. En este caso,
McAlester es AFSS 4.500 pies deben ser leídos como "cuatro mil
A. McAlester RADIO, HAWK SEIS SEIS quinientos."
SEIS W CHARLIE BRAVO, RECEPCIÓN DE
ARDMORE VORTAC, OVER ". 5-35. C. Respuesta GFDPPM 5-22, AIM
B. McAlester ESTACIÓN, HAWK SEIS SEIS Véase la explicación para la pregunta 5-33.
SEIS CEE BEE, RECEPCIÓN DE ARDMORE Además, para altitudes en y por encima de
VORTAC, OVER ". 10.000 pies MSL, cada dígito de los miles es
C. McAlester ESTACIONES DE SERVICIO pronunciado, de modo que 10.500 se convierte
DE VUELO, HAWK noviembre SEIS en "uno cero mil quinientos."
CHARLIE BRAVO, RECEPCIÓN DE
ARDMORE VORTAC, OVER ".

5-34 PLT204
El método correcto de decir 4.500 pies MSL al
ATC es
A. "cuatro mil quinientos."
B. "cuatro punto cinco."
C. "cuatro mil quinientos pies MSL."

5-35 PLT204
El método correcto de expresar 10.500 pies
MSL al ATC es
A. "diez mil quinientos pies."
B. "diez punto cinco."
C. "uno cero mil quinientos."
 5-13 C. 123,0 y 119,0 MHz.
5-36 PLT435
Antes de entrar en una zona Asesor aeropuerto, 5-36. C. Respuesta GFDPPM 5-24, AIM
un piloto debe Un SFS no automatizado local proporciona
A. Monitor ATIS para el clima y el tráfico aeropuertos y el sector avisos para un área
avisos. Asesor aeropuerto.
B. Contactar con enfoque de control de vectores
en el patrón de tráfico.
C. Contactar con el FSS local para aeropuertos
y el sector avisos. 5-37. Respuesta A. GFDPPM 5-31, AIM
Para evitar conflictos y causar la menor
5-37 PLT150 perturbación en el flujo de tráfico, determinar la
Si la radio de la aeronave no, ¿cuál es el dirección de destino, e introduzca el patrón. Ver
procedimiento recomendado al aterrizar en un la torre para una señal luminosa y reconocer,
aeropuerto controlado? colocándola de las alas. Por la noche, reconocer
A. Observe el flujo de tráfico, introduzca el mediante el parpadeo de las luces de aterrizaje o
patrón, y buscar una señal de luz de la torre. de navegación.
B. Introduzca una pierna viento cruzado y oscile
las alas.
C. flash las luces de aterrizaje y el ciclo del tren
de aterrizaje mientras que circunda el
aeropuerto. 5-38. Respuesta A. GFDPPM 5-28, AIM
La torre será normalmente dará instrucciones
5-38 PLT044 para salir del control de tierra de la pista y de
Después de aterrizar en un aeropuerto contacto.
controlado por torre, cuándo debería el control
de tierra de contactos de piloto?
A. Cuando el asesoramiento de la torre para
hacerlo.
B. Antes de cerrar la pista de aterrizaje. 5-39. Respuesta A. GFDPPM 5-27, AIM
C. Después de llegar a una calle de rodaje que Un espacio libre para el rodaje de una pista de
lleva directamente a la zona de aparcamiento. aterrizaje permite al piloto para proceder a esa
pista y cruzar las pistas que se cruzan.
5-39 PLT502
Si las instrucciones de control de tierra a un taxi
a la pista 9, el piloto puede proceder
A. A través de las calles de rodaje y pistas de
aterrizaje a través, pero no en la pista, 9. 5-40. Answer B. GFDPPM 5-33, AIM
B. Para la próxima pista de intersección donde The frequencies used for ELTs are the
se requiere una nueva autorización. emergency frequencies of 121.5 MHz (VHF)
C. A través de las calles de rodaje y otro lado de and 243.0 MHz (UHF).
las pistas a la pista 9, donde se puede hacer un
despegue inmediato.
5-40 PLT402
Cuando se activa, un transmisor de localización
de emergencia (ELT) transmite en
A. 118,0 y 118,8 MHz.
B. 121,5 y 243,0 MHz.
 5-14
5-41 PLT402
Cuando se debe reemplazar la batería en un 5-41. A. Respuesta GFDPPM 5-34, FAR
transmisor de localización de emergencia (ELT) 91.207
(o recargarse si la batería es recargable)? La batería ELT debe ser reemplazada o
A. Después de una media vida útil de la batería. recargada después de la vida útil de la mitad de
B. Durante cada inspección anual y 100 horas. la batería.
C. Cada 24 meses calendario.

5-42 PLT402
Cuando se puede ensayar un transmisor de 5-42. C. Respuesta GFDPPM 5-34, AIM
localización de emergencia (ELT)? Para evitar falsas alarmas, pruebas ELT debe
A. En cualquier momento. llevarse a cabo sólo durante los primeros 5
B. A los 15 y 45 minutos después de la hora. minutos después de cualquier hora.
C. Durante los primeros 5 minutos después de
la hora.

5-43 PLT402 5-43. C. Respuesta GFDPPM 5-34, AIM

¿Qué procedimiento se recomienda para Mediante la supervisión de 121,5, usted será
asegurar que el transmisor de localización de capaz de oír la señal de ELT si se ha activado.
emergencia (ELT) no se ha activado?
A. Cierre la aeronave después del aterrizaje
ELT.
B. Hacer la torre del aeropuerto si están 5-44. C. Respuesta GFDPPM 5-26, AIM
recibiendo una señal de ELT. Un espacio libre es la autorización del ATC
C. 121,5 monitor antes de la parada del motor. para operar bajo condiciones específicas en el
espacio aéreo controlado.
5-44 PLT370
Una autorización ATC ofrece
A. prioridad sobre el resto del tráfico.
B. separación adecuada de todo el tráfico.
C. La autorización para proceder bajo las
condiciones del tráfico especificados en el
espacio aéreo controlado.

5-45 PLT078
(Véase la figura 53 en la página 5-6.)
Al acercarse a Lincoln Municipal desde el oeste
al mediodía con el fin de aterrizaje, las
comunicaciones iniciales deben estar con
Control de Aproximación A. Lincoln en 124,0
MHz.
B. Centro de Minneapolis en 128.75 MHz.
C. Torre Lincoln en 118,5 MHz.
 5-15
5-46 PLT078
(Véase la figura 53 en la página 5-6.)
¿Cuál es el procedimiento recomendado para las
comunicaciones de aterrizar en Lincoln
Municipal durante las horas en que la torre no
está en funcionamiento?
A. Monitor de tráfico del aeropuerto y anuncie 5-46. A. Respuesta GFDPPM 5-23, A / FD
su posición e intenciones en 118.5 MHz. La frecuencia CTAF aparece como 118.5, y se
B. Contacto UNICOM en 122.95 MHz para utiliza cuando la torre no está en
avisos de tránsito. funcionamiento. Los procedimientos estándar
C. Monitor de ATIS para las condiciones del son para monitorear el tráfico del aeropuerto y
aeropuerto, a continuación, anunciar su posición anuncie su posición sobre CTAF.
en 122.95 MHz.
5-47. C. Respuesta GFDPPM 5-25, AIM
5-47 PLT435 Además de la vigilancia de un radio de 10
A medida que la práctica estándar de operación, millas CTAF cuando entrante o saliente de un
todo el tráfico entrante a un aeropuerto sin torre aeropuerto no torres, los pilotos también deben
de control debe controlar continuamente la hacer una llamada inicial para anunciar su
facilidad apropiada desde una distancia de intención si van a aterrizar en el aeropuerto.
A. 25 millas. Luego, deben informar sobre cada pierna del
B. 20 millas. patrón.
C. 10 millas.
 5-16
SECCIÓN C - FUENTES DE INFORMACIÓN DE VUELO
Existen varias publicaciones de aviación para ayudarlo en la planificación de un vuelo. Estos materiales
incluyen el Directorio de información aeronáutica Manual, Aeropuerto / Centro, Reglamento Federal
de Aviación, circulares de asesoramiento, Jeppesen piloto de Servicios de Recursos, y avisos a los
aviadores.

AEROPUERTO / DIRECTORIO DE LA INSTITUCIÓN

Los patrones de tráfico no estándar se incluyen en las observaciones siguientes los datos de la pista
para cada pista.
La información relativa a saltar en paracaídas aparece en el Directorio de Aeropuertos / Instalaciones.

CIRCULARES DE ASESORAMIENTO
FAA circulares de asesoramiento pueden pedirse directamente a la Oficina de Impresión del Gobierno.
Particulares circulares de asesoramiento de la FAA que se relacionan con ciertos temas son
identificados por los códigos. Aquellos Q correspondiente a los aviadores se emiten bajo el número de
sujetos 60. Los relativos al espacio aéreo incluidas en el número 70. J sujeto aquellos que implican el
ATC y Operaciones generales incluidas en el número 90 sujetos.

5-48 PLT435 5-48. B. Respuesta GFDPPM 5-39, leyenda

(Véase la figura 23 en la página 4-25.) del gráfico
(Zona 2) Para obtener información sobre las El / Directorio de instalación del aeropuerto
operaciones de salto en paracaídas y planeador enumera información sobre las zonas de salto
en Silverwood aeropuerto, consulte en paracaídas.
A. observa en el borde del gráfico.
B. El Aeropuerto / Directorio de la Institución. 5-49. B. Respuesta GFDPPM 5-46, PHB
C. La publicación de avisos a los aviadores circulares de asesoramiento pueden pedirse
(NOTAM). directamente a la Oficina de Impresión del
Gobierno. oficinas de distrito de la FAA no
5-49 PLT116 disponen circulares de asesoramiento para la
Circulares de asesoramiento de la FAA (algunos venta al público. El Registro Federal contiene
gratuitos, otros con cargo) están disponibles las informaciones de las reglas finales y
para todos los pilotos y se obtienen reglamentación propuesta, pero no contiene
A. Distribución de la oficina del distrito más circulares de asesoramiento.
cercana de la FAA,
B. El ordenar los deseados de la Oficina de 5-50. B. Respuesta GFDPPM 5-38, A / FD
Imprenta del Gobierno. La primera línea de la A / FD incluye la
C. La suscripción al Registro Federal. distancia y la dirección desde la ciudad
asociada. La entrada 1 NW indica que el
5-50 PLT078 aeropuerto está a 1 milla al noroeste de la
(Véase la figura 53 en la página 5-6.) ciudad
¿Dónde se encuentra Loup City Municipal con
relación a la ciudad?
A. Northeasl aproximadamente 3 millas.
B. noroeste aproximadamente ¼ de milla.
C. Eiist aproximadamente 10 millas.
 5-17
5-51 PLT281 5-55 PLT116
El VHF letras / DF que aparece en el Directorio Circulares de asesoramiento de la FAA que
de Aeropuertos / Instalaciones para un contienen materia relacionada específicamente
determinado aeropuerto indican que con control de tráfico aéreo y las operaciones
aeropuerto A. Esto se designa como un generales se emiten en las que el número
aeropuerto de entrada. asunto?
B. La estación de servicio de vuelo cuenta con A. 60.
el equipo con el que para determinar la B. 70.
dirección de la estación. C. 90.
C. Este aeropuerto cuenta con un teléfono de
línea directa con la estación de servicio de 5-51. B. Respuesta GFDPPM 5-37, A / FD
vuelo. Leyenda
Las cartas VHF / DF indicar que la estación de
5-52 PLT078 servicio de vuelo (FSS) asociado con el
(Véase la figura 53 en la página 5-6.) aeropuerto tiene un radiogoniómetro VHF. Un
Los patrones de tráfico vigentes en Lincoln FSS le puede ayudar si se pierden mediante el
Municipal están uso de la señal de la radio de comunicaciones.
A. A la derecha de la pista 17L y 35L de la
pista; a la izquierda en la Pista 17R y 35R de 5-52. B. Respuesta GFDPPM 5-38, A / FD
pista. A destacar los siguientes datos de la pista para
B. A la izquierda de la pista 17L y 35L de la cada pista, como los patrones de tráfico no
pista; a la derecha en la pista 17R y 35R de estándar. los patrones de la mano izquierda se
pista. utilizan si no se indica lo contrario. circulación
C. A la derecha en pistas de vuelo 14-32. por la derecha se observa para la pista 17R y
35R de pista. el tráfico de la izquierda se utiliza
5-53 PLT116 para las pistas 17L, 35L, 14, y 32.
circulares de asesoramiento de la FAA que
contienen materia relacionada específicamente
con los aviadores se emiten en las que el 5-53. A. Respuesta GFDPPM 5-45, 00-2 AC
número asunto? circulares de asesoramiento relativos a los
A. 60. aviadores se emiten con el número 60 sujetos.
B. 70.
C. 90.
5-54. B. Respuesta GFDPPM 5-45, 00-2 AC
5-54 PLT116 circulares de asesoramiento relativos a los
circulares de asesoramiento de la FAA que aviadores se emiten con el número 60 sujetos.
contienen materia relacionada específicamente
con el espacio aéreo se emiten en las que el
número asunto? 5-55. C. Respuesta GFDPPM 5-45, 00-2 AC
A. 60. circulares de asesoramiento relativos a los
B. 70. aviadores se emiten con el número 60 sujetos.
C. 90.
 CAPITULO

6
METEOROLOGÍA PARA LOS PILOTOS
SECCIÓN A - TEORÍA BÁSICA TIEMPO
El tiempo toca todos los aspectos de vuelo. A medida que los pilotos que están estrechamente vinculados con el
clima. En esta sección, vamos a ver el marco básico de la teoría del tiempo y su importancia para las
operaciones de vuelo. Las áreas temáticas incluyen la atmósfera, la circulación / presión, temperatura y
humedad. Además del Manual de Piloto Privado, es posible que desee consultar Aviación Tiempo de Jeppesen.

LA CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA
circulación atmosférica se refiere al movimiento de aire en relación con la superficie de la tierra.

TEMPERATURA
Cada proceso físico de tiempo es acompañado por, o es el resultado de un intercambio de calor.

PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Calentamiento desigual de la superficie de la Tierra provoca variaciones en la configuración del altímetro entre
los puntos de información meteorológica.

FUERZA DE FRICCIÓN
Por debajo de 2000 pies AGL, la fricción con la superficie de la Tierra desvía el viento, haciendo que los
vientos en la superficie generalmente diferentes de los vientos en altura.

PATRONES VIENTO LOCAL

los patrones de circulación de convección asociados con la brisa del mar son causados por una densa de aire
fresco, se mueve hacia el interior desde el agua.

6-1 PLT512
Lo que hace que las variaciones en la configuración 6-1. A. Respuesta GFDPPM 6-7, AW
del altímetro entre los puntos de información Los cambios de temperatura causan variaciones en
meteorológica? la densidad del aire presión del aire. Debido a que la
A. calentamiento desigual de la superficie de la superficie de la tierra se calienta de forma desigual,
Tierra. reglajes de altímetro serán diferentes entre las
B. La variación de la elevación del terreno. estaciones meteorológicas.
la fuerza de Coriolis C.
 6-2
6-2 PLT516
El viento a 5.000 pies AGL es hacia el suroeste, 6-2. B. Respuesta GFDPPM 6-9, AW
mientras que el viento en la superficie es el sur. Por encima de 2.000 pies AGL, el viento fluye a
Esta diferencia en la dirección se debe lo largo isobaras. Por debajo de esa altitud, la
principalmente a fricción con la superficie, de la Tierra desvía el
A. gradiente de presión más fuerte en las zonas viento.
altas.
B. La fricción entre el viento y la superficie. 6-3. C. Respuesta GFDPPM 6-11, AW
C. Más fuerte fuerza de Coriolis en la Durante el día, las superficies de tierra se
superficie. calienta más que las superficies de agua
adyacentes. Esto calienta el aire por encima de
6-3 PLT494 la tierra haciendo que el aire se eleve. El aire
Los patrones de circulación de convección ascendente se sustituye por el flujo en el interior
asociados con la brisa del mar son causados por de un refrigerador, un aire más denso situado
A., denso aire caliente se mueve hacia el sobre el agua. A medida que el aire caliente
interior desde el agua. fluye sobre el agua se enfría y desciende. Esto
B. absorción de agua e irradiando calor más inicia el ciclo de nuevo. Durante la noche, el
rápido de la tierra. proceso se invierte como la tierra se enfría más
C. fresco, denso aire que se mueve hacia el rápido que el agua.
interior desde el agua.
 6-3
ESTRATO
• Las nubes estratos se forman cuando el aire húmedo estable de flujos de pendiente ascendente.
• Si la propagación de temperatura / punto de rocío es pequeña y la disminución, y la temperatura
está por encima de la congelación, la niebla o las nubes bajas son propensos a desarrollar.
• La niebla de radiación tan caliente, el aire húmedo se encuentra en zonas de llanura en noches
claras y tranquilas.
• La niebla de advección cuando una masa de aire caliente se mueve hacia el interior desde la
costa en invierno.
• niebla de advección y niebla pendiente ascendente dependen del viento para existir.
• la turbulencia de bajo nivel puede ocurrir, y la formación de hielo puede llegar a ser peligroso en
la niebla de vapor.

NUBES CON DESARROLLO VERTICAL

Nubes con gran desarrollo vertical y la turbulencia asociada se puede esperar que cuando una masa de
aire inestable es forzado hacia arriba.

PRECIPITACIÓN
La precipitación puede variar de una lluvia fina que es fácil de volar a través de, a la lluvia helada que
supone una grave amenaza para todo tipo de aeronaves, incluso los que tienen de deshielo y equipo
anti-hielo.

TIPOS
La presencia de gránulos de hielo en la superficie es evidencia de que hay una inversión de temperatura
con lluvia helada a mayor altitud.

MASAS DE AIRE
Masas de aire son parcelas de gran escala de aire que tienen un conjunto de características (es decir,
húmedo, inestable) que los distingue de los otros.
CLASIFICACIONES
Características de una masa de aire húmedo, inestable son nubes cumuliformes y lluvioso.
Una masa de aire estable contiene generalmente aire suave.

FRENTES
El límite entre dos masas de aire diferentes se conoce como un frente.

FRONTAL DISCONTINUIDADES
• Una de las discontinuidades más fácilmente reconocibles en un frente es un cambio en la
temperatura.
• Un fenómeno meteorológico que siempre ocurrirá cuando se vuela en un frente es un cambio en
la dirección del viento.

TIEMPO FRONTAL
Precipitación Steady anterior un frente es una indicación de nubes estratiformes con poca o ninguna
turbulencia
 6-4

6-4 PLT134
¿Cómo se las heladas en las alas de un avión 6-4. A. Respuesta GFDPPM 6-20, PHB
afectan al rendimiento del despegue? Helada interrumpe el flujo de aire suave sobre
A. La escarcha perturbar el buen flujo de aire el ala y puede causar la separación temprana del
sobre el ala, lo que afecta negativamente a su flujo de aire, lo que resulta en una pérdida de la
capacidad de elevación. sustentación.
B. La escarcha cambiar la curvatura del ala,
aumentando su capacidad de elevación. 6-5. C. Respuesta GFDPPM 6-19, AW
C. Las heladas que el avión para convertirse en Cada proceso físico de tiempo, tales como
suspensión en el aire con un ángulo alto de calentamiento, enfriamiento, evaporación y
ataque, la disminución de la velocidad de condensación, es causada por, o es el resultado
pérdida. de un intercambio de calor.

6-5 PLT512
Cada proceso físico de tiempo es acompañado
por, o es el resultado de una 6-6. C. Respuesta GFDPPM 6-17, AW
A. El movimiento del aire. Normalmente, la temperatura disminuye con la
B. Diferencia de presión. altitud. Durante una inversión, el aire frío queda
C. Intercambio Pheat. atrapado debajo de una capa más caliente de
aire. Por lo tanto, la temperatura aumenta con la
6-6 PLT512 altitud.
Una inversión de temperatura lo más probable
resultado en el que la condición atmosférica?
A. nubes con gran desarrollo vertical por
encima de una inversión en alto.
B. Una buena visibilidad en los niveles más 6-7. A. Respuesta GFDPPM 6-18, AW
bajos de la atmósfera y la mala visibilidad por Una inversión se forma comúnmente en las
encima de una inversión en el aire. noches claras y frías, cuando el suelo irradia
C. Un aumento en la temperatura que se calor y se enfría más rápido que el aire
aumenta la altitud. suprayacente.

6-7 PLT512
El tipo más frecuente de suelo o inversión de la
temperatura de superficie de base es la que se
produce por
A. radiación terrestre en una noche clara,
relativamente quieto.
B. El aire caliente se levantó rápidamente en
alto en las proximidades del terreno montañoso.
C. El movimiento de aire más frío en aire
caliente, o el movimiento de aire caliente sobre
el aire frío.
 6-5 las inversiones de temperatura de bajo nivel
6-8 PLT512 ocurren normalmente en el aire estable, suave,
¿Qué condiciones del tiempo se debe esperar con poca visibilidad debido a los contaminantes
por debajo de una capa de inversión térmica de atrapados, que se conoce comúnmente como
bajo nivel cuando la humedad relativa es alta? núcleos de condensación. Además, la alta
A. Aire suave, poca visibilidad, niebla, humedad tiende a causar la formación de niebla
neblina o nubes bajas. y nubes bajas.
B. Cizalladura del viento ligero, mala
visibilidad, neblina y lluvia ligera. 6-9. C. Respuesta GFDPPM 6-20, AW
Cuando el aire se enfría a su punto de rocío, que
C. El aire turbulento, mala visibilidad, puede contener no más humedad, y se dice que
niebla, nubes de tipo estratiforme bajas, está saturado.
y las precipitaciones chubascos.
6-10. B. Respuesta GFDPPM 6-19, AW
6-9 PLT512 La cantidad de humedad en el aire depende
Lo que se entiende por el término "punto de principalmente de la temperatura. Por ejemplo,
rocío"? el aire caliente puede contener más humedad
A. La temperatura a la que la condensación y la que el aire frío.
evaporación son iguales.
B. La temperatura a la que siempre se forma 6-11. A. Respuesta GFDPPM 6-22, AW
rocío. La condensación se produce cuando el vapor de
C. La temperatura a la que debe enfriarse el aire agua cambia a forma líquida. Los ejemplos son
a 2come saturada. cuando cambia el vapor de agua

6-10 PLT512 6-12. A. Respuesta GFDPPM 6-19, AW

La cantidad de vapor de agua que el aire puede La evaporación se produce cuando cambia el
contener depende de la agua líquida a vapor de agua. La sublimación es
A. punto de rocío. el cambio de hielo directamente en vapor de
B. Air temperatura agua. Ambos procesos añadir humedad al aire.
C. Estabilidad del aire.

6-11 PLT512
Nubes, niebla, rocío o formarán siempre cuando
el vapor se condensa.
A. vapor de agua se condensa.
B. vapor de agua está presente.
C. humedad relativa alcanza el 100 por ciento.

6-12 PLT512
¿Cuáles son los procesos por los que se añade
humedad al aire no saturado?
A. La evaporación y sublimación.
B. Calefacción y condensación.
C. La sobresaturación y la evaporación.

6-8. A. Respuesta GFDPPM 6-17, AW

 6-6
6-13 PLT512
¿Qué condiciones dan lugar a la formación de
escarcha? 6-13. B. Respuesta GFDPPM 6-20, AW
A. La temperatura de la superficie de recogida Cuando el punto de rocío del aire circundante
está en o por debajo de la congelación cuando está por debajo de la congelación, y la
las pequeñas gotas de la caída de la humedad en superficie de recogida está en o por debajo del
la superficie. punto de rocío, el vapor de agua se sublima
B. La temperatura de la superficie de recogida directamente en cristales de hielo o escarcha en
está en o por debajo del punto de rocío del aire lugar de condensar en rocío.
adyacente y el punto de rocío está por debajo de
la congelación. 6-14. C. Respuesta GFDPPM 6-27, AW
C. La temperatura del aire circundante está en o Debido a la inversión de la temperatura, una
por debajo de la congelación cuando las capa caliente de aire es alto y mantiene la lluvia
pequeñas gotas de caída de humedad en la en forma líquida. A medida que la lluvia cae a
superficie de recogida. través del aire más frío, que comienza a
congelarse, finalmente convertirse en gránulos
6-14 PLT512 de hielo. pellets de hielo siempre indican la
La presencia de gránulos de hielo en la lluvia helada a mayor altitud. gránulos de hielo
superficie es evidencia de que hay se pueden formar en diversas condiciones, y no
A. son tormentas eléctricas en la zona. necesariamente indican tormentas eléctricas.
B. ha sido paso de un frente frío.
C es una inversión de temperatura con lluvia 6-15. B. Respuesta GFDPPM 6-17, AW
helada a mayor altitud. La estabilidad de aire se refiere a su resistencia
al desplazamiento hacia arriba o hacia abajo; se
6-15 PLT512 determina por el gradiente real. gradiente
Lo que la medición se puede utilizar para generalmente se refiere a la disminución de la
determinar la estabilidad de la atmósfera? temperatura con un aumento en altitud. Un alto
A. La presión atmosférica. gradiente térmico tiende a indicar aire inestable,
B. gradiente vertical real. y un gradiente vertical de baja es un indicador
C. Temperatura de la superficie. de la estabilidad en la atmósfera.

6-16 PLT512 6-16. A. Respuesta GFDPPM 6-16, AW

Lo que disminuiría la estabilidad de una masa Estabilidad es alterado por un cambio en el
de aire? gradiente de una masa de aire. El calentamiento
A. El calentamiento desde abajo. desde abajo o desde arriba de refrigeración
B. Enfriamiento desde abajo. aumentará el gradiente vertical y hacer que el
C. Disminución de vapor de agua. aire menos estable.

6-17 PLT512 6-17. A. Respuesta GFDPPM 6-23, AW

¿Qué es una característica del aire estable? Hay muy poco desarrollo vertical de las nubes
A. nubes estratiformes. en el aire estable, y las nubes estratiformes y la
B. visibilidad ilimitada. escasa visibilidad son típicos. Las nubes
C. nubes cúmulos. cúmulos y una buena visibilidad son
indicadores de aire inestable.
 6-7
6-18 PLT512
Húmedo, pendiente ascendente que fluye aire 6-18. A. Respuesta GFDPPM 6-23, AW
estable se puede esperar que Las nubes estratos se producen en el aire
A. producen nubes de tipo estratiforme. estable. Cuando los flujos de aire húmedo
B. causar lluvias y tormentas eléctricas. pendiente ascendente se enfría hasta su punto de
C. desarrollar turbulencia convectiva. saturación, y se forman las nubes.

6-19 PLT512 6-19. C. Respuesta GFDPPM 6-25, AW

Si una masa de aire inestable es forzado hacia Nubes con gran desarrollo vertical, se forman
arriba, lo que nubes tipo se pueden esperar? cuando se levanta el aire inestable. Estas nubes
A. nubes Stratus con poco desarrollo vertical. de tipo cúmulos están asociados con moderada
B. Stratus nubes con considerables a severa turbulencia.
relacionados; turbulencia.
C. nubes con desarrollo vertical considerable y 6-20. A. Respuesta GFDPPM 6-17, AW
la turbulencia asociada. Las inversiones de temperatura se producen en
el aire estable. Las inversiones no se pueden
6-20 PLT512 formar en el aire inestable. Como vientos
¿Qué característica se asocia con una inversión Chinook descienden, la temperatura se eleva.
de temperatura? Esto es lo contrario de una inversión (aire más
A. Una capa estable de aire. fresco bajo una capa más caliente). En los
B. Una capa inestable de aire. EE.UU., el ejemplo típico de vientos Chinook
C. vientos Chinook en las laderas de la es la pendiente descendente, flujo del este de las
montaña. Montañas Rocosas.

6-21 PLT512 6-21. C. Respuesta GFDPPM 6-20, AW

¿Cuál es la base aproximada de las nubes base de las nubes se pueden estimar mediante el
cúmulos si la temperatura del aire en superficie, uso de un gradiente vertical de 4,5 ° C por cada
a 1.000 pies MSL es de 70 ° F y el punto de 1.000 pies y la propagación de temperatura /
rocío es de 48 ° F? punto de rocío (70 - 48 = 22). Divide 22 por 4.5
A. 4.000 pies MSL. para encontrar la base de la nube aproximado en
B. 5.000 pies MSL. miles de pies. En este caso, las bases nube será
C. 6.000 pies MSL. 4889 (22 t de 4,5 x 1.000) pies por encima de la
superficie, o redondeado a 5.000 pies. Dado que
6-22 PLT512 la superficie es de 1.000 pies MSL, la base de la
Aproximadamente a qué altura por encima de la nube debe ser aproximadamente 6.000 pies
superficie sería el piloto esperan que la base de MSL.
las nubes cumuliformes si la temperatura del
aire en la superficie es de 82 ° F y el punto de 6-22. B. Respuesta GFDPPM 6-20, AW
rocío es de 38 ° F? base de las nubes se pueden estimar mediante el
A. 9.000 pies AGL. uso de un gradiente vertical de 4,5 ° C por cada
B. 10.000 pies AGL. 1.000 pies y la propagación de temperatura /
C. 11.000 pies AGL punto de rocío.
 6-8
6-23 PLT512 6-23. A. Respuesta GFDPPM 6-29, AW
¿Cuáles son las características de una masa de cumuliformes nubes son indicativos de aire
aire húmedo, inestable? inestable. Estas nubes normalmente producen
A. Cumuliforme nubes y precipitaciones showery, no continua, la precipitación. La mala
chubascos. visibilidad, aire suave, y estratiformes nubes
B. La mala visibilidad y el aire suave. son característicos de aire estable.
C. estratiforme nubes y precipitaciones
chubascos.
6-24. A. Respuesta GFDPPM 6-29, AW
6-24 PLT512 El movimiento de elevación de aire inestable
¿Cuáles son las características de aire inestable? produce nubes de turbulencia y contaminantes
A. La turbulencia y la buena visibilidad en la no quedan atrapados como están en capas
superficie. estables de aire, y una buena visibilidad es
B. La turbulencia y la mala visibilidad en la típico con aire inestable. visibilidad deficiente
superficie. de la superficie y las nubes nimbostratus son
C. Nimbostratus nubes y una buena visibilidad típicos de las masas de aire estables.
de la superficie.

6-25 PLT511 6-25. C. Respuesta GFDPPM 6-29, AW

Una masa de aire estable es más probable que aire estable resiste el movimiento de elevación
tenga que característico? que está asociado con la turbulencia, y es
A. precipitaciones lluviosas. típicamente suave. precipitación showery y aire
B. aire turbulento. turbulento son características del aire inestable.
C. de aire suave.

6-26 PLT192
El sufijo "halo", utilizado en el nombramiento 6-26. B. Respuesta GFDPPM 6-22, AW
de las nubes, los medios La palabra "halo" es la palabra latina para la
A. una nube con gran desarrollo vertical. tormenta o de nube, y se utiliza hoy para
B. una nube de lluvia. designar las nubes de lluvia, como
C. medio de una nube que contiene gránulos de cumulonimbus o nimbostratus.
hielo.

6-27 PLT192 6-27. B. Respuesta GFDPPM 6-22, AW

Las nubes se dividen en cuatro familias en Las nubes también se agrupan por familias
función de su según sus altitudes (rango de altura). Las cuatro
A. forma exterior. familias son bajos, medio, alto y las nubes con
B. rango de altura. gran desarrollo vertical.
C. composición.

6-28 PLT511 6-28. C. Respuesta GFDPPM 6-30, AW

El límite entre dos masas de aire diferentes se La zona límite donde dos masas de aire de
conoce como una diferentes propiedades conformes se llama un
A. frontólisis. frente.
B. Frontogénesis.
C. Frente.
 6-9
6-29 PLT511 6-29. A. Respuesta GFDPPM 6-31, AW
Una de las discontinuidades más fácilmente Desde un frente es el límite entre las masas de
reconocible en un frente es aire de diferentes temperaturas, una de las
A. un cambio en la temperatura. maneras más fáciles de reconocer paso del
B. un aumento en la cobertura de nubes. frente es el cambio en la temperatura.
C. un aumento de la humedad relativa.

6-30 PLT511 6-30. A. Respuesta GFDPPM 6-31, AW

Un fenómeno meteorológico que siempre Un cambio en la dirección del viento se produce
ocurrirá cuando se vuela en un frente es un siempre en un frente.
cambio en el
A. dirección del viento.
B. tipo de precipitación. 6-31. C. Respuesta GFDPPM 6-23, 32, AW
C. estabilidad de la masa de aire. precipitación constante, nubes estratiformes, y
poca o ninguna turbulencia son todos típicos de
6-31 PLT511 aire estable.
precipitación Steady anterior un frente es una
indicación de
A. nubes estratiformes con turbulencia 6-32. A. Respuesta GFDPPM 6-23, AW
moderada. DO En noches claras y tranquilas, el terreno llano y
B. cumuliformes nubes con poca o ninguna se forma la niebla de radiación cuando el aire se
turbulencia. enfría a su punto de rocío. la niebla de tierra es
C. nubes estratiformes con poca o ninguna una forma de niebla de radiación.
turbulencia.

6-32 PLT226 6-33. C. Respuesta GFDPPM 6-22, AW

¿Qué situación es más conducente a la Cuando la propagación de temperatura / punto
formación de niebla de radiación? de rocío disminuye a cero, el resultado probable
A. aire cálido y húmedo sobre las áreas bajas, es la condensación de vapor de agua en la
flatland, en noches claras y tranquilas. humedad visible, tales como niebla o las nubes
B. húmedo, movimiento de aire tropical sobre el bajas.
agua fría, en alta mar.
C. La circulación de aire frío sobre el agua
mucho más caliente.

6-33 PLT226
Si la separación de temperatura / punto de rocío
es pequeña y decreciente, y la temperatura es de
62 ° C, lo que el clima es el tipo más propensos
a desarrollar?

A. Congelación precipitación.
B. Lluvia.
C. niebla o nubes bajas.
 6-10

6-34 PLT226
En el que la situación es más probable que se 6-34. B. Respuesta GFDPPM 6-23, AW
forme niebla de advección? En noches claras y tranquilas, el terreno llano y
A. Una masa de aire cálido y húmedo en el lado se forma la niebla de radiación cuando el aire se
de barlovento de las montañas. enfría a su punto de rocío. la niebla de tierra es
B. Una masa de aire que se mueve hacia el una forma de niebla de radiación.
interior desde la costa en invierno. Cuando el aire se mueve más cálidas hacia el
C. Una luz brisa que sopla aire frío hacia el mar. interior, la niebla de advección es probable que
se formen.
6-35 PLT226
¿Qué tipos de niebla dependerá de viento para
existir?
A. La radiación y la niebla helada. 6-35. C. Respuesta GFDPPM 6-23, AW
B. La niebla de vapor y la niebla de tierra. En noches claras y tranquilas, el terreno llano y
C. niebla de advección y niebla pendiente se forma la niebla de radiación cuando el aire se
ascendente. enfría a su punto de rocío. la niebla de tierra es
una forma de niebla de radiación.
6-36 PLT226 Cuando el aire se mueve más cálidas hacia el
la turbulencia de bajo nivel puede ocurrir y la interior, la niebla de advección es probable que
formación de hielo puede llegar a ser peligroso se formen.
en el tipo de niebla?
A. niebla inducida por la lluvia.
B. Niebla Pendiente arriba.
C. La niebla de vapor. 6-36. C. Respuesta GFDPPM 6-23, AW
La niebla de vapor está formado por un
desplazamiento de aire frío y seco sobre el agua
más caliente. A medida que el agua se evaporan
las partículas y la subida, que a menudo se
congelan y caen de nuevo en el agua.
Engelamiento y turbulencia de bajo nivel
pueden resultar.
 6-11
SECCIÓN C - PELIGROS METEOROLÓGICOS
Como piloto, se puede combinar el conocimiento de las condiciones meteorológicas en el respeto de lo que puede hacer
para evitar que vuelan en las condiciones más peligrosas. Esta sección cubre los riesgos tales como tormentas eléctricas,
turbulencia, engelamiento y las restricciones a la visibilidad, la causa de direccionamiento, así como los efectos
peligrosos.

TORMENTAS
• cumulonimbos tienen la mayor turbulencia.
• Las condiciones necesarias para la formación de cumulonimbos son una acción de elevación y aire inestable y
húmedo.
• Tormentas eléctricas se forman cuando la humedad alta, la fuerza de elevación y las condiciones inestables
combinan.

TIPOS
• Tormentas que generalmente producen el peligro más intensa a las aeronaves son tormentas de línea de turbonada.
• A no frontal, estrecha banda de tormentas eléctricas activas que a menudo se desarrolla delante de un frente frío
que se conoce como una línea de turbonada.

CICLO VITAL
• La etapa cúmulo de tormenta se asocia con una corriente ascendente continua.
• La etapa madura de una tormenta eléctrica comienza con la precipitación comienza a caer.
• Tormentas eléctricas alcanzan su mayor intensidad durante la etapa de madurez.
• La etapa de disipación se caracteriza predominantemente por las corrientes descendentes.

PELIGROS
• Si no hay actividad de tormentas en las cercanías de un aeropuerto en el que va a la tierra, que se pueden encontrar
con la turbulencia del viento cizallamiento durante la aproximación para el aterrizaje.
• El rayo es siempre asociada con tormentas eléctricas.

TURBULENCIA
Al encontrarse con turbulencia severa, el piloto debe tratar de mantener una actitud de vuelo nivelado.
Imponentes nubes cúmulos indican turbulencia convectiva.

ESTELA TURBULENTA
• vórtices del extremo del ala se crean sólo cuando una aeronave está desarrollando ascensor.
• La fuerza mayor vórtice se produce cuando la aeronave generadora es pesado, limpio y lento.
• vórtices del extremo del ala creados por un avión grande tienden a hundirse debajo de la aeronave que está
generando la turbulencia.
• Al despegar o aterrizar en un aeropuerto donde aviones pesados están operando, uno debe estar especialmente
alerta a los peligros de los vórtices del extremo del ala debido a esta turbulencia tiende a hundirse en la trayectoria
de vuelo de las aeronaves que operan por debajo de la aeronave que genera la turbulencia.
• La condición de viento que requiere la máxima precaución al evitar la estela turbulenta en el aterrizaje es una luz,
de popa o viento de cola.

MONTAÑA DE ONDA TURBULENCE

• Una almendra o una nube en forma de lente que aparece parado, pero que puede contener vientos de hasta 50
nudos o más, se conoce como una nube lenticular.
• Crestas de las ondas de montaña pueden ser marcados por las nubes estacionarias, en forma de lente conocido
como pie nubes lenticulares.
• Posibles turbulencias onda de montaña podría ser anticipada cuando los vientos de 40 nudos o mayor golpe a
través de una cresta de la montaña, cuando el aire es estable.
 6-12
VIENTO CIZALLA
• La cizalladora del viento puede ocurrir en todas las altitudes, en todas las direcciones.
• Cizalladora del viento peligroso puede esperarse en las áreas de inversión térmica de bajo nivel,
zonas frontales y turbulencia de aire claro.
• Un piloto puede esperar una zona de cizalladora del viento en una inversión de la temperatura
cada vez que la velocidad del viento en 2000 y 4000 pies por encima de la superficie es de al
menos 25 nudos.

FORMACIÓN DE HIELO
• Humedad visible es necesario para la formación de la formación de hielo estructural en vuelo.
• Áreas de lluvia helada crean el ambiente en el que es más probable que tenga la tasa de
acumulación más alta de formación de hielo estructural.

6-37 PLT192
Una nube de almendra o lente de forma que
aparece estacionario, pero que puede contener 6-37. C. Respuesta GFDPPM 6-50, AW
vientos de 50 nudos o más, se denomina Las nubes lenticulares son las nubes en forma
A. una nube frontal inactivo. de lente que se forman en las crestas de las
B. una nube embudo. ondas de montaña.
C. una nube lenticular.

6-38 PLT192
Crestas de las ondas de montaña pueden ser 6-38. B. Respuesta GFDPPM 6-50, AW
marcados por las nubes estacionarias, en forma Las nubes lenticulares son las nubes en forma
de lente conocido como de lente que se forman en las crestas de las
A. mammatocumulus nubes. ondas de montaña.
B. pie nubes lenticulares.
C. rodar nubes.

6-39 PLT192 6-39 PLT192 6-39. B. Respuesta GFDPPM 6-

Lo nubes tienen la mayor turbulencia? 42, AW
A. cumulus. cumulonimbos, que forman las tormentas y los
B. cumulonimbus. tornados, producen la turbulencia más grave.
C. Nimbostratus.

6-40 PLT192
¿Qué tipos de nubes que indicaría turbulencia
convectiva? 6-40. C. Respuesta GFDPPM 6-45, AW
A. nubes cirrus. Imponentes nubes cúmulos se forman por
B. nubes nimboestratos. corrientes convectivas, causada por el aumento
C. Elevándose nubes cúmulos. de aire caliente. Estas corrientes de aire
ascendentes causan turbulencia convectiva.
 6-13
6-41 PLT518 6-41. A. Respuesta GFDPPM 6-50, AW
Posibles turbulencias onda de montaña podría ondas de montaña se forman cuando los vientos
ser anticipada cuando los vientos de 40 nudos o fuertes (40 nudos o más) fluyen a través de una
mayor golpe barrera, como una cresta de la montaña. Cuando
A. A través de una cresta de la montaña, y el el aire es estable, el flujo es laminar, o capas, y
aire es estable. crea una serie de olas. El aire inestable que es
B. abajo un valle de montaña, y el aire es forzado hacia arriba tiende a seguir
inestable. aumentando, a menudo creando tormentas
C. paralelo a un pico de la montaña, y el aire es eléctricas.
estable.
6-42. C. Respuesta GFDPPM 6-51, AW
6-42 PLT518 La cizalladura del viento puede ocurrir a
¿Dónde se produce la cizalladura del viento? altitudes medias y altas cerca de las tormentas o
A. Sólo en las zonas altas. la corriente en chorro, y cerca del suelo en las
B. Sólo en altitudes más bajas. proximidades de las tormentas o las inversiones
C. En todas las altitudes, en todas las de temperatura. El cizallamiento puede ser
direcciones. vertical u horizontal.

6-43 PLT518 6-43. B. Respuesta GFDPPM 6-50, 51, AW

Cuándo se espera la cizalladura del viento La cizalladura del viento se puede encontrar por
peligroso? encima de una inversión de temperatura cuando
A. Cuando el aire estable cruza una barrera de el aire de la superficie está fría y la calma, y la
montaña donde tiende a fluir en capas que capa más caliente por encima de ella se mueve a
forman las nubes lenticulares. 25 nudos o más. Desde las zonas frontales son
B. En las zonas de inversión de bajo nivel de identificados por un cambio en el viento,
temperatura, zonas frontales, y la turbulencia de cizalladura del viento se puede esperar.
aire claro. turbulencia de aire claro se puede asociar a la
C. Después del paso del frente cuando se cizalladura del viento, ya sea vertical u
forman las nubes estratocúmulos que indica la horizontal.
mezcla mecánica.
6-44. C. Respuesta GFDPPM 6-51, AW
6-44 PLT518 Una inversión de temperatura con vientos leves
Un piloto puede esperar una zona de viento de la superficie, pueden formar cerca de la
cortante en una inversión de temperatura cada superficie en una clara night.You puede esperar
vez que la velocidad del viento en 2.000 a 4.000 una zona de cizalla en la inversión si los vientos
pies por encima de la surfape es por lo menos. en 2.000 a los pies son de 25 nudos o más.
A. 10 nudos. 6-45. C. Respuesta GFDPPM 6-53, AW
B. 15 nudos. La formación de hielo estructural requiere de
C. 25 nudos. dos condiciones para formar: (1) se ve
humedad, tales como lluvia o nubes gotas, y (2)
6-45 PLT274 la temperatura de la superficie de la aeronave
Una condición en vuelo necesario para la debe estar en o por debajo de cero. Una
formación de hielo para formar estructural es temperatura de pequeña / punto de rocío
A. Small / temperatura del punto de rocío propagación puede estar presente sin humedad
spread.ç visible. nubes estratiformes no son los únicos
B. nubes estratiformes. tipos de nubes en que pueda producirse la
C. humedad visible. formación de hielo.
 6-14
6-46 PLT274 6-46. C. Respuesta GFDPPM 6-53, AW
En el que el medio ambiente es más probable La tasa de acumulación de hielo estructural es
que tenga la más alta tasa de acumulación de generalmente el más alto en la lluvia helada
hielo estructurales de la aeronave? debajo de una superficie frontal. A medida que
A. cúmulo nubes con temperaturas bajo cero. la lluvia cae a través del aire con temperaturas
B. llovizna helada. bajo cero se vuelve sobreenfriado. Las gotas se
C. La lluvia helada. congelan-enfriados en el impacto con las
grandes gotas de agua, y las fuertes lluvias
6-47 PLT274 acelera la acumulación.
¿Por qué se considera heladas peligrosas para el
vuelo?
A. helada cambia la forma aerodinámica básica 6-47. C. Respuesta GFDPPM 6-20, AW
de las superficies de sustentación, lo que Helada interrumpe el flujo de aire suave sobre
disminuye ascensor. el ala y puede causar la separación temprana del
B. helada retarda el flujo de aire sobre las flujo de aire, lo que resulta en una pérdida de la
superficies de sustentación, lo que aumenta la sustentación.
eficacia del control.
C. helada estropea el buen flujo de aire sobre las
alas, lo que disminuye la capacidad de
elevación. 6-48. A. Respuesta GFDPPM 6-20, AW
Helada interrumpe el flujo de aire suave sobre
6-48 PLT274 el ala y puede causar la separación temprana del
¿Cómo afecta a las heladas las superficies de flujo de aire, lo que resulta en una pérdida de la
sustentación de un avión en el despegue? sustentación.
A. helada puede impedir que el avión vuele por
el aire a una velocidad normal de despegue. Interrumpiendo el flujo de aire sobre las alas,
B. La escarcha cambiar la curvatura del ala, las heladas puede evitar que un avión vuele por
aumentando la elevación durante el despegue. el aire a la velocidad normal de despegue.
C. La escarcha que el avión para el aire levante
con un ángulo menor de ataque a una menor
velocidad indicada.
6-49. B. Respuesta GFDPPM 6-38,42, AW
6-49 PLT192 Tres condiciones que normalmente se requieren
Las condiciones necesarias para la formación de para la formación de cumulonimbos. Estos son
cumulonimbos son una acción de elevación y levantar la acción, la inestabilidad y la
A. aire inestable que contiene un exceso de humedad.
núcleos de condensación.
B., aire húmedo inestable.
C. Cualquiera de aire estable o inestable. 6-50. B. Respuesta GFDPPM 6-40, AW
En los primeros, o cúmulos, etapa de una
6-50 PLT495 tormenta eléctrica, las corrientes de aire
¿Qué característica se asocia normalmente a la continuas causan la nube para construir hacia
etapa de cúmulos de lluvia? arriba.
R. Tira nube.
B. corriente ascendente continua.
C. relámpagos frecuentes.
 6-15
6-51 PLT495 6-51. B. Respuesta GFDPPM 6-41, AW
¿Qué fenómeno meteorológico señala el La etapa madura de una tormenta eléctrica
comienzo de la etapa de madurez de una comienza cuando las gotas de lluvia crecen
tormenta eléctrica? demasiado grandes para ser soportado por las
A. La aparición de una parte superior del corrientes de aire, y la precipitación comienza a
yunque. caer.
B. Precipitación empezando a caer.
C. tasa de crecimiento máximo de las nubes.
6-52. A. Respuesta GFDPPM 6-38, AW
6-52 PLT495 Tres condiciones que normalmente se requieren
¿Qué condiciones son necesarias para la para la formación de cumulonimbos. Estos son
formación de tormentas eléctricas? levantar la acción, la inestabilidad y la
A. humedad alta, la fuerza de elevación, y las humedad.
condiciones inestables. A medida que se eleva el aire húmedo e
B. La alta humedad, alta temperatura, y de los inestable, se acumula cumulonimbos, que
cúmulos. forman tormentas eléctricas.
C. Fuerza de elevación, aire húmedo, y una
amplia cobertura de nubes. 6-53. B. Respuesta GFDPPM 6-41, AW
A medida que se eleva el aire húmedo e
6-53 PLT495 inestable, se acumula cumulonimbos, que
Durante el ciclo de vida de una tormenta forman tormentas eléctricas.
eléctrica, que etapa se caracteriza
predominantemente por las corrientes La etapa madura de una tormenta eléctrica
descendentes? comienza cuando las gotas de lluvia crecen
A. cúmulos. demasiado grandes para ser soportado por las
B. disiparse. corrientes de aire, y la precipitación comienza a
C. maduro. caer.

6-54 PLT495 Como una tormenta eléctrica se disipa, las

Tormentas eléctricas alcanzan su mayor corrientes ascendentes y descendentes se
intensidad durante el convierten debilitan predominar.
A. maduro etapa.
B. etapa de corriente descendente.
C. etapa cumulus. 6-54. A. Respuesta GFDPPM 6-41, AW
Las tormentas eléctricas son más violentos
6-55 PLT495 durante la etapa de madurez, con fuertes
Tormentas que generalmente producen el corrientes ascendentes y descendentes,
peligro más intensa a las aeronaves son turbulencia severa, rayos, lluvias torrenciales,
tormentas eléctricas línea de turbonada A.. granizo, fuertes vientos en la superficie, y los
B. tormentas eléctricas de estado estacionario. frentes de ráfagas.
C. tormentas eléctricas frente cálido.
6-55. A. Respuesta GFDPPM 6-39, AW
Las líneas de turbonada contienen a menudo
severas tormentas eléctricas en el estado
estacionario y presentan las condiciones más
peligrosas para las aeronaves.
 6-16
6-56 PLT495 6-56. B. Respuesta GFDPPM 6-39, AW
Una banda nonfrontal, estrecha de tormentas Las líneas de turbonada son una banda estrecha
eléctricas activas que a menudo desarrollan de tormentas que a menudo desarrollan delante
delante de un frente frío se conoce como una de un frente frío.
A. sistema prefrontal.
B. línea de turbonada.
C. línea seca. 6-57. B. Respuesta GFDPPM 6-50, AW
En las inmediaciones de tormentas eléctricas,
6-57 PLT495 peligrosos turbulencia del viento cizalla siempre
Si no hay actividad de tormentas en las se debe esperar.
cercanías de un aeropuerto en el que va a la
tierra, lo que se podría esperar fenómeno
atmosférico peligrosos en la aproximación para 6-58. C. Respuesta GFDPPM 6 * 44, AW
el aterrizaje? Si entrar en turbulencia severa, el mejor
A. Precipitación estática. procedimiento es reducir la velocidad a una
B. turbulencia del viento cizalladura. velocidad no más rápido que la velocidad
C. Lluvia constante. aerodinámica maniobrar y mantener una
temperatura constante de attitude.Variations de
6-58 PLT501 vuelo nivelado en la velocidad y altitud se debe
Al encontrarse con turbulencia severa, la cual esperar y tolerado.
condición de vuelo debe al intento piloto
mantener?
A. altitud y velocidad constante. 6-59. A. Respuesta GFDPPM 6-43, AW
B. ángulo de ataque constante. Desde el trueno es causado por un rayo, el
C. Nivel posición de vuelo. nombre tormenta eléctrica implica que los rayos
siempre se asocia con tormentas eléctricas.
6-59 PLT495
¿Qué fenómeno meteorológico siempre está 6-60. C. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB
asociado con una tormenta eléctrica? En cualquier momento un avión está
Un relámpago. desarrollando ascensor, aire fluye sobre la punta
B. Las fuertes lluvias. del ala para formar vórtices del extremo del ala.
C. El granizo.

6-60 PLT509 6-61. C. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB

Vórtices del extremo del ala se crean sólo Aviones pesados, en una configuración limpia,
cuando una aeronave está volando a velocidades bajas con altos ángulos
A. Funcionamiento a alta velocidades. de ataque, generan los vórtices más fuertes.
B. muy cargado.
C. Desarrollo de ascensor.

6-61 PLT509
La fuerza mayor vórtice se produce cuando la
aeronave es de generación
A. Luz, sucio, y rápido.
B. pesado, sucio, y rápido.
C. pesado, limpio, y lento.
 6-17 y antes del punto de toma de contacto de la gran
6-62 PLT509 avión.
Vórtices del extremo del ala creados por
aeronaves de gran tamaño tienden a 6-66 PLT509
A. hundirse por debajo de la turbulencia de Al salir detrás de una aeronave pesada, el piloto
generación de aeronaves. debe evitar la turbulencia generada por
B. elevarse en el patrón de tráfico. maniobras del avión
C. elevarse en el camino de despegue o A. continuación y dirección del viento desde la
aterrizaje de una pista de cruce. aeronave pesada.
B. arriba y contra el viento desde la aeronave
6-63 PLT509 pesada.
Al despegar o aterrizar en un aeropuerto donde C por debajo y contra el viento de la aeronave
aviones pesados están operando, uno debe estar pesada.
especialmente alerta a los peligros de los
vórtices del extremo del ala debido a esta 6-62. A. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB
turbulencia tiende a vórtices del extremo del ala tienden a hundirse
A. subida desde una pista de cruce en la por debajo de la trayectoria de vuelo de la
trayectoria de despegue o aterrizaje. aeronave que las generó.
B. elevarse en el área de patrón de tráfico
alrededor del aeropuerto.
C. hundirse en la trayectoria de vuelo de las 6-63. C. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB
aeronaves que operan por debajo de la aeronave vórtices del extremo del ala tienden a hundirse
que genera la turbulencia. por debajo de la trayectoria de vuelo de la
aeronave que las generó.
6-64 PLT509
La condición de viento que requiere la máxima
precaución al evitar la estela turbulenta en el 6-64. B. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB
aterrizaje es una Una luz, viento de cola cuarteo es la más
A. luz, acuartelamiento viento de frente. peligrosa, ya que puede mover el vórtice en
B. luz, acuartelamiento viento de cola. contra del viento sobre la pista y hacia adelante
C. fuerte viento en contra. en la zona de aterrizaje.

6-65 PLT509
Al aterrizar detrás de un avión grande, el piloto 6-65. A. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB
debe evitar la turbulencia generada por Desde la estela turbulenta tiende a hundirse, una
permanecer aeronave que siga debe mantenerse por encima
A. Por encima de trayectoria de aproximación de la trayectoria de vuelo de aeronaves de gran
final del aterrizaje de aeronaves de gran tamaño tamaño y la tierra más allá de su punto de
y más allá del punto de toma de contacto de la aterrizaje.
gran avión.
6-66. B. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB
B. A continuación trayectoria de aproximación Debido a la estela turbulenta tiende a hundirse y
final del aterrizaje de aeronaves de gran tamaño la deriva a favor del viento, una aeronave debe
y antes del punto de toma de contacto de la gran mantenerse por encima y en contra de la
avión. aeronave precedente.

C. Por encima de trayectoria de aproximación

final del aterrizaje de aeronaves de gran tamaño
 6-18
6-67 PLT509
Al aterrizar detrás de un avión grande, que es el
procedimiento que debe seguirse para evitar
vórtice?
A. mantenerse por encima de su última
trayectoria de vuelo de aproximación hasta el
final a la toma de contacto.
B. permanecer por debajo ya un lado de su
última trayectoria de vuelo de aproximación.
C. mantengan muy por debajo de su trayectoria
de vuelo de aproximación final y de la tierra por
lo menos 2.000 pies atrás.

6-68 PLT509
¿De qué manera la turbulencia vórtice de estela
circular alrededor de cada extremo del ala?
A. hacia el interior, hacia arriba, y alrededor de
cada punta.
B. hacia adentro, hacia arriba y hacia la
izquierda.
C. hacia el exterior, hacia arriba, y alrededor de
cada punta.

6-67. A. Respuesta GFDPPM 6-47

(Vórtices de estela turbulenta) se generan en la
punta de las alas de un avión y se desarrollan
cuando una aeronave está produciendo
ascensor. Vórtices del extremo del ala tienden a
hundirse por debajo de la trayectoria de vuelo
de la aeronave de generación. Por lo tanto,
queda por encima de la senda de planeo y
aterrizaje más allá de la punta de un avión
grande de toma de contacto es una buena
manera de evitar la estela turbulenta.

6-68. C. Respuesta GFDPPM 6-47, PHB

Vórtices de estela turbulenta son un
subproducto de ascensor. Se mueven hacia
afuera, hacia arriba y alrededor de cada extremo
del ala.
 CAPITULO

7
INTERPRETAR LOS DATOS TIEMPO

SECCIÓN A - EL PROCESO DE PREDICCIÓN

Los pilotos dependen de predicciones meteorológicas fiables. Estos son generados a
través de un proceso complejo que implica tanto a los observadores y los programas
informáticos complejos. Cubiertos en esta sección pronostican métodos y la
exactitud y limitaciones de esos métodos. Aunque no hay preguntas de la FAA
sobre el examen de conocimientos se refieren a esta sección, esta información es
fundamental para su conocimiento general como piloto de seguro.
 7-2
SECCIÓN B - IMPRESO INFORMES Y PRONÓSTICOS
Al aprender a interpretar los informes y previsiones meteorológicas impresos, agregará mucho a su capacidad para
representar los patrones climáticos que afectan a su vuelo.

INFORMES METEOROLÓGICOS IMPRESOS

informes meteorológicos impresos dan información que refleje las condiciones reales.

METARS
• Los vientos en la aviación un informe meteorológico de rutina se hace referencia al norte verdadero.
• las ráfagas máximas en un informe meteorológico de la aviación rutina se denotan por un número que sigue a una
"G" después de que la dirección del viento y la velocidad base,
• altura de las nubes o la visibilidad en un oscurecimiento se presentan con tres dígitos en cientos de pies. La
visibilidad se informó en millas terrestres y se indica con la abreviatura "SM".
• Para fines de la aviación, el techo se define como la altura sobre la superficie de la capa más baja roto o está
nublado o cuando la visibilidad vertical en un oscurecimiento de la Tierra.
• La definición de la VFR es una visibilidad de por lo menos 3 millas y un techo de al menos 1000 pies.
• La sección de observaciones de un METAR se utiliza para informar del tiempo considerado significativo para las
operaciones de aeronaves. La contracción "RMK" precede a las observaciones.

PIREPs
• En un PIREP, identificado por las letras "UA", condición cielo es designado por las letras "SK", seguido por la
base y la parte superior de cada capa de nubes.
• La dirección y velocidad del viento en un PIREP se muestran como "Virginia Occidental" y la dirección y
velocidad, con el último dígito de la dirección del viento se redujo.
• El techo es la capa más baja reportado como roto, nublado, u oscurecida.
• La turbulencia se informó en un PIREP como "TB", seguido de una designación intensidad, tales como "SVR",
"MDT", o "LGT".
• También se informa de la altura de la capa de turbulencia.
• Formación de hielo se informó en un PIREP después de las letras "IC". Esto es seguido por la intensidad de la
formación de hielo, y la altitud de las capas en la que se encontraba.

PRONÓSTICO DEL TIEMPO IMPRESOS

Previsiones meteorológicas impresos son una herramienta útil para planificar el futuro para un vuelo y la predicción
meteorológica potencial a su destino.

TAFS
• TAF son generalmente válida por un período de 24 horas y se han programado cuatro veces al día (0000Z, 0600Z,
1200Z y 1800Z). El grupo fecha de emisión de seis dígitos / hora es seguido por el grupo fecha / hora válida.
• En un TAF, la abreviatura "SHRA" es sinónimo de lluvias.
• Un cambio gradual en el tiempo está precedido por la abreviatura '' BECMG "y el tiempo durante el cual Zulu se
prevé que el tiempo cambiar- es decir," BECMG 1012 "significaría que se espera que el cambio de tiempo a pasar
entre 1000Z y 1200Z. El tiempo marco es seguido por el cambio esperado, tales como "SM 3" significaría la
visibilidad se prevé cambiar a 3 millas terrestres.
• Cuando se espera que los rápidos cambios en el pronóstico (por lo general dentro de una hora), se utiliza el código
"FM". Cuando la abreviatura "VRB" aparece antes de la velocidad del viento, se espera que el viento sea variable
a esa velocidad.
• Un grupo de cambio se utiliza cuando se prevé un cambio duradero significativo en las condiciones climáticas
durante el tiempo válido.
 7-3
• bloques de viento dicen lo siguiente: dirección del viento es lo primero, seguido por la velocidad, y entonces
cualquier factor de ráfaga espera.
• Los techos están dadas por la cantidad de cobertura, seguido por la altura de la base de nubes, en centenares de
pies.
• El código "NSW" significa que ningún cambio significativo del tiempo se prevé que se produzca.
• cumulonimbos son el único tipo de nubes incluidos en los TAF.

LOS PRONÓSTICOS DE ÁREA DE LA AVIACIÓN (FAS)

• Los pronósticos de área cubren las condiciones climáticas generales esperados a lo largo de varios estados. Son
útiles para determinar el pronóstico del tiempo en los aeropuertos sin un pronóstico terminal dedicado.
• Las perspectivas para un período específico de tiempo está marcado por la abreviatura "OTLK" seguido de la
fecha y hora universal. Por ejemplo, el bloque "042300-050500" significa el periodo comprendido entre 2300Z a
los 4 días del mes, a 0500Z a los 5 días del mes.
• Para determinar el nivel de congelación y el área de la formación de hielo probable en alto, consulte durante el
vuelo de la aviación avisos meteorológicos. Los pronósticos de área por sí solas no contienen niveles de
congelación y las áreas de la formación de hielo probable, sin embargo, que se complementan con AIRMETs y
SIGMET (durante el vuelo de la aviación Tiempo avisos) que no contienen niveles de congelación y las áreas de
la formación de hielo probable.
• La sección del pronóstico de área titulada "SIG CLD Y WX" contiene un resumen de la nubosidad y tiempo
significativo para las operaciones de vuelo desglosados por estados u otras áreas geográficas. Obstrucciones a la
visibilidad, tales como condiciones IFR y la niebla, se incluyen en esta sección.
• La sección PELIGROS enumera los peligros para la aviación, como la turbulencia y la formación de hielo, para
las áreas seleccionadas.

VIENTOS Y TEMPERATURAS ALOFT PREVISIONES (FDS)

• Los dos primeros dígitos representan la dirección del viento en relación con el norte verdadero. Los siguientes dos
dígitos son la velocidad. Las temperaturas siguen el bloque de viento. Tenga en cuenta que las temperaturas se
supone negativa por encima de 24.000 pies.
• Vientos de 100 a 199 nudos han añadido 50 a la dirección. Por ejemplo, cuando hay una dirección del viento por
encima de 360, restar 50 para obtener una dirección del viento razonable, y añadir 100 a la velocidad del viento en
la lista.
• Cuando el término "luz y la variable" se utiliza en referencia a un pronóstico de vientos en altura, el grupo
codificado y la velocidad del viento es 9900 y menos de 5 nudos.

INFORMES Y PRONÓSTICOS TIEMPO SEVERO

informes meteorológicos extremos y predicciones para los pilotos de alerta a las condiciones de vuelo peligrosas, tanto
potenciales y reales
AIRMETs
AIRMETs se emiten como una advertencia de condiciones climáticas particularmente peligrosas para los pequeños,
aviones de un solo motor.

SIGMET
• SIGMETs se emiten como una advertencia de condiciones meteorológicas peligrosas a todas las aeronaves.
• A SIGMET contendría información sobre la formación de hielo severa, ya que es un peligro para todos los
aviones.

SIGMET CONVECTIVAS
Tornados, tormentas eléctricas y granizo incrustadas, de 3/4 de pulgada o más de diámetro son todas fenómeno
meteorológico contenida dentro de un SIGMET convectivo.

Cuando un SIGMET convectivo actual pronostica tormentas eléctricas, las que se indican están oscurecidas por capas
masivas nube.
 7-4
7-1 PLT059 15,000 pies, y KLAX tiene 6 millas de
(Véase la figura 12 en la página 7-4.) visibilidad, con capas dispersas a 700 pies y
¿Cuál de las estaciones de informes tienen pies. Recuerde, una capa dispersa no consititute
tiempo VFR? un techo.
A. Todos.
B. KINK, KBOI, y KJFK. 7-2 PLT026
C. KINK, KBOI, y KLAX. Para fines de la aviación, el techo se define
como la altura sobre la superficie de la de la
7-1. C. Respuesta GFDPPM 7-13, 15, AWS Tierra
Para responder a esta pregunta hay que saber A. Menor informó oscurecimiento y la capa más
que la definición de la VFR es una visibilidad alta de las nubes informado que nublado.
de por lo menos 3 millas terrestres y el techo de B. Bajo roto o capa de revestimiento o
al menos 1.000 pies. KINK tiene 15 millas de visibilidad vertical en un oscurecimiento.
visibilidad con el cielo despejado, KBOI tiene C. capa más baja de las nubes reportados como
30 millas de visibilidad de una capa dispersa a dispersos, rotos, o delgada.

Figura 12. Aviación Informes meteorológicos de rutina (METAR).

7-3 PLT059 De acuerdo a la aviación servicios
(Véase la figura 12 en la página 7-4.) meteorológicos, CA 00-45D, un techo se define
La dirección y velocidad del viento en KJFK es como la capa de revestimiento roto o más bajo,
de o visibilidad vertical en un oscurecimiento.
A. 180 ° verdaderos de 4 nudos.
B. 180 ° magnéticos de 4 nudos. 7-3. A. Respuesta GFDPPM 7-11,12, AWS
C. 040 ° verdaderos a los 18 nudos. El viento en KJFK se muestra como 18004KT.
Esto significa que el viento es de 180 grados a
04 nudos. Los vientos en la aviación un informe
meteorológico de rutina se hace referencia al
norte verdadero.

7-2. B. Respuesta GFDPPM 7-15, AWS

 7-5
7-4 PLT059
(Véase la figura 12 en la página 7-4.) 7-4. B. Respuesta GFDPPM 7-11,12, AWS
¿Cuáles son las condiciones del viento en Wink, Los vientos en KINK se muestran como
Texas (KINK)? 11012G18KT. La dirección es de 110 grados, y
Una calma. la velocidad es de 12 nudos, con rachas
B. 110 ° a 12 nudos, las ráfagas máximas de 18 máximas de 18 nudos.
nudos.
C. 111 ° a 2 nudos, las ráfagas máximas de 18
nudos. 7-5. B. Respuesta GFDPPM 7-16, AWS
La sección de observaciones de un METAR se
7-5 PLT059 utiliza para informar del tiempo considerado
(Véase la figura 12 en la página 7-4.) significativo para las operaciones de aeronaves.
La sección de observaciones para KMDW ha Según AC 00-45D, la contracción "RMK"
enumerado RAB35. significa esta entrada precede observaciones. Incluido son el
A. Lowing niebla ha reducido la visibilidad a 1- comienzo y finalización de ciertos fenómenos
1 / 2 SM. meteorológicos. En este caso, "RA" es la
B. La lluvia comenzó a las 1835Z. abreviatura de lluvia y "B35" indica que la
C. El barómetro ha aumentado .35 pulgadas de lluvia comenzó a las treinta y cinco minutos
Hg. después de la hora, o 1835Z.

7-6 PLT059
(Véase la figura 12 en la página 7-4.) 7-6. A. Respuesta GFDPPM 7-13,14,16, AWS
¿Cuáles son las condiciones actuales altura de las nubes o la visibilidad vertical en un
representadas por Aeropuerto Midway de oscurecimiento se presentan con tres dígitos en
Chicago (KMDW)? cientos de pies. La visibilidad se informó en
A. cielo nublado 700 pies, la visibilidad 1-1 / millas terrestres y se indica con la abreviatura
2MS, lluvia. "SM". En este caso, el METAR de KMDW
B. cielo nublado 7000 pies, la visibilidad 1-1 / indica Midway tiene visibilidad de 1-1 / 2
2MS, las fuertes lluvias. millas y el cielo está nublado en 700 pies. El
C. cielo nublado 700 pies, visibilidad 11, de vez "RA" indica la precipitación en forma de lluvia.
en cuando 2SM, con la lluvia.

7-7 PLT061 7-7. C. Respuesta GFDPPM 7-17, AWS

(Véase la figura 14 en la página 7-5.) En el PIREP, que se identifica por las letras,
La base y la parte superior de la capa de UA, cubierta cielo es designado por las letras,
revestimiento reportado por un piloto son SK, seguido por la base y la parte superior de
A. 1.800 pies MSL y 5.500 pies MSL. cada capa de nubes. La capa de revestimiento se
B. 5.500 pies AGL y 7.200 pies MSL. muestra como OVC 072 TOP-089, lo que
C. 7.200 pies MSL y 8.900 pies MSL. significa que la base es de 7.200 pies y las tapas
son 8.900 pies. Altitudes son MSL a menos que
se indique lo contrario.
 7-6
7-8 PLT061 7-8. A. Respuesta GFDPPM 7-17, AWS
(Véase la figura 14 en la página 7-5.) La temperatura ambiente y la velocidad del
El viento y la temperatura a 12.000 pies MSL viento aparecen en la parte del informe piloto
según lo informado por un piloto se que dice VTA M7 / WV 08021 / ". Todas las
A. 080 ° a 21 nudos y -7 ° C. temperaturas en altura se dan en grados
B. 0900 a los 21 kilómetros por hora y -9 ° C. centígrados, y la" M "indica temperaturas por
C. 090º a los 21 nudos y -9 ° C. debajo de cero. La velocidad del viento se
informa en nudos.
7-9 PLT061
(Véase la figura 14 en la página 7-5.)
Si la elevación del terreno es 1.295 pies MSL, 7-9. A. Respuesta GFDPPM 7-17, AWS
¿cuál es la altura sobre el nivel del suelo de la El techo es la capa de nubes más bajo reportado
base del techo? como roto, nublado, u oscurecida. En este caso,
A. 505 pies AGL. la capa más baja es de 1.800 pies rotos (MSL).
B. 1.295 pies AGL. Restar la elevación del terreno para encontrar la
C. 6.586 pies AGL. altura AGL (1.800 - 1.295 = 505 pies AGL).

7-10 PLT061
(Véase la figura 14 en la página 7-5.) 7-10. C. Respuesta GFDPPM 7-17, AWS
La intensidad de la turbulencia informado a una La turbulencia se reporta como 7TB LGT 055-
altura específica es 072 / ". Esto significa que la turbulencia es la
A. moderado de 5.500 pies a 7.200 pies. luz entre 5.500 y 7.200 pies MSL.
B. Mediana a 5.500 pies y 7.200 pies.
C. La luz procedente de 5,500 pies 7,200 pies. 7-11. A. Respuesta GFDPPM 7-17, AWS
la intensidad de la formación de hielo y el tipo
7-11 PLT061 se muestra en este informe piloto (PIREP) como
(Véase la figura 14 en la página 7-5.) 7IC LGT-MDT RIME / "o la luz de la escarcha
La intensidad y el tipo de formación de hielo moderada.
reportado por un piloto es
A. luz de la escarcha moderada. 7-12. C. Respuesta GFDPPM 7-20, AWS
B. ligero a moderado. El pronóstico de área (FA) es útil para ayudar a
C. ligero a moderado clara. determinar el tiempo esperado en los
aeropuertos que no tienen pronósticos de
7-12 PLT291 terminales. El mapa de pronóstico de bajo nivel
De qué fuente primaria se obtendrá información es más útil para la planificación de vuelo varias
sobre el tiempo esperado en la hora estimada de horas antes de un vuelo; Sin embargo, por lo
llegada si su destino no tiene servicio de general, no proporciona suficiente detalle para
pronóstico? una estimación precisa de tiempo de destino. El
A. Bajo Nivel mapa de pronóstico. gráfico muestra la representación del tiempo las
Gráfico B. representación de condiciones condiciones generales del tiempo y también es
meteorológicas. útil para fines de planificación de vuelos, pero
C. Pronósticos de Área. no muestra las condiciones pronosticadas.
 7-7
7-13PLT072 7-13. C. Respuesta GFDPPM 7-18,19, AWS
(Véase la figura 15 en la página 7-7.) TAF son generalmente válida por un período de
¿Cuál es el período de validez de la TAF para veinticuatro horas y se han programado cuatro
KMEM? veces al día (0000Z, 0600Z, 1200Z, 1800Z y).
A. 1200Z a 1200Z. El grupo fecha de emisión de seis dígitos / hora
B. 1200Z a 1800Z. A- es seguido por el grupo fecha / hora válida.
C. 1800Z a 1800Z Por lo tanto, "121720Z 121818" indica el
KMEM TAF se emitió el día 12 a 1720 Zu, u-
Este informe es válido a partir de 1800 Zulu el
día 12 hasta 1800 Zulu el día 13.

Figura 17. Los vientos y temperaturas en altura de la previsión

7-14 PLT072 7-14. Respuesta GFDPPM 7-13, 14, 18 A.,

(Véase la figura 15 en la página 7-7.) AWS
En el TAF para KMEM, ¿qué significa "SHRA" Este grupo de la TAF, "PROB40 2202 3SM
representan? SHRA," indica que hay una probabilidad del
A. lluvias. cuarenta por ciento, entre 2200 y 0200 Zulu
B. Se espera que un cambio en la dirección del Zulu, la visibilidad será de 3 millas terrestres
viento. con las precipitaciones de lluvia o duchas
C. Un cambio significativo en la precipitación showery. La siguiente entrada: "FM0200
es posible. 35012KT OVCOQ8" indica, a partir de 0200
Zulu, se espera que el viento a ser de 350 ° a 12
7-15 PLT072 nudos, pero esto no se abrevia con el código
(Véase la figura 15 en la página 7-7.) "SHRA."
Entre 1000Z y 1200Z la visibilidad en KMEM
se prevé un día? 7-15. B. Respuesta GFDPPM 7-19, AWS
A. 1/2 milla estatuto. Durante un período de tiempo especificado
B. 3 millas terrestres. cuando se predice que los cambios en las
C. 6 millas terrestres. condiciones climáticas, un grupo de cambio se
anexa a la previsión. En este caso, "BECMG
1012" indica que se producirá un cambio en el
tiempo entre 1000Z y 1200Z. El "3SM" indica
la visibilidad debería ser de 3 millas terrestres.
 7-8
7-16 PLT072 B. cumulonimbus.
(Véase la figura 15 en la página 7-7.) C. Parcialmente cúmulos.
¿Cuál es el pronóstico para el viento KMEM de
1600Z hasta el final de la previsión? 7-16. A. Respuesta GFDPPM 7-19, AWS
A. Variable en dirección a los 6 nudos. Esta parte de la previsión lee, "FM1600
B. viento no significativo. VRB06KT P6SM SKC =". De 1600Z hasta el
C. variable en dirección a los 4 nudos. final de la predicción del viento es variable en
dirección a 6 nudos, con visibilidad de más de 6
7-17 PLT072 millas.
(Véase la figura 15 en la página 7-7.)
En el TAF de KOKC, la "FM (DE) Grupo" se 7-17. C. Respuesta GFDPPM 7-19, AWS
prevé para las horas de 1600Z a 2200Z con el Los rápidos cambios en el pronóstico se indican
viento de con el código "FM", seguido por el momento
A. 180 ° a 10 nudos, llegando a ser de 200 ° a debe producirse el cambio. 18010KT indica
13 nudos. viento de 180 grados a 10 nudos. "BECMG
B. 160 ° a 10 nudos. 2224" significa que el próximo cambio va a
C. 180 ° a 10 nudos. ocurrir gradualmente a partir de 2200 a 2400Z.

7-18 PLT072 7-18. A. Respuesta GFDPPM 7-19, AWS

(Véase la figura 15 en la página 7-7.) Cuando se espera un cambio gradual en el
En el TAF de KOKC, el cielo despejado se tiempo previsto, se utiliza el (BECMG) grupo
convierte de modificación del devenir, seguido por el
A. Cubierto a 2.000 pies durante el período de comienzo y final. El TAF de KOKC, "BECMG
pronóstico entre 2200Z y 2400Z. 2224 20013G20KT 4SM SHRA OVC020"
B. Cubierto a 200 pies con una probabilidad del significa entre 2200Z y 2400Z el clima
40% de convertirse nublado en 600 pies durante cambiará gradualmente a vientos de 200 ° a 13
el período de pronóstico entre 2200Z y 2400Z. nudos con rachas de hasta 20 nudos, millas de
C. Cubierto a 200 pies con la probabilidad de visibilidad 4 en duchas de lluvia, y los cielos
llegar a ser nublado en 400 pies durante el cubiertos a 2.000 pies.
período de pronóstico entre 2200Z y 2400Z.
7-19. A. Respuesta GFDPPM 7-19, AWS
7-19 PLT072 En esta sección se lee, "BECMG 0608
(Véase la figura 15 en la página 7-7.) 21015KT P6SM SCT040 =". Esto significa que
Durante el periodo de tiempo desde 0600Z a entre 0600-0800Z, el viento será de 210 ° a 15
0800Z, lo que la visibilidad se pronostica para nudos, la visibilidad se prevé un mayor que
KOKC? (posiblemente no) 6 millas terrestres, y las
A. Mayor que 6 millas terrestres. nubes llegará a ser dispersada a 4.000 pies.
B. No pronosticado.
C. Posiblemente 6 millas terrestres. 7-20. B. Respuesta GFDPPM 7-20, AWS
Según AC 00-45E, cumulonimbos son el único
7-20 PLT072 tipo de nubes incluidos en los TAF. Si se espera
(Véase la figura 15 en la página 7-7.) que las nubes cumulonimbus en el aeropuerto,
La única previsión en los TAF informa del tipo la contracción "CB" se anexa a la altura de la
de nubes es capa de nubes para indicar la base de la nube
A. Nimbostratus. cumulonimbus.
 7-9
7-21 PLT291
Para determinar mejor las condiciones
climáticas generales previsión de más de varios
estados, el piloto debe hacer referencia a
A. Mapas de satélite.
B. Área de Aviación pronósticos.
Gráficas C. representación de condiciones
meteorológicas.

7-22 PLT081
(Véase la figura 16 en la página 7-10.)
¿Cuál es la perspectiva para la mitad sur de
Indiana después de 0700Z?
A. VFR.
B. nubes dispersas a 3.000 pies AGL.
C. nubes dispersas a 10.000 pies.

7-21. B. Respuesta GFDPPM 7-20, AWS

Un pronóstico de área de Aviación (FA) se
refiere a las condiciones meteorológicas
generales que se esperan más de varios estados.
La FA también proporciona información sobre
las condiciones generales del tiempo en los
aeropuertos que no están cubiertos por otros
informes del tiempo de pronósticos.

7-22. Respuesta GFDPPM 7-21, 22 A., AWS

La última sección es la VFR Las nubes y el
tiempo Sección de la FA Chicago, que incluye
el sur de Indiana. El período de las perspectivas
es el día 25 del mes, de 0800 a 1400, y para el
sur de Indiana (en la parte inferior) las
perspectivas son de VFR. La definición de VFR
hay techo, un techo o superior a 3.000 pies y
una visibilidad de más de 5 millas.
7-10

Figura 16. Pronóstico de área

 7-11
7-23 PLT294
Para determinar el nivel de congelación y las 7-23. A. Respuesta GFDPPM 7-22, AWS
áreas de la formación de hielo probable en alto, nivel de congelación y la formación de hielo en
el piloto debe hacer referencia a la alto están contenidos en los pronósticos del
A. durante el vuelo de la aviación avisos tiempo durante el vuelo, que incluyen
meteorológicos. SIGMETs SIGMETs convectivas, AIRMETs,
B. Área de previsión. Boletines de Vigilancia del tiempo de servicio
Tabla C. representación de condiciones de alerta (AWW), pronósticos del tiempo del
meteorológicas. centro (CWA), y PIREPs urgentes. Estos avisos
se emiten a través del servicio en vuelo en ruta
7-24 PLT291 Asesor (EFAS) y peligrosos durante el vuelo
La sección del Área de previsión titulado "VFR Advisory Service Tiempo (HIWAS).
CLD / WX" contiene una descripción general 7-24. C. Respuesta GFDPPM 7-22, AWS
de "Las nubes VFR y tiempo" incluye la
A. Pronóstico cubren el cielo, las nubes más visibilidad y la cubierta de nubes por el estado u
altas, la visibilidad y obstrucciones a la otras áreas geográficas conocidas. secciones
visibilidad a lo largo de las rutas específicas. específicas de pronóstico proporcionan una
B. nubosidad y tiempo significativo para las descripción general de las nubes y el clima, que
operaciones de vuelo desglosados por estados u cubren una superficie de más de 3.000 millas
otras áreas geográficas. cuadradas y que son importantes para las
C. Las nubes y el clima, que cubrirá una operaciones de vuelo VFR.
superficie mayor de 3.000 millas cuadradas y es 7-25. C. Respuesta GFDPPM 7-22, AWS
significativo para las operaciones de vuelo En VFR las nubes y la sección del tiempo en la
VFR. UPR Ml (LS superior de Michigan, Lago
Superior) y ERN PTNS (porciones del este) del
7-25 PLT081 techo y la visibilidad, después 23Z, se
(Véase la figura 16 en la página 7-10.) enumeran como CLG OVC 010 VIS 3 -5 SM
Lo que el estado del cielo y la visibilidad se (1,000 techo cubierto, 3-5 estatuto millas de
pronostican para Michigan superior en las visibilidad).
porciones del este después de 2300Z? 7-26. B. Respuesta GFDPPM 7-21, AWS
A. techo de 100 pies nublado y de 3 a 5 millas En la primera línea, "CHI" indica el área para la
terrestres visibilidad. cual el FA es válida. La "C" indica siguiente
B. Tope 1.000 pies nublado y de 3 a 5 millas CHI nubes VFR y tiempo mientras que la FA
náuticas de visibilidad. indica qué tipo de mensaje es el pronóstico. El
C. techo de 1,000 pies nublado y de 3 a 5 millas "241945" indica la fecha y la hora se emitió la
terrestres visibilidad. FA. La siguiente línea estados "Sinopsis y VFR
CLD / WX" qué información está contenida en
7-26 PLT081 este mensaje de previsión. "CLD / WX
(Véase la figura 16 en la página 7-10.) VÁLIDO HASTA 250800" significa que la
La sección pronosticar Chicago FA es válida sección del pronóstico de la FA es válida hasta
hasta el veinticinco por lo el día 25 a las 0800Z, mientras que la porción
A. 1945Z perspectiva es válido desde el día 25 a las
B. 0800Z 0800Z hasta el día 25 a las 1400Z. ND SD NE
C. 1400Z KS MN IA MO Wl LM LS Ml LH IL EN KY
describe el área para la que esta
previsión FA es válida.
 7-12
7-27 PLT081
(Véase la figura 16 en la página 7-10.) 7-27. Respuesta GFDPPM 7-21, 22 A., AWS
¿Qué condición y tipo de obstrucciones a la Alto Michigan y el Lago Superior, porción
visión del cielo se pronostican para Michigan occidental se abrevia LS UPR ml, WRN PTNS.
superior en las porciones occidentales de 0200Z De 02-05Z, el techo se está convirtiendo en
hasta 0500Z? 1.000 nublado (OVC 010) y la visibilidad 3-5
A. techo convertirse 1,000 pies nublado con millas terrestres (SM 3-5) con la niebla (BR).
visibilidad de 3 a 5 millas terrestres en la niebla.
B. Tope convertirse en 100 pies nublado con
visibilidad de 3 a 5 millas estatua en la niebla. 7-28. C. Respuesta GFDPPM 7-27, AIM
C. techo convertirse 1,000 pies nublado con Uno de los criterios para la expedición de un
visibilidad de 3 a 5 millas náuticas en la niebla. mensaje SIGMET convectivo está incrustado
tormentas eléctricas. Un SIGMET convectiva se
7-28 PLT067 emite cuando el nivel 4 tormentas eléctricas
Lo que se indica cuando una corriente (muy fuerte, no moderada) cubren el 40 por
CONVECTIVO SIGMET previsiones ciento (no el 30 por ciento) de un área.
tormentas eléctricas? turbulencia severa o mayor se da a entender, no
A. Las tormentas moderadas que cubren el 30 moderada o grave.
por ciento del área.
B. turbulencia moderada o grave.
C. Tormentas oscurecidas por capas masivas 7-29. A. Respuesta GFDPPM 7-27, AIM
nube. SIGMETs convectivos son emitidos por
cualquiera de los siguientes fenómenos:
7-29 PLT067 tornados, tormentas eléctricas, líneas de
¿Qué información está contenida en un mensaje tormentas eléctricas integradas, zonas de nivel 4
SIGMET CONVECTIVO? tormentas eléctricas que cubren el 40 por ciento
A. Tomadoes, tormentas eléctricas incrustado, y de la zona, y el granizo de 3/4 de pulgada de
el granizo de 3/4 de pulgada o más de diámetro. diámetro o más.
B. engelamiento fuerte, turbulencia severa, o
tormentas de polvo extendidas bajar la
visibilidad a menos de 3 millas.
C. Superficie vientos superiores a 40 nudos o 7-30. C. Respuesta GFDPPM 7-26, AWS
tormentas eléctricas iguales o mayores que el SIGMETs se emiten por tiempo potencialmente
nivel (VIP) del procesador integrador de vídeo peligrosos para todas las aeronaves. Un
4. AIRMET informa de tiempo que es de interés
operativa a todas las aeronaves, pero puede ser
7-30 PLT067 peligrosa para las aeronaves con capacidades
de SIGMET se emiten como una advertencia de limitadas, tales como aviones de un solo motor
condiciones meteorológicas peligrosas a las que de luz.
los aviones?
A. Pequeños aviones solamente.
B. Aeronaves de gran tamaño solamente.
C. Todas las aeronaves.
 7-13
7-31 PLT290 7-31. B. Respuesta GFDPPM 7-26, AWS
El cual durante el vuelo de asesoramiento Un SIGMET informa de tiempo potencialmente
contendría información sobre la formación de peligrosos para todas las aeronaves, lo que
hielo severa no asociado a tormentas eléctricas? incluiría la formación de hielo severa. Un
A. convectiva SIGMET. SIGMET convectiva es un aviso de tormentas
B. SIGMET. eléctricas especialmente peligrosos.
C. AIRMET.
7-32. B. Respuesta GFDPPM 7-25, AWS
7-32 PLT290 Un AIRMET informa de tiempo que es de
AIRMET son los avisos de fenómenos interés operativa a todas las aeronaves, pero
meteorológicos significativos, pero de menor puede ser peligrosa para las aeronaves con
intensidad que SIGMETs y están destinados capacidades limitadas, tales como aviones de un
para su difusión solo motor de luz.
A. únicos pilotos IFR.
B. todos los pilotos. 7-33. A. Respuesta GFDPPM 7-23, AWS
C. Sólo los pilotos VFR. En los vientos y temperaturas Aloft Pronóstico
(FD), las direcciones son en relación con
7-33 PLT076 NORTE VERDADERO y redondeados a los 10
(Véase la figura 17 en la página 7-13.) grados más próximos. La información sobre el
Lo que el viento se pronostica para STL en viento se da como 2332 + 02. Los dos primeros
9.000 pies? dígitos representan la dirección del viento en
A. 230 ° verdaderos a 32 nudos. relación con el norte verdadero, 230 ° .Los
B. 230 ° a 25 nudos magnéticos. siguientes dos dígitos son la velocidad, que en
C. 230º verdaderos a 25 nudos este caso es de 32 nudos. La temperatura es de
+ 2 ° C.

Figura 17. Los vientos y las temperaturas Pronóstico Aloft.

7-34 PLT076 La mejor regla de oro es para recordar que
¿Qué valores se utilizan para los vientos en todos los vientos de la previsión se dan en cierto
altura previsiones? sentido, y la velocidad es siempre en nudos.
A. dirección magnética y nudos.
B. Dirección magnética y millas por hora.
C. La verdadera dirección y nudos.

7-34. C. Respuesta GFDPPM 7-23, AWS

 7-14
7-35 PLT076 7-35. Respuesta B. GFDPPM 7-24, AWS
Cuando el término "luz y la variable" se utiliza La dirección se muestra como 99, lo que
en referencia a un Previsión vientos en altura, el significa que la dirección es variable. Cuando el
grupo codificado y la velocidad del viento es segundo dos dígitos se muestran como 00, la
A. 0000 y menos de 7 nudos. velocidad es menos de 5 nudos.
B. 9900 y menos de 5 nudos.
C. 9999 y menos de 10 nudos.
 7-15

SECCIÓN C - PRODUCTOS GRÁFICO DEL PRONÓSTICO

Productos meteorológicos gráficos ayudan a captar la imagen del tiempo global dándole mapas de patrones
reales y previstos.

INFORMES GRÁFICOS
Informes meteorológicos gráficos utilizan la información recopilada a partir de observaciones terrestres, radares
meteorológicos, satélites y otras fuentes para darle una vista en perspectiva de los patrones climáticos a gran
escala y las tendencias.

ANÁLISIS DE LA SUPERFICIE
Un frente estacionario se representa con símbolos redondeadas frente cálido en un lado y triangulares símbolos
del frente frío sobre el lado opuesto.

TABLA REPRESENTACIÓN DE CONDICIONES METEOROLÓGICAS

• (Véase la figura 18) El área sombreada es un área de IFR tiempo. El símbolo con dos líneas horizontales
(=) indica niebla.
• Un área delineada encerrada por las curvas de nivel y sin sombreado indica el tiempo marginal VFR.
Los modelos de estación en el gráfico de la representación del tiempo dan el porcentaje de cobertura de
la nube. El techo se muestra a continuación el modelo en centenares de pies AGL.

CUADRO RESUMEN DE RADAR

• Informes meteorológicos de radar son de especial interés para los pilotos, ya que indican la ubicación de
la precipitación junto con el tipo, intensidad y tendencia.
• (Véase la figura 19) Los puntos de banderín de movimiento en la dirección del movimiento de la
devolución. Cada púa en el banderín indica 10 nudos, con púas y media al 5 nudos.
• El símbolo "+ RW" denota una ducha de lluvia (RW) con una intensidad creciente o nueva eco (+).
• La parte superior de la precipitación se muestra en cientos de pies MSL.
• La línea discontinua encierra un área severa vigilancia meteorológica.

PREVISIONES GRÁFICAS
Pronósticos gráficos toman las condiciones y tendencias reportadas y extrapolar el tiempo futuro a partir de
ellos, se presentan gráficamente estas predicciones.

TIEMPO RELEVANTE MAPA DE PRONÓSTICO

• Los mapas previstos de tiempo significativo son los más utilizados por un piloto para determinar las
áreas para evitar, debido a los niveles de congelación y turbulencia.
• (Consulte la Figura 20) Un símbolo con forma de sombrero en el panel superior izquierdo indica
turbulencia moderada. La cifra de 180 significa que la turbulencia es desde la superficie hasta 18.000
pies.
• (Consulte la Figura 20) Un área delineada por delante muestra la precipitación showery de un frente frío.
Los símbolos indican las tormentas eléctricas y lluvias.
• El movimiento y la dirección de un área de alta o baja presión está indicado por una flecha, con la
velocidad que aparece en nudos. El número de dos dígitos subrayado debajo del símbolo de presión
representa la presión a nivel del mar en milibares.
• Una línea discontinua representa el nivel de congelación. Los números en el borde de la tabla muestran
la altura del nivel de congelación en cientos de pies MSL.
 7-16
7-36 PLT075 7-36. A. Respuesta GFDPPM 7-31, AWS
(Véase la figura 18 en La Página 7-17.) Este frente se represen con Símbolos
Rápido ¿Cuál es el estado de la parte frontal triangulares en la parte sur de la Parte
Que se Extiende from Nebraska un Través de la Delantera. Esta simbología indica frío frente de
Península Superior de Michigan? la ONU. Un frente cálido ha redondeado
Un resfriado. Símbolos En un Lado de La Línea frontal,
B. Caliente MIENTRAS Que Un frente estacionario Tiene
C. estacionario Símbolos triangulares En un Lado y Símbolos
redondeadas por El Otro.
7-17

Figura 18. Gráfico de representación de condiciones meteorológicas.

 7-18

7-37 PLT075
(Véase la figura 18 en la página 7-17.) 7-37. A. Respuesta GFDPPM 7-33, AWS
El tiempo IFR en el norte de Texas se debe a El área sombreada en el norte de Texas es un
A. techos bajos. área de IFR tiempo. Esta área sombreada indica
B. remolinos de polvo. un límite máximo de menos de 1.000 pies AGL
C. lluvia intermitente. y / o visibilidad de menos de 3 S. M. Dado que
la visibilidad en el norte de Texas está indicado
7-38 PLT075 como 3 S. M. (Cerca del símbolo de niebla
(Véase la figura 18 en la página 7-17.) rociada doble), el clima IFR es causada por los
¿De qué valor es la carta de representación de techos bajos.
condiciones meteorológicas para el piloto?
A. Para la determinación de las condiciones 7-38. A. Respuesta GFDPPM 7-33, AWS
climáticas generales en los que a base de la El gráfico de la representación del tiempo
planificación del vuelo. muestra una vista "ojo de pájaro" de las
B. Para un pronóstico de la cobertura de nubes, condiciones generales del tiempo en un área
visibilidad, y la actividad frontal. amplia, y es útil para fines de planificación de
C. Para la determinación de las tendencias vuelos, mostrando las zonas de clima adverso.
frontales y características de las masas de aire. Representa a las condiciones climáticas reales,
y no es un pronóstico. A pesar de que muestran
7-39 PLT075 la ubicación de los frentes, no indica las
(Véase la figura 18 en la página 7-17.) tendencias o áreas de alta y baja presión.
El tiempo marginal en el centro de Kentucky es
debido a la baja 7-39. C. Respuesta GFDPPM 7-32, 33, AWS
A. visibilidad. Una zona delimitada por las líneas de contorno
B. techo y visibilidad. no sombreadas indican las condiciones
C. techo. meteorológicas VFR marginales. Esto significa
que la visibilidad es de tres a cinco millas y / o
7-40 PLT075 el techo es 1000 a 3000 pies. La estación en el
(Véase la figura 18 en la página 7-17.) centro de Kentucky está reportando 3,000 pies
¿Qué fenómeno climático está causando nublado, sin ninguna indicación de la
condiciones IFR en el centro de Oklahoma? visibilidad (es decir, 6 o más millas de
A. visibilidad baja solamente. visibilidad)
B. chubascos de lluvia.
C. Bajo Techo y visibilidad
7-40. C. Respuesta GFDPPM 7-32, 33, AWS
El área sombreada indica IFR. En este caso, el
modelo de estación de llenado en el centro de
Oklahoma indica cielo nublado y las "3" por
debajo del modelo indica 300 pies de techo. El
"2-1 / 2" a la izquierda del modelo indica la
visibilidad IFR, de 2-1 / 2 millas terrestres. El
soporte a la derecha del modelo indica una
observación meteorológica automática.
 7-19
7-41 PLT075 7-41. C. Respuesta GFDPPM 7-32, 33, AWS
(Véase la figura 18 en la página 7-17.) No hay zonas de sombra o de contorno a lo
De acuerdo con la tabla de representación de largo de esta ruta. Esto indica áreas VFR con un
condiciones meteorológicas, el clima para un techo superior a 3.000 pies y una visibilidad de
vuelo desde el sur de Michigan a Indiana norte más de 5 millas.
está techos
A. 1.000 a 3.000 pies y / o la visibilidad de 3 a
5 millas.
B. Menos de 1.000 pies y / o la visibilidad a 7-42. A. Respuesta GFDPPM 7-33, AWS
menos de 3 millas. Informes meteorológicos de radar muestran
C. Más de 3, 000 pies y una visibilidad de más áreas de precipitación; tipo, tales como duchas
de 5 millas. de lluvia; intensidad, como ligero o pesado; y el
azimut de movimiento. tendencia a la intensidad
7-42 PLT037 ya no está codificado en el Informe de radar
Informes meteorológicos de radar son de meteorológico.
especial interés para los pilotos, ya que indican
A. Localización de precipitación junto con el
tipo, intensidad y movimiento de las células de
la precipitación. 7-43. A. Respuesta GFDPPM 7-33, 35, AWS
B. Lugar de precipitación junto con el tipo, Las células de tormenta AWS individuales, así
intensidad y tendencia. como líneas de tormentas eléctricas se
C. Grandes áreas de techos bajos y la niebla. representan en los gráficos de resumen de radar.
Dado que los ecos de radar se reflejan en la
7-43 PLT353 precipitación, no las nubes, que no muestran
¿Qué información se proporciona por el techos o tipos de nubes.
Resumen gráfico radial que no se muestra en
otros mapas del tiempo?
A. Líneas y células de tormentas peligrosas.
B. Los techos y las precipitaciones entre las 7-44. C. Respuesta GFDPPM 7-34, AWS
estaciones de informes. 240 indica la parte superior precipitación más
C. Tipos de nubes entre las estaciones de alta en la zona de cientos de pies sobre el nivel
informes. del mar, que en este caso es de 24.000 pies
MSL.
7-44 PLT063
(Véase la figura 19 en la página 7-20.)
(Zona B) ¿Cuál es la parte superior de la
precipitación del retorno de radar?
A. 24.000 pies AGL.
B. 2.400 pies MSL.
C. 24.000 pies MSL.
7-20

Figura 19. Resumen Gráfico. Radar

 7-21
7-45 PLT063
(Véase la figura 19 en la página 7-20.) 7-45. A. Respuesta GFDPPM 7-34, AWS
(Zona D) ¿Cuál es la dirección y la velocidad de el movimiento celular se indica mediante una
movimiento de la célula? flecha apuntando hacia el norte y un número
Norte a 17 nudos. (17) indica la velocidad en nudos.
Sur a 17 nudos.
Norte a 17 MPH. 7-46. A. Respuesta GFDPPM 7-34, AWS
160 indica la parte superior precipitación más
7-46 PLT063 alta en la zona de cientos de pies sobre el nivel
(Véase la figura 19 en la página 7-20.) del mar, que en este caso es de 16.000 pies
(Zona E) La parte superior de la precipitación MSL.
de la célula es
16.000 pies MSL. 7-47. A. Respuesta GFDPPM 7-34, AWS
25.000 pies MSL. áreas de observación de fenómenos
16.000 pies AGL. meteorológicos extremos se describen con
líneas de trazos fuertes, por lo general en la
7-47 PLT063 forma de una caja rectangular grande. El
¿Qué hace la línea de puntos y pesado que número reloj, en su caso, también se imprime en
forma una gran caja rectangular en un cuadro la parte inferior de la tabla junto con el tiempo
resumen de radar se refiere? de emisión y el tiempo de caducidad.
área reloj tiempo severo.
Áreas de granizo de 1/4 de pulgada de diámetro 7-48. B. Respuesta GFDPPM 7-37, AWS
Zonas de fuertes lluvias. Además de las áreas de reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) y reglas de vuelo visual
7-48 PLT068 marginal (MVFR) tiempo esbozar, estas cartas
(Véase la figura 20 en la página 7-22.) incluyen los niveles de congelación y zonas de
¿Cómo son significativos Tiempo de pronóstico turbulencia. Puesto que los paneles del tiempo
Gráficas los más utilizados por un piloto? significativo son válidos desde la superficie
A. Para la planificación general en todas las hasta 24.000 pies, que están destinados para
altitudes. vuelos de planificación por debajo de esta
B. Para la determinación de las zonas a evitar altitud, no todas las altitudes. Estas tablas no
(los niveles de congelación y la turbulencia). muestran actividad frontal actual, ya que son
C. Para el análisis de la actividad frontal actual predicciones, observaciones no. Los dos paneles
y la cobertura de nubes. inferiores son de 12 y 24 horas progs
superficiales y los dos paneles superiores son de
12 y 24 horas progs de la superficie hasta 400
milibares, o aproximadamente 24.000 pies.
7-22

Figura 18. Tiempo Significativo pronóstico

 7-23
7-49 PLT068
(Véase la figura 20 en la página 7-22.)
Interpretar el símbolo de tiempo representado 7-49. Respuesta GFDPPM 7-38, 39 A., AWS
en Utah en el 12 horas de tiempo significativo En el panel superior izquierdo, el símbolo
pronóstico para gráficos. indica turbulencia moderada. La notación 240 /
A. turbulencia moderada, superficie de 18.000 significa la turbulencia es desde la superficie
pies. hasta 24.000 pies.
B. Base de turbulencia de aire claro, 18,000
pies.
C. Tormenta encabeza a 18.000 pies. 7-50. B. Respuesta GFDPPM 7-37, 38, AWS
El panel superior izquierdo indica un techo
7-50 PLT068 1.000-3.000 pies y / o una visibilidad de 3-5
(Véase la figura 20 en la página 7-22.) millas. Esto es VFR marginal (MVFR). Los
¿Qué tiempo se prevé para el área de Florida, símbolos de puntos en el panel inferior
justo por delante del frente estacionario durante izquierdo indica lluvia continua;
las primeras 12 horas?
A. techo de 1.000 a 3.000 pies y / o la
visibilidad de 3 a 5 millas con precipitación
intermitente. 7-51. Respuesta GFDPPM 7-37, 38 A., AWS
B. techo de 1.000 a 3.000 pies y / o la El área está coloreada, lo que indica la
visibilidad de 3 a 5 millas con precipitación precipitación continua. Dos símbolos de nieve
continua. también indican la nieve continua (no nieve).
C. techo de menos de 1.000 pies y / o la
visibilidad a menos de 3 millas con
precipitación continua. 7-52. B. Respuesta GFDPPM 7-37, 38, AWS
El panel superior derecho contiene una línea de
7-51 PLT068 trazos marcada con el número 120, que cruza
(Véase la figura 20 en la página 7-22.) Florida. Esta central representa la ubicación del
El área sombreada cerrado asociado con el nivel de congelación de 12.000 pies.
sistema de baja presión sobre el norte de Utah
se prevé que tendrá
A. nieve continua.
B. nieve intermitente.
C. nieve continua.

7-52 PLT068
(Véase la figura 20 en la página 7-22.)
¿A qué altura es el nivel de congelación sobre el
centro de la Florida en el 12 horas de tiempo
significativo pronóstico Gráfico?
 7-24
SECCIÓN D - FUENTES DE INFORMACIÓN DEL TIEMPO
Las fuentes de información sobre el clima son tan variados como el clima en sí. Se puede dividir la información
en aquellos productos que se utilizan durante la verificación previa y los que usted podrá acceder durante el
vuelo para las actualizaciones. En esta sección, nos fijamos en tres tipos de sesiones de información, y varias
fuentes de suplemento. Muchos medios están automatizados, como el teléfono servicio de contestador
automático de tiempo del piloto (PATWAS).

FUENTES DEL TIEMPO ANTES DEL VUELO

Hay un número de maneras de recibir información sobre el clima antes del vuelo, incluidas las fuentes de
televisión y en línea. La estación de servicio de vuelo sigue siendo una fuente primaria.

ESTACIONES DE SERVICIO DE VUELO (SFS)

• Cuando llamar por teléfono a un centro de conferencia de tiempo para la información meteorológica
previa al vuelo, los pilotos deben indicar la identificación de la aeronave o el nombre del piloto. El
piloto también debe indicar la ruta prevista, destino, tipo de aeronave y si tienen o no tienen la intención
de viajar solamente VFR.
• Para obtener una rueda de tiempo completo para el vuelo previsto, el piloto debe solicitar una rueda
estándar.
• El piloto debe solicitar una nueva charla abreviada para complementar los datos en masa diseminada, o
para actualizar una sesión de información previa.
• Una rueda de perspectiva es la rueda de tiempo proporcionada cuando la información solicitada es de
seis o más horas antes de la hora de salida propuesto. Un piloto de información que solicita para la
mañana siguiente debería pedir una rueda de perspectivas.

EN VUELO FUENTE DEL TIEMPO

A menudo, tendrá que recibir información actualizada durante un vuelo. En vuelo servicios meteorológicos
incluyen el Servicio de Vuelo en Ruta Asesor (AGE) y el tiempo de transmisión Transcrito (TWEB).
'
EN RUTA DE SERVICIO DE VUELO ASESOR (EFAS)
• El piloto debe esperar información del tiempo real y la actividad de tormenta a lo largo de la ruta de un
EFAS.
• EFAS puede contactarse llamando Vuelo del reloj en 122,0.

TRANSCRITO DE DIFUSIÓN METEOROLÓGICA (TWEB)

Para obtener una rueda de tiempo transcrito continua, incluyendo los vientos en altura y las previsiones de ruta
para un vuelo de travesía, los pilotos deben supervisar un TWEB en un receptor de radio o un receptor ADF,
VOR, NDB o usando frecuencias VOR apropiadas.

7-53 PLT513
pronósticos individuales para rutas específicas
de vuelo se pueden obtener de la fuente clima?
A. transcritas emisiones de información 7-53. A. Respuesta GFDPPM 7-49, AWS
meteorológica (TWEBs). La información en una transmisión en tiempo
B. Terminal pronósticos. transcrito (TWEB) varía, pero en general
C. Zona pronósticos. contiene de datos orientada a la ruta.
 7-25
7-54 PLT513 7-54. B. Respuesta GFDPPM 7-49, AWS
Transcritos emisiones de información De TWEB se transmiten por cierto VOR y
meteorológica (TWEBs) pueda ser supervisada NDB frecuencias. Aeropuerto frecuencias de
por sintonizar la radio apropiada recibe cierta ^ notificación son utilizados por un FSS en los
A. frecuencias de notificación de aeropuertos. aeropuertos no controlados para proporcionar
B. VOR y NDB frecuencias. información general del aeropuerto a los
C. frecuencias ATIS. pilotos. frecuencias automáticas servicio de
información terminal (ATIS) se utilizan para
7-55 PLT513 transmitir información sobre el aeropuerto
Cuando llamar por teléfono a un centro de grabada.
conferencia de tiempo para la información
meteorológica previa al vuelo, los pilotos deben
indicar
A. la identificación de la aeronave o el nombre 7-55. A. Respuesta GFDPPM 7-44, AWS
del piloto. Los pilotos deben dar su nombre o el número de
B. velocidad verdadera. aeronaves, así como otra información
C. combustible a bordo. específica, con el más breve tiempo.

7-56 PLT514
Para obtener una rueda de tiempo completo para 7-56. C. Respuesta GFDPPM 7-45, AIM
el vuelo previsto, el piloto debe solicitar Un informe estándar es el tipo más competencia
A. una conferencia general. de informar a tiempo.
B. una reunión abreviada.
C. una conferencia estándar.
7-57. C. Respuesta GFDPPM 7-45, AIM
7-57 PLT514 Un informe estándar es el más compiten tipo de
¿Qué tipo de rueda de tiempo debe una petición rueda de tiempo.
piloto, al salir dentro de una hora, si no hay
información sobre el clima preliminar ha sido
recibido? 7-58. C. Respuesta GFDPPM 7-46, AIM
A. rueda de Outlook. Un informe estándar es el tipo más competencia
B. rueda abreviada. de informar a tiempo.
C. rueda estándar.

7-58 PLT514
¿Qué tipo de rueda de tiempo debería pedir un
piloto para complementar los datos difundidos
en masa?
A. Una rueda de perspectivas.
B. Un informe suplementario.
C. Un abreviada sesión informativa.
 7-25
7-59 PLT514 7-59. A. Respuesta GFDPPM 7-46, AIM
Para actualizar una rueda de tiempo anterior, un Un informe estándar es el tipo más competencia
piloto debe solicitar de informar a tiempo.
A. Un abreviada sesión informativa.
B. Un informe estándar.
Reunión informativa C. Un Outlook. 7-60. A. Respuesta GFDPPM 7-46, AIM
Un informe estándar es el tipo más competencia
7-60 PLT514 de informar a tiempo.
Una rueda de tiempo que se proporciona cuando
la información solicitada es de 6 o más horas
antes de la hora de salida es propuesto 7-61. A. Respuesta GFDPPM 7-46, AIM
A. Una rueda de perspectivas. Suponiendo que esto sería 6 o más horas de
B. Una rueda de previsión. distancia, el piloto sería solicitar una rueda de
C. Una rueda de pronóstico. perspectivas.

7-61 PLT514
Al solicitar información sobre el clima para la
mañana siguiente, un piloto debe solicitar 7-62. B. Respuesta GFDPPM 7-49, AIM
A. Una rueda de perspectivas. El tiempo transcritos emisiones, o TWEBs,
B. Un informe estándar. pueden ser monitoreados en muchas estaciones
C. Un abreviada sesión informativa. NDB y / o VOR.

7-62 PLT513 Radiodifusiones ATIS son sólo información

Para obtener una rueda de tiempo transcrito aeropuerto local. difusión de información
continua, incluyendo los vientos en altura y las meteorológica VOR programados también
previsiones de ruta para un vuelo de travesía, un pueden ser sólo locales. Las respuestas a esta
piloto debe supervisar una pregunta puede ser algo engañoso, ya que un
A. receptor de radio VHF sintonizado a una TWEB puede ser transmitido a través ya sea un
frecuencia de servicio automático de NDB (ADF) o un VOR. Sin embargo, algunos
información terminal (ATIS). VOR transmitirán solamente información local
B. Transcrito El tiempo de difusión (TWEB) en y no incluyen previsiones de ruta. En general, la
una instalación de un VOR NDB o. mayoría de TWEBs incluyen información de
C. regularmente programada la transmisión ruta.
meteorológica en una frecuencia VOR.
 7-26
7-63 PLT513 7- 63. Respuesta C. GFDPPM 7-44, AWS
¿Qué deben hacer los pilotos declarar Debe identificarse como un piloto o alumno
inicialmente cuando llamar por teléfono a un piloto e incluir hechos concisos sobre su vuelo.
centro de conferencia de tiempo para la 1. Tipo de vuelo VFR o IFR
información meteorológica antes del vuelo? 2. Identificación de la aeronave o el piloto de
A. Envía el número de ocupantes a bordo. nombre
B. Estado de su tiempo total de vuelo. 3. Tipo de Aeronaves
C. identificarse como pilotos. 4. Lugar de salida
5. Ruta de vuelo
7-64 PLT513 6. Destino
Cuando llamar por teléfono a un centro de 7. Altitud
conferencia de tiempo para la información 8. Hora estimada de salida
meteorológica previa al vuelo, los pilotos deben 9. Tiempo estimado en ruta o la hora estimada
indicar de llegada
A. el nombre completo y la dirección del
comandante de la formación. Informadores no necesitan saber el número de
B. que poseen una licencia de piloto actual. horas que el piloto ha volado. Asimismo, no
C. si tienen la intención de volar solamente necesitan saber el número de ocupantes a bordo
VFR. de la aeronave; esta información estará en el
plan de vuelo.
7-65 PLT515
¿Cómo deben ponerse en contacto establecerse 7-64. C. Respuesta GFDPPM 7-44, AWS
con una estación de servicio Asesor Vuelo en Es importante que el más breve sabe si un piloto
Ruta (EFAS), y qué tipo de servicio que se tiene la intención de volar VFR o IFR, por lo
esperaría? ' que la información puede ayudar al piloto a
A. EFAS llamada en 122,2 para el tiempo de hacer un go / no-go decisión.
rutina, los informes actuales en condiciones
meteorológicas peligrosas, y la configuración 7-65. C. Respuesta GFDPPM 7-48, AWS
del altímetro. A continuación FL180, EFAS se pone en
B. Llame a la asistencia en vuelo 122,5 para el contacto en 122,0. Se proporciona tiempo real y
servicio de asesoramiento relacionados con el actividad de tormenta a lo largo de la ruta del
mal tiempo. piloto.
C. reloj de vuelo de llamadas en 122,0 para
obtener información sobre la actividad de clima
y tormenta eléctrica real a lo largo de la ruta
propuesta.
 7-27
7-66 PLT515
¿Qué servicio se debe a un piloto normalmente 7-66. Respuesta GFDPPM 7-47, 48 A., AWS
se esperaría de una estación de servicio Asesor A continuación FL180, EFAS se pone en
Vuelo en Ruta (EFAS)? contacto en 122,0. Se proporciona tiempo real y
A. Información El tiempo actual y actividad de actividad de tormenta a lo largo de la ruta del
tormenta a lo largo de la ruta. piloto.
B. enrutamiento Preferente y vectorial radar
para circunnavegar el mal tiempo. 7-67. A. Respuesta GFDPPM 7-48, AIM
C. Información de clima severo, los cambios en A continuación FL180, EFAS se pone en
los planes de vuelo, y la recepción de los contacto en 122,0. Se proporciona tiempo real y
informes ordinarios de posición. actividad de tormenta a lo largo de la ruta del
piloto.
7-67 PLT515
A continuación FL180, en ruta avisos
meteorológicos deben obtenerse de un FSS en
A. 122,0 MHz.
B. 122,1 MHz.
C. 123,6 MHz.
 CAPITULO

LA PERFORMANCE DEL AVIÓN

8
SECCIÓN A - PREDICCIÓN DE EJECUCIÓN
Rendimiento describe la eficacia de una aeronave en hacer los trabajos para los que fue diseñado. En esta sección, vamos
a ver a velocidades de rendimiento, los factores que afectan al rendimiento, y el manual de operación del piloto (POH). Se
incluyen ejemplos típicos de gráficos y tablas de rendimiento.

FACTORES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO

Son muchos los factores externos pueden afectar a la forma en que su aeronave efectúe en varias situaciones.

LA ALTITUD DE DENSIDAD
• Si la temperatura del aire exterior a una altitud dada es más caliente que el estándar, la altitud de densidad es
mayor que la presión de altitud.
• Alta temperatura, alta humedad relativa y altitud alta densidad reducen todas las aeronaves de despegue y subir el
rendimiento.
• (Véase la figura 8) Con el fin de encontrar la altitud de densidad para las condiciones dadas, en primer lugar
encontrar la altitud de presión, utilizando la escala de factor de conversión altitud de presión y la interpolación de
la presión actual. A continuación, encontrar la temperatura en la escala de OAT en la parte inferior de la gráfica y
seguir su línea vertical a donde se cruza la línea de la altitud de presión. A partir de este punto, sigue la línea de la
altitud de densidad horizontal a la escala de la izquierda para encontrar una altitud aproximada de densidad.
• La altitud de densidad y la altitud de presión son el mismo valor a la temperatura estándar.

DESPEGUE Y ATERRIZAJE RENDIMIENTO

• (Véase la figura 37) para encontrar los componentes de viento de frente y de viento cruzado, en primer lugar
determinar la diferencia entre el rumbo de la pista y la dirección del viento. A continuación, encontrar la
intersección de la línea de grados y el arco de la velocidad del viento.
• (Véase la figura 37) Para encontrar una velocidad a la componente transversal del viento máxima de un avión,
comenzar con la componente de viento cruzado en la parte inferior del gráfico. Siga la línea hasta donde se cruza
la línea que representa el grado ángulo de viento cruzado. A continuación, lea la velocidad del viento.
• (Véase la figura 38) Para determinar la distancia total requerida para aterrizar, comience en la parte inferior
izquierda de la gráfica. Encuentra la OAT y siga la línea hasta la altitud de presión correspondiente. Mover a la
derecha de la línea de referencia y paralelo a la línea de guía en diagonal hacia abajo para cruzar la línea de peso.
Moverse en línea recta a la siguiente línea de referencia, y paralelo a la línea de guía del viento de frente en
diagonal hacia abajo para cruzar la línea componente de viento. Moverse en línea recta a la siguiente línea de
referencia y paralelo a la línea de guía altura de los obstáculos en diagonal hasta el obstáculo dado.
• La distancia de aterrizaje se lee en el lado derecho.
 8-2
(Véase la figura 39) Para determinar la distancia de aterrizaje, encontrar la tabla que corresponde a las altitudes de presión
y temperatura que más se aproximan a las condiciones dadas. Si usted necesita tomar en cuenta un obstáculo, seleccione
esa distancia. Asegúrese de revisar los factores adicionales que aparecen en la parte inferior del gráfico, incluyendo viento
de frente, temperatura estándar y condiciones de la superficie. paralela a la línea de guía y leer la distancia desde el lado
derecho del gráfico. Si no hay viento o un obstáculo, pasar directamente a través de la sección correspondiente a la
siguiente línea de referencia.

PERFORMANCE DE ASCENSO
Vx es el mejor ángulo de ascenso, y proporciona la mayor ganancia en altura sobre la distancia más corta durante el
ascenso después del despegue.
VY es el mejor régimen de ascenso, y proporciona la mayor ganancia de altitud durante un período determinado de
tiempo.
limitaciones de operación de una aeronave se encuentran en varios lugares, incluyendo el actual, aprobado por la FAA
manual de vuelo, manual de materiales aprobados, marcas, rótulos, o cualquier combinación de los mismos.

RENDIMIENTO DE CRUCEROS
(Véase la figura 36) para determinar el TAS en determinadas condiciones, usar la parte izquierda de la mesa, bajo el título
temperatura adecuada. Interpolar entre las altitudes de presión dadas, si es necesario, para encontrar el TAS.
(Véase la figura 36) Para determinar el consumo de combustible que se prevé, en primer lugar ir a la mesa bajo el título
temperatura adecuada. Bajar a la altitud de presión dada y leer a través de, para encontrar el flujo de combustible y TAS.
Encontrar el tiempo en ruta dividiendo la distancia por el TAS. Multiplicar el tiempo por el flujo de combustible.
(Véase la figura 36) Para determinar el ajuste de la presión del colector, vaya a la rúbrica temperatura adecuada, y bajar a
la altitud de presión. Leer el MP de la mesa, observando todos los valores de RPM son los mismos.

8-1PLT506
Que proporcionaría la mayor ganancia en altura en la
distancia más corta durante el ascenso después del 8-2. A. Respuesta GFDPPM 8-16, AFH
despegue? Utilice VY, la mejor velocidad vertical de ascenso, para
A. VY ganar altura en un tiempo mínimo cuando los obstáculos
B. VA cercanos no son un factor. Utilice la más lenta Vx, el
C. VX mejor ángulo de la velocidad de ascenso para ganar
altura en la distancia horizontal mínima y claros
8-2 PLT506 obstáculos. VA, velocidad de maniobra, no es una
Después del despegue, que la velocidad aérea sería el velocidad de ascenso.
piloto utilizar para sacar el mayor altitud en un período
determinado de tiempo? 8-3. B. Respuesta GFDPPM 8-19, PHB
A. VY Debido a que el aire es menos denso, hay menos flujo de
B. VX aire a través de la hélice, y la fuerza y la eficiencia se
C. VA reduce.

8-3 PLT127
¿Qué efecto tiene la altitud de alta densidad, en
comparación con la altitud baja densidad, tienen en la
eficiencia de la hélice y por qué?
A. La eficiencia se incrementa debido a la menor
fricción en las palas de la hélice.
B. La eficiencia se reduce debido a la hélice ejerce
menos fuerza a altitudes de alta densidad que a altitudes
de baja densidad.
C. La eficiencia se reduce debido a la mayor fuerza de la
hélice en el aire más delgado.

8-1. C. Respuesta GFDPPM 8-16, AFH

Vx es el mejor ángulo de ascenso. Esto le da la mayor
ganancia de altitud para la distancia horizontal recorrida.
 8-3
8-4 PLT134
¿Qué combinación de condiciones
atmosféricas que reducirá el despegue de
aviones y subir el rendimiento? 8-4. C. Respuesta GFDPPM 8-8, PHB
A. La baja temperatura, baja humedad Las altas temperaturas aumentan la densidad
relativa, y la altitud baja densidad. de altitud con una disminución resultante en
B. alta temperatura, baja humedad relativa, y el rendimiento del avión. Además, la alta
la altitud baja densidad. humedad reduce el rendimiento del motor.
C. La alta temperatura, alta humedad
relativa y altitud alta densidad. 8-5. B. Respuesta GFDPPM 8-19, PHB
Una altitud elevada densidad disminuye el
8-5 PLT127 rendimiento del motor con una reducción
¿Qué efecto tiene la altitud de alta densidad resultante en la performance de ascenso.
tiene sobre el rendimiento de los aviones?
A. Aumenta el rendimiento del motor. 8-6. B. Respuesta GFDPPM 8-8, PHB
B. Se reduce el rendimiento de ascenso. La alta humedad reduce el rendimiento del
C. Aumenta el rendimiento del despegue. motor, aumentando ligeramente la altitud de
densidad de aire que entra en el motor y
8-6 PLT127 retardar la combustión suave del
¿Qué efecto, si es necesaria, tiene una alta combustible.
humedad en el rendimiento de la aeronave?
A. Se aumenta el rendimiento. 8-7. C. Respuesta GFDPPM 8-22, PHB
B. Disminuye el rendimiento. Use la parte izquierda de la mesa, debajo de
C. No tiene ningún efecto sobre el -36 ° C ISA. Interpolar entre los valores de
rendimiento. TAS de 8.000 pies (181 mph) y 10.000 pies
(184 MPH) .La respuesta más cercana es de
8-7 PLT012 183 MPH.
(Véase la figura 36 en la página 8-4.)
Aproximadamente lo que la velocidad
verdadera debe esperar el piloto con el 65
por ciento de la potencia máxima continua a
9.500 pies con una temperatura de 36 ° C
por debajo del estándar?
A. 178 MPH.
B. 181 MPH.
C. 183 MPH.
 8-4

Figura 36. Tabla Avión ajuste de baja potencia.

8-8 PLT012
(Véase la figura 36 en la página 8-4.) 8-8. B. Respuesta GFDPPM 8-22, PHB
¿Cuál es el consumo de combustible que se La temperatura de 22 ° C se encuentra en la
espera para un vuelo de 1.000 millas náuticas en parte derecha de la tabla (ISA + 20 ° C) a 8.000
las siguientes condiciones? pies. Leer a través de encontrar un flujo de
altitud de presión .. .8,000 pies combustible de 11,5 GPH, y TAS de 164 nudos
T emperatura ... 22 ° C (nudos de uso ya que la distancia es en millas
la presión del colector .. .20.8 pulgadas de Hg. náuticas). Ahora, encontrar el tiempo en ruta
Viento en calma .... dividiendo n.m. por 164 KTS (Normalmente se
utiliza respecto al suelo, pero con viento en
A. 60.2 galones. calma, TAS es igual velocidad respecto al
B. 70.1 galones. suelo.) La hora en ruta es de aproximadamente
C. 73.2 galones. 06:06 hrs. Entonces multiplicar el tiempo por el
flujo de combustible. El consumo total de
8-9 PLT012 combustible es de 70,1 litros.
(Véase la figura 36 en la página 8-4.) 8-9. B. Respuesta GFDPPM 8-22, PHB
Lo que el flujo de combustible debe esperar el Utilice la parte central de la mesa para un día
piloto a 11.000 pies en un día estándar con el 65 normal Tendrá que interpolar para encontrar el
por ciento de potencia máxima continua? flujo de combustible para los pies, que está a
A. 10.6 galones por hora. medio camino entre los 12.000 y los pies. La
B. 11.2 galones por hora. respuesta es 11.2 (11.5 a 10.9 = 0.6 -i- 2 0,3 +
C. 11.8 galones por hora. 10,9 = 11,2).
 8-5
8-10 PLT012 8-10. C. Respuesta GFDPPM 8-22, PHB El
(Véase la figura 36 en la página 8-4.) RPM
Determinar el ajuste con 2.450 RPM es la misma para todas las altitudes. Por lo
aproximada presión del colector para alcanzar el tanto, para determinar lo que se requiere la
65 por ciento de potencia máxima continua a presión del colector (MP) para alcanzar el 65%
6.500 pies con una temperatura de 36 ° C de potencia máxima continua, entrar en el
superior a la norma. cuadro de la ISA + 36 ° C. El MP de 6.000 pies
A. 19.8 pulgadas Hg. es 21,0 ", y por 8.000 pies es 20.8". El MP
B. 20.8 pulgadas Hg. interpolados de 6.500 pies es 20.95 ". La
C. 21.0 pulgadas Hg. respuesta más cercana es 21.0" Hg.

8-11 PLT013 8-11. B. Respuesta GFDPPM 8-12, PHB

(Véase la figura 37 en la página 8-5.) En primer lugar, calcular la diferencia entre la
¿Cuál es el viento de frente para un aterrizaje en pista de aterrizaje (180 °) y el viento (220 °). El
la pista 18 si la torre informa el viento como resultado es un ángulo de 40 grados. Encuentra
220 ° a 30 nudos? la intersección de la línea de 40 grados y el arco
A. 19 nudos. velocidad del viento de 30 nudos, a
B. 23 nudos. continuación, lea a través de la parte izquierda
C. 26 nudos. para encontrar el viento de frente de 23 nudos

Figura 37. Gráfico de componentes de viento cruzado.

 8-6
8-12 PLT013
(Véase la figura 37 en la página 8-5.) 8-12. C. Respuesta GFDPPM 8-12, PHB
Determine la velocidad máxima del viento de Comenzar con el componente de viento cruzado
un viento cruzado de 45 ° si el máximo de 25 nudos en la parte inferior del gráfico, y
componente de viento cruzado para el avión es seguir la línea recta hasta donde se cruza la
de 25 nudos. línea de ángulo de 45 grados. Esta intersección
A. 25 nudos. está a medio camino entre las líneas de
B. 29 nudos. velocidad del viento nudo 30 y 40, o 35 nudos.
C. 35 nudos.

8-13 PLT013 8-13. C. Respuesta GFDPPM 8-12, PHB

(Véase la figura 37 en la página 8-5.) Comenzar con el componente de viento cruzado
¿Cuál es la velocidad máxima del viento para de 12 nudos en la parte inferior del gráfico, y
un viento transversal de 30 ° si el máximo seguir la línea recta hasta donde se cruza la
componente de viento cruzado para el avión es línea de ángulo de 30 grados. Esta intersección
de 12 nudos? es de aproximadamente 24 nudos en la escala de
A. 16 nudos. la velocidad del viento.
B. 20 nudos.
C. 24 nudos.
8-14. C. Respuesta GFDPPM 8-12, PHB
8-14 PLT013 A primera vista, la pista 32 está más
(Véase la figura 37 en la página 8-5.) estrechamente alineada con el norte (360 °)
Con un viento de frente de Norte a 20 nudos, .Para verificar, encontrar la componente de
que la pista (6, 29, o 32) es aceptable para el viento cruzado para cada pista. La pista 32 es de
uso de un avión con un componente de viento 40 grados con respecto al viento, y puesto que
transversal máxima de 13 nudos? la velocidad del viento es de 20 nudos, el
A. Pista 6. componente de viento cruzado es un poco
B. Pista 29. menos de 13 nudos, por lo que la pista 32 es
C. pista 32. aceptable. 6 pista de aterrizaje es de 60 grados
con respecto al viento, y el componente de
8-15 PLT013 viento cruzado es de unos 17,5 nudos. La pista
(Véase la figura 37 en la página 8-5.) 29 es de 70 grados con respecto al viento, y el
Con un viento de frente de sur a 20 nudos, que componente de viento cruzado es de unos 19
la pista (10, 14, o 24) es apropiado para un nudos. Ambas pistas 6 y 29 exceden el máximo
avión con un componente de viento transversal componente de viento cruzado de 13 nudos.
máxima de 13 nudos?
A. Pista 10. 8-15. B. Respuesta GFDPPM 8-12, PHB
B. Pista 14. La pista 14 está más estrechamente alineada con
C. pista 24. el viento y tendría el menor viento cruzado. El
ángulo de viento cruzado y el componente para
cada pista es: Pista 14, 40 grados, 12,5 nudos;
La pista 10, 80 grados, 19,7 nudos; Pista 24, 60
grados, 17,5 nudos. La pista 14 es la única pista
de aterrizaje apropiado, porque la componente
de viento cruzado es inferior a 13 nudos.
 8-7
8-16 PLT013 8-16. A. Respuesta GFDPPM 8-12, PHB
(Véase la figura 37 en la página 8-5.) El ángulo de viento cruzado es de 40 grados
¿Cuál es la componente de viento cruzado para (220 ° - 180 ° - 40 °). Encuentra la intersección
un aterrizaje en la pista 18 si la torre informa el de 40 grados y 30 nudos. A continuación, lea
viento como 220 ° a 30 nudos? abajo para encontrar la componente transversal
A. 19 nudos. del viento de unos 19 nudos.
B. 23 nudos.
C. 30 nudos.
8-17. C. Respuesta GFDPPM 8-15, PHB
8-17 PLT008 Comience en la parte inferior izquierda a 90 ° F
(Véase la figura 38 en la página 8-8.) (32 ° C), y avanzar hasta donde se cruza la línea
Determinar la distancia total aproximada de presión de altitud de 4.000 pies Ir a la
requerida para aterrizar sobre un obstáculo de derecha de la línea de referencia de peso y
50 pies. luego hacia abajo y hacia la derecha para 2.800
OAT ... 90 ° F libras. Siga recto derecho de la línea de
La presión de altitud ... 4.000 pies referencia componente de viento, hacia abajo y
Peso ... 2,800 lb hacia la derecha a la línea de viento de frente de
viento de frente ... 10 nudos 10 nudos, y la derecha directamente a la línea
A. 1.525 pies. de referencia altura de los obstáculos. Moverse
B. 1.950 pies. hacia arriba y hacia la derecha a través de la
C. 1.775 pies. altura de los obstáculos y leer la distancia de
aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies en la
escala de la derecha. Se encuentra a unos 1.775
pies.
 8-8

Figura 38. Distancia de aterrizaje Avión Gráfico.

8-18. B. Respuesta GFDPPM 8-14,15, PHB

8-18 PLT008 Utilice la tabla que aparece debajo del nivel del
(Véase la figura 39 en la página 8-9.) mar y 59 ° C, que es la temperatura estándar.
Determinar la distancia aproximada rollo de Ya que se necesita para encontrar la distancia
campo de vuelo. rollo campo de vuelo, no incluyen espacio libre
La presión de altitud ... Viento en contra del de obstáculos. El rollo de suelo se da como 445,
nivel del mar ... 4 nudos T emperatura ... Std pero de acuerdo con la Nota 1, lo que necesita
para corregir viento de frente al disminuir la
A. 356 pies. distancia del 10% por cada 4 nudos de viento de
B. 401 pies. frente. En este caso, se resta el 10% de 445
C. 490 pies. (44,5) a partir de 445. La respuesta más cercana
es de 401 pies.
 8-9

Figura 39. Avión aterrizaje tabla de distancias.

8-19 PLT008
(Véase la figura 39 en la página 8-9.) 8-19. A. Respuesta GFDPPM 8-14,15, PHB
Determinar la distancia total requerida para De acuerdo con la tabla, la distancia de
aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies es 1.255
La presión de altitud ... 7.500 pies pies a 7.500 pies y 32 ° C. Nota 1 dice para
Viento de frente ... 8 nudos disminuir esta distancia en un 10% por cada 4
Temperatura 32 ° F ... nudos de viento en contra, por lo que con 8
La pista de superficie dura ... nudos de viento de frente, restar 20 por ciento.
A. 1.004 pies. 1.255 x .80 = 1.004 pies.
B. 1.205 pies.
C. 1.506 pies. 8-20. B. Respuesta GFDPPM 8-14,15, PHB
Use la tabla a 5.000 pies y 41 ° C. La distancia
8-20 PLT008 a la tierra encima de un obstáculo de 50 pies es
(Véase la figura 39 en la página 8-9.) 1.195. De acuerdo con la nota 1, disminuir la
Determinar la distancia total requerida para distancia en un 20% (239 ') para el viento de
aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. frente 8 nudos: (1.195 - 239 = 956 distancia
Presión altitud de 5.000 pies ... total de aterrizaje).
Viento de frente ... 8 nudos
Temperatura .. .41 ° F
La pista de superficie dura ...

A. 837 pies.
B. 956 pies.
C. 1.076 pies.
 8-10
8-21 PLT008 8-21. B. Respuesta GFDPPM 8-14,15, PHB
(Véase la figura 39 en la página 8-9.) A 5.000 pies y 41 ° F (ISA temperatura
Determinar la distancia aproximada rollo de estándar), la distancia de recorrido en tierra es
campo de vuelo. de 495 pies. De acuerdo a la nota 2, esta
Presión altitud de 5.000 pies ... distancia se incrementa un 10% por cada 60 ° C
Viento en contra .. .Calm por encima del estándar.
Temperatura ... 101 ° F

A. 495 pies. 8-22. C. Respuesta GFDPPM 8-14,15, PHB

B. 545 pies. 1. A 2.500 pies y la temperatura ISA estándar,
C. 445 pies. la distancia de aterrizaje sobre un obstáculo de
50 pies con viento cero es 1.135 pies. A 5.000
8-22 PLT008 pies esta distancia es de 1.195 pies. A 3.750
(Véase la figura 39 en la página 8-9.) pies asuma la distancia de aterrizaje está a
Determinar la distancia total requerida para medio camino entre 1.135 y 1.195 pies. (1.135
aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. + 1.195) pies 2 = 1.165 pies.
La presión de altitud ... 3.750 pies
Viento de frente ... 12 nudos 2. Nota 1 dice para disminuir la distancia del
Temperatura Std ... 10% por cada 4 nudos de viento de frente. El
A. 794 pies. viento de frente es de 12 nudos. 12 nudos x
B. 836 pies. 10% de disminución / 4 nudos = 30% de
C. 816 pies. disminución. 1.165 pies x (100% - 30%) = 816
pies.
8-23 PLT008
(Véase la figura 39 en la página 8-9.)
Determinar la distancia aproximada rollo de 8-23. B. Respuesta GFDPPM 8-14,15, PHB
campo de vuelo. Este problema requiere que interpolar entre las
La presión de altitud ... 1.250 pies distancias de recorrido en tierra a nivel del mar
Viento de frente ... 8 nudos y 2.500 pies PA. Desde 1.250 pies está a medio
Temperatura .. .STD camino entre los dos valores, el rollo de tierra
sería 457,5 (470 - 445 = 25 r 2 = 13,5 + 445 =
A. 275 pies. 457,5). Para corregir viento de frente, restar
B. 366 pies. 20% de la distancia (10% por cada 4 nudos).
C. 470 pies. 20% de 457,5 es 91,5. La distancia de aterrizaje
es 457,5 - 91,5 o 366 pies.
 8-11
8-24 PLT208
Si una situación de emergencia requiere un 8-24. B. Respuesta GFDPPM 8-13
aterrizaje a favor del viento, los pilotos deben El viento debe ser considerada en todos los
esperar una más rápida desembarques, ya sea normal o de emergencia.
A. Velocidad aérea en el momento del Cuando vuela la misma velocidad indicada para
aterrizaje, un rollo de tierra más largo y mejor el aterrizaje, el viento de frente baja la
control en todo el recorrido de aterrizaje. velocidad respecto al suelo al momento del
B. respecto a tierra al momento del aterrizaje, aterrizaje, lo que resulta en un rollo de tierra
un rollo de tierra más largo, y la probabilidad de más corto. Lo contrario es cierto para un viento
rebasamiento del punto de toma de contacto de cola, por lo que los pilotos siempre tratan de
deseada. aterrizar en el viento. Además, el aumento de la
C. respecto a tierra al momento del aterrizaje, velocidad de avance producida por un viento de
un rollo de tierra más corto, y la probabilidad de cola da lugar a la aeronave que viaja más rápido
quedarse corto de punto de toma de contacto en la rodada final y los brillos, lo que podría dar
deseada. lugar a rebasamiento del punto de toma de
contacto deseada.
8-25 PLT011
(Véase la figura 41 en la página 8-12.) 8-25. B. Respuesta GFDPPM 8-6, 7, PHB
Determinar la distancia total que se requiere Dado que la temperatura es estándar, comenzará
para el despegue para despejar un obstáculo de en la intersección de la ISA y 4.000 pies línea
50 pies. de altitud de presión. Mover a la derecha de la
OAT ... Std línea de referencia y siga la línea guía en
La presión de altitud ... 4.000 pies diagonal hacia abajo a la línea de 2.800 libras.
peso de despegue ... 2,800 lb Dado que no hay viento, pasar directamente a
viento de frente ... Calma través de la línea de referencia de altura
obstáculo. Siga la línea de guía hacia arriba
A. 1.500 pies. hasta la línea de 50 pies, que está en la frontera
B. 1.750 pies. de la derecha. La distancia de despegue es de
C. 2.000 pies. aproximadamente 1.700 pies.
 8-12

Figura 41. Despegue del aeroplano Distancia Gráfico.

8-26 PLT011 8-26. B. Respuesta GFDPPM 8-6, 7, PHB

(Véase la figura 41 en la página 8-12.) Dado que la temperatura es estándar, comenzará
Determinar la distancia total que se requiere en la intersección de la línea y el nivel del mar
para el despegue para despejar un obstáculo de ISA (S. L.). Mover a la derecha de la línea de
50 pies. referencia y siga la línea guía en diagonal hacia
OAT ... Std abajo a la línea de 2.700 libras. Pasar
altitud de presión del nivel del mar ... directamente a través de la línea de referencia
peso de despegue ... 2,700 lb altura de los obstáculos, ya que los vientos están
viento de frente ... Calma en calma. Siga la línea de guía hacia arriba
A. 1.000 pies. hasta la línea de 50 pies. La distancia de
B. 1.400 pies. despegue es de unos 1.400 pies.
C. 1.700 pies.
 8-13
8-27 PLT011 8-27. A. Respuesta GFDPPM 8-6, 7, PHB
(Véase la figura 41 en la página 8-12.) Comience a 100 ° F, subir a la línea de presión
Determinar la distancia del rodillo de tierra de altitud de 2.000 pies, luego a la derecha de la
aproximada requerida para el despegue. línea de referencia. Siga la línea de guía hasta
PAT ... 100 ° C Altitud de presión ... 2.000 pies 2.750 libras. Dado que no hay viento, y no hay
peso de despegue ... 2,750 lb viento de frente ... ningún obstáculo, pasar directamente a través
Calma de la frontera de la derecha. El rollo de tierra es
A. 1.150 pies. de unos 1.150 pies.
B. 1.300 pies.
C. 1.800 pies.
8-28. A. Respuesta GFDPPM 8-6, 7, PHB
8-28 PLT011 Comience a 90 ° C, pasar a la línea de presión
(Véase la figura 41 en la página 8-12.) de altitud de 2.000 pies, luego a la derecha de la
Determinar la distancia del rodillo de tierra línea de referencia. Siga la línea de guía hasta
aproximada requerida para el despegue. 2.500 libras. Moverse a través de la siguiente
OAT ... 90 ° F línea de referencia, y siga la línea de guía del
Presión altitud de 2.000 pies ... viento de frente a 20 nudos. Dado que no hay
peso de despegue ... 2,500 lb ningún obstáculo, pasar directamente a través
viento de frente ... 20 nudos de la frontera de la derecha. El rollo de tierra es
A. 650 pies. de unos 650 pies.
B. 800 pies.
C. 1.000 pies:
8-29 8-29. B. Respuesta GFDPPM 8-13, AFH
Si una situación de emergencia requiere un El viento debe ser considerada en todos los
aterrizaje a favor del viento, los pilotos deben desembarques, ya sea normal o de emergencia.
esperar una más rápida; " En pocas palabras, cuando se vuela la misma
A. velocidad aerodinámica al momento del velocidad indicada para el aterrizaje, el viento
aterrizaje / un rollo de tierra más largo y mejor de frente baja la velocidad respecto al suelo al
control en todo el recorrido de aterrizaje. momento del aterrizaje, lo que resulta en un
B. respecto al suelo al momento del aterrizaje, rollo de tierra más corto. Lo contrario es cierto
un rollo de tierra más largo, y la probabilidad de para un viento de cola, por lo que los pilotos
rebasamiento del punto de toma de contacto siempre tratan de aterrizar en el viento.
deseada. Además, el aumento de la velocidad de avance
C. respecto al suelo al momento del aterrizaje, producida por un viento de cola da lugar a la
un rollo de tierra más corto, y la probabilidad de aeronave que viaja más lejos en la rodada final
quedarse corto de punto de toma de contacto y los brillos, lo que podría dar lugar a
deseada. rebasamiento del punto de toma de contacto
deseada.
 8-14
SECCIÓN B - PESO Y EL EQUILIBRIO
Los pilotos necesitan para mantener el peso dentro de límites especificados y para equilibrar la carga a bordo de
la aeronave con cuidado a fin de mantener el control del avión. Esta sección cubre de peso y balance gráficos y
tablas, la forma de determinar el peso y el equilibrio, y cómo aplicar la fórmula de cambio de peso.

PESO Y EL EQUILIBRIO TÉRMINOS

Incluido en el peso en vacío de un avión son el combustible no utilizable y el aceite no drenable.
El peso estándar de la gasolina es de seis libras por galón. Para determinar la cantidad de combustible para
drenar, si es necesario, dividir el exceso de peso por seis.

PRINCIPIOS DE PESO Y BALANCE

El CG es el momento total dividido por el peso total. Datum es un plano vertical en la aeronave de la que se
miden de peso y balance distancias. Arm es la distancia de referencia de una estación en particular, o el lugar en
la aeronave. Para el cálculo del momento de aeronaves, multiplicar el peso en una estación por el brazo. CG
valores positivos están a popa del punto de referencia, los valores negativos CG están por delante del punto de
referencia.

DETERMINACIÓN DE PESO TOTAL Y CENTRO DE GRAVEDAD

Hay varias fórmulas que le serán útiles al calcular el centro de su avión de gravedad y peso total, y el cambio en
el CG con un cambio en el peso.

MÉTODO DE LA TABLA
La mejor manera de determinar el peso del avión y el equilibrio es construir una tabla que enumera las
estaciones de la aeronave, el peso en cada estación, y el brazo de cada estación. A partir de aquí, se puede
encontrar el momento en cada estación, y sumar el peso total y momentos. El CG es el momento total dividido
por el peso total.
(Consulte las figuras 33 y 34) Para encontrar el brazo en cada estación, buscar la estación, es decir, combustible
utilizable, sobre la mesa y leer el brazo que aparece en la parte superior. Muchas tablas de cálculo de los
momentos de un rango de peso específico, por lo que sólo tiene que leer estas fuera de la mesa también.
(Consulte la figura 35) Otros cuadros ofrecen un brazo y momento información de forma gráfica. Para leer el
momento de la tabla, busque la línea que corresponde a la estación, y siga hasta el peso dado a la estación.
Mover hacia abajo a la parte inferior de la gráfica para encontrar el momento.

FÓRMULA DE PESO SHIFT

Use la fórmula de cambio de peso para determinar hasta qué punto el centro de gravedad se desplaza cuando se
añade el peso o la supresión de la aeronave:
Peso Movido -j- peso del avión = Distancia CG se mueve Distancia -f- Entre los Brazos
Algunas de las preguntas de cambio de peso le requerirán para construir una tabla de pesos y momentos
primero.

8-30 PLT328
¿Qué elementos se incluyen en el peso en vacío de 8-30. A. Respuesta GFDPPM 8-32, PHB
un avión? El peso en vacío de una aeronave incluye el
A. combustible no utilizable y el aceite no drenable combustible no utilizable El término peso en vacío
B. Sólo el fuselaje, motor, y el equipamiento básico incluye aceite de motor completo. En los
opcional. aviones más antiguos, el término licencia peso en
C. tanques de combustible lleno y el aceite de motor vacío incluye solamente el aceite no drenable.
a la capacidad.
 8-15
8-31 PLT328 8-31. C. Respuesta GFDPPM 8-33, PHB
Un avión está cargado más de 110 libras de Este problema requiere convertir el peso del
peso bruto máximo certificado. Si el combustible a galones. Dado que el peso
combustible (gasolina) se drena para llevar el estándar de la gasolina es de 6 libras por galón,
peso de la aeronave dentro de los límites, la divida 110 libras por 6, para encontrar una
cantidad de combustible debe ser drenado? respuesta de 18.33 o 18.4 galones.
A. 15.7 galones.
B. 16.2 galones. 8-32. B. Respuesta GFDPPM 8-36, PHB
C. 18.4 galones. En primer lugar, rellene la tabla introduciendo
el peso de combustible (30 gal. X 6 lb / gal =
8-32 PLT328 180 lbs). A continuación, se multiplica cada
DADO: peso por el brazo para encontrar el momento.

El CG se encuentra a popa ¿A qué distancia de

referencia? CG = 193193 -h 2,055 = 94.01
A. CG 92.44. El CG es el momento total dividido por el peso
B. CG 94.01. total.
C. CG 119.8.
8-33 PLT328 8-33. Answer A. GFDPPM 8-39, PHB
(Véase la figura 33 en la página 8-16 y la figura Add up all the weights and you will find the
34 en la página 8-17.) airplane is 45 lbs. underweight. When adding the
¿Cuál es la máxima cantidad de equipaje que 45 lbs. of baggage, be sure to verify that the
pueden ser transportados cuando el avión está resulting center of gravity (CG) is within limits.
cargado de la siguiente manera?
ocupantes de los asientos delanteros ... 387 lb
ocupantes del asiento trasero ... 293 lb
Combustible ... 35 gal
A. 45 libras.
B. 63 libras.
C. 220 libras.
8-16
PESOS Y LOS MOMENTOS DE LA CARGA ÚTIL
OCUPANTES COMBUSTIBLE UTILIZABLE

Figura 33. Avión Peso y tablas de equilibrio.

8-17
MOMENTO LÍMITES VS PESO (CONTINUACIÓN)

Figura 34. Avión Peso y tablas de equilibrio.

 8-18
8-34 PLT328
(Véase la figura 33 en la página 8-16 y la figura 8-34. C. Respuesta GFDPPM 8-36, 39, PHB
34 en la página 8-17.) En primer lugar, construir una tabla de peso y
momento.
Determinar si el peso y balance del avión se
encuentra dentro de los límites.
ocupantes de los asientos delanteros ... 415 lb
ocupantes del asiento trasero ... 110 lb
Combustible, tanques principales ... 44 gal
Combustible, aux. tanques ... 19 gal
Equipaje ... 32 lb.

A. 19 libras de sobrepeso, CG dentro de los

límites.
B. 19 libras de sobrepeso, CG fuera de los
límites hacia adelante.
C. Peso dentro de unos límites, CG fuera de los
límites.

El peso total está en el límite máximo. Divida

momentos totales por peso total de encontrar el
CG de 81,0, lo que está fuera de los límites.
CG = (2.389 x 100) -r 2,950 = 81,0
8-20
8-35 PLT328 35. Respuesta A. GFDPPM 8-40, PHB
(Véase la figura 35 en la página 8-20.) Utilice la figura 35 para convertir el aceite y
¿Cuál es la máxima cantidad de equipaje el combustible de libras. Sume los pesos
que se puede cargar a bordo del avión por el conocidos, para un total de 2.195 libras.
centro de gravedad permanezca dentro de la Restar 2.195 libras de peso máximo de
dotación momento? 2.300 para encontrar el peso máximo de
equipaje posible de 105 libras. Si bien
parece que la opción A es la única respuesta
correcta, es una buena idea para comprobar
los límites del CG. Usa la gráfica de carga y
encontrar el momento para cada peso.

El total de los momentos y localizar el peso

A. 105 libras. máximo en el centro del gráfico SOBRE LA
B. 110 libras. GRAVEDAD MOMENTO. La intersección
C. 120 libras. del peso de la carga y el momento se
encuentra en la esquina superior derecha de
la categoría dotación normal y es apenas
dentro de unos límites.
GG = (2.389 X 100) ÷ (2950) = 81,0
8-21

Figura 35. el peso del avión y gráficos de balance

 8-22
36 PLT328 8-36. B. Respuesta GFDPPM 8-40, PHB
(Véase la figura 35 en la página 8-20.) Completa la tabla de pesos y momentos,
Calcular el momento del avión y determinar qué utilizando el gráfico CARGA
categoría es aplicable.

A. 79.2, la categoría de servicios públicos. El momento total es de 80,9. Utilice el centro de

B. 80.8, la categoría de servicios públicos. gravedad gráfico MOMENTO SOBRE para
C. 81.2, categoría normales encontrar el peso total y el momento total. La
intersección se inscribe en la esquina superior
derecha de la categoría de utilidad sobre.
 8-23
37 PLT328
(Véase la figura 35 en la página 8-20.) 37. Respuesta C. GFDPPM 8-40, PHB
¿Cuál es la máxima cantidad de combustible Completa la tabla de pesos y momentos,
que pueda estar a bordo del avión en el utilizando el gráfico de carga.
despegue si se carga la siguiente manera?

A. 24 galones. El peso total sin combustible es 2.060 libras.

B. 32 galones. Este es de 240 libras por debajo del máximo de
C. 40 galones. 2.300 libras. Dividiendo por 6 lb / gal, la carga
máxima de combustible es de 40 litros. Es una
buena idea para comprobar los momentos así.
El momento total de 102.4 está dentro de la
envolvente del CG, por lo que 40 galones es
aceptable.
 8-24
8-38 PLT328 38. Respuesta B. GFDPPM 8-40, PHB
(Véase la figura 35 en la página 8-20.) Usa la gráfica de carga para determinar los
Determine el momento con los siguientes datos: momentos. Añadir estos a encontrar el
momento total de 74,9.

A. 69,9 libras-pulgadas.
B. 74,9 libras-pulgadas.
C. 77,6 libras-pulgadas.
39. Respuesta B. GFDPPM 8-40, PHB
8-39 PLT328 Usa la gráfica de carga para determinar los
(Véase la figura 35 en la página 8-20.) momentos
Determinar el momento en aviones cargados y
la categoría de aeronave.

A. 78.2, categoría normal.

B. 79.2, categoría normal. El peso total es de 2.033 libras, y el momento
C. 80.4, la categoría de servicios públicos. total es de 79,2. Utilice el centro de la gráfica
SOBRE LA GRAVEDAD momento con el
peso total y el momento total. La intersección
 8-5
cae dentro de la categoría normal, y fuera de la categoría de servicios públicos.
8. 40 PLT328 8. 40. Respuesta A. GFDPPM 8-36, 41, PHB
(Véase la figura 33 en la página 8-16 y la figura Use la fórmula de cambio de peso para
34 en la página 8-17.) determinar hasta qué punto los cambios de CG.
Al aterrizar, el pasajero delantero (180 libras) Peso Movido -f peso del avión = Distancia CG
de que salga el avión. Un pasajero trasero (204 se mueve Dist -r. Btwn. Brazos
libras) se mueve a la posición del pasajero
delantero. ¿Qué efecto tiene esto sobre el centro El pasajero delantero que se aparta reduce el
de gravedad si el avión pesaba 2.690 libras y el peso total de la aeronave por 180 libras (2.690 -.
MOM / 100 fue 2.260 justo antes de la 180 = 2,510) El peso que se mueve es el
transferencia de pasajeros? pasajero trasero (204 libras) .Los brazos de los
A. El CG se mueve hacia adelante asientos de pasajeros delanteros y traseros se
aproximadamente 3 pulgadas. encuentran en la figura 33, y la diferencia es de
B. El peso cambia, pero la CG no se ve 121 - 85 = 36.
afectada. 204 = 2.510 Distancia CG se mueve + 36
C. El CG se mueve hacia adelante de Distancia CG Mueve = (204 x 36) -f- 2,510 =
aproximadamente 0,1 pulgadas. 2,93
El cambio en la CG es de aproximadamente
2,93, que está más cerca de responder (A).
 8-26
8-41 PLT328
(Véase la figura 33 en la página 8-16 y la figura 8-41. B. Respuesta GFDPPM 8-39, PHB
34 en la página 8-17.) Completa la tabla de peso y el momento como
¿Qué acción puede ajustar el peso del avión con se muestra a continuación.
el peso bruto máximo y el CG dentro de los
límites para el despegue?

Ocupantes de los asientos delanteros ... 425 lb

Ocupantes del asiento trasero ... 300 lb
Combustible, tanques principales ... 44 gal

A. drenaje 12 galones de combustible.

B. Drenaje 9 galones de combustible.
C. Transferencia de 12 galones de combustible
de los tanques principales de los tanques
auxiliares.

El peso total de 3.004 es de 54 libras por

encima del peso máximo. Si drenamos 54 libras
de combustible para alcanzar el peso máximo,
esto es igual a 9 galones (54 libras-R6 = 9
galones). Ahora ajuste los momentos mediante
la introducción de un nuevo momento de
combustible para los 35 litros que quedan, y
encontrar un momento total de 2.436.

Utilizando la tabla de la figura 8-7, se encuentra

el peso total y el momento total están dentro de
los límites.
 8-27
8-42 PLT328 8-42. A. Respuesta GFDPPM 8-39, PHB
(Véase la figura 33 en la página 8-16 y la figura Utilice la tabla de la figura 33 para encontrar el
34 en la página 8-17.) peso y el momento por 35 galones de
¿Qué efecto tiene un vago de combustible de 35 combustible (tanques principales), y restar estos
galones (tanques principales) tienen en el peso y valores a partir del peso y el menor momento.
el equilibrio, si el avión pesaba 2.890 libras y el
MOM / 100 era 2.452 en el despegue?
A. El peso se redujo en 210 libras y el CG está
detrás de los límites.
B. Peso se reduce en 210 libras y la CG no se ve
afectada.
C. El peso se redujo a 2.680 libras y el centro de
gravedad se mueve hacia adelante.

El resultado es el peso total y el momento

después de que el consumo de combustible.
Consulte la tabla en la figura 34 para el peso de
2,680.The momento de 2294 supera el límite
máximo (después) CG.
 8-28
843 PLT328 8-43. Respuesta B. GFDPPM 8-36, 39, 41,
(Véase la figura 33 en la página 8-16 y la figura PHB
34 en la página 8-17.) Construir el (poder, como se muestra a
Con el avión cargado de la siguiente manera, continuación, encontrar el peso total parcial y
¿qué medidas se pueden tomar para equilibrar el del momento, y usar el gráfico de la Figura 34.
avión? En el momento en el subtotal (2,222.4) en el
Asiento delantero occupants..411 lb peso original es menor que el limil avance
Ocupantes del asiento trasero ... 100 lb mínimo.
Tanques laterales principales ... 44 gal
A-Llenar los tanques laterales auxiliares. PESO ARM MOMENTO
B-Añadir un peso de 100 libras a la bodega de LIBRA (EN) (LB-IN /
carga. S) 100)
C-10 Transferencia de galones de combustible En peso 2,015 1,554.0
de los tanques principales a los depósitos vacío
auxiliares. Asiento 411 85 349.4
delantero
Asiento 100 121 121.0
trasero
De 264 75 198.0
combustible
44 gal
Total parcial 2,790 2,222.4
equipaje 100 140.0
Total 2,890 2,362.4

Desde el compartimiento de equipaje está en una

ubicación popa, añadiendo peso a esta parte del avión se
desplazará la popa CG. Añadir el peso de equipaje y un
momento para los subtotales para encontrar los totales
ajustados. Comprobar el gráfico de la Figura 34 para
asegurar que el momento está dentro de límites.
Respuesta (A) es incorrecta porque si los tanques
laterales auxiliares están llenas y el peso total y el
momento son ajustadas, el momento será menor que el
mínimo. Para comprobar la respuesta (C), encontrar el
centro de gravedad original utilizando los subtotales:
CG = Total Momentos -f Peso total = 2222,4 2,790 =
79,7
A continuación, utilice la fórmula de cambio de peso:
Peso Peso Movido de Avión = Distancia CG se mueve
Distancia -f Entre los Brazos
El peso del combustible es de 10 galones x 6 lb / gal =
60 lbs. La distancia entre los brazos es 94-75 = 19.
Puesto que el combustible se transfiere de un brazo de
75 a un brazo de 94, el centro de gravedad se mueve a
popa 0,4 pulgadas.

Distancia CG Mueve = (60 x 19) -r 2,790 = 0,4

El nuevo CG es 80,1 (79,7 + 0,4). A continuación,
encontrar el nuevo momento en el gráfico de la Figura
34. El nuevo momento es inferior al mínimo.
 8-29
8-44 PLT328
(Véase la figura 62 en la página 8-28.) 8-44. C. Respuesta GFDPPM 8-35
Si 50 libras de peso se encuentra en el punto X Para resolver este problema, debe calcular los
y 100 libras en el punto Z, cuánto peso debe momentos generados por los pesos de cada lado
estar ubicado en el punto Y para equilibrar el del punto de apoyo, a continuación, resolver
tablón? para el peso desconocido como se muestra a
A. 30 libras. continuación.
B. 50 libras. (50 x 50) + (Y x 25) = (100 x 100)
C. 300 libras.

Figura 62. Diagrama de peso y balance.

8-45 PLT328 Resolver este problema, en el momento del peso

(Véase la figura 61 en la página 8-28.) de 500 libras en el lado izquierdo del punto de
¿Cómo debe ser desplazado el peso de 500 apoyo debe ser igual a la suma de los momentos
libras para equilibrar el tablón en el punto de de la peso 250 libra y el peso desigual de la
apoyo? tabla en el lado derecho.
A. 1 pulgada a la izquierda. (500x) = (250 x 20) + (200 x 15) = 500x 5.000
B. 1 pulgada a la derecha. Ib-in + Ib-en 500x = 8,000 Ib-en x = 16 en.
C. 4,5 pulgadas a la derecha. Puesto que el peso 500 libra está ahora sentado
a 15 pulgadas desde el punto de apoyo, que
8-45. A. Respuesta GFDPPM 8-41, 42 debe ser movido 1 pulgada a la izquierda.

Figura 61. Diagrama de peso y balance.

 8-30
SECCIÓN C - ORDENADORES DE VUELO
Ordenadores de vuelo del piloto ayudan a gestionar una variedad de cálculos. Si los equipos de vuelo son
mecánicos o electrónicos, que son esenciales para la planificación del vuelo. Esta sección analiza los principios
básicos de ordenadores de vuelo, además de cubrir los procedimientos detallados para la resolución de
problemas.

ORDENADORES DE VUELO MECÁNICAS

En algunas preguntas, usted tendrá que calcular la velocidad respecto al suelo y luego la estimada, la hora de
llegada.
1. Determinar la velocidad respecto al suelo de la aeronave: medir la distancia entre el punto de partida y el
de destino. Determinar el tiempo transcurrido. Divida la distancia por el tiempo para derivar la velocidad
de tierra.
2. Determinar el tiempo estimado de llegada (ETA) en el destino sumando el tiempo transcurrido hasta la
hora de salida.

Algunas preguntas que requieren para el cálculo de velocidad respecto al suelo y luego completar un problema
de tiempo-velocidad-distancia.

1. Medir la distancia entre el punto de partida y el de destino.

2. Determinar el rumbo verdadero (TC).
3. Determinar la velocidad respecto al suelo, usando su ordenador de vuelo: Introduzca la dirección y
velocidad del viento. Introduzca el TC. Introduzca la velocidad verdadera (TAS) y encontrar la
velocidad respecto al suelo.
4. Determinar el tiempo en ruta- distancia dividida por el tiempo es igual a la velocidad.
5. Añadir salida y subir de salida (si se da alguna). Es posible que necesite para redondear para llegar a una
de las selecciones de respuestas.

8-46 PLT005
(Consultar la figura 8 en la página 8-30.) 8-46. C. Respuesta GFDPPM 8-9, 56, PHB
¿Cuál es el efecto de un aumento de Siga la línea por encima de 25 ° F hasta donde
temperatura de 25 a 50 ° F en la altitud de se cruza con la altitud presión de los pies, y leer
densidad, si la altitud de presión se mantiene en 3.850 pies de altitud densidad en la escala
5.000 pies? izquierda. Hacer lo mismo con 50 ° C, hasta
A. aumento de 1.200 pies. 5.000 pies, y luego a la izquierda para leer
B. aumento de 1.400 pies. 5.500 pies. La diferencia es un aumento de
C. aumento de 1.650 pies. 1.650 pies.
 8-31
DENSIDAD CARTA DE ALTITUD

8-46 PLT005 8-46. C. Respuesta GFDPPM 8-9, 56, PHB

(Consultar la figura 8 en la página 8-30.) Siga la línea por encima de 25 ° F hasta donde
¿Cuál es el efecto de un aumento de se cruza con la altitud presión de los pies, y leer
temperatura de 25 a 50 ° F en la altitud de 3.850 pies de altitud densidad en la escala
densidad, si la altitud de presión se mantiene en izquierda. Hacer lo mismo con 50 ° C, hasta
5.000 pies? 5.000 pies, y luego a la izquierda para leer
A. aumento de 1.200 pies. 5.500 pies. La diferencia es un aumento de
B. aumento de 1.400 pies. 1.650 pies.
C. aumento de 1.650 pies.
 8-32

8-52 PLT005
(Consultar la figura 8 en la página 8-30.) 8-52. C. Respuesta GFDPPM 8-9, 56, PHB
¿Cuál es el efecto de una disminución de la Introduzca el gráfico a 90 ° C en la escala
temperatura y un aumento de la altitud de inferior. Dibujar una línea recta para recibir al
presión de la altitud densidad de 90 ° F y 1.250 upsloping 1.250 pies. Línea de altitud de
pies altitud de presión a 55 ° F y 1.750 pies presión (visualizar esta línea o sacar, entre los
altitud de presión? 1.000 y 2.000 pies. Líneas), luego a la izquierda
A. aumento de 1.700 pies. a 3.600 pies en la escala de la altitud de
B. disminución de 1.300 pies. densidad.
C. disminución de 1.700 pies. Repita para 55 ° F y 1.750 pies. Altitud de
presión para obtener una densidad de altitud de
8-53 PLT012 1.900 pies.
(Véase la figura 21 en la página 4-21.) La diferencia es (1.900 - 3.600) pies = -1,700
En el camino a Primera vuelos del aeropuerto pies.
(zona 5), su vuelo pasa sobre Hampton Roads
aeropuerto (zona 2) en 1456 y luego sobre 8-53. C. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
Chesapeake Municipal en 1501. A qué hora Esta pregunta se requiere para calcular
debe llegar a su vuelo Primer vuelo? velocidad respecto al suelo y luego el tiempo
A. 1516. estimado de llegada.
B. 1521.
C. 1526. 1. Determinar la velocidad de tierra real
(GS) de la aeronave.
a. Medir la distancia entre los caminos de
Hampton Airpormnd Chesapeake Municipal
(CPK) usando el trazador (10 n.m.).
segundo. Determinar el tiempo transcurrido
(15:01 -. 14:56 = 5 min).
do. Determinar la SG (10 n.m. en 5 min. = 2
n.m./min. X 60 min. = 120 n.m. por velocidad
terrestre hora).

2. Determinar la hora estimada de llegada

(ETA) en la Primera vuelos del aeropuerto.
a. Medir la distancia entre Chesapeake
Municipal y la Primera vuelos del aeropuerto
(50 n.m.).
segundo. Determinar el tiempo en ruta entre los
dos puntos (50 a 120 nudos n.m. =
aproximadamente 25 minutos).
do. Si la aeronave había terminado de
Chesapeake Municipal a las 15:01, la ETA en la
Primera vuelos del aeropuerto es de aprox.
15:26. (15:01 + 25 min. = 15,26).
 8-33
8-54 PLT012 8-54. B. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
(Véase la figura 22 en la página 4-23.) Esta pregunta se requiere para calcular
¿Cuál es el tiempo estimado en ruta de Mercer velocidad respecto al suelo y luego completar
County Regional Airport (zona 3) a Minot un problema de tiempo-velocidad-distancia.
Internacional (zona 1)? El viento es de 330 ° a 1. Medir la distancia entre el Aeropuerto
25 nudos y la velocidad verdadera es de 100 Regional del Condado de Mercer y Minot
nudos. Añadir 3-1 / 2 minutos para que de Internacional (54n.m.)
salida y de ascenso inicial. 2. Determinar el rumbo verdadero (TC) (012
A. 44 minutos. 3. Determinar la velocidad respecto al suelo
B. 48 minutos. mediante el ordenador de vuelo.
C. 52 minutos. A. Introduzca la dirección y velocidad del
viento (§30Q Verdadero a 25 KTE).
8-55 PLT012 B. Introduzca el TC (012s)
(Véase la figura 23 en la página 4-25.) C. Introduzca la velocidad de aire verdadera
¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el (TAS) (100 nudos :)
aeropuerto Sandpoint (área 1) al aeropuerto de D. GS = 80 nudos.
St. Maries (área 4)? El viento es de 215 ° a 25
nudos y la velocidad verdadera es de 125 nudos. 4. Determinar el tiempo en ruta a utilizar el
A. 38 minutos. ordenador de vuelo (59 a 80 n.m. n.m./hr. = 44
B. 34 minutos. min. 15 seg.)
C. 30 minutos. 5. Añadir salida y subir de salida (3 min. 30 seg.
+ 44 min. 15 seg. = 47 min. 45 seg.) Esto se
redondea a 48 minutos.
8-55. B. Respuesta GFDPPM 08-54, PHB
Esta pregunta se requiere para calcular
velocidad respecto al suelo y luego completar
un problema de tiempo-velocidad-distancia.
1. Medir la distancia desde el aeropuerto de
Sandpoint Maries aeropuerto (aproximadamente
58 n.m.).
2. Determinar el rumbo verdadero (TC = 181 °).
3. Determinar respecto al suelo usando el
ordenador de vuelo.
a. Introduzca la dirección y velocidad del viento
(215 ° verdadero a 25 nudos.).
segundo. Introduzca el TC (181 °).
do. Introduzca la velocidad aerodinámica
verdadera (125 nudos.).
re. GM = 103 nudos.
4. Determinar el tiempo en ruta usando la
computadora de vuelo (58 N.m # al n.m./hr t03.
= 34 min.).
 8-34
8-56 PLT012 8-56. C. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
(Véase la figura 23 en la página 4-25.) Esta pregunta se requiere para calcular
Determinar el tiempo estimado en ruta para un velocidad respecto al suelo y luego completar
vuelo de Priest River Aeropuerto (área 1) al un problema de tiempo-velocidad-distancia.
aeropuerto del condado de Shoshone (zona 3).
El viento es de 030 a 12 nudos y la velocidad 1. Medir la distancia desde el aeropuerto de
verdadera es de 95 nudos. Añadir 2 minutos de Priest River Shoshone County (48 n.m.).
ascenso inicial. 2. Determinar el rumbo verdadero (TC = 143 °).
A. 27 minutos. 3. Determinar respecto al suelo usando el
B. 29 minutos. ordenador de vuelo.
C. 31 minutos. a. Introduzca la dirección y velocidad del viento
(030 ° verdadero a los 12 nudos.).
8-57 / PLT012 segundo. Introduzca el TC (143 °).
(Véase la figura 23 en la página 4-25.) 2. Introduzca la velocidad aerodinámica
¿Cuál es Ihe tiempo estimado en ruta para un verdadera (95 nudos.).
vuelo desde el aeropuerto St. Maries (área 4) al 3. GS = 99 nudos.
aeropuerto de Priest River (área 1)? El viento es 4. Determinar el tiempo en ruta usando la
de 300 ° a 14 nudos y la velocidad verdadera es computadora de vuelo (48 n.m. al 99 n.m./hr. =
de 90 nudos. Añadir 3 minutos de ascenso 29 min.).
inicial. 5. Añadir 2 min. de salida y de ascenso inicial
(2 min. + 29 min. = 31 min.).
A. 38 minutos.
B. 43 minutos. 8-57. B. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
C. 48 minutos. Esta pregunta se requiere para calcular
velocidad respecto al suelo y luego completar
un problema de tiempo-velocidad-distancia.
1. Medir la distancia desde el aeropuerto St.
Maries de Priest River Aeropuerto (53 n.m.).
2. Determinar el rumbo verdadero (345 °).
3. Determinar respecto al suelo mediante el
ordenador de vuelo.

A. Introduzca la dirección y velocidad del

viento (300 ° a 14 nudos.).
B. Introduzca el rumbo verdadero (345 °).
C. Introduzca la TAS (90 nudos.).
D. GS = 80 nudos.
4. Determinar el tiempo en ruta a utilizar el
ordenador de vuelo (53 a 80 n.m. n.m./hr. = 39
min. 45 seg.).
5. Añadir 3 min. de salida y de ascenso inicial
(3 min. + 39 min. 45 seg. = 42 min. 45 seg.).
Esto se redondea a 43 minutos.
 8-35
8-58 PLT012 8-58. C. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) Esta pregunta se requiere para calcular
¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un velocidad respecto al suelo y luego completar
vuelo de Allendale County Airport (área 1) al un problema de tiempo-velocidad-distancia.
aeropuerto del condado de Claxton-Evans (área 1. Medir la distancia desde el Condado de
2) 1 El viento es de 100 ° a 18 nudos y la Allendale Claxton-Evans County (57 n.m.).
velocidad verdadera es de 115 nudos. Añadir 2 2. Determinar el rumbo verdadero (TC = 212 °).
minutos de ascenso inicial. 3. Determinar respecto al suelo usando el
A. 33 minutos. ordenador de vuelo.
B. 27 minutos. a. Introduzca la dirección y velocidad del viento
C. 30 minutos. (100 ° verdadero a los 18 nudos.).
segundo. Introduzca el TC (212 °).
8-59 PLT012 b. Introduzca la velocidad aerodinámica
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) verdadera (115 nudos.).
¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un c. GM = 121 nudos.
vuelo de Claxton-Evans County Airport (zona 4. Determinar el tiempo en ruta usando el
2) Hampton Vamville aeropuerto (zona 1)? El ordenador de vuelo (57 n.m. en 121 n.m./hr. =
viento es de 290 ° a 18 nudos y la velocidad 28 min. 15 seg.).
verdadera es de 85 nudos. Añadir 2 minutos de 5. Añadir 2 min. de salida y de ascenso inicial
ascenso inicial. (2 min + 28 min. 15 seg. = 30 min. 15 seg.).
A. 35 minutos. Esto se redondea a 30 minutos.
B. 39 minutos.
C. 44 minutos. 8-59. B. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
Esta pregunta se requiere para calcular
velocidad respecto al suelo y luego completar
un problema de tiempo-velocidad-distancia.
1. Medir la distancia desde Claxton-Evans
Aeropuerto del Condado de Hampton Varnville
aeropuerto (57 n.m.).
2. Determinar el rumbo verdadero (045 °).
3. Determinar la velocidad respecto al suelo
mediante el ordenador de vuelo.
A. Introduzca la dirección y velocidad del
viento (290 ° a los 18 nudos.).
B. Introduzca el rumbo verdadero (045 °).
do. Introduzca la TAS (85 nudos.).
C. GS = 91 nudos.
4. Determinar el tiempo en ruta a utilizar el
ordenador de vuelo (57 n.m. a los 91 n.m./hr. =
37 min. 30 seg.).
5. Añadir 2 minutos para la salida y de ascenso
inicial (2 min. + 37 min. 30 seg. = 39 min. 30
seg.) La respuesta más cercana se encuentra a
39 minutos.
 8-36
8-60 PLT012 8-60. C. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) Esta pregunta se requiere para calcular
Mientras que en el camino sobre Victor 185, un velocidad respecto al suelo y luego el tiempo
vuelo cruza el 248 ° radial de Allendale VOR estimado de llegada.
en 0953 y luego cruza el 216 ° radial de 1. Determinar respecto al suelo real de la
Allendale VOR en 1000. ¿Cuál es el tiempo aeronave.
estimado de llegada a Savannah VORTAC? A. Medir la distancia a lo largo Victor 185
A. 1023. donde cruza el radial 248 ° y el 216 ° radial del
B. 1036. VOR de Allendale (10 n.m.).
C. 1028. B. Determinar el tiempo transcurrido. (10:00-
09:53 = 7 min.).
8-61 PLT012 C. Determinar la velocidad respecto al suelo (10
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) n.m. en 7 min. = 86 nudos).
¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un 2. Determinar la hora estimada de llegada
vuelo de Denton Muni (área 1) a Addison (zona (ETA) sobre la sabana VORTAC.
2)? El viento es de 200 ° a 20 nudos, la A. medir la distancia a lo largo de Victor 185 de
velocidad verdadera es de 110 nudos, y la la 216 ° radial de Allendale VORTAC a la
variación magnética es 7 ° este. sabana VORTAC (40 n.m.).
A. 13 minutos. B. Determinar el tiempo en ruta (GS es de 86
B. 16 minutos. nudos.) (40 n.m. a los 86 n.m./hr. = 28 min.)
C. 19 minutos. C. Determinar la hora estimada de llegada
(10:00 + 28 min. = 10:28).

8-61. A. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB

Esta pregunta requiere que usted calcule
respecto al suelo, y luego completar un
problema de tiempo-velocidad-distancia.
1. Medir la distancia desde Denton Muni al
aeropuerto de Addison (23 n.m.).
2. Determinar rumbo verdadero (128 °).
3. Determinar la velocidad respecto al suelo
mediante el ordenador de vuelo.
A. Introduzca la dirección y velocidad del
viento (200 ° a 20 nudos.).
B. Introduzca el rumbo verdadero (128 °).
C. Introduzca la TAS (110 nudos.).
D. GS = 102 nudos.
4. Determinar el tiempo en ruta (23 n.m. en 102
n.m./hr = 13 min. 30 seg.). La respuesta más
cercana está a 13 minutos.
 8-37
8-62 PLT012 8-62. A. Respuesta GFDPPM 8-54, PHB
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) Esta pregunta requiere que usted calcule
Estimar el tiempo en el camino de Addison respecto al suelo, y luego completar un
(zona 2) para Redbird (zona 3). El viento es de problema de tiempo-velocidad-distancia.
300 ° a 15 nudos, la velocidad verdadera es de 1. Medir la distancia desde el aeropuerto de
120 nudos, y la variación magnética es 7 ° este. Addison a Redbird Aeropuerto (17 n.m.).
A. 8 minutos. 2. Determinar el rumbo verdadero (186 °).
B. 11 minutos. 3. Determinar la velocidad respecto al suelo
C. 14 minutos. mediante el ordenador de vuelo.
A. Introduzca la dirección y velocidad del
8-63 PLT012 viento (300 ° a 15 nudos.).
Si un rumbo verdadero de 135 ° resultado en B. Introduzca el TC (186 °).
una pista de tierra de 130 ° y una velocidad C. Introduzca la TAS (120 nudos.).
verdadera de 135 nudos resultados en una D. GS = 125 nudos.
velocidad respecto al suelo de 140 nudos, el 4. Determinar el tiempo en ruta (17 n.m. en 125
viento sería a partir de n.m./hr. = 8 min. 8 seg.). La respuesta más
A. 0190 y 12 nudos. cercana está a 8 minutos.
B. 200 ° y 13 nudos.
C. 2460 y 13 nudos. 8-63. C. Respuesta GFDPPM 8-61
Debe utilizar un ordenador de vuelo para
8-64 PLT012 resolver la dirección y velocidad del viento.
(Véase la figura 63 en la página 8-38.) Este cálculo es esencialmente la inversa de la
En el curso del vuelo rectangular, cuándo la predicción de velocidad respecto al suelo de los
aeronave se volvió menos de 90 °? vientos de pronóstico en el aire.
A. Cada vez más populares 1 y 4.
B. Cada vez más populares 1 y 2. 8-64. A. Respuesta GFDPPM 8-58, AFH
C. Comers 2 y 4. Para mantener la pista de planta rectangular en
la curva 1, el avión se volvió menos de 90
grados para establecer un cangrejo a la derecha
en el viento. Acercándose a su vez 4, la
aeronave está crabbed a la izquierda en el viento
y por lo tanto se volvió menos de 90 grados en
el viento de frente directo.
 8-38

Figura 63. Curso rectangular.

8-65 PLT219
(Véase la figura 67 en la página 8-38.)
Si bien la práctica S-Tums, un semicírculo
consistentemente más pequeña se hace en un lado de la
carretera que en el otro, y esto a su vez no se completa
antes de cruzar la línea de carretera o de referencia. Esto
sería más probable que ocurra a su vez
A. 1-2-3 porque el banco se disminuye demasiado
rápidamente durante la última parte de la vuelta.
B. 4-5-6 porque el banco se incrementa demasiado
rápido durante la primera parte de la curva.
C. 4-5-6 porque el banco se aumenta demasiado
lentamente durante la última parte de la vuelta.

8-65. B. Respuesta AFH

Girar 4-5-6 comienza con un tramo de ceñida (es decir,
que viaja con viento en contra), lo que resulta en una
velocidad de avance más lenta. La velocidad de avance
más lenta requiere el piloto añadir banco más lentamente
que en el tramo de popa, por lo que la aeronave tiene
más tiempo para viajar la misma distancia de la
"carretera", como se hizo en el otro lado, ayudando a
crear un semicírculos con los mismos radios.

Figura 67. Diagrama de S-Tum.

 8-39
8-66 PLT012
¿Hasta dónde llegará un viaje en avión de 2-1 / 8-66. C. Respuesta GFDPPM 8-54
2 minutos con una velocidad respecto al suelo Este problema puede ser resuelto utilizando un
de 98 nudos? ordenador de vuelo. La fórmula básica para
A. 2,45 NM. tiempo, velocidad, distancia cálculos es:
B. 3 35 NM Distancia recorrida = Velocidad sobre el terreno
C. 4.08NM. x tiempo recorrido
Por lo tanto:
8-67 PLT012 X = (98 n.m./60 minutos) x 2,5 minutos
En un vuelo de travesía, el punto A es
atravesado a las 1500 horas y el plan es alcanzar 8-67. B. Respuesta GFDPPM 8-56, 8-60, PHB
el punto B a las 15.30 horas. Utilice la siguiente Esta pregunta requiere una computadora de
información para determinar la velocidad vuelo para resolver primero para respecto al
indicada requerido para alcanzar el punto B en suelo (140 nudos.). En segundo lugar, utilizar
la fecha prevista. cada una de las velocidades indicadas dados en
Distancia entre A y B: 70 NM las opciones para calcular una velocidad
Previsión de viento: 310 ° a 15 nudos verdadera (152 nudos.) Que dará lugar a una
altitud Presión: 8.000 ft velocidad de avance igual a 140 nudos. La
Temperatura ambiente: -10 ° C respuesta es de 137 nudos.
Verdadero curso: 270 °

La velocidad indicada requerida sería de

aproximadamente
A. 126 nudos.
B. 137 nudos.
C. 52 nudos.
 CAPITULO

NAVEGACIÓN
9
SECCIÓN A - PRACTICAJE YA ESTIMA
Pilotaje y navegación a estima permiten a los pilotos para navegar a través de un terreno desconocido. Los dos sistemas se
utilizan para verificar en forma cruzada entre sí, y juntos permiten pilotos para crear un curso y permanecer en ese curso.
Esta sección cubre pilotaje, que está navegando a través de la utilización de puntos de control y navegación a estima, que
le permite predecir su curso a lo largo de una ruta prevista. El uso de un libro de navegación y rellenar un formulario de
plan de vuelo también están cubiertos.

CURSO DE ESTIMA
• Con el fin de determinar un curso magnético, primero debe encontrar el rumbo verdadero, usando un plotter. A
continuación, busque la línea isogónica más cercana al curso. A continuación, añadir o restar la variación. Cuando
la variación de la lista es el oeste, añadirlo al rumbo verdadero para derivar el curso magnético. Si la variación es
este, se debe restar la misma.
• Para determinar el rumbo magnético, primero debe determinar el rumbo verdadero mediante la corrección del
rumbo verdadero para los vientos. Para ello, vamos a usar el lado del viento de su equipo de vuelo. A
continuación, corregir el rumbo verdadero de la variación magnética.

VFR ALTITUDES DE CRUCERO

• En un curso hacia el este (0 ° a 179 °) por encima de 3.000 pies AGL, altitudes de crucero VFR son miles impares
más de 500 pies.
• En un curso del oeste (180 ° a 359 °) por encima de 3.000 pies AGL, altitudes de crucero VFR son incluso miles,
más de 500 pies.

REQUISITOS DE COMBUSTIBLE
• Para un vuelo VFR noche en un avión, debe haber suficiente combustible, teniendo en cuenta las condiciones
climáticas de viento y previsión, para volar hasta el primer punto de aterrizaje previsto, y, suponiendo que la
velocidad normal de crucero, 45 minutos más allá de ese punto.
• Para el vuelo VFR diurno en un avión, debe haber suficiente combustible para volar al primer punto de aterrizaje
previsto, y volar durante 30 minutos después de eso, suponiendo velocidad de crucero normal.

9-1.PLT467
¿Qué altitud de crucero es apropiado para un vuelo 9-1. C. Respuesta GFDPPM 9-12, FAR
VFR en un curso magnético de 135 °? En un curso magnético hacia el este (0 ° a 179 °)
A. incluso miles. por encima de 3.000 pies AGL, altitudes de crucero
B. incluso miles, más de 500 pies. VFR son miles impares más de 500 pies.
C. Odd miles más de 500 pies.
 9-2
9-2 PLT467
¿Qué altitud de crucero VFR es aceptable para
un vuelo en un vencedor de la vía aérea con un 9-2. C. Respuesta GFDPPM 9-12, FAR
curso magnético de 175 °? El terreno es de 91.159
menos de 1.000 pies. En un curso magnético del oeste (180 ° a 359 °)
A. 4.500 pies. por encima de los pies AGL, altitudes de
B. 5.000 pies. crucero VFR son incluso miles, más de 500
C. 5.500 pies. pies.

9-3 PLT467
¿Qué altitud de crucero VFR es apropiado 9-3. B. Respuesta GFDPPM 9-12, FAR
cuando se vuela por encima de 3.000 pies AGL 91.159
en un curso magnético de 185 °? En un curso magnético del oeste (180 ° a 359 °)
A. 4.000 pies. por encima de los pies AGL, altitudes de
B. 4.500 pies. crucero VFR son incluso miles, más de 500
C. 5.000 pies. pies.

9-4 PLT467
Cada persona que opere un avión a una altitud 9-4. B. Respuesta GFDPPM 9-12, FAR
de crucero VFR deberá mantener un pico, 91.159
además de miles de altitud de 500 pies, mientras En un curso magnético hacia el este (0 ° a 179
que en una °) por encima de los pies AGL, altitudes de
A. rumbo magnético de 0 ° a través de 179 °. crucero VFR son incluso miles, más de 500
B. curso magnético de 0 ° a través de 179 °. pies.
C. Rumbo verdadero de 0 ° a través de 179 °.

9-5 PLT012 9-5. C. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB

(Véase la figura 21 en la página 4-21.) Esta pregunta requiere encontrar el rumbo
Determine el curso magnético de Primera magnético mediante la determinación de rumbo
vuelos del aeropuerto (zona 5) Hampton Roads verdadero, entonces la corrección de la
aeropuerto (zona 2). declinación magnética.
A. 141 °. 1. Determinar el rumbo verdadero con un
B. 321 °. trazador (321 °).
C. 3310. 2. Busque la línea isogónica más cercana (10 °
Oeste).
3. Convertir a TC MC mediante la adición de
variación al oeste (321 ° + 10 ° = 331 °).
 9-3
9-6 PLT012 9-6. C. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
(Véase la figura 22 en la página 4-23.) Esta pregunta se requiere para encontrar rumbo
Determine el rumbo magnético para un vuelo de magnético Esto se realiza determinando en primer
Mercer County Regional Airport (zona 3) a lugar rumbo verdadero mediante la corrección de
rumbo verdadero para los vientos. A continuación,
Minot Internacional (zona 1). El viento es de
corregir el rumbo verdadero de la variación
330 ° a 25 nudos, la velocidad verdadera es de magnética.
100 nudos, y la variación magnética es de 10 ° 1. Utilice el trazador para determinar el rumbo
este. verdadero (012 °).
A. 002 °. 2. Usa la computadora de vuelo para determinar el
B. 012 °. rumbo verdadero.
C. 3520. A. Introduzca la dirección del viento y la velocidad
(330 ° a 25 nudos.).
9-7 PLT012 B. Introduzca el rumbo verdadero (012 °).
(Véase la figura 23 en la página 4-25.) C. Introduzca la TAS (100 nudos.).
Determine el rumbo magnético para un vuelo D. TH = 002 °.
desde el aeropuerto de Sandpoint (área 1) al 3. Convertir a TH MH mediante la corrección de la
declinación magnética (10 ° E). (. Dado que esta es
aeropuerto de St. Maries (área 4). El viento es
una variación de este, se debe restar de la dirección
de 215 ° a 25 nudos, y la velocidad verdadera es verdadera) TH ± Variación = MH (002 ° - 10 ° =
de 125 nudos. 352 °)
A. 169 °.
B. 349 °. 9-7. A. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
C. 187 °. Esta pregunta se requiere para encontrar el rumbo
magnético. Esto se realiza determinando en primer
lugar rumbo verdadero mediante la corrección de
rumbo verdadero para los vientos. A continuación,
corregir el rumbo verdadero de la variación
magnética.
1. El plotter se utiliza para medir el rumbo
verdadero (181 °).
2. El ordenador de vuelo se utiliza para determinar
el rumbo verdadero.
A. Introduzca la dirección y velocidad del viento
(215 ° a 25 nudos.).
B. Introduzca el rumbo verdadero (181 °).
C. Introduzca la TAS (125 nudos.).
D. Determine el rumbo verdadero (TH = 187 °).
3. Convertir a TH MH mediante la corrección de la
declinación magnética (18 ° E). . Dado que esta es
una variación de este, se debe restar de la dirección
verdadera) TH ± Variación = MH (187 ° - 18 ° =
169 °).
 9-4

9-8 PLT012 9-8. B. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB

(Véase la figura 23 en la página 4-25.) Esta pregunta se requiere para encontrar el
¿Cuál es el rumbo magnético para un vuelo rumbo magnético. Esto se realiza determinando
desde el aeropuerto de Priest River (área 1) al en primer lugar rumbo verdadero mediante la
aeropuerto del condado de Shoshone (zona 3)? corrección de rumbo verdadero para los vientos.
El viento es de 030 ° a 12 nudos y la velocidad A continuación, corregir el rumbo verdadero de
verdadera es de 95 nudos. la variación magnética.
A. 143 °. 1. El plotter se utiliza para medir el rumbo
B. 118 °. verdadero (143 °).
C. 136 °. 2. El ordenador de vuelo se utiliza para
determinar el rumbo verdadero.
9-9 PLT012 A. Introduzca la dirección y velocidad del
(Véase la figura 23 en la página 4-25.) viento (030 ° a los 12 nudos.).
Determine el rumbo magnético para un vuelo B. Introduzca el rumbo verdadero (143 °).
desde el aeropuerto St. Maries (área 4) al C. Introduzca la TAS (95 nudos.).
aeropuerto de Priest River (área 1). El viento es D. TH = 136 °
de 340 ° a 10 nudos y la velocidad verdadera es 3. Convertir a TH MH mediante la corrección
de 90 nudos. de la declinación magnética (18 ° E). Dado que
A. 345 °. esta es una variación de este, se debe restar de
B. 320 °. la dirección verdadera.) TH ± Variación = MH
C. 327 °. (136 ° -18 ° = 118 °).

9-9. C. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB

Esta pregunta se requiere para encontrar el
rumbo magnético. Esto se realiza determinando
en primer lugar rumbo verdadero mediante la
corrección de rumbo verdadero para los vientos.
A continuación, corregir el rumbo verdadero de
la variación magnética.
1. El plotter se utiliza para medir el rumbo
verdadero (345 °).
2. El ordenador de vuelo se utiliza para
determinar el rumbo verdadero.
A. Introduzca la dirección y velocidad del
viento (340 ° a 10 nudos.).
B. Introduzca el rumbo verdadero (345 °).
C. Introduzca la TAS (90 nudos.).
D. TH = 345 °
3. Convertir a TH MH mediante la corrección
de la declinación magnética (18 ° E). . Dado
que esta es una variación de este, se debe restar
de la dirección verdadera) TH ± Variación =
MH (345 ° - 18 ° = 327 °).
 9-5
9-10 PLT012 9-10. A. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) Esta pregunta se requiere para encontrar el rumbo
Determine el rumbo magnético para un vuelo de magnético. Esto se realiza determinando en primer
Allendale County Airport (área 1) al aeropuerto del lugar rumbo verdadero mediante la corrección de
condado de Claxton-Evans (zona 2). El viento es de rumbo verdadero para los vientos. A continuación,
090 ° a 16 nudos y la velocidad verdadera es de 90 corregir el rumbo verdadero de la variación
nudos. magnética.
A. 208 °. 1. El plotter se utiliza para medir el rumbo
B. 230 °. verdadero (212 °).
C. 2120. 2. El ordenador de vuelo se utiliza para determinar
el rumbo verdadero.
a. Introduzca la dirección y velocidad del viento
(090 ° a 16 nudos.).
segundo. Introduzca el rumbo verdadero (212 °).
do. Introduzca la TAS (90 nudos.).
re. TH = 203 °
3. Convertir a TH MH mediante la corrección de la
declinación magnética (5 ° W). Dado que esta es
una variación oeste, se debe agregar que desde el
9-11 PLT012 rumbo verdadero.) T
(Véase la figura 24 en la página 4-32 y la Figura 59 H ± Variación = MH (203 ° + 5 ° = 208 °).
en la página 9-5.)
Determinar el rumbo del compás para un vuelo de 9-11. B. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
Claxton-Evans County Airport (zona 2) Hampton Esta pregunta se requiere para encontrar el título, a
Vamville aeropuerto (zona 1). El viento es de 280 ° continuación, corregir la variación y la desviación
a 08 nudos, y la velocidad verdadera es de 85 para lograr rumbo de la brújula.
nudos. 1. Uso de trazador para determinar el rumbo
A. 0330. verdadero (044 °).
B. 0420. 2. Uso computadora de vuelo para calcular el rumbo
C. 038 °. verdadero (040 °).
3. Añadir variación (5 ° W) a TH para obtener el
rumbo magnético (045 °).
4. Ajustar según el rosa de los vientos (-3 °) para
determinar rumbo de la brújula (042 °).

Figura 59. Tarjeta Compass.

 9-6
9-12 PLT012 9-12. A. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
(Véase la figura 25 en la página 4-34.) Esta pregunta requiere que encuentre el curso
Determine el curso magnético desde el magnético mediante la determinación de rumbo
aeropuerto de East Airpark (área 1) al verdadero, entonces la corrección por
aeropuerto de Winnsboro (área 2). La variación declinación magnética.
magnética es de 6 ° 30 'E. 1. Utilice el trazador para determinar rumbo
A. 0750. verdadero (082 °).
B. 082 °. 2. Busque la línea isogónica más cercana al
C. 091 °. curso (6 ° 30 'E). (West Añadir, Restar
variación del Este)
9-13 PLT012 3. Convertir a TC MC mediante la corrección
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) de la variación. (. Dado que esta es una
Determine el rumbo magnético para un vuelo de variación de este, se debe restar de rumbo
Fort Worth Meacham (zona 4) de Denton Muni verdadero) TC ± Variación = MC (082 ° - 6 °
(área 1). El viento es de 330 ° a 25 nudos, la 30 = 075 ° 30 ')
velocidad verdadera es de 110 nudos, y la La respuesta más cercana es 075 ".
variación magnética es 7 ° este.
A. 003 °. 9-13. A. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
B. 0170. Esta pregunta se requiere para encontrar el
C. 0230. rumbo magnético. Esto se realiza determinando
en primer lugar rumbo verdadero mediante la
9-14 PLT012 corrección de rumbo verdadero para los vientos.
(Véase la figura 27 en la página 4-29.) A continuación, corregir el rumbo verdadero de
Determine el curso magnético de Breckheimer la variación magnética.
(Pvt) Aeropuerto (área 1) al aeropuerto de 1. Utilice el trazador para determinar el rumbo
Jamestown (zona 4). verdadero (021 °).
A. 180 °. 2. Usa la computadora de vuelo para determinar
B. 188 °. el rumbo verdadero.
C. 360 °. 3. Introduzca la dirección y velocidad del viento
(330 ° a 25 nudos.).
a. Introduzca el rumbo verdadero (021 °).
segundo. Introduzca la TAS (110 nudos.).
do. TH = 011 °
4. Convertir a TH MH mediante la corrección
de la declinación magnética (7 ° E). (. Dado que
esta es una variación de este, se debe restar de
la dirección verdadera) TH ± Variación = MH
(011 ° - 7 ° = 004 °)
La respuesta más cercana es 003 °.
9-14. A. Respuesta GFDPPM 9-11, PHB
El rumbo verdadero, medido con un trazador, es
de 190 ° de la línea de isogónica por el lado
derecho de la figura indica una variación
magnética al este de 7 °. variación del este de
resta para llegar curso magnético (190 ° - 7 ° =
183 °). 180 ° es la respuesta más cercana.
 9-7
9-15 PLT455
(Véase la figura 52 en la página 9-7.)
Si más de una altitud de crucero se pretende, 9-15. A. Respuesta GFDPPM 9-15, PHB
que debe ser introducida en el bloque 7 del plan La altitud de crucero inicial se debe incorporar
de vuelo? en el plan de vuelo. Cualquier cambio de altitud
A. altitud de crucero inicial. posteriores deben solicitarse desde el
B. altitud de crucero más alta. controlador en ruta.
C. bajo la altitud de crucero.

Figura 52. Formulario de Plan de Vuelo.

9-16 PLT455
(Véase la figura 52 en la página 9-7.)
¿Qué información se debe ingresar en el bloque 9-16. B. Respuesta GFDPPM 9-16, PHB
9 para un vuelo VFR diurno? FAR 91.153 indica que el plan de vuelo deberá
A. El nombre del aeropuerto del primer incluir el punto del primer aterrizaje previsto.
aterrizaje previsto. Sin embargo, el AIM dice que para entrar en el
B. El nombre del aeropuerto de destino si no aeropuerto de destino. También recomienda que
hay prevista ninguna parada durante más de 1 para una escala de más de 1 hora, un plan de
hora. vuelo debe ser presentada por separado.
C. El nombre del aeropuerto en el que se basa la
aeronave.
 9-8
9-17 PLT455
(Véase la figura 52 en la página 9-7.) 9-17. C. Respuesta GFDPPM 9-15,16, PHB
¿Qué información se debe ingresar en el bloque El combustible a bordo es la cantidad total de
12 para un vuelo VFR diurno? combustible en horas y minutos (se supone
A. El tiempo estimado de trayecto más 30 combustible utilizable).
minutos.
B. El tiempo estimado en ruta, más 45 minutos.
C. La cantidad de combustible utilizable a
bordo expresadas en el tiempo.

9-18 PLT455
¿Cómo debería un plan de vuelo VFR se cerrará
a la finalización del vuelo en un aeropuerto
controlado?
A. La torre se cerrará automáticamente el plan
de vuelo cuando la aeronave se apaga la pista.
B. El piloto debe cerrar el plan de vuelo con el
SFS, o instalación de la FAA en el aterrizaje. 9-18. B. Respuesta GFDPPM 9-16, PH
C. La torre va a transmitir las instrucciones para Para cerrar un plan de vuelo VFR, usted debe
el FSS más cercano cuando los contactos de notificar a un FSS u otro centro de la FAA.
aeronaves de la torre para el aterrizaje.
 9-8
SECCIÓN B - VOR NAVEGACIÓN
Navegación VOR es el sistema más utilizado en el país, con más de 1.000 instalaciones. navegación VOR se prevé que se
mantendrá central para la navegación por el futuro previsible. Esta sección describe los componentes del sistema VOR,
incluido el equipo de medición de distancia (DME), y el uso de este equipo en el avión.

PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN
• Para determinar su posición con relación a un VOR en la tabla de corte, dibujar una línea a lo largo de una
dirección radial hasta que corte su posición o la posición del objeto que desea localizar. Determinar el radial
utilizando la rosa de los vientos se muestra en el gráfico. Medir la distancia desde el VOR usando un plotter.

• Para determinar su curso a un VOR, encontrar su posición a lo largo de un radial, y encontrar el recíproco
mediante la adición o sustracción de 180 ° de la radial.

• El curso magnético puede ser determinado mediante el trazado de una línea desde su posición o punto de partida
para la VOR. Recuerde que el radial se lee fuera de la rosa de los vientos es la inversa de lo que se puede
seleccionar en el OBS a volar a la estación.

• Puede encontrar su posición por triangulación, utilizando dos o más VOR. Determinar la radial que está en uno de
los VOR, y trazar una línea desde el VOR a través de la rosa de los vientos en ese radial. Repita el procedimiento
con otra instalación VOR. El punto de intersección será su ubicación.

• Su posición se refleja en el receptor VOR por la posición de la aguja CDI. Si la aguja está en posición vertical,
que está en la radial seleccionada en las OBS. Si la aguja muestra una desviación izquierda o hacia la derecha, lo
que queda o hacia la derecha, por supuesto. Si la aguja está centrada con una indicación de FROM, el
encabezamiento sintonizado en el OBS refleja la radial que se encuentra. Asegúrese de que tiene la correcta radial
seleccionada en el OBS; Si ha sintonizado en el recíproco, la CDI se invertirá de sentido.

• Si el A / DE indicador está en blanco, estás sobre el cono de confusión, y el avión es o bien sobre la estación, o en
un Desplazamiento radial de 90 ° respecto a la radial seleccionada en el OBS.

• Cuando la aguja CDI se centra en un control de omnireceiver utilizando una señal de prueba VOR (VOT), la OBS
y el A / DE indicador debe leer 0 ° ó 180 ° DE A, independientemente de la posición de la aeronave en relación
con la VOT.

9-19 PLT014 9-19. B. Respuesta GFDPPM 9-27, PHB

(Véase la figura 21 en la página 4-21.) Uso de la rosa de los vientos de la ciudad de Elizabeth
¿Cuál es la posición aproximada en la baja altitud de la VOR, dibujar una línea a lo largo del radial 340 ° hasta
vía aérea Victor 1, al suroeste de Norfolk (zona 1), si el que se cruza con Victor 1. Medir la distancia desde este
receptor VOR indica que se encuentra en el 340 ° radial punto hasta el VORTAC de Norfolk. La distancia es de
de Elizabeth City VOR (zona 3)? 18 millas náuticas. 15 n.m. de Norfolk es la intersección
de Victor 1 y el 345 ° radial. 23 n.m. VORTAC de
A. 15 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. Norfolk es la intersección de Victor 1 y el 330 ° radial.
B. 18 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. No se deje engañar por el número 340, que aparece cerca
C. 23 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. del 33 en la rosa de los vientos. Esta es la elevación de
un obstáculo.
 9-9
9-20 PLT014
(Véase la figura 21 en la página 4-21 y la figura
29 en la página 9-11.)
(Zona 3) El VOR se sintoniza en Elizabeth City 9-20. A. Respuesta GFDPPM 9-23, PHB
VOR, y el avión se coloca sobre Shawboro. Shawboro está en el 030 ° radial de Elizabeth
¿Qué indicación VOR es la correcta? City VOR. Una aguja VOR se centra en 030 °
A. 2. con una indicación de FROM o 210 ° con la A a
B. 5. la indicación.
C. 9.
 9-10

Figure 29. VOR

9-21 PLT014
(Véase la figura 22 en la página 4-23.)
Lo que por supuesto debe ser seleccionado en el
selector omnidireccional (OBS) para hacer un
vuelo directo de Mercer County Regional
Airport (zona 3) hacia la Minot VORTAC (zona
1) con una indicación de A?
A. 359 °.
B. 179 °.
C. 001

9-21. A. Respuesta GFDPPM 9-23, PHB

El curso magnético puede ser determinado
mediante el trazado de una línea desde el
Aeropuerto Regional del Condado de Mercer a
la Minot VORTAC. La línea se cruza con la
brújula Minot VORTAC aumentó a 179 °. El
recíproco de 179 ° es de 359 °. Esto es lo que se
encuentra en las OBS.
 9-11
9-22 PLT012 9-22. B. Respuesta GFDPPM 9-24, PHB
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) La intersección de estas dos radiales ubica a la
¿Cuál es la posición aproximada de la aeronave si aeronave cerca de la ciudad de Springfield. La
los receptores VOR indican el 320 ° radial de ciudad de Guyton es al suroeste de Springfield. Tres
Savannah VORTAC (zona 3) y el 184 ° radial del millas al este de Marlow se deriva de la intersección
VOR de Allendale (área 1)? de la 185 ° radial de Allendale VOR y el 300 °
radial de Savannah VOR.
A. Ciudad de Guyton.
B. ciudad de Springfield.
C. 3 millas al este de Marlow.
9-23. B. Respuesta GFDPPM 9-23, PHB
9-23 PLT014 Si se traza una línea entre el aeropuerto de
(Véase la figura 24 en la página 4-32.) Vamville Hampton y Savannah VORTAC, cruza la
Por lo supuesto caso de que el receptor VOR (OBS) brújula Savannah se elevó a 003 °. Para navegar de
se establece para navegar directamente de Hampton entrada con una indicación A ' ", requeriría el
Varnville aeropuerto (zona 1) a Savannah recíproco de 003 ° o 183 °, que se fijará en el OBS.
VORTAC (zona 3)?
A. 200 °
B. 183 °.
C. 003 °.
9-24. B. Respuesta GFDPPM 9-23, PHB
Dibujar los radiales de estos VOR. La intersección
9-24 PLT014 de estas dos radiales pone la aeronave cerca del
(Véase la figura 25 en la página 4-34.) aeropuerto Glenmar. Meadowview y mayores
¿Cuál es la posición aproximada de la aeronave si aeropuertos son incorrectas porque son a la vez al
los receptores VOR indican el 245 ° radial de oeste de la radial ° 140 Bonham.
Sulphur Springs VOR-DME (zona 5) y el 140 °
radial de Bonham VORTAC (zona 3)?
a. Meadow View aeropuerto.
segundo. Aeropuerto Glenmar.
do. Aeropuerto Majors.
9-25. A. Respuesta GFDPPM 9-27, PHB
Un curso directo desde el aeropuerto a Majors
9-25 PLT014 Quitman VORTAC cruza la rosa de los vientos a
(Véase la figura 25 en la página 4-34.) 283 °. El rumbo de acercamiento que se fijará en las
Por lo supuesto caso de que el receptor VOR (OBS) OBS es el recíproco de 283 ° o 103 °.
se estableció con el fin de navegar directo desde el
aeropuerto Majors (área 1) para Quitman VORTAC
(zona 2)?

a. 101 °
b. 108 °
c. 281 °
 9-12
9-26 PLT014 9-26. B. Respuesta GFDPPM 9-28, PHB
(Véase la figura 25 en la página 4-34 y la figura Sulfur Springs se encuentra cerca del 120 °
29 en la página 9-11.) radial del Bonham VORTAC. Debido a que
todos los indicadores VOR en la figura tienen
El VOR se sintoniza a Bonham VORTAC (zona ya sea 030 ° o 210 ° establecidos en el OBS,
3), y el avión se coloca sobre la ciudad de debe determinar la posición de la aeronave en
Sulphur Springs (área 5). ¿Qué indicación VOR relación con estos ajustes y la estación VOR.
es la correcta? Desde el 120 ° radial es perpendicular a las
radiales ° 0307210, DE-A del indicador indicará
9-27 PLT014 "OFF". Con la OBS ajustado a 210 °, el CDI se
(Véase la figura 26 en la página 4-27.) desviará hacia la derecha, que es la pantalla del
(Zona 5) El VOR se sintoniza en el VORTAC indicador VOR # 7. indicadores VOR # 1 y # 8
de Dallas / Fort Worth. El selector son incorrectas porque el A / DE indicadores
omnidireccional (OBS) se establece en 253 °, indican "A" en lugar de "OFF".
con una indicación A, y un indicador de
desviación de curso correcto de desviación 9-27. A. Respuesta GFDPPM 9-28, PHB
(CDI). ¿Cuál es la posición de la aeronave Un recorrido de 253 ° se llevará el avión hasta
desde el VORTAC? la estación. Esto significa que el avión se
A. Este-noreste. encuentra en el lado este de la estación cerca del
B. Norte-noreste. 073 ° radial. Una deflexión CDI a la derecha
C. West-suroeste. coloca la aeronave a la izquierda de la 073 °
radial.

9-28 PLT014
(Véase la figura 27 en la página 4-29 y la figura 9-28. C. Respuesta GFDPPM 9-28, PHB
29 en la página 9-11.) La cuestión de la FAA no está claro y debe
(Zonas 4 y 3). El VOR se sintoniza a hacer referencia a las zonas 4 y 2. Jamestown
Jamestown VOR, y el avión se coloca sobre VOR está en el área 4 y el avión se coloca sobre
Cooperstown aeropuerto. ¿Qué indicación VOR Cooperstown aeropuerto en la zona 2. La
es la correcta? aeronave se encuentra en el 027 ° radial. Con la
OBS establece en 030 °, el que, desde indicador
A. 1 mostrará el mensaje "FROM", y el CDI
B. 4 mostrará la aeronave a la izquierda, por
C. 6 supuesto, como en el número 6 OBS.

9-29 PLT014 9-29. C. Respuesta GFDPPM 9-28, PHB

(Véase la figura 29 en la página 9-11.) Con los 030 ° seleccionados por supuesto, una
(Ilustración 1) El receptor VOR tiene las "A" indicación, y una desviación a la izquierda
indicaciones que se muestran. ¿Cuál es la CDI, el avión es el adecuado, por supuesto,
posición de la aeronave con respecto a la entre los 120 ° y 210 ° radiales. Por lo tanto, al
estación? sur es la respuesta correcta.
A. Norte.
B. Medio.
C. Sur.
 9-13
9-30 PLT014 9-30. B. Respuesta GFDPPM 9-28, PHB
(Véase la figura 29 en la página 9-11.) Dado que el indicador A-DE está en blanco, la
(Ilustración 3) El receptor VQR cuenta las aeronave se encuentra o bien sobre la estación o
indicaciones que se muestran. ¿Cuál es la ya sea en el 120 ° o 300 ° radial. Estos son los
posición de la aeronave con respecto a la radiales 90 ° con respecto a la configuración
estación? 030 °. La deflexión CDI izquierda pone el
A. Medio. derecho de los aviones de la radial seleccionada.
B. Sureste. Por lo tanto, la respuesta correcta es sureste de
C. West. la estación.

8-31 PLT014 9-31. A. Respuesta GFDPPM 9-28, PHB

(Véase la figura 29 en la página 9-11.) El curso seleccionado de 210 ° tomaría el avión
(Ilustración 8) El receptor VOR tiene las a la estación, según lo indicado por una "A" en
indicaciones que se muestran. ¿Qué radial es el la ventana A-DE. Esto coloca a la aeronave
cruce aeronave? noreste de la estación en la radial recíproco de
A. 030 °. 210 °, que es el 030 ° radial.
B. 210 °.
C. 300º.
9-32. C. Respuesta GFDPPM 9-29, AIM
9-32 PLT014 No importa donde se encuentra la aeronave en
Cuando el indicador de desviación de rumbo relación con la VOT, el VOR debe leer siempre
(CDI) de la aguja se centra en un control de 180º con A 'a "indicación o 0 ° con una"
omnireceiver utilizando una señal de prueba indicación FROM ".
VOR (VOT), el selector omnidireccional (OBS)
y el A / DE indicador debe leer
A. 180 ° DE, sólo si el piloto está al norte de la
VOT.
B. 0 ° a 180 ° o DE, independientemente de la
posición del piloto de la VOT.
C 0 ° DE 180 ° A o, independientemente de la
posición del piloto de la VOT.
 9-14
SECCIÓN C - ADF NAVEGACIÓN
Otro sistema de navegación por radio es la dirección automática Finder (ADF). ADF son útiles en
ubicaciones remotas o montañosas, donde la línea de la naturaleza de vista el VOR podría limitar su
utilidad. Esta sección cubre los componentes ADF, procedimientos de navegación y limitaciones. Las
instalaciones terrestres asociados, denominados radiofaros no direccionales (NDB), también están
incluidos.

Cuando se utiliza un receptor ADF, recordar que la aguja simplemente apunta a la estación.

Para encontrar el cojinete magnético de la estación, utilizar la siguiente fórmula: Rumbo Magnético +
relativa Teniendo = rumbo magnético.

9-33. C. Respuesta GFDPPM 9-42, PHB

9-33 PLT014 Con un indicador móvil-tarjeta, el rumbo
(Véase la figura 30 en la página 9-15.) magnético del avión se configura en el índice
(Ilustración 1) Determinar la orientación superior. El puntero de rumbo indica la
magnética a la estación. orientación magnética a la estación, y la cola de
A. 030 °. la aguja indica el cojinete magnético de la
B. 180 ° estación. En esta ilustración, la aguja está
C. 210 °. apuntando a 210 °, que es el cojinete magnético
a la estación.

Figura 30. ADF (tarjeta de móvil).

 9-15 9-34. C. Respuesta GFDPPM 9-42, PHB
9-34 PLT014 Con un indicador móvil-tarjeta, el rumbo
(Véase la figura 30 en la página 9-15.) magnético del avión se configura en el índice
(Ilustración 2) ¿Qué cojinete magnético debe al superior. El puntero de rumbo indica la
uso piloto para volar a la estación? orientación magnética a la estación, y la cola de
A. 0100. la aguja indica el cojinete magnético de la
B. 145 °. estación. El puntero se encuentra en el 190 °
C. 190º. cojinete magnético a la estación.

9-35 PLT014
(Véase la figura 30 en la página 9-15.) 9-35. C. Respuesta GFDPPM 9-42, PHB
(Ilustración 2) Determinar el rumbo aproximado La cola de la aguja está en el 010 ° cojinete
de interceptar a los 180 ° dirección hacia la magnético de la estación. Esto indica que la
estación. aeronave se encuentra al noreste de la estación.
A. 040 °. Para interceptar el 180 ° rodamiento, lo que
B. 160 °. pondría the.aircraft norte de la estación, hay que
C. 220 °. girar hacia el suroeste. Una partida de 220 °
proporcionará una intercepción de 40 °.
9-36 PLT014
(Véase la figura 30 en la página 9-15.)
(Ilustración 3) ¿Cuál es el cojinete magnético 9-36. B. Respuesta GFDPPM 9-42, PHB
desde la estación? Con un indicador móvil-tarjeta, el rumbo
A. 025 °. magnético del avión se configura en el índice
B. 115 °. superior. El puntero de rumbo indica la
C. 295 °. orientación magnética a la estación, y la cola de
la aguja indica el cojinete magnético de la
9-37 PLT014 estación. La cola del puntero está en el 115 °
(Véase la figura 30 en la página 9-15.) cojinete magnético de la estación.
¿Qué indicación ADF representa la aeronave de
seguimiento a la estación con un viento lateral 9-37. C. Respuesta GFDPPM 9-39, 42, PHB
derecho? Para realizar el seguimiento de la estación en
A. l. una condición de ausencia de viento, la cabeza
B. 2. del puntero de rumbo estaría bajo el índice de
C. 4. partida. Con un viento cruzado desde la
derecha, el título sería ajustado a pocos grados a
9-38 PLT014 la derecha.
(Véase la figura 30 en la página 9-15.)
(Ilustración 1) ¿Qué relación saliente es el cruce 9-38. A. Respuesta GFDPPM 9-42, PHB
de las aeronaves? La cola de la aguja indica el cojinete magnético
de la estación, o el rodamiento de salida. En
A. 030 °. este caso, es 030 °.
B. 150 °.
C. 180º.
 9-16
9-39 PLT014
(Véase la figura 31 en la página 9-17.) 9-39. C. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB
(Ilustración 1) La dirección relativa a la (Nota:. Con un indicador de la tarjeta fija, la
estación es dirección relativa se lee directamente en el
A. 045 °. puntero de rumbo) En este ejemplo, la aguja
B. 180 °. está apuntando a 315 °.
C. 350.

Figura 31. ADF (tarjeta fija).

9-40. B. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB

9-40 PLT014 (Nota: La dirección relativa es el número de
(Véase la figura 31 en la página 9-17.) grados entre el rumbo magnético de la aeronave
(Ilustración 4) En un rumbo magnético de 320, y el cojinete magnético de la estación, en
el cojinete magnético a la estación es sentido horario medido desde la partida de la
aeronave La fórmula ADF es el rumbo
A. 005 magnético (MH), además de apoyo relativo
B. 185 °. (BR) es igual cojinete magnético (.
C. 225º MEGABYTE).)

Para resolver cojinete magnético utilizar la

fórmula, MH + = RB MB. (Si el número es
mayor que 360 ° de resta 360 °).

En este problema MH = 320 ° y RB * = 22,5 °

320 ° + 225 ° ± 545 ° - 360 ° = 185 °.

 9-17
9-41 PLT014
(Véase la figura 31 en la página 9-17.) 9-41. A. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB
(Ilustración 5) En un rumbo magnético de 035 Para resolver cojinete magnético utilizar la
°, el cojinete magnético a la estación es fórmula MH + RB = MB. (Si el número es
A. 035 °. mayor que 360 ° de resta 360 °).
B. 180 °.
C. 215 °. En este problema MH = 035 ° y 000 ° RB =
035 ° + 000 ° = 035 °.
9-42 PLT014
(Véase la figura 31 en la página 9-17.)
(Ilustración 6) En un rumbo magnético de 120 9-42. B. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB
°, el cojinete magnético a la estación es Para resolver cojinete magnético utilizar la
A. 045 °. fórmula MH + RB = MB. (Si el número es
B. 165 °. mayor que 360 ° de resta 360 °).
C. 270º.
En este problema MH = 120 ° y 045 ° RB =
9-43 PLT014 120 ° + 045 ° = 165 °.
(Véase la figura 31 en la página 9-17.)
(Ilustración 6) Si el cojinete magnético a la 9-43. C. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB
estación es de 240 °, el rumbo magnético es La dirección relativa es el número de grados
() 45 ° entre el rumbo magnético de la aeronave y el
105 ° cojinete magnético de la estación, medido en
195. sentido horario desde el rumbo del avión. La
fórmula ADF es el rumbo magnético (MH),
9-44 PLT014 además de apoyo relativo (BR) es igual cojinete
(Véase la figura 31 en la página 9-17.) magnético (MB).
(Ilustración 7) Si el cojinete magnético a la
estación es 030 °, el rumbo magnético es Para resolver el rumbo magnético para utilizar
la fórmula Mo-RB = MH. (Si el número es
A. 060 °. negativo, añadir 360 °). En este problerri MB =
B. 120 °. 240 ° y RB = 045 ° 240 ° -045 ° = 195 °.
C. 270º.
9-44. B. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB
9-45 PLT014 Para resolver el rumbo magnético para utilizar
(Véase la figura 31 en la página 9-17.) las fórmulas MB - RB = MH. (Si el número es
(Ilustración) Si el cojinete magnético a la negativo, añadir 360 °.) En este problema MB =
estación es de 135 °, el rumbo magnético es 030 ° y 270 ° RB =
A. 135
B. 270 030 ° 270 ° -240 ° = + 360 ° = 120 °.
C. 360
9-45. C. Respuesta GFDPPM 9-37, PHB
Para resolver el rumbo magnético para utilizar
las fórmulas MB - RB = MH. (Si el número es
negativo, añadir 360 °.) En este problema MB =
135 ° y RB y 135 °

135 ° - 135 ° = 000 ° o 360 °.

 9-18
SECCIÓN D - AVANZADO NAVEGACIÓN
El ritmo de los avances tecnológicos ha hecho posible que los radios de navegación sorprendentemente
precisos y versátiles para estar disponible a un costo relativamente bajo. Cada vez son más las
aeronaves están equipadas con sistema de posicionamiento global (GPS), la navegación de largo
alcance (LORAN), y la navegación de área (RNAV) .También pueden encontrar sistemas de gestión de
cabina avanzada, tales como indicadores magnéticos de radio (RMI), de situación horizontal
indicadores (HSIs) y heads-up displays (HUD). En la actualidad, la FAA no tiene preguntas
relacionadas con esta sección.

9-46 PLT354 9-46. B. Respuesta GFDPPT 9-51

¿Cuántos satélites forman el Sistema de La constelación GPS de 24 satélites en órbita se
Posicionamiento Global (GPS)? vistió de manera que un mínimo de 5 siempre
A. 25. son observables por un usuario en cualquier
B. 24. lugar de la tierra.
C. 22.

9-47 PLT354 9-47. B. Respuesta GFDPPT 9-51, AIM

¿Cuántas sistema de posicionamiento global se El receptor GPS necesita tener acceso a por lo
requieren (GPS) para producir una posición menos 4 satélites para obtener una posición
tridimensional (latitud, longitud y altitud) y la tridimensional (latitud, longitud y altitud) y la
solución de tiempo? solución de tiempo.
A. 5.
B. 4.
C. 6.
 Capitulo

10
APLICACIÓN DE PRINCIPIOS DE FACTORES HUMANOS
SECCIÓN A - FISIOLOGÍA DE LA AVIACIÓN
Los seres humanos están diseñados para ser criaturas terrestres, pero que poseen una notable capacidad para
adaptarse a nuestro entorno. Nuestros cuerpos pueden adaptarse a las exigencias de la aviación, en cierta
medida, pero debe ser consciente de las limitaciones a lo que los humanos pueden hacer frente en el aire. Esta
sección cubre el papel que juega la visión en vuelo, y los peligros de la desorientación espacial, la intoxicación
por monóxido de carbono, la hipoxia y la hiperventilación.

VISIÓN EN VUELO
La comprensión de cómo funcionan los ojos bajo diferentes condiciones es crucial para el vuelo seguro. vuelo
de la noche trae sobre cuestiones específicas de los cuales debe tener en cuenta.

VISION NOCTURNA
• La manera más eficaz para buscar el tráfico durante el vuelo de la noche es escanear lentamente, para permitir
la visión fuera del centro. Mira a un lado de un objeto para el enfoque más claro.
• Durante un vuelo nocturno, usted observa una luz roja fija y una luz roja intermitente adelante y en la misma
altitud. El otro avión está cruzando a la izquierda.
• Durante un vuelo nocturno, usted observa una luz blanca fija y una luz roja intermitente por delante y al
mismo altitude.The otra aeronave está volando lejos de usted.
• Durante un vuelo nocturno, usted observa las luces rojas y verdes estables adelante y en la misma altitud. El
otro avión se aproxima de frente.
• VFR se acerca a la tierra en la noche debe llevarse a cabo el mismo que durante el día.
• Adaptar los ojos de vuelo de la noche, el piloto debe evitar las luces blancas brillantes durante al menos 30
minutos antes del vuelo.

DESORIENTACIÓN
• Un estado de confusión temporal derivada de información engañosa y envió al cerebro por varios órganos
sensoriales se define como la desorientación espacial.
• El peligro de desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales pobres puede reducirse al
confiar en los instrumentos en lugar de correr el riesgo de los órganos de los sentidos. desorientación espacial es
más probable que ocurra cuando un piloto cree que las señales de los órganos de los sentidos del cuerpo.
• Si un piloto experimenta desorientación espacial durante el vuelo en condiciones de visibilidad reducida, la
mejor manera de superar el efecto es confiar en las indicaciones de instrumentos del avión.

LA RESPIRACIÓN Y LA ALTITUD
Como seres humanos, dependemos de oxígeno para nuestra supervivencia. Durante el vuelo, es posible subir a
altitudes donde el oxígeno es escaso, y hay que estar familiarizado con los efectos que la falta de oxígeno puede
tener sobre la capacidad del cuerpo para llevar a cabo.

HIPOXIA
La hipoxia es un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo.
10-2
ENVENENAMIENTO DE MONÓXIDO DE CARBONO
• Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el resultado cuerpo en la pérdida de potencia
muscular.
• La susceptibilidad a la intoxicación con monóxido de carbono aumenta a medida que aumenta la
altitud.

HIPERVENTILACIÓN
• Cuando una situación de estrés se encuentra en vuelo, un aumento anormal en el volumen de aire que
se respira dentro y fuera puede causar una condición conocida como hiperventilación.
• La tensión emocional, la ansiedad o el miedo pueden causar hiperventilación.
• Un piloto debe ser capaz de superar los síntomas, o evitar futuras apariciones de hiperventilación,
ralentizando el ritmo de la respiración, respirar dentro de una bolsa o hablar en voz alta.

10-1 PLT099
¿Cuál es la forma más efectiva de utilizar los ojos durante el vuelo de la noche?
A-mirar sólo a lo lejos, las luces tenues.
TH Scan lentamente para permitir offcenter visualización, t- Concentrado directamente en cada objeto
por unos pocos segundos.

10-2 PLT099
El mejor método a utilizar en la búsqueda de otro tipo de tráfico en la noche es
a. Mira hacia el lado del objeto y escanear lentamente.
b. Analiza el campo visual muy rápidamente.
c. Mira hacia el lado del objeto y escanear rápidamente.

10-3 PLT099
El método más eficaz de la exploración de otras aeronaves para evitar colisiones durante las horas
nocturnas es utilizar
a. Regularmente espaciados concentración en las posiciones 3-, 9 y 12 en punto.
b. Una serie de movimientos oculares cortas, espaciadas regularmente para buscar cada sector de 30
grados.
c. La visión periférica mediante el escaneo de pequeños sectores y utilizar la visualización descentrada.

10-1. B. Respuesta GFDPPM 10-4, AFH

Las barras en la retina se utilizan para la visión nocturna. Debido a que no se encuentran directamente
detrás de la pupila, debe utilizar la visualización descentrada. Además, con poca luz, es posible que
tenga que mover los ojos más lentamente para evitar la borrosidad de las imágenes que durante el día.

10-2. A. Respuesta GFDPPM 10-4, AFH

El método más eficaz de escaneo noche es utilizar fuera de la visión central, lo que significa que mira a
la cara de un objeto, y para escanear lentamente para evitar el desenfoque.

10-3. C. Respuesta GFDPPM 10-4, FTH

Al igual que con las preguntas anteriores, la exploración debe hacerse lentamente, en pequeños
sectores, utilizando descentrado (periférica).
 10-3
9-4 PLT333 10-4. A. Respuesta GFDPPM 10-5, AFH
Durante un vuelo nocturno, usted observa una La luz roja fija es una luz de posición en la
luz roja fija y una luz roja intermitente adelante banda izquierda y la luz roja intermitente es un
y en la misma altitud. ¿Cuál es la dirección faro anticolisión. Si usted está buscando en la
general del movimiento de la otra aeronave? punta del ala izquierda, la otra aeronave se
cruce a la izquierda.
a. El otro avión está cruzando a la izquierda.
b. El otro avión está cruzando a la derecha.
c. El otro avión se aproxima de frente. 9-5. A. Respuesta GFDPPM 10-5, AFH
La luz blanca es la posición en la cola y la luz
9-5 PLT119 roja intermitente es la luz anticolisión. Por lo
Durante un vuelo nocturno, usted observa una tanto, se estaría buscando en la parte trasera de
luz blanca fija y una luz roja intermitente la aeronave, lo que indica que está volando lejos
adelante y en la misma altitud. ¿Cuál es la de usted.
dirección general del movimiento de la otra
aeronave?
A. El otro avión está volando lejos de usted. 9-6. C. Respuesta GFDPPM 10-5, AFH
B. El otro avión está cruzando a la izquierda. En este caso, usted está viendo las dos luces del
C. El otro avión está cruzando a la derecha. extremo del ala. Si no había luz de la cola
blanca en medio de ellos, lo más probable
9-6 PLT119 estaría mirando de frente a la aeronave.
Durante un vuelo nocturno, usted observa las
luces rojas y verdes estables adelante y en la
misma altitud. ¿Cuál es la dirección general del 10-7. C. Respuesta GFDPPM 10-8, AFH
movimiento de la otra aeronave? Usted debe tratar de hacer VFR noche se acerca
A. El otro avión está cruzando a la izquierda. al mismo que se acerca el día.
B. El otro avión está volando lejos de usted.
C. El otro avión se aproxima de frente.
10-8. B. Respuesta GFDPPM 10-15, 20-32
9-7 PLT333 AC
VFR se acerca a la tierra en la noche debe ser La palabra clave en esta cuestión es
logrado acumulaciones "grandes". Esta condición puede
A. A una velocidad más alta. producir una pérdida de fuerza muscular.
B. con un descenso más pronunciado.
C. La misma que durante el día.

9-8 PLT330
Grandes acumulaciones de monóxido de
carbono en el resultado cuerpo humano en
A. Opresión en la frente.
B. Por la pérdida de la fuerza muscular.
C. una mayor sensación de bienestar.
 10-4
10-9 PLT330 B. Altitud disminuye.
¿Qué afirmación define mejor la hipoxia? C. aumenta la presión del aire.
A. Un estado de deficiencia de oxígeno en el
cuerpo.
B. Un aumento anormal en el volumen de aire
que se respira. 10-9. A. Respuesta GFDPPM 10-13, AIM
C. Una condición de la formación de burbujas La hipoxia se produce cuando los tejidos del
de gas alrededor de las articulaciones o los cuerpo no reciben suficiente oxígeno.
músculos.

10-10 PLT332
Cuando una situación de estrés se encuentra en 10-10. A. Respuesta GFDPPM 10-18, AIM
vuelo, un aumento anormal en el volumen de La hiperventilación se produce cuando la tasa
aire que se respira dentro y fuera puede causar de respiración es demasiado rápida o demasiado
una condición conocida como profunda. Por lo general ocurre con el estrés y
A. La hiperventilación. puede ocurrir con o sin el uso de oxígeno
B. aerosinusitis. suplementario. Aerosinusitis es una inflamación
C. aerotitis. de los senos paranasales y aerotitis es una
inflamación del oído medio. Ambas son
10-11 PLT332 causadas por cambios en la presión del aire.
Lo cual muy probablemente resultaría en la
hiperventilación?
A. Tensión emocional, ansiedad o miedo. 10-11. A. Respuesta GFDPPM 10-18, AIM
B. El consumo excesivo de alcohol. La tensión emocional, la ansiedad, el miedo y
C. Un ritmo extremadamente lento de la pueden hacer que la respiración rápida y
respiración y la insuficiencia de oxígeno. profunda asociada a la hiperventilación.

10-12 PLT332
Un piloto debe ser capaz de superar los
síntomas o evitar futuras ocurrencias de 10-12. B. Respuesta GFDPPM 10-18, AIM
hiperventilación por Reducción de la tasa de respiración es una de
A. En estrecha vigilancia de los instrumentos de las mejores formas de detener la
vuelo para controlar el avión. hiperventilación. Además, respirar dentro de
B. La desaceleración del ritmo de la respiración, una bolsa y hablando en voz alta son útiles.
respirar dentro de una bolsa, o hablar en voz
alta.
C. El aumento de la tasa de respiración con el
fin de aumentar la ventilación pulmonar. 10-13. Respuesta GFDPPM 10-14, 15 A., CA
Desde el envenenamiento por monóxido de
10-13 PLT097 carbono es una forma de la hipoxia, sus efectos
Susceptibilidad a los aumentos de la se incrementan con la altitud, donde hay menos
intoxicación por monóxido de carbono oxígeno disponible.
A. Ciltitude aumenta.
 10-5
10-14 PLT333
¿Qué preparación debe hacer un piloto para
adaptar los ojos de vuelo de la noche? 10-14. C. Respuesta GFDPPM 10-5, AIM
A. Use gafas de sol después de la puesta del sol Las barras en el ojo humano puede tardar hasta
hasta que esté listo para el vuelo. 30 minutos para adaptarse plenamente a la
B. Evitar las luces rojas por lo menos 30 oscuridad. Las luces brillantes deben ser
minutos antes de la ^ vuelo. evitados para esta cantidad de tiempo.
C. Evite luces blancas brillantes al menos 30
minutos antes del vuelo.

10-15 PLT334 10-15. B. Respuesta GFDPPM 10-9, AIM

El peligro de desorientación espacial durante el Para evitar la desorientación espacial, un piloto
vuelo en condiciones visuales pobres puede debe confiar en los instrumentos de la cabina
reducirse del piloto y no los sentimientos de los órganos
A. Desplazamiento de los ojos rápidamente de los sentidos.
entre el campo visual exterior y el panel de
instrumentos.
B. Tener fe en los instrumentos en lugar de 10-16. A. Respuesta GFDPPM 10-8, 67-2 AC
correr el riesgo de los órganos de los sentidos. desorientación espacial se produce cuando el
C. se inclina el cuerpo en la dirección opuesta cerebro recibe mensajes contradictorios de los
del movimiento de la aeronave. órganos sensoriales.

10-16 PLT334
Un estado de confusión temporal resultante de
información engañosa que se envía al cerebro 9-17. B. Respuesta GFDPPM 10-9, PHB
por varios órganos sensoriales se define como Durante el vuelo en condiciones meteorológicas
A. desorientación espacial. de vuelo visual (VMC), los ojos son la fuente
B. La hiperventilación. principal de orientación y por lo general
C. La hipoxia. prevalecen sobre falsas sensaciones de otros
sistemas sensoriales. Cuando estas señales
9-17 PLT334 visuales son recogidos, ya que están en
Los pilotos están más sujetos a la condiciones meteorológicas instrumentales
desorientación espacial si (IMC), falsas sensaciones pueden causar un
A. No hacen caso de las sensaciones de los piloto para convertirse rápidamente
músculos y el oído interno. desorientado. Los pilotos pueden superar la
B. Las indicaciones visuales son recogidos, ya desorientación espacial si ignoran las
que están en condiciones meteorológicas sensaciones de los músculos y el oído interno y
instrumentales (IMC). se centran en los instrumentos de vuelo. Mover
C. Los ojos se mueven a menudo en el proceso los ojos con frecuencia para comprobar
de verificación cruzada de los instrumentos de cruzadas los instrumentos de vuelo es una
vuelo. técnica de barrido apropiado que ayuda a
prevenir la desorientación espacial.
 10-6
10-18 PLT334
Si un piloto experimenta desorientación
espacial durante el vuelo en condiciones de
visibilidad reducida, la mejor manera de superar
el efecto es
a. Confiar en las indicaciones de instrumentos 10-18. A. Respuesta GFDPPM 10-9, AIM
del avión. Dado que el cerebro recibe mensajes confusos
B. Concentrarse en las sensaciones de guiñada, de los sentidos del cuerpo, el piloto debe confiar
cabeceo y rollo. en los instrumentos de la aeronave.
C. Conscientemente reducir la tasa de
respiración hasta que los síntomas claros y
luego retomar el ritmo de respiración normal.
 10-7
SECCIÓN B - AERONÁUTICA TOMA DE DECISIONES
Como piloto al mando, se le presentará con un flujo continuo de decisiones para hacer durante cada
vuelo. Aunque no se puede preparar específicamente para cada situación te vas a encontrar, puede estar
preparado para tomar decisiones eficaces cuando se presentan estas situaciones. Buena toma de
decisiones aeronáutica es fundamental para volar de forma segura.

8-19 pLT103
Lo que se llama a menudo cuando un piloto 8-19. A. Respuesta de CA 60-22
empuja sus capacidades y límites de la correr Scud es uno de los escollos operativos,
aeronave, tratando de mantener el contacto que describe un piloto que trata de mantener el
visual con el terreno en condiciones de poca contacto visual con la superficie en condiciones
visibilidad y el techo? de poca visibilidad y techo. mentalidad es otro
A. Scud corriendo. escollo operativa que describe la incapacidad
B. conjunto de la mente. para reconocer y hacer frente a los cambios en
C. La presión de grupo. la situación diferentes de los anticipados o
previstos. La presión de grupo es un escollo
8-20 pLT104 operativa que describe mala toma de decisiones
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una en base a la respuesta emocional a los
actitud peligrosos, tales como "Antiautoridad"? compañeros, en lugar de evaluar una situación
A. reglas no se aplican en esta situación. objetivamente.
B. Saber lo que estoy haciendo.
C. Siga las reglas. 8-20. C. Respuesta GFDPPM 10-30, 60-22
AC
8-21 pLT104 El antídoto para la actitud peligrosa,
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una "Antiautoridad" es: Seguir las reglas, que son
actitud peligrosos, tales como "impulsividad"? por lo general bien. "Las reglas no se aplican en
A. Le puede pasar a mí. esta situación" y "Sé lo que estoy haciendo" no
B. Hágalo rápidamente para acabar de una vez. son antídotos para cualquiera de las actitudes
C. No tan rápido, pensar primero. peligrosas.

8-22 pLT104 8-21. C. Respuesta GFDPPM 10-30, 60-22

¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una AC
actitud peligrosos, tales como El antídoto para la actitud peligrosa,
"invulnerabilidad"? "impulsividad" es: No tan rápido, pensar en
A. No va a pasar a mí. primer lugar. "Podría pasar a mí" y "Hazlo
B. No puede ser tan malo. rápido para acabar de una vez" no son antídotos
C. Le puede pasar a mí. para cualquiera de las actitudes peligrosas.

10-22. C. Respuesta GFDPPM 10-30, 60-22 AC

El antídoto para la actitud peligrosa,
"invulnerabilidad" es: Le puede pasar a mí. "No
va a pasar a mí" y "No puede ser tan malo" no
son antídotos para cualquiera de las actitudes
peligrosas.
 10-8
8-23 pLT104 9-23. B. Respuesta GFDPPM 10-30, 60-22
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una AC
actitud peligrosos, tales como "Macho"? El antídoto para la actitud peligrosa, "Macho"
A. 1 puede hacerlo. es: Tomar posibilidades es tonta. "Puedo
B. Tomando posibilidades es tonta. hacerlo" y "no pasará nada" no son antídotos
C. No pasará nada. para cualquiera de las actitudes peligrosas.

8-24 pLT104 9-24. C. Respuesta GFDPPM 10-30, 60-22

¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una AC
actitud peligrosos, tales como "Renuncia"? El antídoto para la actitud peligrosa, "renuncia"
A. ¿Cuál es el uso. es: yo no puedo hacer nada. "¿Cuál es el uso" y
B. Otra persona es responsable. "Alguien más es responsable" no son antídotos
C. No puedo hacer nada. para cualquiera de las actitudes peligrosas.

8-25 pLT104 11-25. C. Respuesta GFDPPM 10-29, 60-22

¿Quién es responsable de determinar si un AC
piloto está en condiciones de volar de un vuelo Usted, el piloto, siempre es responsable de
en particular, a pesar de que él o ella posee un determinar si está en condiciones de volar de un
certificado médico actual? vuelo en particular. La FAA y los médicos
A. La FAA. forenses determinar si está en condiciones de
B. El médico forense. tener un certificado médico.
C. El piloto.
10-26. C. Respuesta GFDPPM 10-27, 60-22
8-26 pLT104 AC
¿Cuál es el factor común que afecta a los La mayoría de los accidentes evitables tienen un
accidentes más prevenibles? factor común: el error humano en lugar de un
A. El fallo estructural. mal funcionamiento mecánico o fallo
B. Mal funcionamiento mecánico. estructural. Según las estadísticas de la NTSB
C. El error humano. recogidos de 1992 a 1996, el piloto fue la causa
general o un factor que contribuye en el 49% de
8-27 pLT103 los accidentes. Mientras que la aeronave
Lo que a menudo conduce a la desorientación solamente representaron el 19% de los
espacial o colisión con tierra / obstáculos accidentes.
durante el vuelo bajo reglas de vuelo visual
(VFR)? 10-27. A. Respuesta GFDPPM 10-27, 60-22
A. vuelo Conlinual en condiciones AC
instrumentales. Continuar el vuelo bajo VFR en condiciones
B. Obtención de detrás de la aeronave. instrumentales a menudo conduce a la
C. Pato-bajo síndrome. desorientación espacial o colisión con tierra /
obstáculos. Conseguir detrás de la aeronave
normalmente no da lugar a la desorientación
espacial o colisión con el suelo. A pesar de pato
bajo el síndrome a menudo conduce a impactar
con el suelo, lo que normalmente no da lugar a
la desorientación espacial.
 10-9
10-28 pLT104 10-28. A. Respuesta de CA 60-22
Lo que es uno de los elementos descuidados Los pilotos que se basan en su memoria para
cuando un piloto se basa en la memoria a corto tareas repetitivas, normalmente no se utilizan
y largo plazo para las tareas repetitivas? listas de comprobación.
A. Las listas de verificación.
B. Conocimiento de la situación.
C. El volar fuera de la envolvente. 10-29. B. Respuesta GFDPPM 10-30, PHB
Las actitudes peligrosas enumeradas son
comúnmente Antiautoridad, impulsividad,
10-29 pLT103 macho, renuncia, y la invulnerabilidad. Cada
actitudes incorrectas ocurren a cada piloto en uno tiene su propia "antídoto" se indica a
algún grado en algún momento. ¿Cuáles son continuación:
algunas de estas actitudes peligrosas?
A. La mala gestión del riesgo y la falta de Anti-autoridad-Siga las reglas, que son por lo
control del estrés. general bien.
B. Antiautoridad, impulsividad, macho, Impulsividad-No tan rápido. Piensa primero.
renuncia, y la invulnerabilidad. Macho-correr riesgos es tonta.
C. La mala conciencia de la situación, juicios Renuncia, no estoy indefensa, puedo hacer una
rápidos, y la falta de un proceso de toma de diferencia
decisiones. Invulnerabilidad-Le puede pasar a mí.

10-30 pLT103
En el proceso de toma de decisiones 10-30. B. Respuesta GFDPPM 10-29, PHB
aeronáuticas (ADM), ¿cuál es el primer paso en Para evitar actitudes peligrosas de poner en
la neutralización de una actitud peligrosa? peligro un vuelo, los pilotos deben reconocer
A. Fabricación de un juicio racional. una actitud peligrosa, correctamente etiquetar el
B. Reconociendo pensamientos peligrosos. pensamiento y le recordará su antídoto.
C. Reconociendo la invulnerabilidad de la
situación.
10-31. B. Respuesta GFDPPM 10-36, PHB
10-31 pLT104 Según la definición de la FAA, gestión de
La gestión de riesgos, como parte del proceso riesgos es la parte del proceso de toma de
de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), se decisiones que se basa en conocimiento de la
basa en que cuenta para reducir los riesgos situación, el reconocimiento del problema, y el
asociados a cada vuelo? buen juicio para reducir los riesgos asociados a
cada vuelo.
A. Aplicación de los procedimientos de gestión
del estrés y de los elementos de riesgo.
B. Conocimiento de la situación, el
reconocimiento del problema, y el buen juicio.
C. El proceso mental de analizar toda la
información en una situación particular y tomar
una decisión oportuna sobre qué acción tomar.
 CAPITULO

11
VUELO A CAMPO
SECCIÓN A - EL PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE VUELO
La planificación previa al vuelo a fondo ha realizado vuelo de travesía mucho más seguro desde los primeros
días. la planificación previa al vuelo utiliza el conocimiento y las habilidades que han adquirido durante el curso
de su formación. Esta sección cubre los aspectos de protocolo de verificación previa, incluyendo la
aeronavegabilidad, inspección de comprobación, la selección de ruta, las consideraciones de tiempo,
completando un libro de navegación y gestión de la cabina.

INSPECCIÓN ANTES DEL VUELO

• Cada piloto al mando, antes de comenzar un vuelo, familiarizarse con toda la información disponible
concerniente al vuelo.
• La acción previa al vuelo, como se requiere para todos los vuelos fuera de las inmediaciones de un aeropuerto,
incluirá un curso alternativo de acción si el vuelo no puede ser completado como estaba previsto.
• Además de las otras acciones previas al vuelo para un vuelo VFR lejos de las proximidades del aeropuerto de
salida, las regulaciones requieren específicamente que el piloto al mando para determinar las longitudes de
pistas en los aeropuertos de uso previsto y los datos de despegue y de distancia de aterrizaje de la aeronave.

NAVEGABILIDAD
• El certificado de aeronavegabilidad de un avión sigue siendo válido, siempre que la aeronave se mantenga y
opere como exige el Reglamento Federal de Aviación.
• El propietario u operador de una aeronave es responsable de asegurar que una aeronave se mantiene en
condiciones de aeronavegabilidad.

INSPECCIÓN VISUAL
• El piloto al mando es responsable de determinar si una aeronave está en condiciones para un vuelo seguro.
• En cuanto a la comprobación previa de un avión, el mínimo esperado de un piloto antes de cada vuelo es para
llevar a cabo una inspección walkaround.
• El uso de una lista de verificación escrita se recomienda para inspección de comprobación y arranque del
motor para asegurarse de que todos los elementos necesarios se comprueban en una secuencia lógica.
• Después de una aeronave que ha estado almacenada durante un período prolongado de tiempo, el piloto debe
realizar una prueba especial para daños u obstrucciones causadas por los animales, pájaros o insectos.

11-1 PLT377
¿Cuánto dura el certificado de aeronavegabilidad de
una aeronave siguen siendo válidos?
A. Mientras el avión tiene un certificado de registro 10-1. C. Respuesta GFDPPM 11-11, PHB
actual. El certificado de aeronavegabilidad es válido sólo
B. indefinidamente, a menos que la aeronave sufre durante el tiempo que la aeronave se mantenga y
daños mayores. opere de acuerdo con el FAR.
C. Mientras que la aeronave se mantenga y opere
como exige el Reglamento Federal de Aviación.
 11-2
11-2 PLT444 10-3. A. Respuesta GFDPPM 11-11,12, PHB
Durante la inspección de comprobación que es El propietario u operador es generalmente
responsable de determinar la aeronave es segura responsable de asegurarse de que el mantenimiento
para el vuelo? y las inspecciones requeridas se llevan a cabo. Estas
A. El propietario u operador. tareas pueden ser asignados a un técnico de
B. El mecánico certificado que realizó la inspección mantenimiento certificado, pero la responsabilidad
anual. de cumplimiento permanece con el propietario u
C. El piloto al mando. operador. Inspección antes del vuelo es la
responsabilidad del piloto al mando (PIC). Antes de
10-3 PLT444 cada vuelo, se requiere que el PIC para llevar a cabo
¿Cómo debería una inspección previa al vuelo de una verificación previa completa y sistemática para
aeronaves se lleva a cabo para el primer vuelo del asegurar que la aeronave es segura para el vuelo. La
día? inspección de comprobación debe ser completado
A. medio completo y sistemático recomendados por de acuerdo con los procedimientos recomendados
el fabricante. por el fabricante. Normalmente, esto significa que el
B. Rápido caminar con un cheque de gas y petróleo. PIC debe utilizar una lista de verificación para la
C. Cualquier secuencia determinada por el piloto al inspección de comprobación.
mando.
11-4. B. Respuesta GFDPPM 11-11, PHB
10-4 PLT377 El propietario u operador es generalmente
Quién es el principal responsable del mantenimiento responsable de asegurarse de que el mantenimiento
de una aeronave en condiciones de y las inspecciones requeridas se llevan a cabo. Estas
aeronavegabilidad? tareas pueden ser asignados a un técnico de
A. piloto al mando. mantenimiento certificado, pero la responsabilidad
B. propietario u operador. de cumplimiento permanece con el propietario u
C. Mecánico. operador. Inspección antes del vuelo es la
responsabilidad del piloto al mando (PIC). Antes de
11-2. C. Respuesta GFDPPM 11-11, PHB cada vuelo, se requiere que el PIC para llevar a cabo
El propietario u operador es generalmente una verificación previa completa y sistemática para
responsable de asegurarse de que el mantenimiento asegurar que la aeronave es segura para el vuelo. La
y las inspecciones requeridas se llevan a cabo. Estas inspección de comprobación debe ser completado
tareas pueden ser asignados a un técnico de de acuerdo con los procedimientos recomendados
mantenimiento certificado, pero la responsabilidad por el fabricante. Normalmente, esto significa que el
de cumplimiento permanece con el propietario u PIC debe utilizar una lista de verificación para la
operador. Inspección antes del vuelo es la inspección de comprobación.
responsabilidad del piloto al mando (PIC). Antes de
cada vuelo, se requiere que el PIC para llevar a cabo
una verificación previa completa y sistemática para
asegurar que la aeronave es segura para el vuelo. La
inspección de comprobación debe ser completado
de acuerdo con los procedimientos recomendados
por el fabricante. Normalmente, esto significa que el
PIC debe utilizar una lista de verificación para la
inspección de comprobación.
 11-3
SECCIÓN B - EL VUELO
No todos los vuelos sigue los cuidadosos planes que ha establecido durante el proceso de planificación
del vuelo. Sin embargo, esta preparación le permite hacer frente mejor a cualquier contingencia que
pudiera surgir. Aunque no hay preguntas de la prueba de la FAA se refieren específicamente a esta
sección, el Capítulo 11 del Manual de Piloto Privado contiene un valioso modelo, detallado de un vuelo
típico de travesía.
 CAPITULO

12
FEDERAL DE AVIACIÓN REGLAMENTO
SECCIÓN A -14 CFR PARTE 1: DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
Como piloto privado o recreativo, usted debe tener una comprensión de trabajo de las partes 1, 61, 91,
y NTSB 830 del Reglamento Federal de Aviación (FAR). Aunque alguna información con respecto
FAR está incluido en el Manual de piloto privado, usted debe incluir una publicación actual de las FAR
en la preparación de la prueba, para asegurar que se aprende todas las regulaciones de vuelo
apropiados. Un FAR / AIM libro y CD-ROM, publicado por Jeppesen Sanderson, están disponibles
junto con otros materiales de formación de pilotos privados. Estos libros incluyen una lista de estudios
adecuado, junto con ejercicios para ayudarle en la preparación para la prueba de la computadora. Esta
sección cubre las definiciones y abreviaturas pertinentes de la Parte 1.

NOCHE
La definición de la noche es el tiempo entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del
crepúsculo civil matutino.

V-VELOCIDADES
• VFE representa la velocidad máxima de funcionamiento solapa.
• VLE representa la velocidad máxima del tren de aterrizaje extendido.
• VNO se define como la máxima .speed estructural de crucero.
• VSO se define como la velocidad de pérdida o flighrtspeed mínimo uniforme en configuración de
aterrizaje.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo incluye elementos como los cojinetes de rueda del tren de aterrizaje
servicio de reposición de fluido hidráulico.

12 PLT383 12-1 RESPUESTAS C. FAR 1.1

A. puesta del sol hasta el amanecer. La noche es el tiempo entre el fin del
B. 1 hora después de la puesta del sol hasta 1 crepúsculo civil vespertino y el comienzo del
hora antes de la salida del sol. crepúsculo civil matutino.
C. El tiempo entre el fin del crepúsculo civil
vespertino y el comienzo del crepúsculo civil
matutino.
 12-2
12-2 PLT506 12-3. A. RESPUESTA FAR 1.2
¿Qué velocidad V representa el máximo aleta VLE se define como el engranaje de aterrizaje
extendieron velocidad? máxima velocidad extendida.
A. VFE
B. V LOF
C. VFC

12-3 PLT506 12-5. A. RESPUESTA FAR 1.2

¿Qué V velocidad de transmisión máxima VSO está estancando velocidad o velocidad de
representa la velocidad de aterrizaje vuelo uniforme en configuración de aterrizaje.
desplegado?
A. VLE
B. VLO
C. VFE
12-6. B. RESPUESTA FAR 1.1, FAR 43 AP
2-4 PLT506 A
VNO se define como la El mantenimiento preventivo consiste en
A. rango de operación normal. operaciones de preservación simples o menores.
B. La velocidad nunca-exceda. El servicio de tren de aterrizaje es un ejemplo
C. Máxima velocidad de crucero estructural. ^ de mantenimiento preventivo indicado en FAR
Parte 43, Apéndice A.

12-5 PLT506
VSO se define como la velocidad de pérdida o
mínimo
A. velocidad de vuelo uniforme en
configuración de aterrizaje.
B. velocidad de pérdida o velocidad de vuelo
uniforme en una configuración específica.
C. velocidad pérdida o velocidad mínima de
seguridad de despegue. 1

12-6 PLT446
Cuya operación se describiría como el
mantenimiento preventivo?
A. La reparación de puntales tirantes del tren de
aterrizaje.
B. La reposición de fluido hidráulico. S,
C. Reparación de porciones de láminas de piel
haciendo costuras adicionales.
´
 12-3
12-7 PLT446
Cuya operación se describiría como el 12-7. B. RESPUESTA FAR 1.1, FAR 43 AP
mantenimiento preventivo? A
A. La reparación de puntales tirantes del tren de La reposición de fluido hidráulico está
aterrizaje. catalogado como un mantenimiento preventivo
B. La reposición de fluido hidráulico. de la parte FAR 43, Apéndice A.
C. Reparación de porciones de láminas de piel
haciendo costuras adicionales.
 12-4
SECCIÓN B - 14 CFR PARTE 61
CERTIFICACIÓN: PILOTOS, INSTRUCTORES DE VUELO, Y LOS INSTRUCTORES TIERRA
Como piloto, necesitará saber la Parte 61 requisitos para la obtención de licencias y habilitaciones, y los
privilegios y limitaciones asociadas con su licencia.

DOCUMENTOS DE PILOTO
• Durante el funcionamiento de una aeronave como piloto al mando, debe tener tanto el certificado médico y su
licencia de piloto en su posesión personal.
• Cada persona que posea una licencia de piloto o de un certificado médico lo presentará para su inspección a
petición del administrador, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, o cualquier ley federal, estatal o
agente de la policía local.

LOS CERTIFICADOS MÉDICOS

• Un certificado médico de tercera clase es bueno hasta el final del mes 24 después de la fecha del examen, si el
piloto de 40 años o más.
• Una tercera clase médica es bueno hasta el final del mes natural 60 o después de la fecha del examen, si el
piloto menores de 40 años '
• Para ejercer las atribuciones de un piloto comercial, una segunda clase médica es bueno hasta el final del
calendario 12, mes después de la fecha de examen. Para las operaciones de piloto privado, una segunda clase
médica es bueno hasta el final 'del mes 24 después de la fecha del examen, si es mayor de 40 años de edad, y
hasta el final del 60º mes, después de la fecha del examen, si es menor de edad 40.
• Para los pilotos de 40 años, a una primera clase médica es válida para ejercer las atribuciones de un ATP,
hasta el final del sexto mes siguiente a la fecha de examen. En ese momento, el médico permite privilegios de
segunda clase, tales como las que requieren un certificado comercial 'hasta el final del mes 12 después de la
fecha del examen. Después de eso, el certificado es válido por los privilegios de clase terceros, tales como los
autorizados por una licencia de piloto privado, hasta el final del mes 24 después de la fecha del examen. Si el
piloto es menor de 40 años de edad, el certificado médico de primera clase es válida hasta el final del mes 12 de
los privilegios de primera y segunda clase, con privilegios de tercera clase disponibles hasta el final del mes
natural 60 o después de la fecha del examen;

HABILITACIONES DE TIPO
El pilo \ al mando es necesario para mantener una habilitación de tipo para la operación de aeronaves con un
peso bruto de más de 12.500 libras.

AVIONES DE ALTO RENDIMIENTO

• La definición de un avión de alto rendimiento es un avión con más de 200 caballos de fuerza.
• La definición de una aeronave compleja es un avión con tren de aterrizaje retráctil, flaps y una hélice
controlable.
• Antes de que una persona que posea una licencia de piloto privado puede actuar como piloto al mando de un
avión de alto rendimiento, esa persona debe haber recibido instrucción de vuelo de un instructor de vuelo
autorizado, que luego respalda libro de registro de esa persona. La instrucción debe darse en un avión que tiene
más de 200 caballos de fuerza.

REVISIÓN DE VUELO
Para actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, un piloto debe demostrar mediante
endoso libro de registro de la finalización satisfactoria de una revisión de vuelo o la realización de una
verificación de competencia del piloto dentro de los 24 meses naturales anteriores.
 12-5
EXPERIENCIA RECIENTE VUELO
• Si no se cumplen requerimientos de experiencia reciente para vuelo nocturno, pueden ser llevadas a los últimos pasajeros
de tiempo es de 1 hora después de la puesta del sol oficial. Los tres despegues y aterrizajes requeridos para actuar como
piloto al mando en la noche deben efectuarse durante el período de tiempo de 1 hora después de la puesta del sol hasta 1
hora antes de la salida del sol.
• Actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros, el piloto debe haber realizado al menos tres
despegues y tres aterrizajes en un avión de la misma categoría y clase, y si se requiere una habilitación de tipo, del mismo
tipo, dentro de la anterior a 90 días.
• Los despegues y aterrizajes requeridos para cumplir con el requerimientos de experiencia reciente de vuelo para el
transporte de pasajeros en un avión de rueda de cola debe estar a una parada completa.
• Para cumplir con el requerimientos de experiencia reciente para actuar como piloto al mando el transporte de pasajeros
en la noche, un piloto debe haber realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes hasta detenerse por completo dentro
de los 90 días anteriores en la misma categoría y clase de aeronave para ser usado.

CAMBIO DE DIRECCIÓN
Si un piloto certificado cambia la dirección postal permanente y no notifica al Poder Certificación de la FAA aviadores de
la nueva dirección, el piloto tiene derecho a ejercer las atribuciones de la licencia de piloto por un período de tan sólo 30
días después de la fecha de la mudanza.

REMOLQUE DE PLANEADORES
• Un piloto certificado no podrá actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador a menos que se
registrará en el diario del piloto de un mínimo de 100 horas de tiempo de vuelo como piloto en el avión a motor.
• Actuar como piloto al mando de un avión que remolca un planeador, se requiere que una persona ha hecho en los 12
meses anteriores al menos tres remolques reales o simuladas, planeador, mientras que acompañado por un piloto
calificado.

PILOTOS DE RECREO
Un piloto privado que actúe como piloto al mando debe tener en su / su posesión personal de los certificados de piloto y
médicos actuales y adecuadas, mientras que a bordo de la aeronave.
Una tercera clase médica, apropiada para ejercer los privilegios de un piloto privado, expira a finales del mes número 36
después de la fecha del examen, si el piloto es menor de 40 años.
Para actuar como piloto al mando de un avión, un piloto privado debe haber completado una revisión de vuelo bianual
dentro de los 24 meses naturales anteriores.
Un piloto privado puede llevar a un pasajero.
Un piloto privado puede compartir la parte proporcional de los gastos de funcionamiento del vuelo con un pasajero.
Un piloto de recreo solo puede actuar como piloto al mando radio de 50 millas náuticas del aeropuerto / helipuerto en el
que recibieron la instrucción.
Un piloto de recreo no puede actuar como piloto al mando de una aeronave que esté certificado para más de cuatro
ocupantes. Un piloto de recreo no puede actuar como piloto al mando de una aeronave en cumplimiento de un negocio, o
para una donación a una organización benéfica.
La primera vez que un piloto privado puede despegar es al amanecer, y la última vez que un vuelo puede dar por
terminado es al atardecer.
Un piloto privado puede operar desde y hacia un aeropuerto que se encuentra dentro del espacio aéreo Clase C con el fin
de obtener una licencia o habilitación adicional, mientras que bajo la supervisión de un instructor de vuelo autorizado.
Un piloto privado puede operar desde un aeropuerto que se encuentra dentro del espacio aéreo Clase D, y que tiene una
torre de control a tiempo parcial, cuando la torre está cerrado, el techo es de al menos 1000 pies, y la visibilidad es al
menos de 3 millas.
Durante el día, la visibilidad en vuelo o superficie mínima requerida para los pilotos de recreo en el espacio aéreo Clase G
a continuación 10.0000 pies es de 3 millas. Lo mismo es válido para la visibilidad de vuelo dentro del espacio aéreo
controlado.
El piloto privado puede no demostrar una aeronave en vuelo a un posible comprador.
El piloto de recreo no puede actuar como piloto al mando de un avión con una pancarta.
Un piloto privado debe tener un cheque de vuelo como piloto al mando si el piloto tiene menos de 400 horas de vuelo
totales y no ha volado como piloto al mando de una aeronave dentro de los 180 días anteriores.
 12-6
Un piloto privado puede volar como el único ocupante de una aeronave en la noche, mientras que bajo
la supervisión de un instructor de vuelo, siempre que el vuelo o visibilidad en la superficie es de al
menos 5 millas.

LIMITACIONES PILOTO PRIVADO

Un piloto privado puede compartir la parte proporcional de los gastos de funcionamiento del vuelo con
un pasajero.

Un piloto privado puede actuar como piloto al mando de una aeronave utilizada en un puente aéreo de
transporte de pasajeros patrocinado por una organización de caridad, y para el que los pasajeros hagan
una donación a la organización.

12-8 PLT399 B. Certificado médico si es necesario y una

¿Qué documento (s) debe estar en su posesión licencia de piloto apropiado.
personal ni fácilmente accesible en la aeronave C. Diario de respaldo para mostrar que una
mientras se opera como piloto al mando de una revisión de vuelo se ha realizado
aeronave? satisfactoriamente.
A. Una licencia de piloto con un logro que
muestra la aprobación de un examen anual de 12-8. C. Respuesta FAR 61.3
vuelo y piloto de un libro de registro que Tanto una licencia de piloto correspondiente y
muestra la experiencia reciente. un certificado médico apropiado, si es
B. Los certificados que muestran el logro de necesario, debe estar en su posesión personal ni
una salida en la aeronave y una corriente de fácilmente accesible en la aeronave con el fin de
opinión vuelo bienal. actuar como piloto al mando de una aeronave.
C. Una licencia de piloto correspondiente y un
certificado médico actual apropiada si es 12-9. C. Respuesta FAR 61.3
necesario. Debe tener una licencia de piloto actual en su
posesión personal ni fácilmente accesible en la
12-9 PLT399 aeronave, siempre que usted es piloto al mando
Cuando una licencia de piloto de corriente debe o actuando como un miembro de la tripulación
estar en posesión personal del piloto ni de vuelo requerido piloto.
fácilmente accesible en la aeronave?
A. Al actuar como jefe de equipo durante el
lanzamiento y recuperación. 12-10. B. Respuesta FAR 61.3
B. Sólo cuando se llevan a los pasajeros. Para actuar como piloto al mando o como un
C. En cualquier momento cuando actúe como miembro de la tripulación, debe tener un
piloto al mando o como un miembro de la certificado médico apropiado, si es necesario, y
tripulación. una licencia de piloto apropiado. Aunque debe
tener un libro de registro (no licencia de piloto)
12-10 PLT399 endoso de completar una revisión de vuelo
Un piloto privado o privado que actúe como dentro de los 24 meses naturales anteriores, que
piloto al mando, o en cualquier otra calidad de no está obligado a llevar el libro de registro que
miembro de la tripulación requerida piloto, debe contiene este respaldo.
tener en su posesión personal ni fácilmente
accesible en la aeronave una corriente
A. Aceptación que figura en el certificado de
piloto para demostrar que una revisión de vuelo
se ha realizado satisfactoriamente.
 12-7
12-11 PLT399 C. octubre 31,5 años más tarde.
Cada persona que posea una licencia de piloto o
de un certificado médico lo presentará para su 12-11. C. Respuesta FAR 61.3
inspección a petición del administrador, la Junta Por la regulación que, como el piloto, está
Nacional de Seguridad en el Transporte, o obligado a presentar su certificado de piloto a
cualquier petición del administrador, un representante
A. representante autorizado del Departamento autorizado de la Junta Nacional de Seguridad
de Transporte. del Transporte (NTSB) o cualquier, Estado, o
B. La persona en una posición de autoridad. un oficial de la policía local Federal.
C. federal, estatal, o un oficial de la policía
local. 12-12. C. Respuesta FAR 61.23
Un reciente cambio en el reglamento amplió la
12-12 PLT427 duración de este certificado de tres a cinco años
Una tercera clase certificado médico se emite para los pilotos menores de 40 años de edad. Su
para un piloto de 36 años de edad, el 10 de tercera clase certificado médico expira al final
agosto de este año. Para ejercer las atribuciones del 60º mes después del examen.
de una licencia de piloto privado, el certificado
médico será válido hasta la medianoche del
A. 10 de agosto de 3 años más tarde. 12-13. C. Respuesta FAR 61.23
B. agosto 31,3 años más tarde. Una tercera clase médica es bueno hasta el final
C. 31 de agosto de 5 años tarde.- del mes 24 después de la fecha del examen, si la
edad de 40 años.
12-13 PLT427
Una tercera clase certificado médico se emite 12-14. C. Respuesta FAR 61.23
para un piloto de 51 años de edad, el 3 de mayo Para ejercer las atribuciones de un piloto
de este año. Para ejercer las atribuciones de una comercial, una segunda clase médica es bueno
licencia de piloto privado, el certificado médico hasta el final del mes 12 después de la fecha de
será válido hasta la medianoche del examen. Para las operaciones de piloto privado,
A. May 3, 1 año después. una segunda clase médica es bueno hasta el
B. mayo de 31,1 años más tarde. final del mes 24 después de la fecha del
C. 31 de mayo de 2 años más tarde. examen, si la edad de 40 años.

12-14 PLT427 12-15. C. Respuesta FAR 61.23

Para las operaciones de piloto privado, un Para los pilotos menores de 40 años de edad,
certificado médico de segunda clase emitida a para ejercer los privilegios de un ATP, una
un piloto de 42 años de edad, el 15 de julio de primera clase médica es bueno hasta el final del
este año, expirará en la medianoche del mes 12 después de la fecha de examen. Desde el
A. 15 de julio de 2 años más tarde. comienzo del mes 13 al final del mes natural
B. julio 31,1 años más tarde. 60º, un médico de primera clase es bueno sólo
C. 31 de julio de 2 años más tarde. para operaciones que requieren una tercera clase
médica.
12-15 PLT447
Para las operaciones de piloto privado, un
certificado médico de primera clase emitida a
un piloto de 23 años de edad, el 21 de octubre
de este año, expirará en la medianoche del
A. octubre 21,2 años más tarde.
B. 31 de octubre del próximo año.
 12-8
12-16 PLT399
El piloto al mando se requiere para mantener 12-16. B. Respuesta FAR 1.1, 61.5 FAR, FAR
una habilitación de tipo en el que los aviones? 61.31
A. aeronaves que realizan vuelos de transporte, FAR 61.31 indica que se requiere una
vuelos de entrenamiento, o vuelos de prueba. habilitación de tipo para un avión grande. FAR
B. Aeronaves con un peso bruto de más de 1.1 define como aeronaves de gran tamaño con
12.500 libras. un peso bruto superior a 12.500 libras.
C. Las aeronaves que operan en virtud de una
autorización expedida por el Administrador.

12-17 PLT399 12-17. C. Respuesta FAR 61.31

¿Cuál es la definición de un avión de alto Un avión de alto rendimiento tiene un motor
rendimiento? con más de 200 caballos de fuerza. Un avión
A. Un avión con 180 caballos de fuerza, o el complejo cuenta con engranajes retráctil de
tren de aterrizaje retráctil, flaps, y una hélice de aterrizaje, flaps, y una hélice controlable. La
paso fijo. velocidad de crucero no se utiliza para
B. Un avión con una velocidad normal de determinar si un avión es de alto rendimiento.
crucero de más de 200 nudos.
C. Un avión con un motor de más de 200
caballos de fuerza. £
12-18. C. Respuesta FAR 61.31
12-18 PLT399 Con el fin de actuar como piloto al mando de un
Antes de que una persona que posea una avión de alto rendimiento, usted debe haber
licencia de piloto privado puede actuar como recibido instrucción de vuelo y de tierra de un
piloto al mando de un avión de alto instructor de vuelo autorizado entonces que
rendimiento, esa persona debe tener respalda libro de registro de esa persona.
A. pasó una prueba de vuelo en el avión de un
inspector de la FAA.
B. Un endoso en el diario de la persona que él o
ella es competente para actuar como piloto al 12-19. A. Respuesta FAR 61.31
mando, Ninguna persona puede actuar como piloto al
C. recibida suelo y la instrucción de vuelo de un mando de un avión de alto rendimiento (un
instructor de vuelo autorizado entonces que avión con un motor de más de 200 caballos de
respalda libro de registro de esa persona. fuerza), a menos que la persona haya recibido
suelo y la instrucción de vuelo de un instructor
de vuelo autorizado en un avión de alto
12-19 PLT448 rendimiento y ha recibido una -El tiempo en
Con el fin de actuar como piloto al mando de un respaldo bitácora de dominio de esa persona.
avión de alto rendimiento, un piloto debe haber
recibido y registrado suelo y instrucción de
vuelo en
A. Un avión que tiene más de 200 caballos de
fuerza.
B. y anotar tres despegues y aterrizajes en
solitario en un avión de alto rendimiento.
C. pasó una prueba de vuelo en un avión de alto
rendimiento.
 12-9
12-20 PLT444 12-20. Answer C. FAR 61.56
To act as pilot in command of an aircraft carrying To act as pilot in command of any aircraft, whether
passengers, a pilot must show by logbook you are carrying passengers or not, you must have,
endorsement the satisfactory completion of a flight within the preceding 24 calendar months, complied
review or completion of a pilot proficiency check with the flight review requirements.
within the preceding
A. 6 calendar months.
B. 12 calendar months.
C. 24 calendar months. 12-21. Answer C. FAR 61.57
No person may act as pilot in command of an
aircraft carrying passengers during the period
12-21 PLT444
beginning 1 hour after sunset and ending 1 hour
If recency of experience requirements for night
before sunrise, unless that person meets night
flight are not met and official sunset is 1830, the
experience requirements.
latest time passengers may be carried is

A. 1829.
B. 1859. 12-22. Answer A. FAR 61.57
C. 1929. To meet recent flight experience requirements for
carrying passengers, the pilot in command must
have, within the preceding 90 days, made three
12-22 PLT444 takeoffs and landings (to a full stop for night
To act as pilot in command of an aircraft carrying currency requirements).
passengers, the pilot must have made at least three
takeoffs and three landings in an aircraft of the same
category, class, and if a type rating is required, of
the same type, within the preceding
A. 90 days. 12-23. Answer C. FAR 61.57
B. 12 calendar months. To meet the recency of experience requirements for
C. 24 calendar months. carrying passengers, FAR 61.57(c) states that you
must have made three takeoffs and landings within
12-23 PLT444 the preceding 90 days in an aircraft of the same
To act as pilot in command of an aircraft carrying category and class, and if a type rating is required,
passengers, the pilot must have made three takeoffs of the same type.
and three landings within the preceding 90 days in
an aircraft of the same
A. Make and model.
B. Category and class, but not type.
C. Category, class, and type, if a type rating is
required.
 12-10
12-24 PLT451 12-24. C. Respuesta FAR 61.57
Los takepffs y aterrizajes requeridos para En un avión de rueda de cola, se requiere un
cumplir con el requerimientos de experiencia manejo hábil para evitar suelo bucle del avión,
reciente para el transporte de pasajeros en un especialmente en condiciones de viento
avión de rueda de cola desfavorables. Tocar y listo aterrizajes,
A. Puede ser táctil y desaparecer o punto final. especialmente los aterrizajes de ruedas, sería
B. Debe ser touch and go. inadecuado para la obtención de esta práctica es
C. Debe ser a una parada completa. difícil. Por eso, la FAA requiere aterrizajes
completos de moneda en un punto de arrastre de
12-25 PLT451 la cola.
Los tres despegues y aterrizajes que ararequired
de ACT 'como piloto al mando en la noche
deben efectuarse durante el período de tiempo v 12-25. B. Respuesta FAR 61.57
A. puesta del sol hasta el amanecer. Para actuar como piloto al mando de una
B. 1 hora después de la puesta del sol hasta 1 aeronave que transporta pasajeros entre una
hora antes de la salida del sol. hora después de la puesta del sol y una hora
C. El fin del crepúsculo civil vespertino hasta el antes de la salida del sol, el piloto debe tener,
comienzo del crepúsculo civil matutino. dentro de los 90 días anteriores, realizado tres
despegues y aterrizajes a una parada completa.
12-26 PLT444
Para cumplir con el requerimientos de
experiencia reciente para actuar como piloto al 12-26. A. Respuesta FAR 61.57
mando el transporte de pasajeros en la noche, Ninguna persona puede actuar como piloto al
un piloto debe haber realizado al menos tres mando de una aeronave que transporta pasajeros
despegues y tres aterrizajes a un punto dentro de en la noche a menos que haya realizado tres
la anterior despegues y tres aterrizajes a una parada
A. 90 días en completa dentro de los 90 días anteriores. Los
B. La misma categoría y clase de aeronave que despegues y aterrizajes deben estar por la noche
se utilizarán. B- el mismo tipo de aeronave que y en la misma categoría y clase de aeronave que
debe utilizarse. se va a utilizar para el transporte de pasajeros.
C. Cualquier aeronave.

12-27 PLT387 12-27. A. Respuesta FAR 61.60

Si un piloto certificado cambia la dirección Como piloto, es posible que no ejercerán las
postal permanente y no notifica al Poder atribuciones de su certificado después de 30
Certificación de la FAA aviadores de la nueva días a partir de la fecha de su cambio de
dirección, el piloto tiene derecho a ejercer las dirección postal permanente a menos que
atribuciones de la licencia de piloto por un notifique aviador Certificado rama de la FAA
período de tan sólo por escrito de la nueva dirección.
A. 30 días después de la fecha de la mudanza.
B. 60 días después de la fecha de la mudanza.
C. 90 días después de la fecha de la mudanza.
 12-11
12-28 PLT444 12-31 PLT427
Un piloto privado certificado no puede actuar Un certificado médico de tercera clase se emitió
como piloto al mando de una aeronave a un piloto de 19 años de edad, el 10 de agosto
remolcando un planeador a menos que se de este año. Para ejercer las atribuciones de una
registrará en el diario del piloto de un mínimo licencia de piloto de recreo o privada, el
de certificado médico expira en la medianoche del
A. 100 horas de tiempo de piloto al mando de la a. 31 de agosto de 5 años más tarde.
aeronave v categoría, clase y tipo, si es b. 31 de agosto de 2 años más tarde.
necesario, que el piloto está utilizando para c. 10 de agosto de 2 años más tarde.
remolcar un planeador.
B. 200 horas de tiempo de piloto al mando en la 12-28. A. Respuesta FAR 61.69
categoría de aeronave, clase y tipo, si es Ninguna persona puede actuar como piloto al
necesario, que el piloto está utilizando para mando para remolcar un planeador a menos que
remolcar un planeador. haya registrado al menos 100 horas de tiempo
C. 100 horas de tiempo de vuelo como piloto en de piloto al mando en la categoría de aeronave,
cualquier aeronave, que el piloto está utilizando clase y tipo, si es necesario, que el piloto está
para remolcar un planeador. utilizando para remolcar un planeador .

12-29 PLT444 12-29. C. Respuesta FAR 61.69

Para actuar como piloto al mando de un avión El piloto al mando de una aeronave remolcando
que remolca un planeador, se requiere un piloto un planeador debe tener, dentro de los 12 meses
que ha hecho en los 12 meses anteriores anteriores, realizado al menos tres remolques
A. Al menos tres vuelos en un planeador reales o simuladas, planeador, mientras que
motorizado. acompañado por un piloto calificado, o de
B. Al menos tres vuelos como observador en un hecho por lo menos tres vuelos como piloto al
planeador remolcado por una aeronave. mando de un planeador remolcado por un avión
C. Al menos tres remolques planeador reales o .
simuladas, mientras que V acompañados de un
piloto calificado. 12-30. C. Respuesta FAR 61.3
Un piloto privado puede actuar como piloto al
12-30 PLT444 mando de una aeronave en un vuelo que se
Un piloto privado que actúe como piloto al encuentra dentro de 50 millas náuticas del
mando debe tener en su posesión personal, aeropuerto de salida, siempre que la persona ha
mientras que a bordo de la aeronave recibido un respaldo diario actual de un
A. Un respaldo diario actual para mostrar que instructor autorizado, y que el respaldo está
una revisión de vuelo se ha realizado realizada en posesión de la persona en el avión.
satisfactoriamente.
B. El libro de registro piloto para mostrar los 12-31. A. Respuesta FAR 61.23
últimos requisitos de experiencia para servir Una tercera clase médica, lo cual es apropiado
como piloto al mando se han cumplido. para ejercer los privilegios de un piloto privado
C. Un respaldo diario actual que permite el o un piloto privado, expira a finales del mes
vuelo a menos de 50 millas náuticas desde el natural 60 o después de la fecha del examen, si
aeropuerto de salida. es menor de 40 años.
 12-12
12-32 PLT407 12-32. C. Respuesta FAR 61.56
Si un piloto privado o privada tenía una revisión Para actuar como piloto al mando de un avión,
de vuelo, el 8 de agosto de este año, cuando se un piloto privado o privada debe tener, dentro
requiere que la próxima revisión de vuelo? de los 24 meses naturales anteriores,
A. el 31 de agosto del próximo año. cumplieron con el requisito bienal revisión de
B. 8 de agosto de 2 años más tarde. vuelo (BFR). (Mes calendario significa que la
C. 31 de agosto de 2 años más tarde. revisión es bueno hasta el final del mes en el
que expire.)
12-33 PLT407
Se requiere que cada piloto privado o privada de 12-33. B. Respuesta FAR 61.56
tener Para que cualquier piloto para actuar como
A. Una revisión anual de vuelo. piloto al mando de una aeronave, esa persona
B. Una revisión de vuelo bienal. debe tener, dentro de los 24 meses naturales
C. Una revisión de vuelo semianual. anteriores, cumplido con la revisión de vuelo
bienal requisitos (BFR).
12-34 407 PLT
Si un piloto privado o privada tenía una revisión 12-34. A. Respuesta FAR 61.56
de vuelo, el 8 de agosto de este año, cuando se Para actuar como piloto al mando de un avión,
requiere que la próxima revisión de vuelo? un piloto privado o privada debe tener, dentro
de los 24 meses naturales anteriores,
a. 31 de agosto de 2 años más tarde. cumplieron con el requisito bienal revisión de
B. 31 de agosto de 1 año después. vuelo (BFR). (Mes calendario significa que la
C. 8 de agosto del próximo año. revisión es bueno hasta el final del mes en el
que expire.)
12-35 448 PLT
¿Cuántos pasajeros se permite al piloto privado
para llevar a bordo?
A. Uno. 12-35. A. Respuesta FAR 61.101
B. Dos. De acuerdo con las limitaciones especificadas
C. Tres. en FAR 61.101 (a) (1), un piloto privado puede
no llevar más de un pasajero.
12-36 PLT448
De acuerdo con la normativa relativa a los
privilegios y limitaciones, un piloto privado 12-36. C. Respuesta FAR 61.101
puede Una persona que posea una licencia de piloto de
A. No se pagará ninguna manera por los gastos recreo no puede pagar menos de la parte
de funcionamiento de un vuelo. proporcional de los gastos de funcionamiento de
B. ser pagados por los gastos de funcionamiento un vuelo con un pasajero, siempre y cuando los
de un vuelo. gastos implican único combustible, aceite, los
C. no paga menos de la parte proporcional de gastos de aeropuerto, o las tasas de alquiler de
los gastos de funcionamiento de un vuelo con aeronaves.
un pasajero.
 12-13
12-37 PLT448 12-37. A. Respuesta FAR 61.101
En lo que se refiere a los privilegios y Una persona que posea una licencia de piloto de
limitaciones, un piloto privado puede recreo no puede pagar menos de la parte
A. No pagan menos de la parte proporcional de proporcional de los gastos de funcionamiento de
los gastos de funcionamiento de un vuelo con un vuelo con un pasajero, siempre y cuando los
un pasajero. gastos implican único combustible, aceite, los
B. Fly para la compensación o contratar a un gastos de aeropuerto, o las tasas de alquiler de
radio de 50 millas náuticas desde el aeropuerto aeronaves.
de salida con un respaldo diario de a bordo.
C. No se pagará ninguna manera por los gastos
de funcionamiento de un vuelo de un pasajero.
12-38. A. Respuesta FAR 61.101
12-38 PLT448 Una persona que posea un certificado de piloto
¿Cuándo puede un acto piloto privado como privado puede actuar como piloto al mando de
piloto al commaind en un vuelo de travesía que una aeronave en un vuelo que supera las 50
supera las 50 millas náuticas desde el millas náuticas desde el aeropuerto de salida, a
aeropuerto de salida? condición de que la persona haya recibido
A. Después de recibir instrucciones tierra y en entrenamiento en tierra y de vuelo de un
vuelo en formación cross-country y un respaldo instructor autorizado en la formación a través
diario de a bordo. del país y recibió un endoso libro de registro
B. Después de alcanzar 100 horas de tiempo de que se lleva en la posesión de esa persona en el
piloto al mando y un respaldo diario de a bordo. avión.
C. meses 12 calendario después de recibir su
certificado de piloto privado y un respaldo
diario de a bordo.
12-39. C. Respuesta FAR 61.101
12-39 PLT448 Esta regulación establece que un piloto privado
Un piloto privado puede actuar como piloto al no puede actuar como piloto al mando de una
mando de una aeronave que esté certificado aeronave que esté certificado para más de
para un máximo de la cantidad de ocupantes? cuatro ocupantes.
A. Dos.
B. Tres.
C. Cuatro.
12-40. B. Respuesta FAR 61.101
12-40 PLT448 Un piloto de recreo no puede actuar como piloto
Un piloto privado puede actuar como piloto al al mando de una aeronave que esté certificado
mando de una aeronave con una potencia con más de 180 caballos de fuerza.
máxima del motor de
A. 160.
B. 180
C. 200
 12-14
12-41 PLT448 C. Para el propósito de obtener un adicional ^
Lo excepción, en su caso, permite a un piloto licencia o habilitación, mientras que bajo la
privado para actuar como piloto al mando de supervisión de un instructor de vuelo
una aeronave lleva un pasajero de alquiler? autorizado.
A. Si el pasajero paga no más que los gastos de
operación.
B. Si se hace una donación a una organización 12-41. C. Respuesta FAR 61.101
benéfica para el vuelo. Un piloto de recreo solo puede compartir los
C. No hay ninguna excepción. gastos de operación con un pasajero, no hay
excepciones.
12-42 PLT448
¿Puede un acto piloto privado como piloto al
mando de una aeronave en cumplimiento de un 12-42. C. Respuesta FAR 61.101
negocio? La regulación establece específicamente que un
A-Sí, si el vuelo es accesorias en relación con piloto privado tiene prohibido volar en
ese negocio. cumplimiento de un negocio.
B- Sí, siempre que la aeronave no lleva a una
persona o bienes por compensación o
arrendamiento.
C. No, no está permitido. 12-43. B. Respuesta FAR 61.101
Un piloto de recreo no puede actuar como piloto
12-43 448 PLT al mando de una aeronave entre la puesta y la
Con respecto a las horas del día, lo que es la salida del sol. Por lo tanto el momento del
primera vez que un piloto privado puede despegue más temprana es la salida del sol.
despegar?
A. Una hora antes de la salida del sol.
B. Al amanecer.
C. Al comienzo del crepúsculo civil matutino. 12-44. A. Respuesta FAR 61.101
Como se indica en la respuesta anterior, un
12-44 PLT448 piloto de recreo no puede actuar como piloto al
Si la puesta del sol es 2021 y el fin del mando de una aeronave entre la puesta y la
crepúsculo civil vespertino es 2043, cuando un salida del sol.
piloto debe terminar el vuelo recreativo?
A. 2021.
B. 2043. 12-45. C. Respuesta FAR 61.101
C. 2121. Un piloto de recreo puede operar en el espacio
aéreo, tales como la clase C del espacio aéreo,
12-45 PLT448 que requiere la comunicación con el control del
¿Cuándo puede un piloto privado operar hacia o tráfico aéreo solamente cuando se llevan a cabo
desde un aeropuerto que se encuentra dentro del tales operaciones para el propósito de obtener
espacio aéreo Clase C? certificados o calificaciones adicionales. Estas
A. Cada vez que la torre de control está en operaciones deben estar bajo la supervisión de
funcionamiento. un instructor de vuelo autorizado.
B. Cuando el techo es de al menos 1,000 pies y
la visibilidad de la superficie es al menos de 2
millas.
 12-15
12-46 PLT448 B. El vuelo no está fuera de los Estados Unidos.
¿En qué condiciones puede un piloto privado C. Ninguno.
operar en un aeropuerto que se encuentra dentro
del espacio aéreo Clase D y que tiene una torre 12-46. C. Respuesta FAR 61.101, FAR 91.155
de control a tiempo parcial en la operación? Un piloto privado puede no operar en el espacio
A. Siempre cuando la torre se encuentra en aéreo en el que se requieren comunicaciones
funcionamiento, el techo es de al menos 3.000 con el ATC. Un ejemplo se encuentra dentro del
pies, y la visibilidad es de más de 1 milla. espacio aéreo Clase D. Sin embargo, el espacio
B. Entre el amanecer y al atardecer cuando la aéreo Clase D sólo es válida cuando la torre está
torre se encuentra en funcionamiento, el techo en funcionamiento. Cuando la torre está
es de al menos 2.500 pies, y la visibilidad es al cerrada, se convierte en este espacio aéreo Clase
menos de 3 millas. E. Si el techo es de al menos 1.000 pies AGL y
C. Entre amanecer y al atardecer cuando la torre la visibilidad es al menos tres millas, un piloto
está cerrado, el techo es de al menos 1,000 pies, privado puede operar legalmente en un
y la visibilidad es al menos de 3 millas. aeropuerto de espacio aéreo controlado bajo las
reglas de vuelo visual (VFR ). Un piloto
12-47 PLT448 privado también está limitada a la fuga entre la
Cuando puede volar un piloto privado por salida y la puesta del sol.
encima de 10.000 pies MSL?
A. Cuando 2.000 pies AGL o por debajo. 12-47. A. Respuesta FAR 61.101
B. Cuando 2.500 pies AGL o por debajo. Un piloto privado no puede volar por encima de
C. Cuando se encuentre fuera del espacio aéreo una altitud de 10.000 pies MSL, a menos que la
controlado. aeronave está dentro de 2,000 pies de la tierra.
12-48. B. Respuesta FAR 61.101
12-48 PLT448 Un piloto de recreo no puede actuar como piloto
Durante el día, ¿cuál es el mínimo de vuelo o la al mando de una aeronave cuando la visibilidad
visibilidad de la superficie requerida para los de vuelo o de la superficie es inferior a tres
pilotos de recreo en el espacio aéreo de Clase G millas terrestres.
debajo de los 10.000 pies MSL?
A. 1 milla. 12-49. B. Respuesta FAR 61.101
B. Miles. Esta pregunta y las opciones de respuesta son
C. 5 millas. casi idénticas a la pregunta anterior (12-48). Un
piloto de recreo no puede actuar como piloto al
12-49 PLT448 mando de una aeronave cuando la visibilidad de
Durante el día, lo que es la visibilidad de vuelo vuelo o de la superficie es inferior a tres millas
mínima requerida para los pilotos de recreo en terrestres.
el espacio aéreo controlado por debajo de
10.000 pies MSL? 12-50. C. Respuesta FAR 61.101
A. 1 milla. FAR 61.101 (b) (12) prohíbe específicamente
B. 3 millas. los pilotos de recreo de la demostración de una
C. 5 millas. aeronave en vuelo a los posibles compradores.

12-50 PLT448
¿En qué condiciones, en su caso, pueden
demostrar un piloto privado de una aeronave en
vuelo a un posible comprador?
A. El comprador paga todos los gastos de
operación.
 12-16
12-51 PLT448
¿Cuándo, si alguna vez, puede un acto piloto
privado como piloto al mando de un avión con
una pancarta? 12-51. C. Respuesta FAR 61.101
A. Si el piloto ha registrado 100 horas de FAR 61.101 (b) (14) prohíbe específicamente
tiempo de vuelo en avión a motor. los pilotos de recreo de remolcar cualquier
B. Si el piloto tiene un respaldo en su / su objeto.
cuaderno de bitácora del piloto de un instructor
de vuelo autorizado.
C. No está permitido.
12-52. C. Respuesta FAR 61.101
Un piloto privado, con menos de 400 horas de
12-52 PLT448 vuelo y que no ha iniciado sesión tiempo de
Cuando un piloto debe recreativo tener un piloto al mando de una aeronave dentro de los
control de vuelo como piloto al mando? 180 días anteriores pueden no actuar como
A. Cada 400 horas. piloto al mando de una aeronave hasta que el
B. Cada 180 días. piloto recibe instrucción de vuelo de un
C. Si el piloto tiene menos de 400 horas de instructor de vuelo autorizado quien consta en
vuelo totales y no ha volado como piloto al el libro de vuelo al piloto que el piloto privado
mando de una aeronave dentro de los 180 días es competente para actuar como piloto al
anteriores. mando.

12-53 PLT448 12-53. C. Respuesta FAR 61.101

¿Cuándo puede un acto piloto privado como Un piloto privado, al igual que un alumno piloto
piloto al mando de una aeronave en la noche? que trabaja en una licencia de piloto privado,
A. Cuando la obtención de un certificado puede volar por la noche bajo la supervisión de
adicional o calificación bajo la supervisión de un instructor de vuelo autorizado. La visibilidad
un instructor autorizado, siempre que la nocturna requerida es de cinco millas.
superficie o la visibilidad de vuelo es de al
menos 1 milla terrestre.
B. Cuando la obtención de un certificado
adicional o calificación bajo la supervisión de
un instructor autorizado, siempre que la
superficie o la visibilidad de vuelo es de al
menos 3 millas terrestres.
C. Cuando la obtención de un certificado
adicional o calificación bajo la supervisión de
un instructor autorizado, siempre que la
superficie o la visibilidad de vuelo es de al
menos 5 millas terrestres.
 12-17
12-54 PLT448 12-54. B. Respuesta FAR 61.113
En lo que se refiere a los privilegios y Un piloto privado puede no pagar menos de la
limitaciones, un piloto privado puede parte proporcional de los gastos de
A. No se pagará ninguna manera por los gastos funcionamiento de un vuelo con pasajeros,
de funcionamiento de un vuelo. siempre que los gastos implican único
B. No pagan menos de la parte proporcional de combustible, aceite, los gastos de aeropuerto, o
los gastos de explotación 'de un vuelo con las tasas de alquiler.
pasajeros siempre y cuando los gastos implican
único combustible, aceite, los gastos de
aeropuerto, o las tasas de alquiler.
C. Actuar como piloto al mando de una 12-55. A. Respuesta FAR 61.113
aeronave lleva un pasajero de una Un piloto privado puede no pagar menos de la
compensación si el vuelo está en conexión con parte proporcional de los gastos de
un negocio o empleo. funcionamiento de un vuelo con pasajeros,
siempre que los gastos implican único
12-55 PLT448 combustible, aceite, los gastos de aeropuerto, o
De acuerdo con la normativa relativa a los las tasas de alquiler.
privilegios y limitaciones, un piloto privado
puede
A. No pagan menos de la parte proporcional de
los gastos de funcionamiento de un vuelo con 12-56. B. Respuesta FAR 61.113
pasajeros siempre y cuando los gastos implican El párrafo 61.113 del FAR indica un piloto
único combustible, aceite, los gastos de privado puede actuar como piloto al mando de
aeropuerto, o las tasas de alquiler. una aeronave utilizada en un puente aéreo de
B. No se pagará ninguna manera por los gastos transporte de pasajeros patrocinado por una
de funcionamiento de un vuelo. organización de caridad, y para el que los
C. se pagarán los gastos de operación de un pasajeros hagan una donación a la organización.
vuelo si al menos tres despegues y tres
aterrizajes fueron hechos por el piloto dentro de
los 90 días anteriores.

12-56 PLT448
Lo excepción, en su caso, permite a un piloto
privado para actuar como piloto al mando de
una aeronave que transporta pasajeros que
pagan por el vuelo?
A. Si los pasajeros pagan todos los gastos de
operación.
B. Si se hace una donación a una organización
benéfica para el vuelo.
C. No hay ninguna excepción.
 12-18
SECCIÓN C DE FUNCIONAMIENTO Y DE VUELO -14 CFR Parte 91-NORMAS GENERALES
Como piloto, debe estar familiarizado con las "reglas del cielo" con el fin de operar con seguridad en el espacio
aéreo nacional. Las regulaciones cubren en esta sección son una parte importante de su conocimiento
aeronáutico.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Cuando el mantenimiento preventivo se ha realizado en una aeronave, la firma, número de certificado y tipo de
certificado en poder de la persona que aprueba el trabajo debe ser introducido en los registros de
mantenimiento.

PILOTO AL MANDO
• El piloto al mando es la autoridad final en cuanto a la utilización de una aeronave.
• El piloto al mando es responsable directo de la reunión previa a la puesta en marcha de los pasajeros de un
vuelo.
• Si una emergencia en vuelo requiere una acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de las FAR en
la medida necesaria para cumplir con esa emergencia. Un informe escrito no es necesario a menos solicitado por
la FAA.

DEJAR CAER OBJETOS

Los objetos pueden ser lanzados desde un avión si se toman precauciones para evitar lesiones o daños a
personas o bienes a la superficie.

DROGAS Y ALCOHOL
• Un piloto puede permitir que una persona que está obviamente bajo la influencia de drogas llevar a bordo de la
aeronave en caso de emergencia, o si la persona es un paciente sometidos a atención médica adecuada.
• Una persona no puede actuar como un miembro de la tripulación de un avión civil si las bebidas alcohólicas se
han consumido dentro de las 8 horas anteriores.
• Ninguna persona puede actuar como un miembro de la tripulación de una aeronave civil con el 0,04 por ciento
en peso o más de alcohol en la sangre.

CINTURONES DE SEGURIDAD
• Miembros de la tripulación de vuelo están obligados a mantener sus cinturones de seguridad y arneses de
hombro abrochados durante despegues aterrizajes. Los cinturones de seguridad deben permanecer fijados en
ruta.
• El piloto al mando debe informar a los pasajeros sobre el uso de cinturones de seguridad y las notificarán a
abrocharse el cinturón de seguridad durante el rodaje, despegue y el aterrizaje. Los pasajeros deben tener el
cinturón de seguridad abrochado durante el rodaje, despegue y el aterrizaje.

VUELO EN FORMACIÓN
Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo en formación, salvo previo acuerdo con el piloto al
mando de cada aeronave.

HIDROAVIONES
Cuando una aeronave o una aeronave y una embarcación, están en cursos de cruce, la aeronave o embarcación a
la derecha del otro tiene el derecho de paso.

VELOCIDAD AERODINÁMICA
• A menos que se autorice lo contrario, la velocidad indicada máxima a la que una persona puede operar una
aeronave por debajo de 10.000 pies MSL es 250 nudos. Esta es también la máxima velocidad indicada en la
clase B del espacio aéreo.
 12-19
• En el espacio aéreo de Clase B, o en un pasillo VFR a través de una zona de clase B, ninguna persona podrá operar a una
velocidad indicada de más de 200 nudos.

AUTORIZACIONES ATC
• Cuando se ha obtenido la autorización del ATC, ningún piloto puede desviarse de su liquidación, a menos que ese piloto
obtiene una autorización enmendada. La excepción a esta regulación se encuentra en una situación de emergencia.
• Un piloto que se desvía de un espacio libre, y se da prioridad por el ATC debido a esa emergencia, deberá presentar un
informe detallado de esa emergencia dentro de las 48 horas con el gerente de esa instalación, si es requerido por el ATC.

PATRONES DE TRÁFICO
El procedimiento de patrón de tráfico correcta a utilizar en un aeropuerto no controlado es cumplir con cualquier patrón de
tráfico FAA establecido para el aeropuerto.

DOCUMENTACIÓN DE LA AERONAVE
Además de un certificado de aeronavegabilidad válido, limitaciones de funcionamiento y el certificado de registro
también deben estar a bordo de una aeronave durante el vuelo.

ELTS
Cuando el ELT ha estado en uso durante más de 1 hora acumulativa, o si el 50 por ciento de la vida útil de las baterías
expira, las baterías debe ser reemplazada o recargada.

LUCES DE POSICIÓN
Durante la puesta del sol hasta el amanecer, excepto en Alaska, luces de posición encendidas deberán figurar en un avión.

EL OXÍGENO SUPLEMENTARIO
Cuando se opera un avión a altitudes de presión de cabina por encima de 12.500 pies MSL hasta e incluyendo 14.000 pies
MSL, se utiliza oxígeno suplementario, por miembros de la tripulación requeridos, durante ese tiempo aproximado de
vuelo de más de 30 minutos a esas altitudes.
1 A menos que cada persona está provista de oxígeno suplementario, ninguna persona puede operar una aeronave civil de
registro de Estados Unidos por encima de una altitud máxima presión de cabina de 15.000 pies MSL.

VUELO ACROBÁTICO
Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo acrobático cuando sobre cualquier área congestionada de una
ciudad, pueblo o asentamiento.
vuelo acrobático está prohibido en el espacio aéreo de Clase D, y E ^ Clas espacio aéreo designado para Federales
Airways.
La altitud más baja permitida para el vuelo acrobático es de 1500 pies AGL. Visibilidad en vuelo debe ser al menos de 3
millas.

PARACHUTES
Un paracaídas con dosel natural, mortaja, y los componentes del arnés debe haber sido embalado por un instalador de
paracaídas certificado y adecuadamente valorados dentro de los 60 días anteriores.
Un paracaídas con el pabellón sintético, mortaja, y los componentes del arnés debe haber sido embalado por un instalador
de paracaídas certificado y adecuadamente valorados dentro de los 180 días anteriores.

RESTRINGIDO AVIONES / EXPERIMENTAL

Vuelo sobre zonas densamente pobladas está prohibido en aeronaves de categoría restringida.
A menos que sea específicamente autorizado, ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado
experimental sobre un área densamente poblada o en una ruta aérea congestionada.
 12-20
MANTENIMIENTO

• La responsabilidad de garantizar que el personal de mantenimiento hacen que las entradas apropiadas en los
registros de mantenimiento, lo que indica que la aeronave haya sido aprobada para su retorno al servicio, recae en
el propietario u operador.
• La finalización de una inspección anual y el regreso de la aeronave al servicio siempre debe indicarse mediante
una anotación apropiada en los registros de mantenimiento.

• Si una alteración o reparación afecta sustancialmente la operación de una aeronave en vuelo, la aeronave debe
volar por un piloto privado debidamente habilitado y aprobado para su retorno al servicio antes de ser operado
con pasajeros a bordo.

• Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que, dentro de los 12 meses naturales anteriores, que ha
tenido una inspección anual.

• Para determinar la fecha de vencimiento de la última inspección anual, una persona debe hacer referencia al
mantenimiento de aeronaves.

• Las inspecciones requeridas para aviones de alquiler que se utilizan para la instrucción de vuelo son las
inspecciones anuales y 100 horas.

• Ninguna persona puede operar una aeronave que transporte a cualquier persona de alquiler, o dar instrucción de
vuelo para coches en un avión, provista por esa persona, a menos que dentro de las 100 horas de tiempo
precedente en servicio, la aeronave ha recibido una inspección anual o de 100 horas! La aeronave puede volar más
allá de las 100 horas si está siendo transportado a un lugar donde el servicio se puede completar. Sin embargo, la
próxima inspección de 100 horas deberá ser completado dentro de 100 horas del tiempo de vencimiento original.
• El propietario u operador de una aeronave deberá mantener un registro de estado actual de directivas de
aeronavegabilidad aplicables en los registros de mantenimiento.

TRANSPONDERS
Un transpondedor ATC debe ser inspeccionado, probado y cumple con las normas de cada 24 meses calendario.
Todas las operaciones dentro del espacio aéreo Clase C deben estar en una aeronave equipada con un transpondedor 4096
de código con el modo C capacidad de codificación.

12-57 PLT378 2-57. B. Respuesta FAR 39

¿Qué deben hacer un propietario u operador saber Los anuncios se publican como parte de la FAR. El
acerca de las Directivas de Aeronavegabilidad usuario no puede operar una aeronave a la que se
(AD)? aplica una directiva de aeronavegabilidad, salvo que
A. Para los propósitos informativos solamente. se cuente con dicha directiva de aeronavegabilidad.
B. Ellos son obligatorios.
C. Son voluntaria.
12-58. C. Respuesta FAR 39
Los anuncios se publican como parte de la FAR. El
12-58 PLT377 usuario no puede operar una aeronave a la que se
Que un piloto operar una aeronave que no esté en aplica una directiva de aeronavegabilidad, salvo que
conformidad con una directiva de aeronavegabilidad se cuente con dicha directiva de aeronavegabilidad.
(AD)?
R. Sí, sólo bajo condiciones VFR.
B. Sí, anuncios solo voluntario.
C. Sí, si lo permite el AD.
 12-21
12-59 PLT446 12-59. C. Respuesta FAR 43.9, FAR 91.417
El mantenimiento preventivo se ha realizado en FAR 91.417 establece que los registros de
una aeronave. ¿Qué trámites se necesitan? mantenimiento preventivo deben incluir una
A. A, descripción completa y detallada del descripción del trabajo realizado, la fecha de
trabajo realizado debe ser registrada en el diario finalización, y la firma y el certificado de
del fuselaje. número de la persona que aprueba la aeronave
B. La fecha de realización de la obra, y el para retornar al servicio. Además, FAR 43.9
nombre de la persona que hizo el trabajo se también indica que el tipo de certificado en
debe introducir en el fuselaje y del motor libro poder de la persona que aprueba el trabajo debe
de registro. ser incluido en el registro.
C. La firma, número de certificado y tipo de
certificado en poder de la persona que aprueba
el trabajo y una descripción de la obra deberán 12-60. A. Respuesta FAR 43.7
estar inscritos en los registros de 14 CFR Parte 43 cubre el mantenimiento
mantenimiento. preventivo. Si usted tiene al menos un
certificado de piloto privado, es posible realizar
12-60 PLT446 el mantenimiento preventivo como la
Lo que permite la regulación de un piloto sustitución y servicio de las baterías, en
privado para llevar a cabo el mantenimiento sustitución de las bujías, servicio a los
preventivo? rodamientos de las ruedas, etc.
a. 14 CFR Parte 43.7.
b. 14 CFR Parte 91.403.
c. 14 CFR Parte 61.113. 12-61. B. Respuesta FAR 43.7
14 CFR Parte 43 cubre el mantenimiento
12-61 PLT446 preventivo. Si usted tiene al menos un
¿Quién puede realizar el mantenimiento certificado de piloto privado, es posible realizar
preventivo en un avión y aprobarlo para el mantenimiento preventivo como la
retornar al servicio? sustitución y servicio de las baterías, en
A. El estudiante o el piloto de recreo. sustitución de las bujías, servicio a los
B. piloto privado o comercial. rodamientos de las ruedas, etc.
C. Ninguna de las anteriores.
12-62. B. Respuesta FAR 91.3
12-62 PLT444 Como se indica claramente en la regulación, el
La autoridad final en cuanto a la utilización de piloto al mando de una aeronave es el
una aeronave es la responsable directo, y es la autoridad final en
A. Administración Federal de Aviación. cuanto a la utilización de dichas aeronaves.
B. Piloto al mando.
C. fabricante de aeronaves. 12-63. B. Respuesta FAR 91.3
El piloto al mando de una aeronave es
12-63 PLT444 directamente responsable de la operación de la
La persona responsable directo de la reunión aeronave. Por lo tanto, el piloto al mando es
previa a la puesta en marcha de los pasajeros de responsable de prelanzamiento informar a los
un vuelo es el pasajeros sobre los cinturones de seguridad de
A. oficial de seguridad. acuerdo con FAR 91.107, así como otra
B. Piloto al mando. información pertinente.
C. miembro de la tripulación de tierra.
 12-22
12-64 PLT444 12-68 PLT463
Si una emergencia en vuelo requiere una acción Una persona no puede actuar como un miembro
inmediata, el piloto al mando puede de la tripulación de un avión civil si las bebidas
A. desviarse de las FAR en la medida necesaria alcohólicas han sido consumidas por esa
para atender la emergencia, pero debe presentar persona dentro de la precedente
un informe por escrito al Administrador dentro A. 8 horas.
de las 24 horas. B. 12 horas.
B. Ileviate de las FAR de la medida requerida C. 24 horas.
para cumplir con esa emergencia.
C. No se desvían de las FAR de menos que 12-64. B. Respuesta FAR 91.3
antes de la aprobación de la desviación se En caso de emergencia durante el vuelo que
concede por el Administrador. requiere una acción inmediata, el piloto al
mando puede desviarse de una norma en la
12-65 PLT444 medida necesaria para cumplir con esa
Cuando debe un piloto que se desvía de una emergencia.
regulación durante una emergencia enviará un
informe por escrito de que la desviación al 12-65. C. Respuesta FAR 91.3
Administrador? Los reglamentos indican claramente que no se
requiere un informe por escrito, a menos que se
A. Dentro de 7 días. solicite un informe de la FAA.
B. Dentro de los 10 días.
C. A pedido. 12-66. B. Respuesta FAR 91.7
El piloto al mando de una aeronave civil es
12-66 PLT444 responsable, y tiene la autoridad final, para
¿Quién es responsable de determinar si una determinar si la aeronave está en condiciones
aeronave está en condiciones para un vuelo para un vuelo seguro.
seguro?
A. Un mecánico de aeronave certificada.
B. El piloto al mando. 12-67. B. Respuesta FAR 91.15
C. El propietario u operador. Los objetos pueden ser lanzados desde una
aeronave en vuelo, si se toman las debidas
12-67 PLT401 precauciones para evitar lesiones o daños a
¿En qué condiciones pueden los objetos ser personas o bienes.
lanzados desde un avión?
A. Sólo en caso de emergencia. 12-68. A. Respuesta FAR 91.17
B. Si se toman precauciones para evitar lesiones Un dicho común utilizado en la aviación para
o daños a personas o bienes a la superficie. esta regulación es "ocho horas de la botella de
C. Si el permiso previo se recibe de la acelerador." En otras palabras, ninguna persona
Administración Federal de Aviación. puede actuar o intentar actuar como un
miembro de la tripulación de una aeronave civil
dentro de las ocho horas después del consumo
de cualquier bebida alcohólica.
 12-23
12-69 PLT463 12-69. A. Respuesta FAR 91.17
¿En qué condiciones, en su caso, puede permitir Excepto en una emergencia, ningún piloto de
que un piloto de una persona que es obviamente una aeronave civil puede permitir que una
bajo la influencia de drogas a ser llevada a persona que parece estar intoxicadas o que
bordo de un avión? demuestra por su comportamiento o físicas
A. En caso de emergencia o si la persona es un indicios de que el individuo se encuentra bajo la
paciente sometidos a atención médica adecuada. influencia de drogas (excepto un paciente bajo
B. Sólo si la persona no tiene acceso a la cabina el cuidado apropiado) a realizar en ese
o compartimiento del piloto. aeronave.
C. Bajo ninguna condición.

12-70 PLT463
Ninguna persona puede intentar actuar como un 12-70. C. Respuesta FAR 91.17
miembro de la tripulación de una aeronave civil Ninguna persona puede actuar o intentar actuar
con como un miembro de la tripulación de una
A. 008 por ciento en peso o más de alcohol en aeronave civil al tiempo que 0,04 por ciento en
la sangre. peso o más de alcohol en la sangre.
B. 004 por ciento en peso o más de alcohol en la
sangre.
C. 04 por ciento en peso o más de alcohol en la
sangre. 12-71. B. Respuesta FAR 91.103
Cada piloto al mando, antes de comenzar un
12-71 PLT440 vuelo, familiarizarse con toda la información
¿Qué acción de verificación previa se requiere disponible concerniente al vuelo.
específicamente del piloto antes de cada vuelo?
A. Verificar los diarios de navegación de
aeronaves para las anotaciones pertinentes.
B. familiarizarse con todas las informaciones 12-72. C. Respuesta FAR 91.103
disponibles sobre el vuelo. La acción previa al vuelo para vuelos fuera de
C. Examen despertar procedimientos para evitar las inmediaciones de un aeropuerto incluyen la
turbulencias. comprobación de los informes y pronósticos
meteorológicos, las necesidades de combustible,
12-72 PLT440 las alternativas disponibles si el vuelo no puede
la acción previa al vuelo, como se requiere para ser completado como estaba previsto, y que los
todos los vuelos de distancia de las retrasos de tráfico conocidas.
proximidades de un aeropuerto, incluirá
A. La designación de un aeropuerto alterno.
B. Un estudio de los procedimientos de llegada
en los aeropuertos / helipuertos de uso previsto.
C. Un curso de acción alternativo si el vuelo no
puede ser completado como estaba previsto.
 12-24
12-73 PLT440 B. El piloto al mando debe informar a los
Además de otras acciones previas al vuelo para pasajeros sobre el uso de cinturones de
un vuelo VFR lejos de las proximidades del seguridad y las notificarán a abrocharse el
aeropuerto de salida, las regulaciones requieren cinturón de seguridad durante el rodaje,
específicamente que el piloto al mando de despegue y aterrizaje.
procedimientos de control de tráfico de señales C. El piloto al mando no tiene ninguna
de luz A. Revisar. obligación con respecto a la utilización de los
B. Verificar la exactitud de los equipos de cinturones de seguridad de los pasajeros.
navegación y el transmisor de localización de
emergencia (ELT). 12-73. C. Respuesta FAR 91.103
C. Determinar las longitudes de pistas en los Para cualquier vuelo, un piloto debe determinar
aeropuertos de uso previsto y los datos de las longitudes de pista de aterrizaje en los
despegue y de distancia de aterrizaje de la aeropuertos de uso y los datos de despegue y de
aeronave. distancia de aterrizaje del avión.

12-74 PLT465 12-74. A. Respuesta FAR 91.105

Miembros de la tripulación de vuelo están De acuerdo con el reglamento, se requiere que
obligados a mantener sus cinturones de los cinturones de seguridad durante el despegue
seguridad y arneses de hombro sujetados y el aterrizaje y mientras camino. Además, se
durante requiere que los arneses de hombro durante el
A. despegues y aterrizajes. despegue y el aterrizaje, a menos que el asiento
Todas las condiciones de vuelo B.. de las estaciones de los miembros de la
C. vuelo en aire turbulento. tripulación no están equipados con arneses de
hombro, o los miembros de la tripulación no
12-75 PLT465 son capaces de realizar sus funciones con el
Que mejor describe las condiciones de vuelo en arnés del hombro abrochado.
las que miembros de la tripulación de vuelo se
requieren específicamente para mantener sus 12-75. C. Respuesta FAR 91.105
cinturones de seguridad y arneses de hombro Durante el despegue y el aterrizaje, y mientras
fijados? camino, cada miembro de la tripulación de
A. cinturones de seguridad durante el despegue vuelo requerido deberá mantener el cinturón de
y el aterrizaje; arneses de hombro durante el seguridad puesto, mientras que en la estación de
despegue y el aterrizaje. miembro de la tripulación. Además, cada
B. cinturones de seguridad durante el despegue miembro de la tripulación de vuelo requerido
y el aterrizaje; arneses de hombro durante el deberá, durante el despegue y el aterrizaje,
despegue y el aterrizaje y en ruta. mantener el arnés de hombro abrochado
C. cinturones de seguridad durante el despegue mientras que en la estación de miembro de la
y el aterrizaje como durante el viaje; arneses de tripulación.
hombro durante el despegue y el aterrizaje y J
12-76. B. Respuesta FAR 91.107
12-76 PLT465 El piloto al mando debe cerciorarse de que cada
Con respecto a los pasajeros, ¿qué obligación, persona a bordo, se informó sobre la forma de
en su caso, hace un piloto al mando tenga en abrochar y desabrochar el cinturón de seguridad
relación con el uso de los cinturones de y arneses de hombro, así como asegurar que
seguridad? todas las personas a bordo que se comunique al
A. El piloto al mando debe instruir a los sujetar el cinturón de seguridad (y el arnés, si
pasajeros para mantener los cinturones de están instalados) durante rodaje, despegue, o el
seguridad abrochados durante todo el vuelo. aterrizaje.
 12-25
12-77 PLT465 12-77. A. Respuesta FAR 91.107
Con algunas excepciones, se requiere que los Los pasajeros que solamente están obligados a
cinturones de seguridad para ser fijado sobre los tener cinturones de seguridad y arneses de
pasajeros durante hombro (si está instalado) fijada durante el
A. Taxi, despegues y aterrizajes. rodaje, despegue y aterrizaje.
B. Todas las condiciones de vuelo
C. vuelo en aire turbulento.

12-78 PLT465 12-78. B. Respuesta FAR 91.107

Se requieren cinturones de seguridad para ser Los pasajeros están obligados a tener cinturones
asegurado adecuadamente acerca de qué de seguridad y arneses de hombro (si está
personas en un avión y cuando? instalado) fijada durante el rodaje, despegue y
A. Los pilotos solamente, durante los despegues aterrizaje.
y aterrizajes.
B. Los pasajeros, durante el rodaje, despegues y
aterrizajes, solamente.
C. Cada persona a bordo de la aeronave durante 12-79. C. Respuesta FAR 91.111
todo el vuelo. Ninguna persona puede operar una aeronave en
vuelo en formación, excepto por acuerdo con el
12-79 PLT444 piloto al mando de cada aeronave en la
Ninguna persona puede operar una aeronave en formación.
vuelo en formación
A. Sobre un área densamente poblada.
B. En el espacio aéreo Clase D bajo VFR
especial. 12-80. B. Respuesta FAR 91.115
C. Excepto por acuerdo previo con el piloto al Cuando una aeronave o una aeronave y una
mando de cada aeronave. embarcación, están en cursos de cruce, la
aeronave o embarcación a la derecha del otro
12-80 PLT414 tiene el derecho de paso.
Un hidroavión y un bote de motor están en
cursos de cruce. Si la lancha está a la izquierda
del hidroavión, que tiene el derecho de paso?
A. La lancha. 12-81. B. Respuesta FAR 91.117
B. El hidroavión. A menos que sea autorizado por el
C. Tanto debería alterar el rumbo hacia la Administrador, sin
derecha. persona puede operar una aeronave por debajo
de 10.000 pies MSL
12-81 PLT383 a una velocidad indicada de más de 250 nudos
A no ser que se autorice lo contrario, ¿cuál es la
velocidad indicada máxima a la que una
persona puede operar una aeronave por debajo
de 10.000 pies MSL?

A. 200 nudos.
B. 250 nudos.
C. 288 nudos.
 12-26
12-82 PLT161 12-82. A. Respuesta FAR 91.117
A no ser que se autorice lo contrario, la La máxima velocidad indicada en el interior o
velocidad indicada máxima a la cual aeronave dentro de 4 n.m. del aeropuerto primario en
en vuelo cuando está en o por debajo de 2.500 espacio aéreo Clase C es de 200 nudos.
pies AGL y dentro de 4 millas náuticas de la
principal aeropuerto del espacio aéreo Clase C
es 12-83. A. Respuesta FAR 91.117
A. 200 nudos, Ninguna persona puede operar una aeronave en
B. 230 nudos. el espacio aéreo que subyace a un espacio aéreo
C. 250 nudos. clase B, o en un pasillo VFR designado a través
de un espacio aéreo clase B, a una velocidad
12-83 PLT161 indicada de más de 200 nudos.
Al volar en el espacio aéreo que subyace en el
espacio aéreo de Clase B, la velocidad máxima
autorizada es
A. 200knots. 12-84. B. Respuesta FAR 91.117
B. 230 nudos. Ninguna persona puede operar una aeronave en
C. 250 nudos. un corredor VFR designado a través de un
espacio aéreo clase B, o en el espacio aéreo que
12-84 PLT161 subyace en una zona del espacio aéreo Clase B,
Al volar en un corredor VFR designado a través a una velocidad indicada de más de 200 nudos.
del espacio aéreo de Clase B la velocidad
máxima autorizada es
A. 180 nudos. 12-85. B. Respuesta FAR 91.123
B. 200 nudos. Según las FAR 91.23 (a), cuando se ha obtenido
C. 250 nudos. la autorización del ATC, ningún piloto al
mando puede desviarse de su liquidación,
12-85 PLT370 excepto en caso de emergencia, a menos que se
Cuando se ha obtenido la autorización del ATC, obtenga una autorización enmendada.
ningún piloto al mando puede desviarse de su
liquidación, a menos que ese piloto obtiene una
autorización enmendada. La única excepción a 12-86. A. Respuesta FAR 91.3, FAR 91.123
esta regulación es De acuerdo con FAR 91.123 (d), un piloto al
A. cuando el aclaramiento de los estados "a mando que se desvía de un espacio libre y luego
discreción del piloto." se da prioridad por el ATC debido a esa
B. una emergencia, emergencia, deberá presentar un informe
C. Si la holgura contiene una restricción. detallado de esa emergencia dentro de las 48
horas con el director de esa dependencia de
12-86 PLT370 ATC, si así lo solicita por el ATC.
Cuando se requiere un piloto que presente un
informe detallado de una situación de
emergencia que provocó que el piloto a
desviarse de una autorización ATC?
A. Cuando sea solicitado por el ATC, ^
B. Inmediatamente.
C. Dentro de 7 días.
 12-27
12-87 PLT403 C. Lo suficiente como para volar hasta el primer
¿Qué medidas, si las hay, que es apropiado si el punto de aterrizaje previsto y volar después de
piloto se desvía de una instrucción ATC durante eso durante 45 minutos a velocidad de crucero
una emergencia y se da prioridad? normal.
A. No realizar ninguna acción especial puesto
que usted es piloto al mando.
B. Presente un informe detallado en el plazo de 12-87. B. Respuesta FAR 91.123
48 horas para el jefe de la dependencia de ATC El piloto al mando que se le da prioridad por el
correspondiente, si así lo solicita. ATC debido a una emergencia, deberá presentar
C. archivo un informe al administrador de la un informe detallado de esa emergencia dentro
FAA, tan pronto como sea posible. de las 48 horas con el director de esa
dependencia de ATC, si así se solicita por el
12-88 PLT435 ATC.
Que es el procedimiento de salida patrón de
tráfico correcta a utilizar en un aeropuerto no
controlado?
A. Salir en cualquier dirección compatible con 12-88. C. Respuesta FAR 91.127
la seguridad, después de cruzar los límites del Cada persona que opere un avión hacia o desde
aeropuerto. un aeropuerto sin torre de control operativa
B. Hacer todos los giros a la izquierda. será, en el caso de un avión con salida en el
C. Cumplir con cualquier patrón de tráfico FAA aeropuerto, cumplir con las pautas establecidas
establecido para el aeropuerto. de tráfico de un aeropuerto, en la Parte 93.

12-89 PLT413
¿Cuál es el requisito específico de combustible 12-89. B. Respuesta FAR 91.151
para el vuelo VFR durante el día en un avión? Para el vuelo VFR día en un avión, debe haber
A, suficiente para completar el vuelo a suficiente combustible (teniendo en cuenta las
velocidad de crucero normal con condiciones de condiciones del viento y pronóstico del tiempo)
viento desfavorables. volar hasta el primer punto de aterrizaje
B. Lo suficiente como para volar hasta el primer previsto, y, suponiendo velocidad de crucero
punto de aterrizaje previsto y volar después de normal, a 30 minutos a partir de entonces.
eso durante 30 minutos a velocidad de crucero
normal.
C. Lo suficiente como para volar hasta el primer
punto de aterrizaje previsto y volar después de 12-90. C. Respuesta FAR 91.151
eso durante 45 minutos a velocidad de crucero Por la noche vuelo VFR en un avión, tiene que
normal. haber suficiente combustible (considerando el
viento y las condiciones meteorológicas de
12-90 PLT413 previsión) volar hasta el primer punto de
¿Cuál es el requisito específico de combustible aterrizaje previsto, y suponiendo que la
para el vuelo VFR en la noche en un avión? velocidad normal de crucero, a 45 minutos a
A. suficiente para completar el vuelo a partir de entonces.
velocidad de crucero normal con condiciones de
viento desfavorables.
B. Lo suficiente como para volar hasta el primer
punto de aterrizaje previsto y volar después de
eso durante 30 minutos a velocidad de crucero
normal.
 12-28
12-91 PLT163 12-95 PLT402
Lo que la visibilidad y la distancia mínima de Cuando se baterías no recargables de un
las nubes se requieren para un piloto de recreo transmisor de localización de emergencia (ELT)
en el espacio aéreo de Clase G, a 1.200 pies que se requieren para ser reemplazado?
AGL o por debajo de la luz del día? R. Cada 24 meses.
A. visibilidad l milla y libre de nubes. B. Cuando el 50 por ciento de su vida útil
B. 3 millas de visibilidad y libre de nubes. expira.
C. 3 millas de visibilidad, a 500 pies por debajo C. En el momento de cada 100 horas o
de las nubes. inspección anual.

12-92 PLT163
Fuera del espacio aéreo controlado, el requisito 12-91. B. Respuesta FAR 61.101, FAR 91.155
de la visibilidad mínima de vuelo para un vuelo Los mínimos VFR de espacio aéreo no
VFR piloto privado por encima de 1.200 pies controlado a 1.200 pies AGL, o por debajo, es
AGL y por debajo de 10.000 pies MSL durante una milla de visibilidad y libre de nubes. Sin
las horas de luz del día es embargo, los pilotos de recreo deben tener al
A. 1 milla. menos tres millas de visibilidad.
B. 3 millas.
C. 5 millas.
12-92. B. Respuesta FAR 61.101, FAR 91.155
12-93 PLT400 Para los pilotos de recreo, la visibilidad mínima
Además de un certificado de aeronavegabilidad por debajo de 10.000 pies MSL, es de tres
válidos, qué documentos o registros deben estar millas.
a bordo de una aeronave durante el vuelo?

A. Motores de las aeronaves y los cuadernos de 12-93. C. Respuesta FAR 91.203, FAR 91.9
bitácora del fuselaje, y el manual del Un acrónimo utilizado por los pilotos para
propietario. recordar los certificados y documentos que se
B. Permiso, y reparación y alteración formas de FLECHA. El acrónimo significa FLECHA
operador de radiocomunicaciones. certificado de aeronavegabilidad; Aviones de
C. Limitaciones de funcionamiento y certificado registro; permiso de la estación de radio;
de registro. Limitaciones de operación; y el peso y el
equilibrio.
12-94 PLT402
Cuando ha de baterías en un transmisor de 12-94. B. Respuesta FAR 91.207
localización de emergencia (ELT) cambiar o Las baterías utilizadas en los transmisores de
recargar, si recargable? localización de emergencia deben ser
A. Después de cualquier activación inadvertida reemplazadas (o recargadas, si la batería es
del ELT. recargable) cuando el transmisor ha estado en
B. Cuando el ELT ha estado en uso durante más uso durante más de una hora acumulativa.
de hora acumulativa.
C. Cuando el ELT ya no se puede oír por 12-95. B. Respuesta FAR 91.207
encima de receptor de radio comunicación Las baterías no recargables usadas en el ELT
interna del avión. debe ser reemplazado cuando el 50 por ciento
de su vida útil, según lo establecido por el
fabricante, ha expirado.
 12-29
12-96 PLT461 C. Clase G espacio aéreo por encima de 1.500
Excepto en Alaska, durante qué período de pies AGL.
tiempo debe iluminado luces de posición se
mostrará en un avión? 12-96. C. Respuesta FAR 91.209
A. Fin del crepúsculo civil vespertino hasta el Ninguna persona podrá, durante el período
comienzo del crepúsculo civil matutino. comprendido entre la puesta del sol hasta el
B. 1 hora después de la puesta del sol hasta 1 amanecer, operar una aeronave a menos que ha
hora antes de la salida del sol. encendido las luces de posición.
C. Puesta del sol hasta el amanecer.

12-97 PLT438 12-97. C. Respuesta FAR 91.211

Cuando se opera un avión a altitudes de presión Entre las altitudes de presión de cabina de
de cabina por encima de 12.500 pies MSL hasta 12.500 pies MSL y 14.000 pies MSL, se
e incluyendo 14.000 pies MSL, oxígeno requiere que la tripulación de vuelo mínima
suplementario será utilizado durante requerida para utilizar oxígeno suplementario
A. Todo el tiempo de vuelo a esas altitudes. para cualquier duración del vuelo últimos 30
B. Que el tiempo de vuelo de más de 10 minutos.
minutos a esas altitudes.
C. Que el tiempo de vuelo de más de 30
minutos a esas altitudes. 12-98. C. Respuesta FAR 91.211
En altitudes de presión de cabina por encima de
12-98 PLT438 15.000 pies MSL, cada uno de los ocupantes de
A menos que cada ocupante está provista de la aeronave debe estar provista de oxígeno
oxígeno suplementario, ninguna persona puede suplementario.
operar una aeronave civil de matrícula U.S por
encima de una altitud de presión de cabina de
máxima 12-99. B. Respuesta FAR 91.303
A. 12.500 pies MSL. Ninguna persona puede operar una aeronave en
B. 14.000 pies MSL. vuelo acrobático sobre cualquier área
C. 15.000 pies MSL. congestionada de una ciudad, pueblo o
asentamiento.
12-99 PLT369
Ninguna persona puede operar una aeronave en 12-100. B. Respuesta FAR 91.303
vuelo acrobático cuando Ninguna persona puede operar una aeronave en
A. visibilidad de vuelo es de menos de 5 millas. vuelo acrobático dentro de la clase B, C o D del
B. Sobre cualquier área congestionada de una espacio aéreo, el espacio aéreo Clase E
ciudad, pueblo o 'liquidación. designado para un aeropuerto, o dentro de 4 nm
C. A menos de 2.500 pies AGL. de la línea central de cualquier Ariway Federal.
Vuelo acrobático también está prohibida por
12-100 PLT369 debajo de 1.500 pies AGL y cuando la
En los que está prohibido el vuelo acrobático visibilidad de vuelo es de menos de 3 millas
clase de espacio aéreo? terrestres.
A. espacio aéreo Clase E no designado para
Federales Airways por encima de 1.500 pies
AGL.
B. espacio aéreo Clase E por debajo de 1.500
pies AGL.
 12-30
12-101 PLT369 12-101. B. Respuesta FAR 91.303
¿Cuál es la altitud más baja permitida para el Ninguna persona puede operar una aeronave en
vuelo acrobático? vuelo acrobático por debajo de una altitud de
A. 1.000 pies AGL. 1.500 pies por encima de la superficie.
B. 1.500 pies AGL.
C. 2.000 pies AGL.
12-102. A. Respuesta FAR 91.303
12-102 PLT369 Ninguna persona puede operar una aeronave en
Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo acrobático cuando la visibilidad de vuelo
vuelo acrobático cuando la visibilidad de vuelo es de menos de tres millas terrestres.
es de menos de
A. 3 millas.
B. 5 millas. 12-103. A. Respuesta FAR 91.307
C. 7 millas. Paracaídas volverán a embalarse
periódicamente para satisfacer las regulaciones.
12-103 PLT405 Los materiales utilizados determinar el
Un paracaídas aprobado construido con intervalo. Ningún piloto de una aeronave civil
materiales naturales debe haber sido embalado puede permitir que un paracaídas de emergencia
por un instalador de paracaídas certificado y que se transporte en la aeronave a menos que
debidamente habilitado dentro de la anterior sea un tipo aprobado y ha sido embalado por un
A. 60 días. instalador de paracaídas certificado y
B. 90 días. debidamente habilitado dentro de los 60 días
C. 120 días. anteriores si su dosel, mortajas, y el arnés se
componen exclusivamente de fibra natural o
12-104 PLT405 materiales.
Un paracaídas sintético aprobado puede ser
transportado en un avión en caso de emergencia 12-104. B. Respuesta FAR 91.307
si ha sido embalado por un instalador de Paracaídas volverán a embalarse
paracaídas capacidad adecuada dentro de la periódicamente para satisfacer las regulaciones.
precedente Los materiales utilizados determinar el
A. 120 días. intervalo. Ningún piloto de una aeronave civil
B. 180 días. puede permitir que un paracaídas de emergencia
C. 365 días. que se transporte en la aeronave a menos que
sea un tipo aprobado y ha sido embalado por un
instalador de paracaídas certificado y
12-105 PLT405 debidamente habilitado dentro de los 180 días
Con ciertas excepciones, cuando se tiene que anteriores si su dosel, mortajas, y el arnés se
cada ocupante de una aeronave llevar un componen exclusivamente de nylon, rayón, u
paracaídas aprobado? otra fibra sintética similar o materiales.
A. Cuando una puerta se elimina de la aeronave
para facilitar paracaidistas. 12-105. B. Respuesta FAR 91.307
B. lanzando Cuando intencionadamente el A menos que cada ocupante de la aeronave
morro del avión hacia arriba o hacia abajo de 30 lleva un paracaídas aprobado, ningún piloto de
° o más. una aeronave civil, llevando cualquier persona
C. bancaria Cuando intencionalmente en exceso (que no sea un miembro de la tripulación) puede
de 30 °. ejecutar cualquier maniobra intencional que
supera un morro arriba o actitud de picado de
30 grados con respecto al horizonte.
 12-31
12-106 PLT373 12-106. B. Respuesta FAR 91.313
Lo cual está prohibido normalmente cuando se Ninguna persona puede operar una aeronave
opera una categoría restringida aeronaves civil categoría restringida dentro de los Estados
civiles? Unidos sobre un área densamente poblada.
A. vuelo bajo reglas de vuelo por instrumentos.
B. Vuelo sobre una zona densamente poblada.
C. vuelo dentro del espacio aéreo Clase D. 12-107y Respuesta B. FAR 91.319
A menos que sea autorizado por el
12-107 PLT373 Administrador en limitaciones especiales de
A menos que sea autorizado específicamente, operación, ninguna persona puede operar una
ninguna persona puede operar una aeronave que aeronave que tenga un certificado experimental
tenga un certificado experimental sobre un área densamente poblada o en una ruta
A. Debajo del piso del espacio aéreo Clase B. aérea congestionada.
B. Sobre un área densamente poblada o en una
ruta aérea congestionada.
C. Desde el aeropuerto principal dentro del 12-108. B. Respuesta FAR 91.403
espacio aéreo Clase D. El propietario u operador de una aeronave es el
principal responsable de mantener esa aeronave
12-108 PLT 37 4 en condiciones de aeronavegabilidad.
La responsabilidad de garantizar que una
aeronave se mantiene en condiciones de
aeronavegabilidad es principalmente el de la
A. Piloto al mando. 12-109. C. Respuesta FAR 91.403
B. propietario u operador. Los registros de mantenimiento documentar si
C. mecánico que realiza el trabajo. todas las inspecciones requeridas se han
completado, y si todas las directivas de
12-109 PLT377 aeronavegabilidad (AD) se han cumplido.
El mantenimiento de la aeronavegabilidad de
una aeronave puede ser determinada por una
inspección de comprobación y una 12-110. A. Respuesta FAR 91.405
A. Declaración del propietario u operador de Cada propietario u operador de una aeronave
que la aeronave está en condiciones de deberá garantizar que el personal de
aeronavegabilidad. mantenimiento efectúe las anotaciones
B. Libro de Registro refrendo de un instructor correspondientes en el registro de
de vuelo. mantenimiento de aeronaves.
C. Examen de los registros de mantenimiento.

12-110 PLT426
La responsabilidad de garantizar que el personal
de mantenimiento hacen que las entradas
apropiadas en los registros de mantenimiento
que indica que la aeronave ha sido aprobado
para el retorno al servicio recae en el
A. propietario u operador.
B. Piloto al mando.
C. mecánico que realiza el trabajo.
 12-32
12-111 PLT374 12-111. C. Respuesta FAR 91.405
¿Quién es responsable de asegurar entradas Cada propietario u operador de una aeronave
apropiadas están realizadas en los registros de deberá garantizar que el personal de
mantenimiento que indica que la aeronave ha mantenimiento efectúe las anotaciones
sido aprobado para el retorno al servicio? correspondientes en los registros de
A. estación de reparación. mantenimiento que indica que la aeronave ha
B. mecánico certificado. sido aprobado para el retorno al servicio.
C. propietario u operador.

12-112 PLT374 12-112. B. Respuesta FAR 91.403

¿Quién es responsable de asegurar directivas de El propietario u operador de una aeronave es el
aeronavegabilidad (AD) se cumplan? principal responsable de mantener esa aeronave
A. mecánico con la autorización de inspección en condiciones de aeronavegabilidad,
(IA). incluyendo el cumplimiento de 14 CFR Parte 39
B. Propietario u operador. (ADS).
C. Estación de reparación

12-113 PLT375 12-113. B. Respuesta FAR 91.409

La finalización de una inspección anual y el Ninguna persona puede operar una aeronave a
regreso de la aeronave al servicio siempre debe menos que, dentro de los 12 meses naturales
ser indicado por anteriores que ha tenido una inspección anual
A. La fecha de renovación de licencias en el por una persona autorizada para hacer ese tipo
permiso de circulación, de inspección y se introduce como una
B. Una anotación apropiada en los registros de inspección anual en los registros de
mantenimiento. mantenimiento requeridos.
C. Una etiqueta de inspección colocado en el
panel de instrumentos que indica la fecha de
cierre de inspección anual. 12-114. B. Respuesta FAR 91.407
Antes de que cualquier persona (que no sea un
12-114 PLT375 miembro de la tripulación) puede volar en una
Si una alteración o reparación afecta aeronave que se ha mantenido, reconstruido, o
sustancialmente la operación de una aeronave alteradas de tal manera que pueden haber
en vuelo, la aeronave debe ser trasladado en una cambiado apreciablemente sus características de
prueba piloto debidamente y aprobado para su vuelo o afectado de manera sustancial la
retorno al servicio antes de ser operada operación en vuelo, un piloto debidamente con
A. Por cualquier piloto privado. al menos una licencia de piloto privado debe
B. Con los pasajeros a bordo. llevar a cabo por primera vez un vuelo de
C. Para la compensación o alquiler. prueba y registrar el vuelo en registros de la
aeronave.
12-115 PLT375 12-33 12-116. C. Respuesta FAR 91.409
Antes de pasajeros pueden llevar en un avión Ninguna persona puede operar una aeronave a
que ha sido alterado de manera que pueden menos que, dentro de los 12 meses naturales
haber cambiado apreciablemente sus anteriores, que ha tenido una inspección anual.
características de vuelo, debe ser probado en El término "mes" se define como al final del
vuelo por un piloto debidamente que tenga mes.
como mínimo
A. licencia de piloto comercial con una
habilitación de instrumentos. 12-117. C. Respuesta FAR 91.417
B. Certificado de piloto privado. El propietario u operador registrado
C. licencia de piloto comercial y el certificado conservarán los registros de mantenimiento,
de un mecánico. mantenimiento preventivo, alteraciones, los
registros de las 100 horas inspecciones
12-116 PLT372 requeridas o aprobadas, anuales, progresivas, y
Inspección anual de un avión se realizó el 12 de otros, en su caso, para cada aeronave. Esta
julio de este año. La próxima inspección anual información se encuentra en los registros de
será por un plazo de mantenimiento de la aeronave.
A. 1 de julio del próximo año.
B. 13 de julio del próximo año.
C. 31 de julio del próximo año.
12-118. A. Respuesta FAR 91.409
12-117 PLT372 Ninguna persona puede operar una aeronave
Para determinar la fecha de vencimiento de la que transporte a cualquier persona (que no sea
última inspección anual de aeronaves, una un miembro de la tripulación) para el alquiler, o
persona debe hacer referencia a la dar instrucción de vuelo para coches en un
A. Certificado de Aeronavegabilidad. avión, provista por esa persona, a menos que
B. Certificado de Registro. dentro de las 100 horas precedentes de tiempo
C. registros de mantenimiento de aeronaves. en servicio, el avión ha recibido una inspección
anual o de 100 horas.

12-118 PLT372
Lo inspecciones de aeronaves se requieren para 12-119. B. Respuesta FAR 91.409
los aviones de alquiler que también se utilizan Ninguna persona puede operar una aeronave
para la instrucción de vuelo? que transporte a cualquier persona (que no sea
A. Informe anual y las inspecciones de 100 un miembro de la tripulación) para el alquiler, o
horas, dar instrucción de vuelo para coches en un
B. bianual y las inspecciones de 100 horas avión, provista por esa persona, a menos que
C. anual y las inspecciones de 50 horas. dentro de las 100 horas precedentes de tiempo
en servicio, el avión ha recibido una inspección
12-119 PLT372 anual o de 100 horas.
Un avión tenía una inspección de 100 horas
cuando el tacómetro leer 1259.6. Cuando se
debe la próxima inspección de 100 horas?

A. 1349.6 horas.
B. 1359.6 horas.
C. 1369.6 horas.
 12-34
12-120 PLT372 12-120. B. Respuesta FAR 91.409
Una inspección de 100 horas se debió a 3302.5 El límite de 100 horas podrá excederse en no
horas en el tacómetro. La inspección de 100 más de 10 horas, mientras que en ruta para
horas se hizo realidad en 3309.5 horas. Cuando llegar a un lugar donde la inspección se puede
se debe la próxima inspección de 100 horas? hacer. Sin embargo, el exceso de tiempo
A. 3312.5 horas. utilizado para llegar a un lugar debe ser incluido
B. 3402.5 horas. en el cálculo de las próximas 100 horas de
C. 3409.5 horas. tiempo en servicio.

12-121 PLT372
Los registros de mantenimiento muestran la
última inspección transpondedor se llevó a cabo
el 1 de septiembre de 2006. La próxima 12-121. C. Respuesta FAR 91.413
inspección se deberá a más tardar Ninguna persona puede usar un transponer ATC
A.1 septiembre, 2008. a menos que, dentro de los 24 meses naturales
B. 30 de septiembre, 2007. anteriores, que el transponedor ha sido probado
C. 30 Convenio septiembre de 2008, y ha demostrado cumplir con las normas
apropiadas que aparecen en el Apéndice F de 14
12-122 PLT374 CFR Parte 43. El término "mes" se refiere al
¿Qué registros o documentos serán el final del mes en que una inspección es debida.
propietario u operador de una aeronave
mantenga para mostrar el cumplimiento de una
directiva de aeronavegabilidad aplicable?
A. registros de mantenimiento de aeronaves.
B. Certificado de Aeronavegabilidad y el 12-122. A. Respuesta FAR 91.417
Manual de Operaciones del Piloto. El propietario u operador de una aeronave
C. aeronavegabilidad y certificados de registro. deberá mantener un registro de estado actual de
directivas de aeronavegabilidad aplicables
12-123 PLT161 (ADS) en los registros de mantenimiento
Todas las operaciones dentro del espacio aéreo apropiados.
Clase C deben estar en
A. acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos.
B. Cumplimiento de las autorizaciones e 12-123. C. Respuesta FAR 91.215, FAR
instrucciones ATC. 91.130
C. Un avión equipado con un transponedor Todas las aeronaves deben tener un
4096 de código con el modo C capacidad de transponedor altitud de codificación con el fin
codificación. de operar dentro del espacio aéreo Clase C.
 12-35
SECCIÓN D - NTSB 830-AÉREOS DE ACCIDENTES E INCIDENTES
Los pilotos deben estar familiarizados con los procedimientos y requisitos para la comunicación de
accidentes de aeronaves, incidentes y las aeronaves demoradas a la Junta Nacional de Seguridad del
Transporte (NTSB).

ACCIDENTES
• Si una aeronave está involucrado en un accidente que se traduce en considerables ^ daños en la
aeronave, la oficina local de la NTSB más cercana debe ser notificado inmediatamente.
• restos de la aeronave se puede mover antes de la hora de la NTSB asume la custodia, pero sólo para
proteger los restos de un daño mayor.
• Se requiere que el propietario de la aeronave que ha estado involucrado en un accidente de presentar
un informe de accidente dentro de los 10 días.

INCIDENTES
• Un mal funcionamiento del sistema de control de vuelo o el fracaso, y un incendio en vuelo son dos
incidentes que requieren una notificación inmediata a la oficina local más cercana de la NTSB.
• Una aeronave de retraso que se cree que está involucrado en un accidente debe ser reportado
inmediatamente a la oficina local más cercana de la NTSB.
• Se requiere que el operador de una aeronave que ha estado involucrado en un incidente que presente
un informe a la oficina local más cercana NTSB cuando se le solicite.

12-124 PLT366 C. Una pérdida en vuelo de la capacidad de

Si una aeronave está involucrado en un recepción VOR.
accidente que resulta en un daño sustancial a la
aeronave, la oficina local de la NTSB más 12-124. A. Respuesta NTSB 830,5
cercana debe ser notificado El explotador de una aeronave deberá
A. Inmediatamente. inmediatamente, y por los medios más rápidos
B. Dentro de las 48 horas. de que disponga, notifique a la oficina local de
C. Dentro de 7 días. la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
cercano cuando se produce un accidente de
12-125 PLT366 aviación.
¿Qué incidente requiere una notificación
inmediata a la oficina local de la NTSB más 12-125. C. Respuesta NTSB 830,5
cercano? El explotador de una aeronave deberá
A. un aterrizaje forzoso debido a un fallo del inmediatamente, y por los medios más rápidos
motor. de que disponga, notifique a la oficina local de
B. aterrizaje dañar el engranaje, debido a un la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
aterrizaje forzoso. cercano cuando se produce un mal
C. Vuelo mal funcionamiento del sistema de funcionamiento del sistema de control de vuelo
control o el fracaso. o el fracaso.
12-126. B. Respuesta NTSB 830,5
12-126 PLT366 El explotador de una aeronave deberá
¿Qué incidente, requiera notificación inmediata inmediatamente, y por los medios más rápidos
a la oficina local de la NTSB más cercano? de que disponga, notifique a la oficina local de
A. Un fallo del generador / alternador durante el la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
vuelo. cercano cuando se produce un incendio en
B. Un incendio en vuelo. vuelo.
 12-36
12-127 PLT366
¿Qué incidente requiere hacerse una 12-127. A. Respuesta NTSB 830,5
notificación inmediata a la oficina local de la El explotador de una aeronave deberá
NTSB más cercano? inmediatamente, y por los medios más rápidos
A. Una aeronave de retraso que se cree que está de que disponga, notifique a la oficina local de
involucrado en un accidente. la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
B. Un fallo en las comunicaciones de radio cercano cuando se cree que un avión retrasado
durante el vuelo. estar involucrado en un accidente.
C. Un generador durante el vuelo o falla en el
alternador.

12-128 PLT366 12-128. B. Respuesta NTSB 830,10

Restos de la aeronave puede ser movido antes Con anterioridad a la vez que el Consejo o su
de la hora de la NTSB asume la custodia? representante autorizado asume la custodia de
R. Sí, pero sólo si se trasladan por una, estatal o los restos de la aeronave, correo o carga, tales
_ oficial de la policía local federal. restos no puede ser perturbado o se mueve,
B. Sí, pero sólo para proteger los restos de un excepto en la medida necesaria para proteger
daño mayor. los restos de un daño mayor.
C. No, no se puede mover en cualquier
circunstancia.

12-129 PLT366 12-129. C. Respuesta NTSB 830,15

El operador de una aeronave que ha estado El operador de la aeronave deberá presentar un
involucrado en un accidente está obligado a informe dentro de los 10 días después de un
presentar un informe de accidente dentro de accidente, o después de 7 días si una aeronave
cuántos días? de retraso se siguen desaparecidos.
A. 5.
B. 7.
C. 10.
12-130. C. Respuesta NTSB 830,15
12-130 PLT366 Un informe sobre un incidente para el que se
El operador de una aeronave que ha estado requiere la notificación por 830.5 (a) se
involucrado en un incidente debe presentar un presentará sólo cuando sea solicitado por un
informe a la oficina más cercana de la NTSB representante autorizado de la Junta.
A. Dentro de 7 días.
B. Dentro de los 10 días.
C. Cuando se solicita.
 APÉNDICE

APRENDIZAJE DE CÓDIGOS DECLARACIÓN

A
Y ESTADOS DE APRENDIZAJE
Para determinar el área de conocimiento en la que fue contestada incorrectamente una pregunta en particular,
comparar el código (s) declaración de aprendizaje en el informe de prueba de la Administración de Aviación
Federal de los aviadores del ordenador al siguiente esquema declaración aprendizaje. El número total de
elementos de prueba perdidas puede diferir del número de aprendizaje de los códigos de los estados que se
muestran en el informe de la prueba, ya que puede haber perdido más de una pregunta en un código de
declaración específica de aprendizaje.

Aprendizaje de códigos declaración y declaraciones para los pilotos, instructores, ingenieros de vuelo,
despachadores, navegantes, y los exámenes de piloto Examinadores aprendizaje.

CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE

PLT001 Calcular el rendimiento del avión - velocidad
PLT002 Calcular el rendimiento del avión - el centro de gravedad
PLT003 Calcular el rendimiento del avión - el ascenso / descenso
PLT004 Calcular el rendimiento del avión - densidad de la altitud
PLT005 Calcular el rendimiento del avión - deslizarse
PLT006 Calcular el rendimiento del avión - NIC / EPR
PLT007 Calcular el rendimiento del avión - aterrizaje
PLT008 Calcular el rendimiento del avión - temperatura del gas medido (MGT)
PLT009 Calcular el rendimiento del avión - compensador
PLT010 Calcular el rendimiento del avión - el despegue
PLT011 Calcular el rendimiento del avión - tiempo / velocidad / distancia / en línea / combustible / viento
PLT012 Calcular los componentes de viento cruzado / viento en contra
PLT013 Calcular la distancia / rumbo desde / a una estación
PLT014 Calcular el rendimiento de vuelo / planificación - gama
PLT015 Calcula depósito de combustible - tiempo / peso / volumen
PLT016 Calcula relación L / D
PLT017 Calcular el factor de carga / velocidad de pérdida / velocidad / ángulo de ataque
PLT018 Calcular la altitud de presión
PLT019 Calcular la penetración de aire turbulento
PLT020 Calcular el peso y el equilibrio
PLT021 Definir la toma de decisiones aeronáuticas (ADM)
PLT022 Definir altitud - / verdad / indicaciones / densidad / presión absoluta
PLT023 Definir proceso adiabático atmosférica
PLT024 Definir el principio de Bernoulli
PLT025 definir techo
PLT026 definir coning
PLT027 Calcular una intersección curso
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT028 definir miembro de la tripulación
PLT029 Definir fase crítica del vuelo
PLT030 Definir la elevación falsa
PLT031 Definir isobaras / vientos asociados
PLT032 Definir regímenes de velocidad MACH
PLT033 Definir MEA / MOCA / MRA
PLT034 Definir las zonas de parada / zona libre de obstáculos
PLT035 Definir Vne / Vno
PLT036 Interpre la lectura del contador MACH
PLT037 Interpre un informe meteorológico de radar
PLT038 aviones Interpre Gráfico Calendario de encendido
PLT039 Indicador de aterrizaje del aeropuerto Interpre
PLT040 clases de espacio aéreo INTERPRE - esquemas / diagramas
PLT041 Interpre altímetro - lecturas / ajustes
PLT042 Interpre Análisis Heights / Gráfico Isotacas
PLT043 Interpre Análisis Heights / Tabla de temperatura
PLT044 comunicaciones Interpre ATC / instrucciones / terminología
PLT045 Gráfico Interpre Descenso Rendimiento
PLT046 relación de arrastre Interpre de las cartas
PLT047 Director de vuelo Interpre - Modos de operación / / indicaciones
PLT048 Gráfico de techo Interpre cernido
PLT049 Interpre ILS - cuadros / RMI / CDI / indicaciones
PLT050 Interpre la información en un gráfico de límite de la energía de frenado
PLT051 Interpre información sobre una probabilidad de convección
PLT052 Interpre la información en un gráfico procedimiento de salida
PLT053 Interpre información sobre un plan de vuelo
PLT054 Interpre información en un Gráfico de rendimiento del planeador
PLT055 Interpre la información en un gráfico de la alta altitud
PLT056 Interpre información sobre un indicador de situación horizontal (HSI)
PLT057 Interpre información en un rendimiento gráfico del globo de aire caliente
PLT058 Interpre la información en un gráfico de baja altitud
PLT059 Interpre información sobre un METAR / SPECI
PLT060 Interpre la información en un gráfico de la curva de rendimiento
PLT061 Interpre información sobre un PIREP
PLT062 Interpre la información en un gráfico pseudoadiabático
PLT063 Interpre información en un gráfico radial Resumen
PLT064 Interpre información en una carta seccional
PLT065 Interpre información sobre un techo de servicio del motor inoperativo Gráfico
PLT066 Interpre información sobre un grave Gráfico Perspectiva de Tiempo
PLT067 Interpre información sobre un SIGMET
PLT068 Interpre la información en un gráfico de tiempo significativo pronóstico
PLT069 Interpre la información en un gráfico Slush / Agua estancada Despegue
PLT070 Interpre la información en un gráfico de Estabilidad
PLT071 Interpre información en un cuadro de análisis de superficies
PLT072 Interpre información sobre un pronóstico de aeródromo (TAF)
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT073 Interpretar la información en un control en ruta Torre (TEC)
PLT074 Interpretar información en un gráfico de factor de velocidad / carga
PLT075 Interpretar información en un gráfico de representación de condiciones meteorológicas
PLT076 Interpretar la información en un vientos y temperaturas Aloft Pronóstico (FD)
PLT077 Interpretar la información en un Diagrama Aeropuerto
PLT078 Interpretar la información en un directorio de instalación del aeropuerto (AFD)
PLT079 Interpretar información en un gráfico Airways
PLT080 Interpretar la información en una Carta de llegada
PLT081 Interpretar la información en una zona de aviación Pronóstico (FA)
PLT082 Interpretar la información en una carta de IFR alternativo Aeropuerto Mínimos
PLT083 Interpretar la información en una aproximación por instrumentos (IAP)
PLT084 Interpretar la información en un gráfico vientos observados Aloft
PLT085 Interpretar la información en despegue de obstáculos de campo / Gráficos / subida del límite
PLT086 Interpretar las lecturas en un indicador de viraje y resbalamiento
PLT087 Interpretar las lecturas en un curso de Aeronaves y el indicador DME
PLT088 Interpretar las lecturas del indicador de velocidad
PLT089 Despegue interpretar velocidades de presentación
PLT090 Interpretar VOR - cartas / indicaciones / CDI / ADF / NAV
PLT091 Interpretar / VOR / NDB / CDI / RMI a ADF - Ilustraciones / indicaciones / procedimientos
PLT092 Interpretar el peso y el equilibrio - diagrama
PLT093 Recordemos la administración de oxígeno médico
PLT094 la aerodinámica Recall - superficie de sustentación de diseño de distribución / presión
PLT095 la aerodinámica Recall - eje longitudinal del eje / laterales
PLT096 Recordemos los factores aeromédicos - efectos de la altitud
PLT097 Recordemos los factores aeromédicos - efectos de la intoxicación por monóxido de carbono
PLT098 Recordemos los factores aeromédicos - la aptitud para el vuelo
PLT099 Recordemos los factores aeromédicos - los procedimientos de escaneo
PLT100 Recordemos las cartas aeronáuticas - IFR en ruta baja altitud
PLT101 Recordemos las cartas aeronáuticas - pilotaje
PLT102 Recordemos las cartas aeronáuticas - procedimientos de terminal
PLT103 Recordemos Aeronáutica Toma de Decisiones (ADM) - actitudes peligrosas
PLT104 Recordemos Aeronáutica Toma de Decisiones (ADM) - factores humanos
PLT105 Recordemos equipo de detección de radar / tormenta eléctrica en el aire - uso / limitaciones
PLT106 máquina de ciclo de aire aviones Recall
PLT107 Recordemos aviones alternador sistema / generador
PLT108 Recordemos aviones anti-hielo / deshielo - métodos / líquidos
PLT109 baterías de aeronaves Recall - capacidad / carga / tipos / almacenamiento / Categoría /
precauciones
PLT110 sistema de freno de avión de recordatorio
PLT111 circuitos de aviones Recall - serie / paralelo
PLT112 los controles del avión Recall - uso / técnicas adecuadas
PLT113 Recordemos el diseño de aeronaves - categorías / factores de limitación
PLT114 el diseño de aeronaves Recall - construcción / función
PLT115 Recordemos motor de avión - detonación causa / características
PLT116 Recordemos aviones conocimientos / publicaciones / AIM / ayudas a la navegación generales
PLT117 Recordemos los parabrisas de aviones calentado
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT118 instrumentos de aviones ReCAL - giroscópico
PLT119 iluminación de aeronaves recal - anticolisión / aterrizaje / navegación
PLT120 limitaciones de aeronaves ReCAL - la penetración de aire turbulento
PLT121 Recal de carga del avión – cómputos
PLT122 las operaciones de aeronaves ReCAL uso de lista de verificación
PLT123 Recal rendimiento de la aeronave - la velocidad aérea
PLT124 Recal rendimiento de la aeronave - efectos atmosféricos
PLT125 Recal rendimiento de la aeronave - el ascenso / descenso,.
PLT126 Recal rendimiento de la aeronave - operaciones de clima frío
PLT127 Recal rendimiento de la aeronave - densidad de la altitud
PLT128 performance de la aeronave recal - efectos del hielo
PLT129 Recal rendimiento de la aeronave - efectos de la pendiente de la pista
PLT130 Recal rendimiento de la aeronave - combustible
PLT131 Recal rendimiento de la aeronave - el efecto de suelo
PLT132 aeronaves recal rendimiento - marcas en los instrumentos / velocidad / definiciones / indicaciones
PLT133 Recal rendimiento de la aeronave - ascenso / descenso normales
PLT134 Recal rendimiento de la aeronave - el despegue
PLT135 Recal presurización de los aviones - Sistema / operación
PLT136 sistemas de la aeronave ReCAL - antihielo / deshielo
PLT137 sistemas de la aeronave ReCAL - control ambiental
PLT138 neumáticos de los aviones ReCAL - Típicos / características
PLT139 Los sistemas de alerta aviones ReCAL - / engranajes retráctil conciencia terreno parada / fuego /
PLT140 las operaciones del aeropuerto ReCAL - LAHSO
PLJ141 las operaciones del aeropuerto ReCAL - marcas / signos / iluminación
PLT142 las operaciones del aeropuerto ReCAL - rutas de evitación de ruido
PLT143 las operaciones del aeropuerto ReCAL - / vehículos de extinción de incendios y salvamento tipos
de agentes
PLT144 las operaciones del aeropuerto ReCAL - condiciones de la pista
PLT145 las operaciones del aeropuerto ReCAL - iluminación de las pistas
PLT146 las operaciones del aeropuerto ReCAL - procedimientos en circuito de tránsito
PLT147 las operaciones del aeropuerto ReCAL - indicadores visuales de pendiente de descenso
PLT148 Recal iluminación de las operaciones del aeropuerto - Mals / ALSF / RCLS / TDZL
PLT149 las operaciones de taxi de aeropuerto - ReCAL procedimientos
PLT150 los patrones de tráfico del aeropuerto ReCAL - los procedimientos de entrada
PLT151 Recal dirigible - flotabilidad
PLT152 dirigible ReCAL - características de vuelo / controlabilidad
PLT153 Recal dirigible - las operaciones de vuelo
PLT154 dirigible recal - planta de pesaje / condición estática / ajuste
PLT155 Recal dirigible - el mantenimiento de la presión
PLT156 Recal dirigible - máximo avance / vuelo en equilibrio
PLT157 Recal dirigible - Altura de presión / amortiguadores / posición
PLT158 Recal dirigible - presión de altura / manómetros
PLT159 dirigible recal - Altura de presión / calor / gas súper válvulas
PLT160 Recal dirigible - la estabilidad / control / recalentamiento positivo
PLT161 clases de espacio aéreo ReCAL - Límites / requisitos / restricciones / velocidades / equipos
PLT162 requisitos AirPace ReCAL - operaciones
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT163 Recordemos requisitos del espacio aéreo - visibilidad despacho / nube
PLT163 Recordemos velocidad del aire - efectos durante un turno
PLT164 Recordemos altímetro - efecto de los cambios de temperatura
PLT165 Recordemos altímetro - Configuración / procedimientos de ajuste
PLT167 altímetros Recall - Características / exactitud
PLT168 Recordemos ángulo de ataque - características / fuerzas / principios
PLT169 Recordemos antipar sistema - componentes / funciones
PLT170 Recordemos aproximación / aterrizaje / técnicas de rodaje
PLT171 Recordemos ATC - la presentación de informes
PLT172 Recordemos ATC - Sistema / servicios
PLT173 Recordemos las condiciones atmosféricas - mediciones / presión / estabilidad
PLT174 Recordemos piloto automático - componentes / principios de funcionamiento / características
PLT175 Recordemos autorrotación
PLT176 Recordemos balance tab - objetivo / operación
PLT177 globo de recordatorio - las operaciones de vuelo
PLT178 Recordemos globo - las operaciones de vuelo / gas
PLT179 Recordemos globo - planta de pesaje / equilibrio estático / carga
PLT180 globo de recordatorio - aire / elevador / ascensor / falso características calientes
PLT181 globo de recordatorio - aire caliente / la física
PLT182 globo de recordatorio - la inspección de la tela
PLT183 Recordemos las operaciones de vuelo del globo - ascenso / descenso
PLT184 Recordemos las operaciones de vuelo del globo - lanzamiento / aterrizaje
PLT185 Recordemos básico de vuelo por instrumentos - habilidades fundamentales
PLT186 Recordemos básico de vuelo por instrumentos - instrumentos de tono
PLT187 Recordemos instrumento básico para volar - a su vez el coordinador / indicador de viraje y
deslizamiento
PLT188 control de la atmósfera de la cabina de recordatorio
PLT189 Recordemos carburador - efectos del control del carburador de calor / calor
PLT190 Recordemos carburador de hielo - factores que afectan / causando
PLT191 carburadores Recall - Típicos / componentes / principios de operación / características
PLT192 nubes Recall - Tipos / formación / tiempo resultante
PLT193 Recordemos de voces de cabina (CVR) - principios / características / pruebas de funcionamiento
PLT194 Recordemos prevención de colisiones - técnicas de exploración
PLR195 Recordemos prevención de colisiones - TCAS
PLT196 comunicaciones Recall - radiodifusiones ATIS
PLT197 Recordemos efecto Coriolis
PLT198 Recordemos curso / título - efectos del viento
PLT199 Recordemos presión de control cíclico - Características
PLT200 Recordemos muertos ajuste de cuentas - el cálculo / gráficos
PLT201 Recordar los procedimientos de salida - PAO / SID
PLT202 Recordemos DME - Características / precisión / indicaciones / Arco
PLT203 Recordemos atmósfera de la Tierra - capas / características / energía solar
PLT204 Recordemos comunicación efectiva - elementos básicos
PLT205 Recordemos efectos del alcohol en el cuerpo
PLT206 Recordemos efectos de la temperatura - densidad de la altitud / formación de hielo
PLT207 Recordemos sistema eléctrico - componentes / principios de funcionamiento / características
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT208 Las condiciones de emergencia ReCAL / procedimientos
PLT209 relación de presión del motor recal - EPR
PLT210 recal motor apagado - / / / emergencia precauciones normales, anormales
PLT211 ReCAL características de prueba de evaluación
PLT212 sistemas de extinción de incendios ReCAL - componentes / principios de operación / características
PLT213 características de vuelo ReCAL - longitudinal estabilidad / inestabilidad
PLT214 características de vuelo ReCAL - diseño estructural / ala
PLT215 instrumentos de vuelo ReCAL - brújula magnética _ »
PLT216 instrumentos de vuelo ReCAL - compensadores de energía total
PLT217 maniobras de vuelo ReCAL - parada rápida
PLT218 las operaciones de vuelo ReCAL - errores comunes de los estudiantes
PLT219 las operaciones de vuelo ReCAL maniobras
PLT220 las operaciones de vuelo ReCAL operaciones nocturnas y de gran altitud
PLT221 las operaciones de vuelo ReCAL maniobras de despegue / aterrizaje
PLT222 las operaciones de vuelo ReCAL procedimientos de despegue
PLT223 las operaciones de vuelo multimotor ReCAL - procedimientos motor fuera de servicio
PLT224 plan de vuelo recal - IFR
PLT225 plan de vuelo recal - Requisitos
PLT226 Recal niebla - tipos / formación / tiempo resultante
PLT227 técnicas de libertad de información ReCAL - instrucción de vuelo integrado
PLT228 técnicas de libertad de información ReCAL - planes de lecciones
PLT229 técnicas de libertad de información ReCAL - profesionalismo
PLT230 técnicas de libertad de información - ReCAL responsabilidades
PLT231 técnicas de libertad de información ReCAL / comportamiento humano - la ansiedad / miedo / estrés
PLT232 técnicas de libertad de información ReCAL / comportamiento humano - tendencias peligrosas
PLT233 técnicas de libertad de información ReCAL / comportamiento humano - los mecanismos de defensa
PLT234 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - 3 ejes se cruzan
PLT235 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - la aerodinámica
PLT236 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - superficie de sustentación / centro de presión / media línea
de curvatura
PLT237 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - velocidad / densidad del aire / sustentación / resistencia
PLT238 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - relación de aspecto
PLT239 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - flotabilidad / lastre / gravedad / empuje
PLT240 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - características CG / vuelo
PLT241 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - arrastrar / gravedad / empuje / ascensor
PLT242 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - sustentación / resistencia / empuje / peso / parada /
limitaciones
PLT243 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - hélice / par
PLT244 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - la estabilidad / controlabilidad
PLT245 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - puestos de venta / giros
PLT246 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - el estado de equilibrio de ascenso / vuelo
PLT247 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - empuje / arrastre / peso / ascensor
PLT248 ReCAL fuerzas que actúan sobre la aeronave - vueltas
PLT249 Recal mezcla aire - combustible
PLT250 Recal de combustible - Típicos / características / contaminación / combustible / descarga de combustible /
precauciones
PLT251 ReCAL las características del combustible / contaminantes / aditivos / fugas
PLT252 sistema de depósito de combustible recal - componentes / métodos
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT253 Recordemos sistema de combustible - componentes / principios de operación / características
PLT254 Recordemos depósito de combustible - componentes / principios de operación / características
PLT255 Recordemos procedimientos de abastecimiento de combustible - Seguridad / tierra / volumen de
cálculo
PLT256 Recordemos el rendimiento del planeador - efecto de la carga
PLT257 Recordemos el rendimiento del planeador - velocidad / distancia / lastre / sustentación / resistencia
PLT258 Recordemos maniobras terrestres de referencia - diagrama de tierra de la pista
PLT259 Recordemos resonancia del suelo - condiciones que se produzca
PLT260 Recordemos autogiro - aerodinámica / sistemas de rotor
PLT261 Recordemos granizo - características / peligros
PLT262 Recordemos material peligroso - los procedimientos de informes / transporte / etiquetado
PLT263 Recordemos tiempo peligroso - niebla / deshielo / turbulencia
PLT264 Recordemos enfoque helicóptero - lento con motor
PLT265 Recordemos helicóptero despegue / aterrizaje - acción resonancia del suelo requerido
PLT266 Recordemos dispositivos hipersustentadores - características / funciones
PLT267 Recordemos globo de aire caliente - pesaje de procedimiento
PLT268 Recordemos que asoma - performance de las aeronaves / tendencias
PLT269 Recordemos el comportamiento humano - mecanismo de defensa
PLT270 Recordemos el comportamiento humano - la realización personal / sociales / física
PLT271 Recordar los factores humanos (ADM) - juicio
PLT272 Recordemos factores humanos - el manejo del estrés
PLT273 Recordemos sistemas hidráulicos - componentes / principios de funcionamiento / características
PLT274 Recordemos la formación de hielo - formación / características
PLT275 Recordemos ILS - Indicaciones / HSI
PLT276 Recordemos ILS - Indicaciones / OBS / CDI
PLT277 Recordemos ILS - radiobaliza / indicadores luminosos / códigos
PLT278 - Los sistemas de retiro que indica la velocidad aérea / ángulo de ataque / actitud / título / presión
del colector / sincronización / EGT
PLT279 Recordemos principios del Sistema de Navegación Inercial
PLT280 Recordemos ilusiones en vuelo - causas / fuentes
PLT281 Recordar información en un directorio de instalación del aeropuerto
PLT282 Recordar la información en el manual del titular del certificado
PLT283 Recordar información en un cuadro de análisis de Presión Constante
PLT284 Recordar información en un Previsión Vientos y Temperaturas Aloft (FD)
PLT285 Recordar información en un diagrama Altura Velocidad
PLT286 Recordar la información en un gráfico de tiempo significativo pronóstico
PLT287 Recordar información en un cuadro de análisis de superficies
PLT288 Recordar información sobre un pronóstico de aeródromo (TAF)
PLT289 Recordar la información en un gráfico de representación de condiciones meteorológicas
PLT290 Recordemos información sobre AIRMETs / SIGMET
PLT291 Recordar la información en una zona de aviación Pronóstico (FA)
PLT292 Recordar la información en una aproximación por instrumentos (IAP)
PLT293 Recordar la información en una salida Gráfico Procedimiento Instrumento
PLT294 Recordar la información durante el vuelo en la aviación avisos meteorológicos,
PLT295 técnicas instructor Recall - obstáculos / planificación / Actividades / resultados
PLT296 procedimientos por instrumentos Recall - holding / circular
PLT253 Recordemos sistema de combustible - componentes / principios de operación / características
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT297 procedimientos por instrumentos ReCAL - actitud inusual / recuperación actitud inusual
PLT298 procedimientos por instrumentos ReCAL - VFR en la parte superior
PLT300 instrumento recal / comprobaciones del sistema de navegación / inspecciones - Límites / tuning /
identificación / registro
PLT301 capa de inversión recal - Características
PLT302 corriente en chorro recal - Típicos / características
PLT303 relación L7D recal
PLT304 procedimientos de lanzamiento ReCAL
PLT305 ReCAL dispositivos de borde de ataque - Tipos / efecto / objetivo / ope * ación
PLT306 proceso de aprendizaje recal - niveles de aprendizaje / transferencia del aprendizaje de aprendizaje
/ incidental
PLT307 proceso de aprendizaje recal - Memoria / hecho / recuperación
PLT308 proceso de aprendizaje recal - principios de elementos de aprendizaje
PLT309 factor de carga recal - ángulo de alabeo
PLT310 factor de carga recal - Características
PLT311 factor de carga recal - efectos de la velocidad
PLT312 factor de carga recal - maniobras / velocidad de pérdida
PLT313 Recal carga - limitaciones
PLT314 Recal eje longitudinal - la aerodinámica / centro de gravedad / dirección del movimiento
PLT315 Recal Machmeter - principios / funciones
PLT316 Recal meteorología - Reloj de tiempo severo (WW)
PLT317 Recal microburst - características / peligros
PLT318 Recal asesor de combustible mínimo
PLT319 Recal de navegación - celeste
PLT320 Recal de navegación - norte verdadero / norte magnético
PLT321 Recal de navegación - tipos de sistemas de aterrizaje
PLT322 Recal de navegación - VOR sistema / NAV
PLT323 NOTAMS ReCAL - clases / información / distribución
PLT324 sistema de aceite recal - Típicos / componentes / funciones
PLT325 manual de operaciones recal - transporte de prisioneros
PLT326 sistema de oxígeno recal - componentes / funcionamiento principios / características
PLT327 sistema de oxígeno recal - instalación / inspección / reparación / servicio / precauciones / fugas
PLT328 Recal planificación del rendimiento - carga de la aeronave
PLT329 factores fisiológicos ReCAL - presión de la cabina
PLT330 factores fisiológicos ReCAL - causa / efecto de la hipoxia
PLT331 factores fisiológicos ReCAL - Efectos de buceo / fumar
PLT332 factores fisiológicos ReCAL - hiperventilación
PLT333 factores fisiológicos ReCAL - visión nocturna
PLT334 factores fisiológicos ReCAL - desorientación espacial
PLT335 Recal pilotaje - cálculos
PLT336 control de paso recal - colectiva / cíclica
PLT337 ReCAL pitot-estática del sistema - componentes / principios de funcionamiento / características
PLT338 sistema neumático recal - operación
PLT340 recal intercambio positivo de los controles de vuelo
PLT341 Recal poder de sedimentación - características!
PLT342 recal motor - el control de la temperatura del motor
PLT343 motopropulsor ReCAL - operan como principios / características de funcionamiento / inspección
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT344 precipitación reca - Típicos / características
PLT345 altitud de presión reca
PLT346 controles de vuelo primarios Reca - Tipos / propósito / funcionalidad
PLT347 Reca principios de vuelo - indispensables en el motor
PLT348 Reca principios de vuelo - vueltas
PLT349 Reca procedimientos para espacios reducidos
PLT350 operaciones de hélice Reca - velocidad constante / variable de
PLT351 sistema de hélice reca - Típicos / componentes / principios de operación / características
PLT352 Reca finalidad / funcionamiento de un estabilizador
PLT353 Reca Radar Resumen Gráfico
PLT354 Reca de radio - GPS / RNAV / RAIM
PLT355 Radio reca - HSI
PLT356 Radio reca - ILS / localizador brújula
PLT357 Recaradio - ILS / LDA
PLT358 Radio reca - LOC / ILS
PLT359 Radio reca - LORAN
PLT360 Radio reca - Sistema de Aterrizaje por Microondas
PLT361 Radio reca - SDF / ILS
PLT362 Reca de radio - VHF / radiogoniometría
PLT363 Radio reca - VOR / VOT
PLT364 sistema de radio reca - requisitos de la licencia / frecuencias
PLT365 motor alternativo reca - componentes / principios de funcionamiento / características
PLT366 reglamentos Reca - accidentes / incidentes de informes y la preservación de restos
PLT367 reglamentos Reca - Requisitos de equipos / operativos adicionales de aviones grandes de
transporte
PLT368 reglamentos Reca - la admisión a la cabina de vuelo
PLT369 reglamentos Reca - Requisitos de vuelo acrobático
PLT370 reglamentos Reca - Control de Tráfico Aéreo de autorización / espacios libres
PLT371 reglamentos Reca - Aeronaves Categoría / Clase
PLT372 reglamentos Reca - inspección de aeronaves / registros / caducidad
PLT373 reglamentos Reca - limitaciones de operación de aeronaves
PLT374 reglamentos Reca - Responsabilidades del propietario / operador de la aeronave
PLT375 reglamentos Reca - retorno al servicio de aeronaves
PLT376 reglamentos Reca - espacio aéreo de uso especial / TfRs
PLT377 reglamentos Reca - aeronavegabilidad certificados / requisitos / responsabilidades
PLT378 reglamentos Reca - Directivas de Aeronavegabilidad
PLT379 reglamentos Reca - Requisitos de aeropuerto alterno
PLT380 reglamentos Reca - aeropuerto alternativo mínimos meteorológicos
PLT381 reglamentos Reca - reglajes del altímetro
PLT382 reglamentos Reca - los mínimos de aproximación
PLT383 reglamentos Reca - reglas de vuelo básicos
PLT384 reglamentos Reca - rueda de pasajeros
PLT385 reglamentos Reca - carga de habitáculo
PLT386 Reca regulaciones - emisión de certificados / i renovación
PLT387 reglamentos Reca - cambio de dirección
PLT388 reglamentos Reca - cabina grabadora de voz / grabadora de datos de vuelo (s)
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT389 Recal regulat ons commercial operation requirements / conditions / OpSpecs
PLT390 Recal regulat ons communications enroute
PLT391 Recal regulat ons communications failure
PLT392 Recal regulat ons compliance with local regulations
PLT393 Recal regulat ons controlled / restricted airspace - requirements
PLT394 Recal regulat ons declaration of an emergency
PLT395 Recal regulat ons definitions
PLT396 Recal regulat ons departure alternate airport
PLT397 Recal regulat ons destination airport visibility
PLT398 Recal regulat ons dispatch
PLT399 Recal regulat ons display / inspection of licences and certificates
PLT400 Recal regulat ons documents to be carried on aircraft during flight
PLT401 Recal regulat ons dropping / aerial application / towing restrictions
PLT402 Recal regulat ons ELT requirements
PLT403 Recal regulat ons emergency deviation from regulations
PLT404 Recal regulat ons emergency equipment
PLT405 Recal regulat ons equipment / instrument / certificate requirements
PLT406 Recal regulat ons equipment failure
PLT407 Recal regulat ons experience / training requirements
PLT408 Recal regulat ons fire extinguisher requirements
PLT409 Recal regulat ons flight / duty time
PLT410 Recal regulat ons flight engineer qualifications / privileges / responsibilities
PLT411 Recal regulat ons flight instructor limitations / qualifications
PLT412 Recal regulat ons flight release
PLT413 Recal regulat ons fuel requirements
PLT414 Recal regulat ons general right-of-way rules
PLT415 Recal regulat ons IFR flying
PLT416 Recal regulat ons immediate notification
PLT417 Recal regulat ons individual flotation devices
PLT418 Recal regulat ons instructor demonstrations / authorizations
PLT419 Recal regulat ons Instructor requirements / responsibilities
PLT420 Recal regulat ons instrument approach procedures
PLT421 Recal regulat ons instrument flight rules
PLT422 Recal regulat ons intermediate airport authorizations
PLT423 Recal regulations knowledge and skill test checks
PLT424 Recal regulations limits on autopilot usage
PLT425 Recal regulations maintenance reports / records / entries
PLT426 Recal regulations maintenance requirements
PLT427 Recal regulations medical certificate requirements / validity
PLT428 Recal regulations minimum equipment list
PLT429 Recal regulations minimum flight / navigation instruments
PLT430 Recal regulations minimum safe / flight altitude
PLT431 Recal regulations operating near other aircraft !
PLT432 Recal regulations operational control functions
PLT433 Recal regulations operational flight plan requirements
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT434 Reglamentos Recall: procedimientos operacionales de las Naciones Unidas en aeropuerto Controlado
PLT435 Recordemos Reglamentos Procedimientos operacionales para las Naciones Unidas en aeropuerto sin
Controlado
PLT436 Recordemos Reglamentos OPERACIONES manuales
PLT437 Recordemos Reglamentos Operaciones Sobre el Agua
PLT438 Reglamentos Recall: requerimientos de oxígeno
PLT439 Reglamentos Recordemos las Personas Autorizadas para Realizar el mantenimiento
PLT440 Recordemos las regulaciones: tareas y responsabilidades del Piloto / Tripulación
PLT441 Reglamentos Recall rueda de piloto
PLT442 Reglamentos Recall: requerimientos de moneda piloto
PLT443 Reglamentos Recall piloto Cualificaciones / Privilegios / responsabilidades
PLT444 Reglamentos Recall piloto al mando autoridad f / s responsabilidad
PLT445 Reglamentos Recall Requisitos de verificación previa
PLT446 Recordemos Reglamentos preventivo mantenimiento
PLT447 Reglamentos Recall Atribuciones / Limitaciones de los Certificados Médicos
PLT448 Reglamentos Recall Atribuciones / Limitaciones de los certificados de piloto
PLT449 Reglamentos Recall Requisitos de Verificación de Competencia
PLT450 Recordemos Reglamentos Cualificaciones / Tiempo de servicio
PLT451 Recordemos Reglamentos Calificaciones emitidas / Requisitos de Experiencia / Limitaciones
PLT452 Recordemos Reglamentos reexpedición
PLT453 Recordemos regulaciones retención de los registros de las Compañías Aéreas Doméstica / bandera
PLT454 Recordemos regulaciones Inspecciones De Aeronaves / equipos requeridos
PLT455 Reglamentos Recall Requisitos de la ONU Comunicado de Plan de Vuelo
PLT456 Reglamentos Recall Requisitos de Las Pistas
PLT457 Reglamentos Recall endosos Piloto Como alumno / Indicaciones Otras
PLT458 Recordemos Reglamentos Presentación / revisión de la Política y el Procedimiento Manuales
PLT459 Reglamentos de recuerdo los Procedimientos de despegue / Mínimos
PLT460 Reglamentos de recuerdo los Programas de Formación
PLT461 Reglamentos Recall USO de las Luces de Aeronaves
PLT462 Recordemos regulaciones USO de Micrófono / megáfono / interfono
PLT463 Reglamentos Recall USO de narcóticos / drogas / licor intoxicante
PLT464 Reglamentos de recuerdo EL USO de Cinturones de Seguridad / arneses (Miembro de la Tripulación)
PLT465 Recordemos Reglamentos de la USO Los Asientos / Cinturones de Seguridad / Arneses (Pasajeros)
PLT466 Recordemos Reglamentos VELOCIDADES
PLT467 Recordemos Reglamentos Reglas de vuelo visual Y Limitaciones
PLT468 Recordemos Reglamentos conditions Meteorológicas visuales (VMC)
PLT469 Recordemos Reglamentos de radar meteorológico
PLT470 Recordemos Sistema de rotor Típicos / components / Principios de FUNCIONAMIENTO /
Características
PLT471 Recordemos la transmisión de Helicópteros Componentes / Principios de Operación / Características
PLT472 Recordemos Vibraciones helicóptero Características / Fuentes
PLT473 Recordemos Controles de Vuelo Secundarios Tipos / propósito m / Funcionalidad
PLT474 Recordemos alza Procedimientos Normales
PLT475 Líneas de turbonada Recall Formación / Características / Tiempo Resultante
PLT476 estabilizador de Recordatorio objetivo m / Operación
PLT477 Puestos de recuerdo Características / factors / Recuperación / precauciones
PLT478 Recordemos Sistema de Arranque / Encendido / Componentes Típicos / Principios de Operación /
Características
CÓDIGO DECLARACIÓN DE APRENDIZAJE
PLT479 sistema de arranque recal - procedimientos que comienzan
PLT480 Recal / dinámico de estabilidad / inestabilidad estática - Características
PLT481 evaluación de los estudiantes recal - el proceso de aprendizaje
PLT482 evaluación de los estudiantes recal - pruebas escritas / orales de concursos / críticas
PLT483 supercargador ReCAL - Características / operación
PLT484 símbolos ReCAL - Gráfico / navegación
PLT485 Recal rodaje / viento cruzado / técnicas
PLT486 rodaje recal / despegue - técnicas / procedimientos
PLT487 métodos de enseñanza ReCAL - demostración / rendimiento
PLT488 métodos de enseñanza - ReCAL grupo / discusión guiada / conferencia
PLT489 métodos de enseñanza - ReCAL conocido a lo desconocido
PLT490 métodos de enseñanza - ReCAL sentimientos motivación / estudiante de inseguridad
PLT491 métodos de enseñanza ReCAL - la organización del material / curso de formación
PLT492 temperatura recal - efectos sobre las formaciones meteorológicas
PLT493 ReCAL la dinámica de la formación de escarcha / hielo / nieve en un avión
PLT494 térmicas ReCAL - Típicos / características / formación / / localización de maniobra / acciones
correctivas
PLT495 tormentas eléctricas ReCAL - Típicos / características / formación / peligros
PLT496 Recal sirga - fuerza / enlaces de seguridad / posicionamiento
PLT497 Recal transpondedor - códigos / operaciones / uso
PLT498 Reglamento de Seguridad en el Transporte recal
PLT499 Los motores de turbina ReCAL - componentes / características de funcionamiento / instrumentos
asociados
PLT500 motores turbohélice ReCAL - componentes / características operativas
PLT501 Recal turbulencias - Típicos / características / informes / acciones correctivas
PLT502 señales universales ReCAL - mano / luz / visual
PLT503 recal uso de narcóticos / drogas / licor intoxicante
PLT504 recal uso de las ayudas de formación - tipos / función / propósito
PLT505 recal uso de las ayudas de formación - la utilidad / simplicidad / compatibilidad
PLT506 velocidades V - ReCAL maniobras / aleta ampliada / engranaje extendidos
PLT507 RecalVOR - Indicaciones / VOR / VOT / CDI
PLT508 VOR / cheques recal altímetro / transpondedor - Identificación / tuning / identificación / registro
PLT509 Recal estela turbulenta - características / técnicas de evasión
PLT510 ReCAL tiempo - causas / formación
PLT511 recal tiempo asociado con masas de aire frontales de actividad /
PLT512 las condiciones climáticas ReCAL - temperatura / humedad / punto de rocío
PLT513 información meteorológica recal - transmisiones TWEB
PLT514 sistemas de información meteorológica ReCAL - sesiones de información / informes /
previsiones
PLT515 servicios meteorológicos ReCAL - EFAS / TIBS / WFO / AFSS / HIWAS
PLT516 vientos ReCAL - Típicos / características
PLT517 ReCAL vientos asociados a los sistemas de alta / baja presión
PLT518 Recal cortante de viento - Características / riesgos / gestión de energía
PLT519 alerones de las alas - ReCAL finalidad / operación
PLT520 Calcu comió la altitud de densidad,
PLT521 Recal helicóptero despegue / aterrizaje - operaciones de pendiente
PLT522 Recal helicóptero - Pinnacle / operaciones Ridgeline
PLT523 generadores de vórtice ReCAL - objetivo / efectos / aerodinámica