INDICE

/ 1. INTRODUCCIÓN
/ Segundo nivel
/ Tercer nivel

/ 2. FASE I DEL
DOCUMENTO
PLAN DE VUELO
/ 3. FASE II DEL

Código: A332-20-MAN-009-1.0 Fecha: 01/01/2025

/ ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 4

1.1. Conceptos previos................................................................................................................ 4

1.1.1. Definición del plan de vuelo (FLP) ........................................................................................ 4

1.1.2. Tipos de planes de vuelo...................................................................................................... 4

2. PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL) .............................................................................. 5

2.1. Definición ............................................................................................................................. 5

2.2. Vuelos que requieren presentación de plan de vuelo ........................................................... 5

2.2.1. Exenciones para operaciones especiales ............................................................................. 6

2.3. Presentación de un plan de vuelo ........................................................................................ 7

2.3.1. Lugar y medios de presentación........................................................................................... 7

2.3.2. Hora prevista de fuera de calzos .......................................................................................... 8

2.3.3. Tiempo de presentación ....................................................................................................... 8

2.3.4. Cuando hay que presentarlo ................................................................................................ 9

2.3.5. Contenido del plan de vuelo ................................................................................................. 9

2.3.6. Formato del plan de vuelo .................................................................................................. 10

3. MENSAJES RELACIONADOS CON EL PLAN DE VUELO ................................................ 12

3.1. Normas generales .............................................................................................................. 12

3.2. Mensajes de emergencia ................................................................................................... 12

3.3. Mensajes de alerta ............................................................................................................. 13

3.4. Mensajes de movimiento y control ..................................................................................... 13

3.4.1. Clasificación ....................................................................................................................... 13

3.4.2. Mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización del plan de vuelo
afectado 14

3.4.3. Mensajes de coordinación .................................................................................................. 18

3.4.4. Mensajes de plan de vuelo suplementarios ........................................................................ 20

3.4.5. Mensajes de control ........................................................................................................... 21

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4. PLAN DE VUELO AFIL Y PROCEDIMIENTO PARA PLANES DE VUELO QUE
REEMPLAZAN (RFP) ................................................................................................................... 24

4.1. Plan de vuelo afil ................................................................................................................ 24

4.2. Procedimiento para planes de vuelo que reemplazan (RFP) .............................................. 25

4.2.1. Aplicación del procedimiento .............................................................................................. 25

4.2.2. Descripción del procedimiento............................................................................................ 26

5. ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES DEL IFPS ...................................................................... 27

5.1. Organización y funciones del IFPS ..................................................................................... 27

5.2. Tráfico aceptado por el IFPS .............................................................................................. 28

5.2.1. Otras situaciones que el IFPS procesa............................................................................... 28

5.3. Mensajes relacionados con el IFPS.................................................................................... 29

5.3.1. Formato ADEXP (ATS Data Exchange Presentation) ......................................................... 29

5.3.2. Clasificación de los mensajes............................................................................................. 30

6. INSTRUCCIONES PARA CUMPLIMENTAR EL PLAN DE VUELO COMO CONSULTA ... 32

6.1. Generalidades .................................................................................................................... 32

6.2. Información COM ............................................................................................................... 33

6.3. Información ATS................................................................................................................. 35

6.4. Información suplementaria ................................................................................................. 52

7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 56

8. ACRÓNIMOS ..................................................................................................................... 57

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1. INTRODUCCIÓN

1.1. CONCEP TOS P REVIOS

1.1.1. DEFINICIÓN DEL P LAN DE VUELO (FLP )

Un plan de vuelo es una declaración de intenciones. Con un plan de vuelo, el piloto al mando de
una aeronave presenta el manifiesto de una acción proyectada y un requerimiento de unos Servicios
de Tránsito Aéreo (ATS) para garantizar la seguridad de pasajeros y aeronaves.

La información del plan de vuelo es uno de los instrumentos básicos que se utilizan para gestionar
el Tránsito Aéreo.

De ahí, la necesidad de presentar el plan de vuelo para su aceptación y tramitación, con el fin de
que las dependencias de Control de Tránsito Aéreo, Alerta e Información de Vuelo dispongan de
los datos necesarios para poder proporcionar los servicios que requiera la aeronave.

1.1.2. TIP OS DE P LANES DE VUELO

 Plan de vuelo presentado (FPL).

 Plan de vuelo AFIL.

Vamos a estudiarlos y ver sus diferencias.

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2. PLAN DE VUELO
PRESENTADO (FPL)

2.1. DEFINICIÓN
La expresión “Plan de vuelo presentado” (FPL) se utiliza para referirse a un plan de vuelo presentado
en una dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) por el piloto o un representante
designado, sin cambios posteriores.

2.2. VUELOS QUE REQUIEREN P RES ENTACIÓN DE

P LAN DE VUELO
Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

Cualquier vuelo, o parte de este, al que tenga que prestarse Servicio de Control de
Tránsito Aéreo.

Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con Servicio de Asesoramiento.

Cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la
autoridad competente para facilitar:

 El suministro de Servicio de Información de Vuelo, de Alerta, Búsqueda y

Salvamento.

 La coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los

Servicios de Tránsito Aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar
la posible necesidad de interceptación para fines de identificación.

Cualquier vuelo a través de fronteras internacionales, a menos que los Estados

interesados prescriban otra cosa.

Cualquier vuelo nocturno, si sale de las proximidades de un aeródromo.

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VUELOS MILITARES

Los vuelos militares operan bajo el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO) y las
reglas de vuelo de la circulación aérea operativa (CAO). Estos vuelos deberán formular el
correspondiente plan de vuelo con excepción de:

 Los vuelos bajo reglas de vuelo de la defensa aérea (ADFR).

 Los vuelos de búsqueda y salvamento (SAR).

 Otros tránsitos en misiones cuya discreción, cuando así lo autorice la Autoridad Militar
Aeronáutica Competente, deba prevalecer sobre otras consideraciones.

En los vuelos mixtos, es decir con:

 una parte civil, bajo la circulación aérea general (CAG) y

 una parte militar bajo la circulación aérea operativa (CAO).

no se aplicarán estas excepciones a la parte de circulación aérea general.

2.2.1. EXENCIONES P ARA OP ERACIONES ES P ECIALES

EXENTOS DETALLES DE LA EXENCIÓN

A. Misiones de policía y aduana Concesión de exención para que, en caso

de situación de emergencia en espacio
B. Misiones de vigilancia del tránsito y de
aéreo responsabilidad de España, no sea
persecución
necesario presentar un plan de vuelo a la
C. Misiones de control medioambiental oficina de notificación de los servicios de
realizadas por las autoridades públicas tránsito aéreo antes de iniciar la operación.
o en su nombre
No obstante, se tendrá que transmitir el plan
D. Búsqueda y salvamento de vuelo en el aire y en la primera
E. Vuelos médicos comunicación con la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo o con la estación
F. Evacuaciones de radio de control aeroterrestre
G. Extinción de incendios competente, en la medida en que sea
posible con el ejercicio de la actividad.
H. Para garantizar la seguridad de los
vuelos con jefes de Estado, ministros y En todo caso, se deberá presentar un plan
demás funcionarios comparables del de vuelo cuando el vuelo transcurra a través
Estado de fronteras internacionales.

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2.3. P RES ENTACIÓN DE UN P LAN DE VUELO

2.3.1. LUGAR Y MEDIOS DE P RES ENTACIÓN

Un plan de vuelo se presentará en cualquiera de las siguientes opciones:

Una oficina de notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo antes de la

salida (ARO):
- Presencialmente.
- Por teléfono.
- Vía SITA (Servicio internacional de telecomunicaciones
aeronáuticas).
- Vía AFTN (Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas).

Directamente al IFPS (Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes

de vuelo de Eurocontrol), cuando se trate de:
- Vuelos instrumentales (IFR) (Instrumental Flight Rules).
- GAT (General Air Traffic).
El IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System) es un servicio
centralizado de del Centro de Operaciones NMOC (Network Manager
Operations Centre), de Eurocontrol, diseñado para la validación, el
procesamiento inicial y la distribución de los datos del plan de vuelo dentro de
la región EUR.

Se transmitirá durante el vuelo un plan de vuelo AFIL, a la dependencia de

los Servicios de Tránsito Aéreo o a la estación de radio de control
aeroterrestre competente.

El direccionamiento del plan de vuelo a todas las unidades del Servicio de Tránsito Aéreo afectadas
recaerá exclusivamente en el IFPS.

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2.3.2. HORA P REVIS TA DE FUERA DE CALZOS

Conocida con las siglas en inglés EOBT (Estimated Off-Block Time).

Es la hora prevista en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento

asociado con la salida.

Su nombre se deriva de los calzos que se ponen a las ruedas de la

aeronave para inmovilizarla. Se retiran dichos calzos cuando la aeronave
va a comenzar a moverse.

2.3.3. TIEMP O DE P RES ENTACIÓN

Se presentará un plan de vuelo para cualquier vuelo que vaya a volar a través de fronteras
internacionales, o al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de tránsito
aéreo:

Por lo menos 60 minutos antes de la salida.

Si se presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad

de que lo recibirá la dependencia apropiada de los Servicios de Tránsito
Aéreo. Por lo menos, 10 minutos antes de la hora en que se calcule que
la aeronave llegará a uno de los siguientes puntos:

• Al punto previsto de entrada en un área de control o en un área

con Servicio de Asesoramiento.

• Al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con Servicio de
Asesoramiento.

Todo vuelo que se realice en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Islas Canarias) podrá
presentar el plan de vuelo con más de 24 horas de antelación a la hora prevista de fuera de calzos
(EOBT) y en ningún caso, con una antelación superior a 120 horas respecto de la hora prevista de
fuera de calzos.

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2.3.4. CUANDO HAY QUE P RES ENTARLO

Hay que presentarlo para planes de vuelo (FPL):

1. Si solo solicita Servicio de información y alerta antes de la salida

Desde aeródromo
De vuelos visuales NO controlado
2. Si solicita Servicio de control de tránsito aéreo al menos 60 min antes de la EOBT
(VFR)
NO afectado por el
a) Si sale de aeródromo CON servicio H24 al menos 60 min antes de la EOBT
IFPS Desde aeródromo
controlado
b) Si sale de aeródromo SIN servicio H24 al menos 30 min antes de la EOBT

1. Si solo solicita Servicio de información y alerta antes de la salida

2. Si solicita servicio de control de tránsito aéreo

Desde aeródromo o asesoramiento
NO controlado
De vuelos instrumental
- SÍ está sujeto a gestión de afluencia al menos 3 horas antes de la EOBT
(IFR)
SI afectado por el IFPS
- NO está sujeto a gestión de afluencia al menos 60 min antes de la EOBT

a) SÍ está sujeto a gestión de afluencia al menos 3 horas antes de la EOBT

Desde aeródromo
controlado
b) NO está sujeto a gestión de afluencia al menos 60 min antes de la EOBT

2.3.5. CONTENIDO DEL P LAN DE VUELO

Un plan de vuelo comprenderá información sobre los siguientes elementos que la autoridad
competente considere relevantes:

- Identificación de la aeronave.
- Reglas de vuelo y tipo del mismo.
- Número, tipo (s) de aeronave y categoría de estela turbulenta.
- Equipo de radiocomunicaciones.
- Equipo de ayudas para la navegación y aproximación. Equipo SSR.
- Aeródromo de salida.
- Hora prevista fuera de calzos.
- Velocidad (s) de crucero.
- Nivel (es) de crucero.
- Ruta que ha de seguirse.
- Aeródromo de destino o duración total prevista de vuelo.
- Aeródromo (s) alternativo (s).
- Autonomía.
- Número total de personas a bordo.
- Equipo de emergencia y supervivencia.
- Otros datos.

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2.3.6. FORMATO DEL P LAN DE VUELO

La información contenida en el plan de vuelo se inserta atendiendo a un tipo de formato, denominado

FORMULARIO, publicado por Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La información necesaria se rellena en las distintas casillas que conforman el formulario.

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Estos datos se introducen a través de los diversos medios informáticos, aunque se puede realizar
también en soporte papel en las distintas Oficinas de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo
(ARO), esta forma de presentación se usa cada vez menos.

ENAIRE ha desarrollado el sistema ICARO que facilita la presentación y posterior seguimiento del
estado del plan de vuelo tanto en las terminales de los aeropuertos, como online y recientemente
en la APP Icaro.

Con la APP Icaro se podrá planificar tu vuelo desde cualquier lugar. ICARO te permite realizar todos
los trámites necesarios antes de iniciar tu vuelo y ahorrar en los desplazamientos al aeropuerto.

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3. MENSAJES RELACIONADOS
CON EL PLAN DE VUELO

3.1. NORMAS GENERALES

Los mensajes relativos a un plan de vuelo (FPL) son los utilizados para la actuación y notificación
de cambios.

Mensajes de emergencia.

Mensajes de alerta.

Mensajes de movimiento y control.

3.2. MENS AJ ES DE EMERGENCIA

Esta categoría de mensajes comprende:

•Mensajes de socorro y tráfico de socorro, incluyendo los mensajes de

SOCORRO alerta relacionados con una fase de peligro (con prioridad SS).

•Mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de INCERFA o con una

URGENCIA fase de incertidumbre con prioridad DD).

•Otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de

cuya existencia se sospecha, no comprendidos en los dos casos
OTROS anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (con
prioridad FF, o más alta, según corresponda).

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3.3. MENS AJ ES DE ALERTA
Cuando una dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo considere que una aeronave se halla
en una de las situaciones de emergencia que se definen en el Reglamento de la Circulación Aérea
(fase de incertidumbre, alerta o peligro), transmitirá un mensaje de alerta con la información de plan
de vuelo de que dispongan a:

- Todas las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo relacionadas con el vuelo.

- Los Centros Coordinadores de Salvamento asociados.

3.4. MENS AJ ES DE MOVIMIENTO Y CONTROL

Los mensajes referentes al movimiento real o previsto de aeronaves se basarán en la información
más reciente proporcionada a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo por el piloto, el
explotador o su representante designado, u obtenida de un sistema de vigilancia ATS.

3.4.1. CLAS IFICACIÓN

Estos mensajes se clasifican:

MENSAJES DE PLAN MENSAJES DE

DE VUELO PRESENTADO COORDINACIÓN

•Mensajes de plan de vuelo presentado •Mensajes de plan de vuelo actualizado

•Mensajes de demora •Mensajes de estimación
•Mensajes de modificación •Mensajes de coordinación
•Mensajes de cancelación de plan de vuelo •Mensajes de aceptación
•Mensajes de salida •Mensajes de acuse de recibo lógico
•Mensajes de llegada

MENSAJES DE PLAN DE MENSAJES DE

VUELO SUPLEMENTARIOS CONTROL

•Mensajes de solicitud de plan de vuelo •Mensajes de autorización

•Mensajes de solicitud de plan de vuelo •Mensajes de transferencia de control
suplementario •Mensajes de control de afluencia
•Mensajes de plan de vuelo suplementario •Mensajes de informe de posición y
aeronotificaciones

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3.4.2. MENS AJ ES DE P LAN DE VUELO P RES ENTADO Y MENS AJ ES DE
ACTUALIZACIÓN DEL P LAN DE VUELO AFECTADO

MENSAJES DE PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL)

Se transmitirán mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) para todos

aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo
con el fin de que, a lo largo de toda la ruta o de parte de ella, se les suministre
uno de los siguientes servicios:

- Servicio de Control de Tránsito Aéreo

- Servicio de Información de Vuelo

- Servicio de Alerta

1. Los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) se transmitirán

inmediatamente después de la presentación del plan de vuelo.

2. Si se presentara con anticipación un plan de vuelo y, la transmisión del

mensaje de plan de vuelo presentado (FPL) podría aplazarse hasta una
hora antes de la hora prevista de fuera calzos (EOBT), siempre que esto
permita que cada dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo
interesada reciba la información por lo menos 30 minutos antes de la hora
en que se espera que la aeronave entre en su área de responsabilidad.

3. El plan para un vuelo que se realice totalmente en la Región EUR:

a) Si se presenta más de 24 horas antes de la hora prevista de fuera

calzos, es obligatorio indicar la fecha del vuelo.

b) Si el plan de vuelo se presenta con menos de 24 horas de anticipación

a la hora prevista de fuera calzos (EOBT), es optativo indicar la fecha
del vuelo

4. Estos planes de vuelo se tramitarán y transmitirán sin mantenerlos en

suspenso

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a) Se enviará un mensaje de plan de vuelo presentado (FPL) al:

- Dentro del cual se encuentre el aeródromo de salida

o Centro de Control de Área o

o Centro de Información de Vuelo que sirve al Área de Control o

o Región de Información de vuelo (FIR) dentro del cual se

encuentra el aeródromo de salida.

- A lo largo de toda la ruta, a todos los centros a cargo de cada Región

de Información de vuelo (FIR).

- Del aeródromo de destino: a su Torre de Control del aeródromo.

b) Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la autonomía de

combustible, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de
dirigirse a otro aeródromo de destino, en el plan de vuelo se indicará una
posible “solicitud de nueva autorización de vuelo (RIF)” incluyendo la
información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y el nuevo
aeródromo de destino, notificándose a:

- Los centros adicionales interesados .

- La Torre de Control del nuevo aeródromo de destino.

c) Cuando se haya acordado utilizar mensajes de plan de vuelo actualizado

(CPL) y sea necesaria una planificación temprana de la afluencia de
tráfico, se transmitirá un mensaje de plan de vuelo presentado (FPL) a los
Centros de Control de área correspondientes.

d) Para un vuelo a lo largo de rutas en las que solo se proporciona Servicio

de Información de Vuelo y Servicio de Alerta, se enviará este mensaje a:

- Los centros a cargo de cada Región de Información de vuelo (FIR) o

Región de Información de vuelo superior (UIR) a lo largo de la ruta.

- La Torre de Control del aeródromo de destino.

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MENSAJES DE DEMORA (DLA, Delay Message)

SE PREVA UNA
TIPO SITUACIÓN CONSECUENCIA
DEMORA

Controlados De más de 30 mim Se enviará un mensaje de demora

PLAN DE VUELO
(DLA) con la nueva hora prevista de
VISUAL NO controlado De más de 60 mim
fuera de calzos (EOBT)

NO regulado Superior a 15 min Se enviará un mensaje de demora

(DLA) con la nueva hora prevista de
fuera de calzos (EOBT)

Regulado Superior a 15 min e Se enviará un mensaje de revisión de

inferior a 30 min SLOT (SRR)
PLAN DE VUELO
INSTRUMENTAL Superior a 30 min Se enviará un mensaje de demora
(DLA) con la nueva hora prevista de
fuera de calzos (EOBT)

Si el originador del El plan de vuelo se cancelará

plan de vuelo no automáticamente.
toma ninguna medida

MENSAJE DE MODIFICACIÓN (CHG, Change Message)

Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un transmitidos
con anterioridad, se transmitirá un mensaje de modificación (CHG).

El mensaje de modificación (CHG) se enviará a todos los destinatarios de datos básicos de plan de
vuelo que estén afectados por el cambio.

Hay ciertos campos del plan de vuelo que no pueden ser modificados por un mensaje CHG. Estos
campos son los siguientes:

 Identificación de la aeronave.

 Aeródromo de salida y de destino.

 Fecha y Hora estimada de fuera calzos.

La modificación de cualquiera de estos campos implicará una cancelación del FPL original y la
presentación de un nuevo FPL.

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MENSAJE DE CANCELACIÓN DE PLAN DE VUELO (CNL, Cancellation Message)

La dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo que sirve al aeródromo de salida

enviará un mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL) a las dependencias de los
Servicios de Tránsito Aéreo afectadas por dicho plan de vuelo y a las que ya se les
haya enviado anteriormente.

Tras la presentación y transmisión de un FPL, cualquier modificación en los campos siguientes

generará un mensaje de cancelación (CNL) del FPL original y la presentación de uno nuevo:

 Identificación de la aeronave.

 Aeródromo de salida.

 Aeródromo de destino.

 Fecha de vuelo.

 EOBT (sólo en caso de adelanto).

Es muy importante que el originador de un FPL cancele éste:

• Tan pronto como sepa que el vuelo no va a operar, o

• Antes de presentar un plan de vuelo que reemplaza al mismo.

Cuando se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo es necesario
cancelar el plan de vuelo y presentar un nuevo plan de vuelo, la dependencia de los Servicios de
Tránsito Aéreo que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, con el
indicador de prioridad “DD”, a todas las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado
(FPL).

MENSAJE DE SALIDA (DEP, Departure Message)

Los mensajes de salida (DEP) se transmitirán inmediatamente después de la salida de

una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos
de plan de vuelo.

La dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo del aeródromo de salida transmitirá este
mensaje a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo con la excepción:

 No se enviarán mensajes de salida para vuelos instrumentales (IFR) que despeguen de

aeródromos españoles con destino a aeródromos ubicados en la región EUR o viceversa.

Se transmitirán mensajes de salida para todos los vuelos visuales (VFR) (reglas de vuelo visual) y
a requerimiento para vuelos instrumentales (IFR) (reglas de vuelo instrumental).

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MENSAJE DE LLEGADA (ARR, Arrival Message)

Este mensaje se transmitirá siempre para vuelos visuales (VFR).

Para vuelos instrumentales (IFR), se transmitirá un mensaje ARR:

 Cuando lo solicite el operador de compañía, o una dependencia de los Servicios de Tránsito

Aéreo (ATS),

 Cuando se aterrice en el aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino.

El IFPS transmitirá un mensaje ARR, para aquellos vuelos que aterricen en un aeródromo distinto
al que figuraba como aeródromo de destino, a todas las unidades del Servicio de Control de Tránsito
Aéreo (ATC) que recibieron el FPL.

Si un vuelo se desvía a su aeródromo de origen por cualquier razón, deberá enviarse un mensaje
ARR “Diversión”.

3.4.3. MENS AJ ES DE COORDINACIÓN

MENSAJES DE PLAN DE VUELO ACTUALIZADO (CPL)

Cuando se habla de plan de vuelo actualizado, hacemos referencia al plan de vuelo que, una vez
se está realizando el propio vuelo, lo actualiza durante la evolución del vuelo e incluye cambios
derivados de autorizaciones posteriores.

Cada Centro de Control de Área transmitirá un mensaje de plan de vuelo actualizado (CPL) al
próximo Centro de Control de Área, y desde el último Centro de Control de Área a la Torre de Control
del aeródromo de destino:

 Para cada vuelo controlado.

 Para cada vuelo al que se proporcione Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo.

Se transmitirán a lo largo de las rutas o partes de rutas en las que el proveedor de Servicios de
Tránsito Aéreo haya establecido comunicaciones adecuadas entre puntos fijos y que estas
condiciones son apropiadas para enviar información de plan de vuelo actualizado.

Estos mensajes incluirán solamente información relativa al vuelo desde el punto de

entrada en el Área de Control o espacio aéreo con Servicio de Asesoramiento
siguientes hasta el aeródromo de destino.

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MENSAJES DE ESTIMACIÓN (EST)

Son mensajes en los que se proporciona la hora estimada para alcanzar o cruzar un determinado
punto.

Cuando se hayan proporcionado datos básicos relativos a un vuelo, cada Centro de

Control de Área o Centro de Información de Vuelo transmitirá un mensaje de
estimación (EST) al Centro de Control de Área o Centro de Información de Vuelo
siguiente a lo largo de la ruta.

MENSAJES DE COORDINACIÓN (CDN)

La dependencia aceptante transmitirá un mensaje de coordinación (CDN) a la dependencia

transferidora cuando la primera desee proponer un cambio de los datos de coordinación de:

- Un mensaje de plan de vuelo actualizado (CPL) o

- Un mensaje de estimación (EST) recibido anteriormente.

Normalmente, cuando se propongan cambios en esto mensajes, se utilizarán circuitos orales

directos para resolver la cuestión.

Después de haberse completado el proceso de coordinación, si una de las dos dependencias de

los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) interesadas desea proponer o notificar algún cambio de los
datos básicos de plan de vuelo o de las condiciones de transferencia, se transmitirá un mensaje de
coordinación (CDN) a la otra dependencia. Esto exige que se repita el proceso de coordinación.

El procedimiento descrito anteriormente se repetirá hasta haber completado

el proceso de coordinación mediante la transmisión de un mensaje de
aceptación (ACP) por parte de una de las dos dependencias interesadas.

Normalmente, en un proceso de coordinación repetido se utilizarán circuitos

orales directos.

MENSAJES DE ACEPTACIÓN (ACP)

Se transmitirá un mensaje de aceptación a la dependencia originadora, para indicar que se aceptan:

 Los datos de un mensaje de plan de vuelo actualizado (CPL) o un mensaje

de estimación (EST).

 Los datos recibidos en un mensaje de coordinación (CDN) y la terminación

del proceso de coordinación.

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MENSAJE DE ACUSE DE RECIBO (LAM)

Los mensajes LAM (Logical Acknowledge message) se utilizarán solamente entre

ordenadores del Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC), para acusar que el
mensaje ha sido recibido.

El centro transferidor establecerá un parámetro de tiempo de reacción adecuado cuando se

transmita el mensaje de plan de vuelo actualizado (CPL) o un mensaje de estimación (EST).

Si no se recibe el mensaje LAM dentro del tiempo especificado, se iniciará una advertencia
operacional y se deberá recurrir al teléfono y al modo manual.

3.4.4. MENS AJ ES DE P LAN DE VUELO S UP LEMENTARIOS

Los mensajes suplementarios incluyen:

MENSAJES DE SOLICITUD DE PLAN DE VUELO, RQP (REQUEST FILED FLIGHT PLAN

MESSAGE)

Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo (RQP) cuando una dependencia de los
Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) desee obtener datos de plan de vuelo.

Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido
los datos básicos de plan de vuelo correspondientes:

 Se transmitirá un mensaje RQP a:

La dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) que originó un mensaje de

estimación (EST), o

El centro que originó un mensaje de actualización de plan de vuelo (CPL) para el

cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes.

 Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones

radiotelefónicas y requiere los Servicios de Tránsito Aéreo, se transmitirá este mensaje a la
dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) anterior a lo largo de la ruta.

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MENSAJES DE SOLICITUD DE PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO, RQS (REQUEST
SUPPLEMENTARY INFORMATION)

Se transmitirá un mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS) cuando una dependencia
de los Servicios de Tránsito Aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario.

Se transmitirá este mensaje a:

 La Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida.

 O, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los

Servicios de Tránsito Aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo.

MENSAJES DE PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO, SPL (SUPPLEMENTARY FLIGTH PLAN

MESSAGE)

La oficina de notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo del aeródromo de salida transmitirá un
mensaje de plan de vuelo suplementario (SPL) a las dependencias de los Servicios de Tránsito
Aéreo que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en:

- un mensaje de plan de vuelo presentado (FPL) o

- un mensaje de plan de vuelo actualizado (CPL).

3.4.5. MENS AJ ES DE CONTROL

MENSAJES DE AUTORIZACIÓN:

Son mensajes originados por parte del Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC), por ejemplo,
autorizaciones límites, cambio de niveles de vuelo.

El contenido de un mensaje de autorización será el establecido para las autorizaciones del control
de tránsito aéreo, es decir, indicará:

1. La identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo.

2. El límite de la autorización.

3. La ruta del vuelo.

4. El nivel o los niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y los cambios de nivel si fueran
necesarios.

5. Cualquier instrucción o información necesaria sobre otras cuestiones tales como maniobras
de aproximación o salida, comunicaciones y la hora en la que vence la autorización.

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Incumbe a la estación aeronáutica o al explotador de la aeronave que haya recibido la autorización,
transmitirla a la aeronave a la hora especificada o prevista de entrega, y notificar a la dependencia
del Servicio de Control de Tránsito Aéreo prontamente si no se entrega dentro en un plazo de tiempo
especificado.

El personal que recibe autorizaciones para transmitirlas a las aeronaves lo hará con la fraseología
exacta en que han sido recibidas.

MENSAJES DE TRANSFERENCIA DE CONTROL

El mensaje de transferencia del control es una propuesta para la transferencia del control de un
vuelo a la dependencia que lo acepta.

La dependencia que transfiere el control transmitirá este mensaje automáticamente a

la hora o distancia acordadas antes de que se alcance el límite común, o antes de la
hora o distancia acordadas, o lo transmitirá manualmente el controlador de la
dependencia de transferencia.

Este mensaje, que inicia la fase de transferencia, sólo se transmitirá luego de que la coordinación
con la dependencia receptora se haya completado con éxito.

MENSAJES DE CONTROL DE AFLUENCIA

Son mensajes asociados a la Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM), a través
de los cuales se transmiten las medidas ATFM, con el fin de poder gestionar la demanda
del tránsito aéreo según la capacidad del sistema.

MENSAJES DE INFORME DE POSICIÓN Y AERONOTIFICACIONES

Ambos mensajes están asociados a los informes de posición y a las aeronotificaciones y llevan su
estructura:

/ 22
INFORME DE POSICIÓN
QUIENES NOTIFICARÁN
- Un vuelo controlado.
- Un vuelo IFR que:
• Opere fuera del espacio aéreo controlado.
• Al que la autoridad competente exija que se mantenga a la escucha de la comunicación aeroterrestre por voz por
el canal apropiado y que establezca comunicación en ambos sentidos con la dependencia de los Servicios de
Tránsito Aéreo que suministra el Servicio de Información de Vuelo.

A QUIEN NOTIFICARÁN
A la autoridad competente o a las dependencias correspondientes de Servicios de Tránsito Aéreo.

QUE NOTIFICARÁN
1. La hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato
que sea necesario y tan pronto como sea posible.
2. Los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las
dependencias correspondientes de los Servicios de Tránsito Aéreo.
3. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad
competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los Servicios de Tránsito Aéreo.

AERONOTIFICACIÓN
QUÉ ES
Una aeronotificación es un informe procedente de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de
notificaciones de posición, operativas y/o meteorológicas

A QUIEN SE TRANSMITE
Las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) transmitirán a:
1) otras aeronaves afectadas;
2) la oficina de vigilancia meteorológica (MWO) asociada, y
3) otras dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) afectadas

QUE SE TRANSMITIRÁ
Todas las aeronaves deberán realizar observaciones especiales y notificarlas siempre que se encuentren u observen las
siguientes condiciones:
a) turbulencia moderada o grave, o
b) formación de hielo moderada o grave, u
c) onda de orográficas fuertes, o
d) tormentas eléctricas, con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonadas, o
e) fuertes tormentas de polvo o arena, o
f) nube de cenizas volcánicas, o
g) actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica.

/ 23
4. PLAN DE VUELO AFIL Y
PROCEDIMIENTO PARA
PLANES DE VUELO QUE
REEMPLAZAN (RFP)

4.1. P LAN DE VUELO AFIL

Un plan de vuelo AFIL es aquel que excepcionalmente, se presenta por una aeronave en vuelo.

a) Se transmitirá:

 A la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a las dependencias de los

Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) a cargo de:

- La Región de Información de vuelo (FIR).

- Área de Control.

- Área o ruta con Servicio de Asesoramiento (ADR)

en la que la aeronave está volando o a la que se dirige o desea volar.

 A otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas, cuando no

sea posible realizar la transmisión a la dependencia a la que se
refiere el apartado anterior para que haga la retransmisión al
resto de dependencias apropiadas.

b) Se identificará como AFIL, y en la casilla 18 (Otra información), se insertará el indicador de

lugar OACI de cuatro letras de la dependencia de tránsito aéreo de la cual pueden obtenerse
datos del plan de vuelo suplementario, precedidos de DEP/.

/ 24
 c) Si se inserta AFIL en la casilla 13 (Aeródromo de salida):

 El aeródromo de salida o el lugar de operación previsto, será la ubicación desde la cual

se puede obtener información adicional sobre el vuelo, si es necesario. Además, la
información que se proporcionará en lugar del tiempo de salida estimado será el tiempo
sobre el primer punto de la ruta a la que se refiere el plan de vuelo.

 Para aeródromos que no aparecen en la Publicación Información Aeronáutica relevante,

se indicará la ubicación de la siguiente manera:

Con 4 cifras que describen la latitud en grados y decenas y unidades de minutos

seguidas de "N" (Norte) o "S" (Sur), seguidas de 5 cifras que describen la longitud en
grados y decenas y unidades de minutos, seguido de "E" (Este) o "W" (Oeste).

4.2. P ROCEDIMIENTO P ARA P LANES DE VUELO QUE

REEMP LAZAN (RFP )

4.2.1. AP LICACIÓN DEL P ROCEDIMIENTO

El procedimiento para el plan de vuelo que reemplaza (RFP) afecta a todos aquellos vuelos sujetos
a Gestión de Afluencia, es decir, con aplicación de medidas ATFCM (Gestión de capacidad y
afluencia de tráfico aéreo), siempre que, en la etapa previa al vuelo, decidan tomar una ruta
alternativa distinta a la original, entre los mismos aeródromos de salida y destino para evitar
demoras.

Para evitar un uso excesivo de este procedimiento, la etapa previa al vuelo se define como el tiempo
estimado de fuera calzos (EOBT) menos 4 horas. El último RFP se presentará por lo menos 30
minutos antes de la EOBT.

/ 25
4.2.2. DES CRIP CIÓN DEL P ROCEDIMIENTO

El plan de vuelo que reemplaza deberá contener entre otros:

- El indicativo de vuelo original.

- la nueva ruta completa en la casilla 15.

- En la casilla 18, la indicación “RFP/Qn”, donde “n” corresponde al número de RFP

que se presenta.

Cuando un plan de vuelo individual (FPL) se hayan presentado y, en la etapa previa al vuelo, se
elija una ruta alternativa entre los mismos aeródromos de despegue y destino, se deberá:

 Originar un mensaje de cancelación (CNL) que se transmitirá inmediatamente y de manera

excepcional con prioridad “DD” a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo
original.

 Rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL, que se transmitirá después de
la cancelación (CNL) con un breve intervalo de no menos de 5 minutos.

/ 26
5. ORGANIZACIÓN Y
FUNCIONES DEL IFPS

5.1. ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES DEL IFP S

El IFPS (Integrated initial flight plan processing system) es el sistema
integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo. Su misión es
racionalizar la recepción, el procesamiento inicial y la distribución de los
datos del plan de vuelo dentro de la Región EUR de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).

Los Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC / ECAC European Civil
Aviation Conference) debido al incremento del tránsito aéreo, solicitaron a EUROCONTROL la
creación y operación, en su nombre, de una unidad que debería encargarse de facilitar el Servicio
de Gestión de Afluencia y de Capacidad (ATFCM) en todo su espacio aéreo.

Esta Unidad fue la Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU Central Flow Management Unit),
creada en octubre de 1988 y sita en Bruselas. Posteriormente fue sustituida por el Centro de
Operaciones del Gestor de Red (NMOC Network Manager Operations Centre).

•El funcionamiento del NMOC garantiza que, una vez que el avión está en el aire, no
sufrirá ningún retraso en el vuelo.
NMOC
•La provisión del servicio de tratamiento y distribución del plan de vuelo, se lleva a cabo
mediante el Sistema Integrado de tratamiento inicial de planes de vuelo (IFPS), que es
IFPS un subsistema de NMOC.

•La Zona IFPZ es el área en la que el IFPS es responsable de la distribución de los

planes de vuelos y sus mensajes asociados. Su área de responsabilidad cubre la
IFPZ Región EUR de OACI.

/ 27
5.2. TRÁFICO ACEP TADO P OR EL IFP S

IFR: Vuelos que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos

GAT: Tránsito Aéreo General incluye a los vuelos realizados según las
normas y procedimientos establecidos por la autoridad de Aviación
Civil del Estado, que operan de acuerdo con el Reglamento de la
Circulación Aérea y SERA

VFR: Vuelos que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual

OAT: Tránsito Aéreo Operacional incluye al tránsito aéreo militar que

opera de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea Operativa y
SERA

5.2.1. OTRAS S ITUACIONES QUE EL IFP S P ROCES A

El IFPS procesará completamente solo:

1. Las partes del plan de vuelo que corresponde a operaciones instrumentales y de tránsito
aéreo general (IFR / GAT) del vuelo y distribuirá el mensaje a las unidades del Servicio de
Control de Tránsito Aéreo que manejan dicha parte del vuelo

2. La parte de tránsito aéreo general de planes de vuelo mixtos GAT/OAT (Tránsito Aéreo
General/Operativo) cuando éstos afecten al área de la Conferencia Europea de Aviación
Civil (CEAC / ECAC).

3. Aquellos vuelos militares o partes de los mismos que operen dentro del zona IFPZ como
operaciones instrumentales y de tránsito aéreo general (IFR / GAT); IFPS no procesará
aquellos que operen bajo condiciones tránsito aéreo operativo (OAT).

/ 28
5.3. MENS AJ ES RELACIONADOS CON EL IFP S

5.3.1. FORMATO ADEXP (ATS DATA EXCHANGE P RES ENTATION)

ADEXP es:

- Un formato de texto estándar acordado para la transmisión de datos de mensajes del

Servicio de Tránsito Aéreo.

- Diseñado por Eurocontrol.

- Para el intercambio de mensajes automatizados, o por medio de una red entre IFPS,
Servicios de Tránsito Aéreo y Operadores aéreos.

Se utiliza para el intercambio de mensajes principalmente en estas áreas:

En la planificación de vuelo: intercambio de datos del plan de vuelo y mensajes asociados

entre IFPS, Servicio de Tránsito Aéreo y operadores aéreos.

Coordinación civil / militar: mensajes relativos a datos de vuelo civil / militar y mensajes de
cruce del espacio aéreo.

Ejemplo de cancelación de plan de vuelo en formato ADEXP:

-TITLE ICNL
-BEGIN ADDR
-FAC CFMUTACT
-FAC EGTTZGZP
-FAC EHAAZQZX
-FAC EHAAZRAA
-FAC EGLLZEZX
-FAC EGZYTTTE
-FAC EGZYTTFO
-FAC EGLLZTZP
-FAC EGLLZPZI
-FAC EGLLZTZR
-FAC EGZYTTAD
-FAC EGZYADEX
-END ADDR
-ADEP EGLL
-ADES EHAM
-ARCID ABC434
-EOBD 050106
-EOBT 1135
-FILTIM 061014
-IFPLID AA47868964
-ORGNID EGLLABCX
-SRC FPL

/ 29
5.3.2. CLAS IFICACIÓN DE LOS MENS AJ ES

MENSAJE ORM (Mensaje de Respuesta Operacional / Operational Reply Message).

El IFPS antes de proceder a la distribución de los planes de vuelo y mensajes asociados, los tratará
para su aceptación o rechazo y enviará al originador un mensaje de respuesta operativa:

 De aceptación (ACK).

 De indicación de tratamiento manual (MAN).

 De rechazo (REJ).

MENSAJE ACK (Mensaje de Confirmación / Acknowledgement Message)

Si un plan de vuelo o mensaje asociado ha sido procesado satisfactoriamente por el IFPS, el
originador recibirá un mensaje de aceptación (ACK) en uno de los siguientes formatos:

ACK LARGO ACK CORTO

• Cuando se reciba del IFPS un mensaje • Cuando se reciba del IFPS un mensaje
ACK tipo largo significará que el IFPS lo ha ACK tipo corto significará que el IFPS ha
aceptado, pero ha realizado alguna aceptado el mensaje original sin haber
modificación al mismo. realizado ninguna modificación al mismo.
• En este caso el mensaje ACK incluye el • En este caso el mensaje ACK incluye un
plan de vuelo íntegro, por lo que se tendrá resumen del plan de vuelo o mensaje
que contrastar con el mensaje original para asociado
comprobar las modificaciones efectuadas

Ejemplo:

—TITLE ACK:
—MSGTYP FPL
—FILTIM 03083
—ORIGINDT 0405031100
—BEGIN ADDR
—FAC LHRWUAB
—FAC EDDFZPZX
—END ADDR —EXTADDR
-NUM 009
—IFPLID AA00000102
—BEGIN MSGSUM
—ARCID ABC567
—ADEP EGLL
—ADES KJFK
—EOBT 1500
—EOBD 040503
—ORGN LHRWUAB
—END MSGSUM

/ 30
MENSAJE MAN - MENSAJE MANUAL

Si un plan de vuelo o mensaje asociado no ha sido validado por el IFPS, el originador recibirá un
mensaje MAN en espera de ser corregido el mensaje original por el operador del IFPS.
Tras el mensaje MAN, el IFPS enviará:
a) un mensaje ACK largo si ha podido subsanar el error, o
b) un mensaje de rechazo (REJ) en caso contrario.
Ejemplo:
—TITLE MAN
—MSGTYP IFPL
—FILTIM 030830
—ORIGINDT 0405031100
—BEGIN ADDR
—FAC LHRWUAB
—FAC EGLLABCX
—END ADDR
—BEGIN MSGSUM
—ARCID ABC567
—ADEP EGLL
—ADES KJFK
—EOBT 1500
—EOBD 040503
—ORGN LHRWUAB
—END MSGSUM

MENSAJE REJ (MENSAJE DE RECHAZO / REJECTED MESSAGE)

Se enviará un mensaje de rechazo (REJ) al originador del mensaje para indicar que el mensaje
enviado no se pudo procesar con éxito, ya sea automática o manualmente, y que, por lo tanto, no
ha sido aceptado ni procesado por el IFPS.
El mensaje REJ implica que el plan de vuelo o mensaje asociado no existe en la base de datos del IFPS,
siendo imprescindible enviar un nuevo mensaje corregido según lo indicado en el mensaje REJ.
Ejemplo:

—TITLE REJ
-MSGTYP IFPL
-FILTIM 060830
-ORIGINDT 1105061100
—BEGIN ADDR
—FAC LHRWUAB
—FAC EGLLABCX
—END ADDR
—COMMENT THIS MESSAGE HAS BEEN REJECTED AUTOMATICALLY (*)
—POSRTE N0120F060 GOLVA GOLVA3C: DIFF LENGTH PLUS (or MINUS) xxNM xxPC (**)
—ERROR PROF195: GRZ L604 GOLVA DOES NOT EXIST IN FL RANGE F000..F100
—MSGTXT (FPL-ABC567-IS
—PA34/l-S/C
—LOWG1500
—N0120F060 GRZ L604 GOLVA
—LJMB0020
—EET/GOLVA0010 DOF/110506)

/ 31
6. INSTRUCCIONES PARA
CUMPLIMENTAR EL PLAN DE
VUELO COMO CONSULTA

6.1. GENERALIDADES
 El contenido del plan de vuelo debe completarse siguiendo con exactitud los formatos y la
forma de indicar los datos establecidos, teniendo en cuenta toda restricción que se determine
en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

 El término «aeródromo» en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a

los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de
aeronaves, por ejemplo, helicópteros o globos.

 Los explotadores de aeronaves aprobadas para operaciones:

a) B-RNAV1, incluirán en el plan de vuelo la disponibilidad del equipo y capacidades

pertinentes para RNAV 5.

b) P-RNAV2 que no utilicen únicamente el VOR/DME para determinar la posición

deberán indicar en el plan de vuelo la disponibilidad del equipo y las capacidades
pertinentes para RNAV 1.

 Debe comenzarse insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya exceso de
espacio, se dejará éste en blanco.

1
B-RNAV Navegación básica de área / Basic area navigation
2
P-RNAV Navegación de área de precisión / Precision area navigation

/ 32
  Las horas se insertarán siempre con 4 cifras, UTC. Las duraciones previstas se insertarán,
asimismo, con 4 cifras (horas y minutos).

 El plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre:

Los conceptos pertinentes hasta «aeródromos de alternativa o lugar de

operaciones de alternativa» inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma
para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

Todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad competente o
cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.

La información del plan de vuelo se divide en tres importantes bloques o secciones a la hora de
clasificar la información:

 COM.

 ATS.

 Información suplementaria.

6.2. INFORMACIÓN COM

Este apartado, o espacio sombreado que precede a la Casilla 3 es para uso exclusivo de los
Servicios de Tránsito Aéreo y comunicaciones, a no ser que haya sido delegada la responsabilidad
de originar los mensajes de plan de vuelo.

/ 33
 Consiste en una serie de indicadores de destinatario, uno para cada uno
de los destinatarios a los que va dirigido el plan de vuelo.

Cada indicador se compone de 8 caracteres:

- Los 4 primeros corresponden al indicador OACI de lugar.

- Los 3 siguientes son el designador OACI que identifica la autoridad

aeronáutica, servicio o empresa explotadora de aeronaves a la que va
dirigido el plan de vuelo.

- El último carácter es una “X”, o una letra que identifique el

departamento o división del organismo al que va dirigido el plan de
vuelo

Consiste en un grupo fecha-hora de seis cifras que indica la fecha y la hora

de depósito del plan de vuelo en la estación fija aeronáutica para su
transmisión.

Consiste en una secuencia de ocho letras y se compone de la misma forma

que el indicador de destinatario, primero se indica el lugar de procedencia y
luego el organismo remitente del mensaje.

/ 34
6.3. INFORMACIÓN ATS

Las casillas 7 a 18 se completarán conforme se indica a continuación. La casilla 19 también se

completará como se indica en el apartado correspondiente, cuando así esté previsto en la normativa
de aplicación, lo requiera el proveedor designado para la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo
o cuando se considere necesario.

Los números de las casillas del formulario no son consecutivos, ya que corresponden a los números
de los tipos de campo de los mensajes de los Servicios de Tránsito Aéreo.

Nota: Los sistemas de datos de los Servicios de Tránsito Aéreo pueden imponer restricciones
de comunicación o procesamiento en cuanto a la información de los planes de vuelo
presentados. Las posibles restricciones pueden ser, por ejemplo, las limitaciones
respecto al espacio de las casillas, el número de elementos de la casilla de ruta o el
espacio total de las casillas del plan de vuelo. Las restricciones importantes deberán estar
publicadas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

/ 35
Casilla 7. Identificación de la aeronave (máximo siete caracteres)
Debe insertarse una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7 caracteres
alfanuméricos y sin guiones o símbolos:

a) El designador OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación

del vuelo (por ejemplo, KLM511, NGA213, JTR25).

b) Cuando el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en el

designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la
identificación del vuelo (por ejemplo, KLM511, NIGERIA 213); o

c) La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave (por ejemplo,

EIKAO, 4XBCD, N2567GA) cuando:

1. El distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la

aeronave consista en esta identificación solamente (por
ejemplo, CGAJS), o

2. La aeronave no esté equipada con radio.

d) Las marcas de matrícula o distintivo de llamada radiotelefónico táctico cuando se trate de

aeronaves militares en vuelos nacionales.

DATOS DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA

Las disposiciones relativas al empleo de Libro cuarto del Reglamento de Circulación

los distintivos de llamada radiotelefónicos Aérea y en SERA.14055.

Doc. 8585 de OACI, “Designadores de

Los designadores OACI y los
empresas explotadoras de aeronaves, de
designadores telefónicos de empresas
entidades oficiales y de servicios
explotadoras de aeronaves
aeronáuticos”.

 Figuran en la normativa nacional de

Las normas relativas a las marcas de aplicación.
nacionalidad, comunes y de matrícula  Anexo 7 de OACI, “Marcas de nacionalidad
y matrícula de las aeronaves”, capítulo 2.

/ 36
Casilla 8. Reglas de vuelo y tipo de vuelo (uno o dos caracteres)
Reglas de vuelo: Deberá insertarse una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas
de vuelo que el piloto se propone observar:

LETRA REGLA DE VUELO

I Si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará en IFR

V Si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará en VFR

Y Si el vuelo se realizará inicialmente con IFR seguida de uno o más

cambios subsiguientes en las reglas de vuelo

Z Si el vuelo se realizará inicialmente con VFR seguida de uno o más

cambios subsiguientes en las reglas de vuelo

Se deberá indicar en la casilla 15 el punto o puntos en los cuales se ha previsto hacer el cambio
de reglas de vuelo.

Tipo de vuelo: Se insertará una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo cuando lo
requiera el proveedor designado para la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo:

LETRA TIPO DE VUELO

S Si es de servicio aéreo regular

N Si es de transporte aéreo no regular

G Si es de aviación general

M Si es militar

X Si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas

Cuando se indique X, en la casilla 18 se informará de la razón del tratamiento especial por parte
del Servicio de Tránsito Aéreo (ATS), por ejemplo, misión de búsqueda y salvamento, vuelos
humanitarios, etc.

/ 37
Casilla 9. Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta
Número de aeronaves: uno o dos caracteres. Se deberá insertar el número de aeronaves,
si se trata de más de una.

Tipo de aeronave: dos a cuatro caracteres. Se deberá insertar:

a) el designador apropiado, según se especifica en el Doc. 8643 de OACI

«Designadores de tipos de aeronave», o

b) el designador militar español en vigor, si se trata de aeronave militar española en

vuelo nacional.

Se insertará ZZZZ, y se deberá indicar en la casilla 18 el número(s) y tipo(s) de aeronaves,

precedidos de TYP/, si el designador no ha sido asignado, o si se trata de vuelos en
formación que comprendan más de un tipo.

Categoría de estela turbulenta: un carácter. Se deberá insertar una barra oblicua, seguida
de una letra que indique la categoría de estela turbulenta de la aeronave, según la
categorización establecida y cuyas letras indicativas de la categoría serán:

LETRA CATEGORÍA

J Categoría súper (Airbus A380 y Antonov AN225)

H Categoría pesada

M Categoría media

L Categoría ligera

/ 38
Casilla 10. Equipo y capacidades
Se entiende por capacidades los siguientes elementos:

a) Presencia a bordo de la aeronave del equipo adecuado y que funciona.

b) El equipo y capacidades se correspondan con las cualificaciones de la tripulación de vuelo.

c) Si tiene o no la autorización de la autoridad competente, en los casos en que fuera

necesaria.

Equipo y capacidades de radiocomunicaciones, y de ayudas para la navegación y la

aproximación.

Se deberá insertar una letra, como sigue:

LETRA EXPLICACIÓN PARA EQUIPOS Y CAPACIDADES DE RADIOCOMUNCACIONES

N Si no se lleva equipo COM/NAV/ de ayudas para la aproximación, para la ruta

considerada, o si el equipo no funciona

S Si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta

considerada y si este equipo funciona.

Se insertará una o más de las letras siguientes para indicar el equipo y las capacidades
COM/NAV y de ayudas para la navegación y la aproximación, disponibles y que
funcionan:

A Sistema de aterrizaje GBAS J2 CPDLC FANS 1/A HFDL P1 CPDLC RCP 400

B LPV (APV con SBAS) J3 CPDLC FANS 1/A VDL Modo A P2 CPDLC RCP 240

C LORAN C J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2 P3 SATVOICE RCP 400

CPDLC FANS 1/A SATCOM

D DME J5 P4-P9 Reservado para RCP
(Inmarsat)

CPDLC FANS 1/A SATCOM

E1 FMC WPR ACARS J6 R Aprobación PBN
(MSAT)

CPDLC FANS 1/A SATCOM

E2 D-FIS ACARS J7 T TACAN
(Iridium)

E3 PDC ACARS K MLS U UHF RTF

F ADF L ILS V VHF RTF

G GNSS. M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT) W Aprobación RVSM

H HF RTF M2 ATC RTF (MTSAT) X Aprobación MNPS

VHF con capacidad de

I Navegación inercial M3 ATC RTF (Iridium) Y
espaciado 8,33 kHz.

Demás equipo instalado a

J1 CPDLC ATN VDL Modo 2 O VOR Z
bordo u otras capacidades

/ 39
 Equipo y capacidades de vigilancia

Cuando no se lleve a bordo equipo de vigilancia para la ruta que debe volarse o si el equipo no
funciona, se deberá insertar la letra «N».

El equipo o la capacidad de vigilancia adicional, como lo requiera el proveedor de Servicios de

Tránsito Aéreo, deberá indicarse en la casilla 18 a continuación del indicador SUR/.

En otro caso, para indicar el tipo de equipo o capacidades de vigilancia, en funcionamiento, que
se lleva bordo, se deberá insertar una o más de las siguientes letras, hasta un máximo de 20
caracteres, para:

EQUIPO LETRA CAPACIDAD

SSR en A El Transpondedor - Modo A (4 dígitos-4.096 códigos)

Modos A y C C El Transpondedor - Modo A (4 dígitos-4.096 códigos) y Modo C

El Transpondedor – Modo S, incluye identificación de aeronave, altitud de presión y capacidad

E
de señales espontáneas (squitter) ampliadas (ADS-B)

El Transpondedor – Modo S, incluyendo identificación de aeronave, altitud de presión y

H
capacidad de vigilancia mejorada

El Transpondedor – Modo S, incluye identificación de aeronave, pero no capacidad de altitud

I
de presión

SSR en Modo El Transpondedor – Modo S, incluye identificación de aeronave, altitud de presión, capacidad
L
S de señales espontáneas (squitter) ampliadas (ADS-B) y de vigilancia mejorada

El Transpondedor – Modo S, incluye altitud de presión, pero no capacidad de identificación de

P
aeronave

El Transpondedor – Modo S, incluye la capacidad de identificación de aeronave como altitud

S
de presión

El Transpondedor – Modo S sin transmisión de capacidad de identificación de aeronave ni de

X
altitud de presión

COMBINACIÓN
EQUIPO CAPACIDAD
ALFANUMÉRICA

ADS-B con capacidad de transmisión 1.090 MHz

B1
ADS-B dedicada

B2 ADS-B con capacidad de transmisión y recepción 1.090 MHz ADS-B dedicada

ADS-B U1 ADS-B con capacidad de transmisión usando UAT

U2 ADS-B con capacidad de transmisión y recepción usando UAT

V1 ADS-B con capacidad de transmisión usando VDL Modo 4

V2 ADS-B con capacidad de transmisión y recepción VDL Modo 4

D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A

ADS-C
G1 ADS-C con capacidades ATN

/ 40
Casilla 13. Aeródromo de salida y hora (ocho caracteres)
En la casilla 13 deberá insertarse, según proceda:

a) El indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, como se especifica en
el Doc. 7910 de la OACI “Indicadores de lugar”.

b) Si no se ha asignado indicador de lugar, se debe insertar ZZZZ, y se indicará en la Casilla 18:

1. El nombre y lugar del aeródromo, precedido de DEP/, o

2. El primer punto de la ruta o la radiobaliza precedida de DEP/

c) Si la aeronave no ha despegado del aeródromo o el plan de vuelo se ha recibido de una

aeronave en vuelo, se insertará AFIL, y en la casilla 18, se insertará el indicador de lugar
OACI de cuatro letras de la dependencia del Servicio de Tránsito Aéreo de la cual pueden
obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, precedidos de DEP/.

Tras el indicador anterior, se insertará, sin ningún espacio:

a) Para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista de fuera calzos (EOBT;
2 caracteres para las horas y 2 para los minutos), o

b) Para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de paso
sobre el primer punto de la ruta a la cual se refiere el plan de vuelo.

Casilla 15. Ruta

Deberá insertarse la primera velocidad de crucero, y el primer nivel de crucero sin espacio alguno
entre ellos. A continuación, siguiendo la flecha, deberá insertarse la descripción de la ruta.

Velocidad de crucero (máximo cinco caracteres). Se debe insertar la velocidad verdadera, para
la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero:

VELOCIDAD EXPRESADA EN CODIFICACIÓN

Kilómetros por hora Mediante la letra K seguida de 4 cifras

(ejemplo: K0830)

Nudos Mediante la letra N seguida de 4 cifras

(ejemplo: N0485)

Número de Mach verdadero Cuando el proveedor designado para la prestación de

Servicios de Tránsito Aéreo lo haya prescrito,
redondeando a las centésimas más próximas de unidad
Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras
(ejemplo: M082)

/ 41
 Nivel de crucero (máximo cinco caracteres). Se deberá insertar el nivel de crucero proyectado
para la primera parte o para toda la ruta que haya que volar, por medio de:

NIVEL DE CRUCERO EXPRESADO MEDIANTE

Una F seguida de 3 cifras

Nivel de vuelo
(ejemplos: F085; F330)

Una S seguida de 4 cifras, cuando lo indique el proveedor

Nivel métrico normalizado en
designado para la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo
decenas de metros
(ejemplo: S1130)

Una A seguida de 3 cifras

Altitud en centenares de pies
(ejemplos: A045; A100)

Una M seguida de 4 cifras

Altitud en decenas de metros
(ejemplo: M0840)

Respecto a los vuelos realizados

conforme a reglas de vuelo visual Las letras VFR
(VFR) no controlados

Ruta, incluyendo cambios de velocidad, nivel y/o reglas de vuelo.

VUELOS A LO LARGO DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS

AERÓDROMO Si el aeródromo de salida SI está en la ruta ATS o conectado a ella:

DE SALIDA se insertará el designador de la primera ruta ATS.

Si el aeródromo de salida NO está en la ruta ATS ni conectado a ella:

se insertarán las letras DCT seguidas del punto de encuentro de la primera ruta
ATS, seguido del designador de la ruta ATS.

CAMBIO DE A continuación, se insertará cada punto en el cual esté previsto comenzar un cambio de
VELOCIDAD, velocidad, un cambio de nivel o de ruta ATS o de las reglas de vuelo utilizadas.
NIVEL, RUTA O No obstante, cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS
REGLAS DE superior, y cuando la orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el
VUELO punto de transición entre las rutas ATS.

PUNTOS Los puntos insertados, conforme a lo previsto en el párrafo anterior, irán seguidos en cada
caso:

a) Del designador del próximo tramo de ruta ATS, incluso si es el mismo que el precedente,
o
b) De DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada.

Lo dispuesto en este apartado no será de aplicación, cuando los puntos estén definidos por
coordenadas geográficas.

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 VUELOS FUERA DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS

Deben insertarse los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de

tiempo de vuelo o por 370 km. (200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa
SEPARACIÓN
cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo; o
DE PUNTOS
cuando lo requiera el proveedor designado para la prestación de Servicios de
Tránsito Aéreo

1. En los vuelos que predominantemente siguen la dirección este-oeste entre

los 70°N y los 70°S, por referencia a los puntos significativos formados por las
intersecciones de paralelos de latitud en grados enteros, o medios, con
meridianos espaciados a intervalos de 10° de longitud.

Para los vuelos fuera de dichas latitudes las derrotas se definirán mediante
puntos significativos formados por intersecciones de paralelos de latitud con
meridianos normalmente espaciados a 20° de longitud. En la medida de lo
DERROTA
posible, la distancia entre dos puntos significativos no excederá de una hora de
tiempo de vuelo. Se establecerán otros puntos significativos según se considere
necesario.

2. Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur, se

definirán las derrotas por referencia a los puntos significativos formados por la
intersección de meridianos en grados completos de longitud con paralelos
especificados, espaciados a 5°.

Se deberá insertar DCT entre los puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén
SEPARADOR
definidos por coordenadas geográficas o por marcación y distancia.

1. El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, con inclusión, cuando

corresponda, del designador cifrado asignado a la ruta normalizada de salida o
de llegada (ejemplo: BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A).

2. Para planes de vuelo IFR/GAT que despeguen de cualquier aeródromo español,

el primer campo de ruta, después de indicar el grupo velocidad/nivel de vuelo,
debe ser el siguiente:
RUTA ATS (2 a 7
a) El nombre en clave del primer punto significativo de la SID utilizada.
caracteres)
b) El nombre en clave del punto significativo de la primera ruta ATS a la que
se dirija, cuando no se haya publicado una SID en el aeródromo de salida.
Este punto puede ir precedido del indicador DCT.

3. El campo ruta no debe nunca incluir las siglas SID/STAR, ni las descripciones de
las mismas. Esta instrucción se establece debido a requisitos operativos del
IFPS.

/ 43
 VUELOS FUERA DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS

Con designador cifrado:

 (dos a cinco caracteres) asignado al punto (ejemplos: LN, MAY, HADDY)

Sin designador cifrado:

 Grados solamente (siete caracteres): 2 cifras que indiquen la latitud en

grados, seguido de «N» (Norte) o «S» (Sur), seguido de 3 cifras que indiquen
la longitud en grados, seguido de «E» (Este) o «W» (Oeste). Complétese el
número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (ejemplo:
46N078W).

 Grados y minutos (once caracteres): 4 cifras que indiquen la latitud en

PUNTO grados y en decenas y unidades de minutos, seguido de «N» (Norte) o «S»
SIGNIFICATIVO (Sur), seguido de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y en decenas y
(2 a 11 unidades de minutos, seguido de «E» (Este) o «W» (Oeste). Complétese el
caracteres) número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros (ejemplo:
4620N 07805W).

 Marcación y distancia con respecto a una ayuda para la navegación: La

identificación de un punto significativo, seguida de la marcación desde el punto,
con 3 cifras, dando los grados magnéticos; seguida de la distancia desde el
punto, con 3 cifras, que expresen millas náuticas. En áreas de gran latitud en
las que la autoridad competente determine que no resulta práctico hacer
referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos.
Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando
ceros (ejemplo: un punto a 180° magnéticos y a una distancia del VOR «DUB»
de 40 millas náuticas deberá indicarse así: DUB180040).

El punto en el cual esté previsto comenzar a cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01
CAMBIO DE Mach o más) o cambiar de nivel, seguido de una barra oblicua y tanto la velocidad de
VELOCIDAD O crucero como el nivel de crucero, sin un espacio entre ellos, aun cuando solamente
NIVEL (max 21 se cambie uno de estos elementos.
caracteres)
(Ejemplos: LN/N0284A045; MAY/N0305F180; HADDY/N0420F330; 4602N07805W/N0500F350;
46N078W/M082F330; DUB180040/N0350M0840)

Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 caracteres): El punto en el cual está previsto

cambiar de reglas de vuelo, expresado exactamente conforme a lo previsto en las
CAMBIO DE letras b) y c), según proceda, seguido de un espacio y de una de las indicaciones
REGLAS DE siguientes:
VUELO (max 3
 VFR si es de IFR a VFR.
caracteres)
 IFR si es de VFR a IFR.

(Ejemplos: LN VFR; LN/N0284A050 IFR).

/ 44
 VUELOS FUERA DE LAS RUTAS ATS DESIGNADAS

Cambio de tipo de vuelo (GAT/OAT). Deberá indicarse el punto de cambio de OAT a

GAT o viceversa de la manera siguiente:

 «Punto de cambio/GAT» o «Punto de cambio/OAT».

(Ejemplos: N0400F280.......NTM/OAT TB6; N0460F370.......TB6 NTM/GAT UR110).
CAMBIO DE
Al respecto debe tenerse en cuenta que:
TIPO DE VUELO
(MAX 3  El IFPS procesa la parte GAT de planes de vuelo mixtos GAT/OAT (Tránsito
CARACTERES) Aéreo General/Operativo) cuando éstos afecten al área ECAC.

 El IFPS asume que todos los planes de vuelo comienzan como tránsito aéreo
general (GAT), a menos que se indique un cambio a GAT posteriormente en
la ruta. En este caso, IFPS asume que todo el tramo anterior al cambio en la
ruta es vuelo OAT.

La letra «C» seguida de una barra oblicua; a continuación, el punto en el cual esté
previsto iniciar el ascenso en crucero, expresado según lo previsto en la letra b),
seguido de una barra oblicua; seguidamente la velocidad que se piense mantener
durante el ascenso en crucero, expresada exactamente:

VELOCIDAD EXPRESADA EN CODIFICACIÓN

Kilómetros por hora K seguida de 4 cifras (p. ej: K0830)

Nudos N seguida de 4 cifras (p. ej: N0485)

Cuando el proveedor designado para la prestación de Servicios

Número de Mach verdadero de Tránsito Aéreo lo haya prescrito, redondeando a las
centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M
seguida de 3 cifras (ejemplo: M082)
ASCENSO EN
CRUCERO (MAX seguido de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar durante el
28 ascenso en crucero, cada nivel expresado exactamente como se establece en:
CARACTERES)
NIVEL EXPRESADO MEDIANTE

Nivel de vuelo F seguida de 3 cifras (p. ej: F085)

Nivel métrico normalizado en S seguida de 4 cifras, indicado por el proveedor designado para
decenas de metros la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo (p. ej: S1130)

Altitud en centenares de pies A seguida de 3 cifras (p. ej: A100)

Altitud en decenas de metros M seguida de 4 cifras (M0840)

Vuelos visuales (VFR) no

las letras VFR
controlados

Ejemplos: C/48N050W/M082F290F350; C/48N050W/M082F290PLUS; C/52N050W/M220F580F620)

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Casilla 16. Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromo(s) de
alternativa de destino

Aeródromo de destino y duración total prevista (ocho caracteres).

En primer lugar, deberá insertarse:

a) El indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, como se especifica
en Indicadores de lugar (Doc. 7910) de OACI, o

b) Si no se ha asignado indicador de lugar, ZZZZ y, en la casilla 18, se indicará el nombre

y lugar del aeródromo, precedido de DEST/.

A continuación, y sin dejar ningún espacio, se insertará la duración total prevista.

Debe tenerse en cuenta que, en el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo,
la duración total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se aplica el plan
de vuelo hasta el punto de terminación del plan de vuelo.

Aeródromo(s) de alternativa de destino. Deberá insertarse:

a) El indicador o indicadores de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos

de alternativa de destino, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910) de
OACI separados por un espacio.

b) O, si no se ha asignado un indicador de lugar a los aeródromos de destino, ZZZZ y, en

la casilla 18, el nombre y lugar de los aeródromos de alternativa de destino, precedido
de ALTN/.

Casilla 18. Otros datos

Debe tenerse en cuenta, con carácter general, que el uso de los indicadores no incluidos en este
apartado puede ser rechazado, procesados incorrectamente o perdidos.

Además, los guiones o barras oblicuas deben ser usados como se establece en este apartado.

En relación con los procedimientos aplicables a las operaciones con navegación de área (RNAV),
navegación basada en la performance (PBN) y performance de comunicación requerida (RCP), en
el caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18
del plan de vuelo la dependencia o unidad de control de tránsito aéreo (ATC) transferidora actuará,
según sea el caso.

Debe insertarse:

a) 0 (cero) si no hay otros datos, o

b) Cualquier otra información necesaria, mediante el indicador apropiado seleccionado de los

que se definen a continuación y en dicho orden, seguido de una barra oblicua y de la
información que ha de consignarse:

/ 46
INDICADOR EXPLICACIÓN

RFP/ El formato RFP/Qn se empleará para indicar el número del plan de vuelo sustitutivo, donde
«n» se sustituirá por «1» para la primera sustitución, «2» para la segunda sustitución, y así
sucesivamente. (Ejemplos: RFP/Q1, RFP/Q2, etc.)

STS/ Razón del tratamiento especial por parte del ATS, ejemplo misión de búsqueda y
salvamento, como sigue:

1 ALTRV Para un vuelo operado de acuerdo con una reserva de altitud.

Para un vuelo exento de medidas ATFM autorizadas conforme a lo

2 ATFMX
previsto en este real decreto.

3 FFR Contraincendios.

4 FLTCK Vuelo de calibración de ayudas para la navegación.

5 HAZMAT Para vuelos que transportan mercancías peligrosas.

6 HEAD Vuelos con tratamiento de jefe de Estado.

Vuelos médicos específicamente declarados por las autoridades

7 HOSP
sanitarias.

8 HUM Vuelos que operan por razones humanitarias.

Vuelos para los que una entidad militar asume la responsabilidad de

9 MARSA
separación de aeronaves militares.

10 MEDEVAC Vuelos de evacuación de emergencias médicas con riesgo de vida.

Vuelo que no cumple los requisitos RVSM y tengan intención de operar

11 NONRVSM
en el espacio aéreo RVSM.

12 SAR Vuelos en misión de búsqueda y salvamento.

13 STATE Vuelos militares, aduanas o policía.

Otras razones para el tratamiento especial por parte del Servicio de

14 RMK/
Tránsito Aéreo serán indicadas tras el designador

El uso fraudulento de los designadores señalados en los apartados 1 a 13, ambos inclusive,
podrá ser considerado un quebranto serio de los procedimientos con las consecuencias
jurídicas establecidas para tales supuestos por las disposiciones aplicables, incluidas las
medidas disciplinarias o sancionadoras que, en su caso, procedan.

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INDICADOR EXPLICACIÓN

PBN/ Indicación de capacidades RNAV y/o RNP. Se deben incluir tanto los indicadores que se
señalan la siguiente tabla, como los aplicados al vuelo, con un máximo de ocho entradas,
es decir, un total de no más de dieciséis caracteres:

Especificaciones RNAV Especificaciones RNAV

A1 RNAV 10 (RNP 10) C2 RNAV 2 GNSS

todos los sensores

B1 RNAV 5 C3 RNAV 2 DME/DME
permitidos.

B2 RNAV 5 GNSS C4 RNAV 2 DME/DME/IRU

todos los sensores

B3 RNAV 5 DME/DME D1 RNAV 1
permitidos

B4 RNAV 5 VOR/DME D2 RNAV 1 GNSS

B5 RNAV 5 INS o IRS D3 RNAV 1 DME/DME

B6 RNAV 5 LORANC D4 RNAV 1 DME/DME/IRU.

todos los sensores

C1 RNAV 2
permitidos

Especificaciones RNP

L1 RNP 4.

O1 RNP 1 Básico todos los sensores permitidos.

O2 RNP 1 Básico GNSS.

O3 RNP 1 Básico DME/DME.

O4 RNP 1 Básico DME/DME/IRU.

S1 RNP APCH.

S2 RNP APCH con BARO-VNAV.

T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial).

T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial).

La combinación de caracteres alfanuméricos no indicados en esta tabla está reservada.

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INDICADOR EXPLICACIÓN

NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, diferente de los que se especifiquen
en PBN/, según lo requiera el proveedor designado para la prestación de Servicios de
Tránsito Aéreo. Indíquese la aumentación GNSS bajo este indicador, dejando un espacio
entre dos o más sistemas de aumentación, ej. NAV/GBAS SBAS.

Los explotadores de aeronaves con aprobación P-RNAV, que únicamente usen el

VOR/DME para la determinación de la posición, insertarán la letra Z en la casilla 10 del
plan de vuelo y el descriptor EURPRNAV en la casilla 18 del plan de vuelo, a continuación
del indicador NAV/.

COM/ Se indicarán el equipo y las capacidades de comunicaciones no especificados en la casilla

10.

DAT/ Se indicarán el equipo y las capacidades de comunicaciones de datos no especificados en

la casilla 10.

SUR/ Se indicarán el equipo y las capacidades de vigilancia no especificados en la casilla 10. Se

indicará la mayor cantidad de especificaciones RSP que se aplican al vuelo utilizando
designadores sin espacio. Las especificaciones RSP múltiples se separan mediante un
espacio. Ejemplo: RSP180 RSP400.

DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida, cuando ZZZZ se inserte en la casilla 13, o de la
dependencia de Servicios de Tránsito Aéreo de la cual se pueden obtener datos del plan
de vuelo suplementario, cuando AFIL se inserte en la casilla 13. Para aeródromos no
incluidos en el listado de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), se indicará la
ubicación, según proceda, de la siguiente forma:

1. Con 4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos,

seguidas de la letra «N» (Norte) o «S» (Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la
longitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguidas de «E» (Este) o
«W» (Oeste). Se deberá completar el número correcto de cifras, once caracteres,
cuando sea necesario, insertando ceros (ejemplo: 4620N07805W).

2. La identificación del punto significativo más cercano seguido por la marcación desde
el punto significativo, con 3 cifras, indicando los grados magnéticos, seguidos de la
distancia desde el punto, con 3 cifras, que expresen millas náuticas. En áreas de alta
latitud donde la referencia de datos magnéticos es impracticable, deben usarse
grados verdaderos. Se deberá completar el número correcto de cifras, once
caracteres, cuando sea necesario, insertando ceros, por ejemplo, un punto a 180º
magnéticos y a una distancia de 40 millas náuticas desde VOR «DUB» deberá
indicarse así: DUB180040.

3. El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave no

ha despegado desde un aeródromo.

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INDICADOR EXPLICACIÓN

DEST/ Nombre y lugar del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para
aeródromos no incluidos en el listado de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP),
se indicará la localización en LAT/LONG o la marcación y distancia desde el punto
significativo más cercano, como se describe anteriormente en DEP/.

DOF/ Fecha de salida del vuelo, en formato de seis dígitos (DOF/AAMMDD), dos para el año,
dos para el mes y dos para el día, por ese orden.

REG/ La nacionalidad o marca común y registro de matrícula de la aeronave, si difieren de la

identificación de la aeronave consignada en la casilla 7 y cuando en la casilla 10 se incluyan
las letras W o X.

EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista desde el
despegue hasta esos puntos o límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos
regionales de navegación aérea o por el proveedor designado para la prestación de
Servicios de Tránsito Aéreo. (Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830; EET/EINN0204).

No obstante, lo previsto en el párrafo anterior, no es obligatorio insertar la duración total

prevista hasta los límites de la FIR Madrid y Barcelona.

SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipadas.

TYP/ Tipo(s) de aeronave, precedido(s), si fuera necesario -sin espacio- del número de
aeronaves de cada tipo, separados por un espacio, si en la Casilla 9 se ha insertado ZZZZ.
(Ejemplo: TYP/2F15 5F5 3B2).

CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis caracteres

hexadecimales) cuando lo requiera el proveedor designado para la prestación de Servicios
de Tránsito Aéreo o cuando esté previsto usar CPDLC en la red de comunicaciones
aeronáuticas (ATN). (Ejemplo: «F00001» es la dirección de aeronave más baja contenida
en el bloque específico administrado por la OACI).

DEL/ Demora en ruta o en espera, insertar punto(s) significativo(s) en la ruta donde está prevista
una demora, seguida por el tiempo de demora usando cuatro cifras, horas y minutos
(hhmm). (Ejemplo: DLE/MDG0030).

OPR/ Designador OACI o nombre del explotador, si es diferente de la identificación de la

aeronave consignada en la casilla 7.

ORGN/ Dirección AFTN de ocho letras del originador u otros datos apropiados del contacto, en
caso de que el originador del plan de vuelo no pueda identificarse fácilmente, como lo
disponga el proveedor designado para la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo. En
algunas áreas, los centros de recepción de plan de vuelo pueden insertar el identificador
ORGN/ y la dirección AFTN del originador automáticamente.

/ 50
 INDICADOR EXPLICACIÓN

PER/ Datos de performance de la aeronave, indicados por una sola letra como se especifica en
los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea-Operación de Aeronaves
(PANS-OPS, Doc. 8168) de OACI, Volumen I- Procedimientos de vuelo, cuando así lo
prescriba el proveedor designado para la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo.

ALTN/ Nombre del(los) aeródromo(s) de alternativa, si se inserta ZZZZ en la casilla 16.

RALT/ Indicador de OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa en ruta, tal como se
especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910) de OACI, o el nombre de los aeródromos
de alternativa en ruta, si no tiene indicador asignado.

TALT/ Indicador(es) de lugar OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa de despegue,
como se especifica en el documento «Indicadores de lugar» (Doc. 7910) de OACI, o
nombre de los aeródromos de alternativa de despegue, si no tienen indicador asignado.

RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva el nuevo aeródromo de destino, seguido del
indicador de lugar OACI, de cuatro letras, correspondiente a dicho aeródromo. La ruta
revisada está sujeta a la renovación de autorización en vuelo. (Ejemplos: RIF/DTA HEC
KLUX; RIF/ESP G94 CLA YPPH).

RMK/ Cualquier otra observación en lenguaje claro, cuando así lo requiera el proveedor
designado para la prestación de Servicios de Tránsito Aéreo o cuando se estime necesario.

No obstante, para aeródromos no incluidos en el listado de la Publicación de Información

Aeronáutica (AIP), se indicará la ubicación en LAT/LONG o marcación y distancia desde el punto
significativo más cercano, como se describe anteriormente en DEP/.

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6.4. INFORMACIÓN S UP LEMENTARIA

Casilla 19:
Este apartado no debe transmitirse en mensajes FPL, a no ser que una dependencia de los
Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) solicite información adicional relacionada con un FPL. En tal
caso, deberá enviar un mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS) al ARO
correspondiente del aeródromo de salida o al IFPS (sistema integrado de tratamiento inicial de
planes de vuelo, según sus siglas en inglés

Autonomía. Después de E/, se insertará un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía de

combustible en horas y minutos.

Personas a bordo. Después de P/, deberá insertarse el número total de personas (pasajeros y
tripulantes) a bordo, cuando así lo requiera el proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo.

Se insertará y notificará TBN si no se conoce el número total de personas en el momento de

presentar el plan de vuelo.

Equipo de emergencia y supervivencia. Atendiendo al equipo de la aeronave, se insertará,

según proceda:

/ 52
R/ (Radio)
• 1. Se tachará U si no está disponible la frecuencia UHF de 243,0 MHz.
• 2. Se tachará V si no está disponible la frecuencia VHF de 121,5 MHz.
• 3. Se tachará E si no se dispone de radiobalizas de emergencia para localización de
aeronaves (ELBA).

S/ (equipo de supervivencia)
• 1. Se tacharán todos los indicadores si no se lleva a bordo.
• 2. Se tachará P si no se lleva a bordo equipo de supervivencia polar.
• 3. Se tachará D si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para el desierto
• 4. Se tachará M si no se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.
• 5. Se tachará J si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.

J/ (Chalecos)
• 1. Se tacharán todos los indicadores si no se llevan a bordo chalecos salvavidas.
• 2. Se tachará L si los chalecos salvavidas no están dotados de luces.
• 3. Se tachará F si los chalecos salvavidas no están equipados con fluoresceína.
• Se tachará U o V o ambos, según se señaló en R/, para indicar los medios de
comunicación por radio que lleven los chalecos.

D/ (Botes neumáticos)
Se indicará el número de botes neumáticos o se tacharán los indicadores D y C sino se
llevan botes neumáticos a bordo; y de los siguientes.
• De la capacidad, se insertará la capacidad total, indicando el número de personas, de
todos los botes neumáticos que se lleven a bordo.
• De la cubierta, se tachará el indicador C si no están cubiertos.
• Del color, se insertará el color de los botes neumáticos, si se llevan a bordo.

A/ (color y marcas de la aeronave)

• Se insertará el color de la aeronave y las marcas importantes.

N/ (observaciones)
• Se tachará el indicador N si no hay observaciones, o
• Se indicará todo otro equipo de supervivencia a bordo y cualquier otra observación
relativa a dicho equipo

C/ (Piloto)
• Se insertará el nombre del piloto al mando.

/ 53
Presentado por:

En la casilla rubricada como «presentado por», se indicará el nombre de la dependencia,

empresa o persona que presenta el plan de vuelo.

Aceptación del plan de vuelo:

Se indicará la aceptación del plan de vuelo en la forma prescrita por el proveedor de Servicios
de Tránsito Aéreo.

/ 54
/ 55
7. BIBLIOGRAFÍA
 Anexo 2, Reglamento del Aire de la OACI, décima edición, julio 2005

 Anexo 11, Servicios de Tránsito Aéreo de la OACI, decimoquinta edición, julio de 2018

 Doc. 4444, Gestión del Tránsito Aéreo de la OACI, decimosexta edición, 2016

 Doc. 8400, Abreviaturas y Códigos de la OACI, Novena edición, 2016

Doc. 9613, Manual de navegación basada en la performance (PBN) de la OACI,

 Easy Access Rules for Standardised European Rules of the Air (SERA), December 2018

 REGLAMENTO (CE) N o 1033/2006 DE LA COMISIÓN de 4 de julio de 2006, por el que se

establecen los requisitos relativos a los procedimientos de los planes de vuelo en la fase de
prevuelo para el cielo único europeo

 REGLAMENTO (CE) No 633/2007 DE LA COMISIÓN de 7 de junio de 2007, por el que se

establecen requisitos para la aplicación de un protocolo de transferencia de mensajes de vuelo
utilizado a efectos de notificación, coordinación y transferencia de vuelos entre dependencias de
control del tránsito aéreo

 REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 923/2012 DE LA COMISIÓN de 26 de septiembre

de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes
para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y por el que se modifican el
Reglamento de Ejecución (UE) n o 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n o 1265/2007, (CE) n o
1794/2006, (CE) n o 730/2006, (CE) n o 1033/2006 y (UE) n o 255/2010

 Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la

Circulación Aérea Operativa por el que se establecen requisitos para la aplicación de un
protocolo de transferencia de mensajes de vuelo utilizado a efectos de notificación, coordinación
y transferencia de vuelos entre dependencias de control del tránsito aéreo

 Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire
y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y
se modifican el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de
Circulación Aérea; el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas
técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación
y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público; el Real Decreto 931/2010, de
23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de
servicios de navegación aérea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulación Aérea
Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre.

 AIP-España

 IFPS handbook

 [Link]

/ 56
8. ACRÓNIMOS
ACK Mensaje de confirmación / Acknowledgement message

ACP Mensaje de aceptación / Acceptance message

ADFR Reglas de vuelo de la defensa aérea / Air defence force rules

ADR Ruta con Servicio de Asesoramiento /

AFIS Servicio de Información de Vuelo de aeródromo / Aerodrome flight information service

AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas / Aeronautical fixed telecommunication

network

AIP Publicación de información aeronáutica / Aeronautical information publication

ARO Oficina de notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo / Air traffic services reporting
office

ARR Llegada (designador de tipo de mensaje) / Arrival (message type designator)

ATC Control de tránsito aéreo (en general) / Air traffic control (in general)

ATFCM Gestión de capacidad y afluencia de tráfico aéreo / Air traffic flow and capacity
management

ATFM Organización de la Afluencia de Tránsito Aéreo / Air Traffic Flow Management

ATM Gestión del tránsito aéreo / Air traffic management

ATS Servicio de Tránsito Aéreo / Air traffic service

B-RNAV Navegación básica de área / Basic area navigation

CAG Circulación aérea general / General air traffic

CAO Circulación aérea operativa / Operational air traffic

CDN Mensaje de coordinación / Coordination message

CFMU Unidad central de gestión de afluencia / Central flow management unit

CHG Modificación (designador de tipo de mensaje) / Modification (message type designator)

CNL Cancelación de plan de vuelo (designador de tipo de mensaje) / Flight plan cancellation
(message type designator)

CPL Mensaje de vuelo actualizado / Current flight plan message

DEP Salida (designador de tipo de mensaje) / Departure (message type designator)

/ 57
 DLA Demora (designador de tipo de mensaje) / Delay (message type designator)

EOBT Hora prevista de fuera calzos / Estimated off-block time

EST Mensaje de estimación

FPL Plan de vuelo presentado o Plan de vuelo / Filed flight plan o Flight plan

IFPS Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo / Integrated initial flight
plan processing system

IFPZ Zona del Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo / Integrated
initial flight plan processing system zone

IFR Reglas de vuelo por instrumentos / Instrument flight rules

LAM Mensaje de acuse de recibo / Logical Acknolewge message

MWO Oficina de vigilancia meteorológica / Meteorological watch office

NM Gestor de red / Network manager

NMOC Centro de operaciones del gestor de red / Network manager operation center

OACI Organización de Aviación Civil Internacional / ICAO International civil aviation

organization

ORM Mensaje de respuesta operacional / Operational reply message

P-RNAV Navegación de área de precisión / Precision area navigation

RCA Reglamento de Circulación Aérea / Air traffic regulations

REJ Mensaje de rechazo / Rejected message

RFP Plan de vuelo que reemplaza / Replacement flight plan

RQP Mensaje de solicitud de plan de vuelo / Request filed light plan message

RQS Mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario / Request suplementaray

information message

SAR Búsqueda y salvamento / Search and resque

SPL Mensaje de plan de vuelo suplementario / Supplementary flight plan message

SSR Radar secundario de viglancia / Secondary surveillance radar

VFR Reglas de vuelo visual / Visual flight rules

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