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ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, A NIVEL DE INGENIERÍA BÁSICA AVANZADA (FACTIBILIDAD) DEL

CORREDOR FÉRREO COMPRENDIDO ENTRE LOS MUNICIPIOS DE LA DORADA EN EL
DEPARTAMENTO DE CALDAS Y CHIRIGUANÁ EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR, CON SUS
RESPECTIVOS RAMALES

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CONTROL DE REVISIONES
FECHA
REV DESCRIPCIÓN
(dd-mm-aaaa)
A 17/06/2020 Emitido para revisión de Interventoría y Cliente
B 28/07/2020 Emitido para aprobación de Interventoría y Cliente
C 17/09/2020 Emitido para aprobación de Interventoría y Cliente
Emitido para aprobación de Interventoría y Cliente – Atendiendo
D 4/10/2020
comentarios del cliente
Emitido para aprobación de Interventoría y Cliente – Atendiendo
E 14/04/2021
comentarios del cliente
F 2/07/2021 Emitido para aprobación
G 26/01/2022 Emitido para aprobación
H 4/05/2022 Emitido para aprobación del Comité Técnico
I 15/06/2022 Emitido para aprobación del Comité Técnico
J 16/07/2022 Emitido para aprobación del Comité Técnico
K 15/5/2023 Emitido para aprobación del Comité Técnico
L 14/07/23 Emitido para aprobación del Comité Técnico
M 14/08/23 Emitido para aprobación del Comité Técnico
N 7/11/23 Emitido para aprobación del Comité Técnico
O 5/12/23 Emitido para aprobación del Comité Técnico
P 1/02/24 Emitido para aprobación del Comité Técnico

CONTROL DE COPIAS
1

Elaboró: Revisó: Aprobó: Aprobó Interventoría:

Ing. Andrés Del Rio Jaiber Palacio Nelson Agustín Juan Crisóstomo Alonso
Ingeniero Especialista Coordinador técnico Bermúdez Director de Interventoría
II
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Director de Proyecto

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INDICE DE CONTENIDO

1. SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO ........................................................................................... 1

1.1. Objetivo ............................................................................................................................ 1
1.2. Afectación y Alcance ......................................................................................................... 1
1.3. Antecedentes de Partida .................................................................................................. 1
1.4. Proceso para Definición del Sistema de Control .............................................................. 3
Enclavamientos .......................................................................................................... 5
Sistema de Señalización y Bloqueo: ........................................................................... 5
1.5. Centro de Control de Tráfico o de Operaciones – CCT / CCO ........................................... 5
Organización Del Centro De Control De Tráfico......................................................... 6
Sala de Operaciones. ................................................................................................ 11
Enumeración de Herramientas del Centro de Control ............................................ 13
Ubicación del Centro de Control de Tráfico – CCT ................................................... 15
Arquitectura y Operación......................................................................................... 15
1.6. Protección a aplicar en los Pasos a Nivel. ....................................................................... 18
1.7. Revisión de Seguridad de la Federal Railroad Administration. (FRA) ............................. 22
1.8. Sistema RAMS ................................................................................................................. 23
Fiabilidad .................................................................................................................. 24
Seguridad ................................................................................................................. 24
Disponibilidad........................................................................................................... 24
Mantenibilidad ......................................................................................................... 24
Especificaciones Generales Para RAMS ................................................................... 25

III
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Programa RAMS ....................................................................................................... 25

1.9. Sistemas de Gestión de Tráfico Ferroviario .................................................................... 25
Las Señales ............................................................................................................... 25
Los Bloqueos ............................................................................................................ 26
Los Controles de la Velocidad .................................................................................. 27
1.10. Implementación del CCT. ................................................................................................ 28
1.11. Control de Tráfico Centralizado (CTC) ............................................................................ 29
Dispositivos del Control de Tráfico Centralizado ..................................................... 29
Diagramas Espacio-Tiempo: ..................................................................................... 30
Sistemas de seguimiento Satelital. .......................................................................... 30
Herramientas Operativas de Uso en los Centros de Control ................................... 30
Control de Bloqueo de Radio (CBR) ......................................................................... 34
1.12. Matriz Multicriterio de Comparación de Sistemas de Control de Tráfico, Señalización y
Comunicaciones ........................................................................................................................... 36
1.13. Relación Costo – Beneficio ............................................................................................. 40
1.14. Comunicaciones .............................................................................................................. 44
1.15. Factores para Considerar en las Nuevas Instalaciones ................................................... 44
1.16. Aspectos a Considerar para la Línea La Dorada - Chiriguaná ......................................... 45
Datos de Partida: ...................................................................................................... 45
Propuesta: ................................................................................................................ 45
Control de Tráfico..................................................................................................... 46
Prestaciones y Servicios. .......................................................................................... 47
Centro de Control de Tráfico – CCT.......................................................................... 47
Sistema Auxiliar de Regulación (SAR)....................................................................... 48
Sistemas De Comunicaciones ................................................................................... 50
Instalaciones (Niveles de Equipamiento de la Infraestructura). .............................. 52
2. CONSIGNA DE ESTACIONES...................................................................................................... 53
3. SISTEMA DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS ...................................................................... 66
3.1. Concepto General de un Sistema de Comunicaciones Ferroviarias ............................... 66
Las Comunicaciones. ................................................................................................ 66
Topología general del sistema de comunicaciones y control .................................. 66
Visión general del Sistema de Comunicación Ferroviaria. ....................................... 67

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Diagrama general del Sistema Integral y Particularizado. ....................................... 67

Sistemas implicados ................................................................................................. 71
Sistema Radio ........................................................................................................... 74
Sistema embarcado de seguimiento de tren ........................................................... 75
Sistema de grabación ............................................................................................... 76
Sistema CCTV............................................................................................................ 76
Sistema de supervisión............................................................................................. 77
3.2. Topología del sistema de radio ....................................................................................... 78
Topología General del Sistema. ............................................................................... 78
Energía y otros sistemas .......................................................................................... 79
Distribución de espacio. ........................................................................................... 81
Distribución de potencia DC / AC en cada sitio........................................................ 81
Distribución de Potencia de RF en cada sitio. .......................................................... 82
Combinadores .......................................................................................................... 82
Multiacopladores ..................................................................................................... 82
Equipos en estaciones y pasos a nivel...................................................................... 82
3.3. REDES DE TRANSMISIÓN ................................................................................................ 83
3.4. REDES DE MEDIOS FÍSICOS ............................................................................................. 84
FIBRA ÓPTICA. .......................................................................................................... 84
COMUNICACIONES INALÁMBRICAS ......................................................................... 84
4. RESEÑA DEL DISEÑO PROPUESTO DE SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y SEÑALIZACIÓN PARA
CORREDOR FERREO LA DORADA - CHIRIGUANÁ. ............................................................................ 85
4.1. Sistema de tráfico ferroviario ......................................................................................... 85
4.2. Subsistema de señalización – Enclavamientos ............................................................... 85
Circuitos de vía de audiofrecuencia. Subsistema señalización /bloqueo ................ 87
Principios De Funcionamiento. ................................................................................ 87
Características. ......................................................................................................... 88
Cantonamiento virtual ............................................................................................. 92
4.3. Subsistema de Centro Control de Tráfico - CCT.............................................................. 93
Sistema de despacho y control ................................................................................ 93
4.4. Subsistema de comunicaciones ...................................................................................... 94
4.5. Operativa de trenes. ....................................................................................................... 95

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Funcionalidades ....................................................................................................... 98
5. FASES DE IMPLEMENTACION ................................................................................................... 99
5.1. FASE 1 -FASE INICIAL ....................................................................................................... 99
Control de trenes ..................................................................................................... 99
Enclavamientos. ....................................................................................................... 99
Señalización ............................................................................................................ 100
Centro de Control de Tráfico o de Operaciones (CCT o CCO). ............................... 100
Comunicaciones. .................................................................................................... 100
Interoperabilidad. .................................................................................................. 100
Mantenimiento. ..................................................................................................... 103
Personal para la operación. ................................................................................... 103
5.2. FASE 2. – FASE INTERMEDIA ......................................................................................... 104
Control de trenes. .................................................................................................. 104
Enclavamientos. ..................................................................................................... 104
Señalización ............................................................................................................ 104
Centro de Control de Tráfico o de Operaciones. ................................................... 105
Comunicaciones. .................................................................................................... 105
Interoperabilidad. .................................................................................................. 105
Mantenimiento. ..................................................................................................... 105
Personal para la operación. ................................................................................... 105
5.3. FASE 3 - FASE DEFINITIVA ............................................................................................ 105
Control de trenes. .................................................................................................. 105
Enclavamientos. ..................................................................................................... 106
Señalización ............................................................................................................ 106
Centro de Control de Tráfico o de Operaciones. ................................................... 106
Comunicaciones. .................................................................................................... 106
Interoperabilidad. .................................................................................................. 106
Mantenimiento. ..................................................................................................... 106
PERSONAL PARA LA OPERACIÓN. .......................................................................... 107
6. DESCRIPCIÓN DE OBLIGACIONES A CARGO DEL CONCESIONARIO ........................................ 108
7. RECOMENDACIÓN FINAL DE IMPLEMENTACIÓN................................................................... 114
8. BIBLIOGRAFIA. ........................................................................................................................ 115
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9. ANEXOS .................................................................................................................................. 115

VII
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INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Tramos de la vía férrea. ........................................................................................................ 3

Tabla 2. Clasificación de las vías con cruces de paso a nivel Fuente: INVIAS – Elaboración propia 19
Tabla 3. Trenes sentido día durante el período de la Transacción .................................................. 20
Tabla 4. Definición de la clase de paso a nivel Fuente: ADIF ........................................................... 20
Tabla 5. Clasificación de los pasos a nivel Fuente de acuerdo al Momento de Circulación Fuente:
ADIF .................................................................................................................................................. 20
Tabla 6. Definición del tipo de pasos a nivel Fuente: ADIF .............................................................. 21
Tabla 7 Máxima velocidad permitida por FRA de acuerdo al tipo de vía ........................................ 22
Tabla 8. Matriz Multicriterio - Comparación de sistema de control de tráfico ferroviario ............. 39
Tabla 9. Matriz de precios de las tecnologías (moneda en Euros). ................................................. 40
Tabla 10. Tablas De Movimientos E Incompatibilidades Para Las Estaciones De Gamarra,
Barrancabermeja, La Dorada .......................................................................................................... 63
Tabla 11. Tablas De Movimientos E Incompatibilidades Para La Estación de Grecia ...................... 64
Tabla 12. Tablas De Movimientos E Incompatibilidades Para La Estación de Puerto Capulco ........ 65
Tabla 13. – Requerimientos mínimos para el Sistema Señalización, Control de Tráfico y
Comunicaciones............................................................................................................................. 110

VIII
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INDICE DE FIGURAS.
Figura 1. Localización del proyecto. Fuente: Elaboración propia. ..................................................... 2
Figura 2. Sistema de Control de Tráfico y sus Sub sistemas constituyentes..................................... 3
Figura 3. Flujo para la definición de Operación ferroviaria, en azul se indica el camino para definir
el Control de tráfico. Fuente: Elaboración propia.............................................................................. 4
Figura 4. Organigrama de dependencias funcionales de un Centro de Control. Fuente: Elaboración
propia. ................................................................................................................................................ 8
Figura 5. Opción de diseño. Fuente: Elaboración propia. ................................................................ 11
Figura 6. Personal de servicio por turno en la sala de operaciones. ............................................... 11
Figura 7. Distribución de sala de control ......................................................................................... 12
Figura 8. Distribución de personal de sala de control. ................................................................... 12
Figura 9. Recomendación AREMA de velocidad operativa en función de carga por eje y de tipo
de riel ............................................................................................................................................... 23
Figura 10. Fotografía Centro control. Fuente ADIF ........................................................................ 29
Figura 11. Imagen de una herramienta de planificación ................................................................. 31
Figura 12. Ventana de marchas tipo (gráficos de velocidad y tiempo)............................................ 33
Figura 13. Herramienta de Regulación de trenes .......................................................................... 33
Figura 14. Imagen -arquitectura CBR ............................................................................................. 34
Figura 15. Esquema de Subsistema de control de tráfico .............................................................. 35
Figura 16 – Implementación del ITCS en Fases. Fuente: ALSTOM - FENOCO febrero 2018 ........... 42
Figura 17 – Mejora de la seguridad. Fuente: ALSTOM - FENOCO febrero 2018 ............................. 42
Figura 18 – Valor operacional: Reducción del personal de operaciones. Fuente: ALSTOM -
FENOCO febrero 2018 ...................................................................................................................... 43
Figura 19. Enlaces de comunicación vía radio para control de tráfico. Fuente: Elaboración propia.
.......................................................................................................................................................... 46
Figura 20. Representación esquemática de vías en un CBR Fuente: Elaboración propia. .............. 48
Figura 21 .Ventana gráfico tiempo –espacio Fuente: Elaboración propia ....................................... 49
Figura 22 Representación modo gráfico Fuente: Elaboración propia. ............................................ 49
Figura 23. Imagen equipos de abordo ............................................................................................. 50
Figura 24. IHM para equipos de abordo, Fuente: Fabricante .......................................................... 50
Figura 25. Esquema de enlaces de comunicaciones, Fuente: Elaboración propia. ......................... 51
Figura 26. Diseño general de la Tira de vías para la operación. ...................................................... 55
Figura 27. Esquema Estación la Dorada. Fuente: Elaboración Propia. ............................................ 56
Figura 28. Esquema Estación Grecia. Fuente: Elaboración Propia................................................... 57
Figura 29. Esquema Estación Barrancabermeja. Fuente: Elaboración Propia. ................................ 58
Figura 30. Esquema desvío a Puerto Acapulco: Elaboración Propia. ............................................... 59
Figura 31. Esquema Estación Gamarra. Fuente: Elaboración Propia. ............................................. 60
Figura 32. Esquema Estación Chiriguaná. Fuente: Elaboración Propia. .......................................... 61
Figura 33. Esquema Estación Cruzamientos. Fuente: Elaboración Propia. ...................................... 62
Figura 34 Esquema general de red ferroviaria................................................................................. 66
Figura 35 Esquema general de red ferroviaria ................................................................................ 68
Figura 36 Enlace de comunicaciones control radio ......................................................................... 69
Figura 37 Rango de frecuencias y su uso ......................................................................................... 69
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Figura 38 Mercado tecnológico actual............................................................................................. 70

Figura 39 Servicios y medios asociados en las comunicaciones ...................................................... 70
Figura 40 Sistema de Telefonía Operacional - Arquitectura General ............................................. 72
Figura 41 Bandas de cobertura radio .............................................................................................. 74
Figura 42 Sistema de administración y control ................................................................................ 77
Figura 43 Arquitectura tetra ........................................................................................................... 79
Figura 44 Vista típica de gabinetes de Equipos................................................................................ 80
Figura 45 Enclavamiento Electrónico Estructurado ENCE .............................................................. 86
Figura 46 (J) Esquema general de una estación con enclavamiento .............................................. 86
Figura 47 Esquema general de una estación sin enclavamiento .................................................... 87
Figura 48 Instalación de un circuito de vía de audiofrecuencia en vía ........................................... 88
Figura 49 Sinóptico de un sistema de control radio ........................................................................ 89
Figura 50 Esquema de bloques de Sistema CBR ............................................................................. 89
Figura 51 Esquema de Equipos Embarcados................................................................................... 90
Figura 52 Esquema de Equipos Embarcados – Modelo de Interface IHM (Interface Hombre
Máquina) .......................................................................................................................................... 91
Figura 53 Esquema de posicionamiento y localización del tren ..................................................... 92
Figura 54 Esquema de Cantonamiento Virtual – Autorización de Movimiento (AM) .................... 93
Figura 55 Esquema de sistema de comunicaciones ........................................................................ 95
Figura 56 Sistema de despacho Tren dispuesto............................................................................... 96
Figura 57 Sistema de despacho Establecimiento de bloqueo ......................................................... 96
Figura 58 Sistema de despacho Establecimiento de bloqueo......................................................... 96
Figura 59 Esquema equipo embarcado IHM ................................................................................... 97
Figura 60 Esquema de la localización del sitio de interoperabilidad entre en tramo sur y el tramo
norte (FENOCO).............................................................................................................................. 101
Figura 61 Esquema del modo de funcionamiento de la interoperabilidad. .................................. 103

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1. SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO

1.1. Objetivo
Definir las especificaciones técnicas recomendadas para un Sistema de Comunicaciones,
Señalización y Control de Tráfico ferroviario para poder atender la demanda de transporte en la
línea La Dorada- Chiriguaná.

1.2. Afectación y Alcance

Se incluyen los siguientes elementos:

1. Definición de línea de vía.
2. Sistema de comunicación para la línea ferroviaria.
3. Definición de operatividad en las estaciones de la línea, bien mediante enclavamiento
electrónico o aplicación de desvíos libres o con dispositivo de talonamiento.
4. Definición del sistema de Control de Bloqueo por Radio para trenes y su funcionamiento en
caso de degradación.
5. Definición de los sistemas de energía y respaldo de las comunicaciones en las estaciones
para los sistemas de señalización y alimentación de los equipos de radio.
6. Definición de los equipos embarcados a borde de los trenes para su seguimiento, control y
comunicaciones en los dos tramos de vía: México – Chiriguaná y Chiriguaná – Santa Marta.
7. Definición del Centro de Control de Tráfico (CCT) o también denominado Centro de Control
de Operaciones (CCO), desde donde se coordinarán y dirigirán las operaciones ferroviarias.
8. Definición de la protección a aplicar en los Pasos a Nivel.

1.3. Antecedentes de Partida

El corredor objeto del modelo propuesto se ubica en los departamentos de Caldas, Antioquia,
Santander, Norte de Santander y Cesar. Comprende las siguientes líneas y ramales ferroviarios:
• Línea férrea desde la estación México en el Municipio de La Dorada Caldas, hasta la estación
Chiriguaná en el Cesar.
• Ramal Capulco desde el punto kilométrico de acceso al ramal, hasta Puerto Capulco en el río
Magdalena.
• Ramal IDEMA conexión desde la estación de Gamarra con las antiguas instalaciones del
IDEMA.

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Figura 1. Localización del proyecto. Fuente: Elaboración propia.

No obstante, lo anterior, se debe tener en cuenta que la rehabilitación del corredor tiene por
objeto consolidar la reactivación del ferrocarril desde La Dorada hasta Santa Marta, por tanto,
en las diversas consideraciones de capacidad de tráfico, ciclos de material, control de las
operaciones, etc. se deberá tener en cuenta también la línea o tramo entre Chiriguaná y el
Puerto de Santa Marta de 246 km, concesionado a FENOCO, con una tipología muy distinta de
explotación, ya que dicho tramo entre La Loma y Ciénaga cuenta con una infraestructura e
instalaciones de prestaciones acorde con el gran tráfico que se realiza en la misma en el orden

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de 50.000.000 de Tm. de carbón anuales. Por tanto, como tramos principales a considerar
tendremos el siguiente cuadro:

TRAMO Longitud (Km) POSIBLES ESTACIONES DE CARGA TIPOLOGÍA DE VÍA

La Dorada - Grecia 126 México Sin señalización

Grecia - Barrancabermeja 115 Grecia - Barrancabermeja Sin señalización

Barrancabermeja - Gamarra 162 Barrancabermeja - Gamarra Sin señalización

Ramal Capulco 6.5 Puerto Capulco Sin señalización

Gamarra - Chiriguaná 119 Gamarra - Chiriguaná Sin señalización

Doble y única con PTC

Chiriguaná - Santa Marta 246 Puerto de Santa Marta
(Positive Train Control)

Tabla 1. Tramos de la vía férrea.

1.4. Proceso para Definición del Sistema de Control

El sistema de Control de Tráfico Ferroviario está conformado fundamentalmente por dos

subsistemas: Un subsistema de Comunicaciones y un subsistema de Señalización.
En el sub-Sistema de Señalización diferenciamos dos controles:

1. Control de la movilización en plena vía, que constituyen el bloqueo de los trenes.

2. Control y operación de las instalaciones de vía, especialmente en estaciones
(ENCLAVAMIENTOS).

Figura 2. Sistema de Control de Tráfico y sus Sub sistemas constituyentes

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Figura 3. Flujo para la definición de Operación ferroviaria, en azul se indica el camino para
definir el Control de tráfico. Fuente: Elaboración propia.

En la figura anterior se presenta un flujo de bloques relacionales que explica el proceso a seguir
y los elementos que intervienen en la consecución del objetivo, “Control de Tráfico”.
Fase 1.-Cálculo de la capacidad. Partiendo de la matriz de cargas previstas para el periodo de
tiempo sobre el que se extendería la concesión, y de la tipología de trenes que van a circular por
la línea, se calcula el número máximo de trenes por día necesarios para cubrir la demanda.
Fase 2.- Cálculo de cantón crítico. Los estudios de capacidad relacionan la longitud del cantón,
entendiendo cantón como el tramo de vía en el cual no puede haber más de un tren para evitar
una colisión entre dos de ellos, con la velocidad de los trenes y el tiempo de disponibilidad de
vía. Se establecerá así la distancia máxima a la que deben establecerse puntos de cruce
(Estaciones).
Fase 3.- Línea de vías. Con los valores obtenidos en los apartados anteriores se podrá definir un
conjunto de estaciones operativas y tramos de vía que las unen que forman la totalidad de la
línea y se denomina Línea de Vía.
Fase 4.- Definición del Sistema de Control. Una vez que hemos definido las estaciones a utilizar
en la línea de vía es necesario dotar a estas estaciones de las instalaciones de seguridad, de
comunicaciones y operación precisas para conseguir una explotación segura y eficiente.
Se actuará aquí sobre cuatro frentes:

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• Enclavamientos.
• Sistema de Bloqueos.
• Centro de Control.
• Comunicaciones.

Enclavamientos
En algunas estaciones del corredor es recomendable instalar enclavamientos de tipo
electrónico, de acuerdo con el resultado de los estudios y diseños de detalle del sistema de
señalización y control, controlados desde el edificio de la estación o bien desde un puesto
central. Para las estaciones de apartado y cruce adicionales a las estaciones que conforman la
línea de vía se define una operativa con cambiavías libres o con dispositivo de talonamiento,
pudiendo conocer el correcto acoplamiento mediante comprobadores de punta de aguja.

Sistema de Señalización y Bloqueo:

En el entendido que la rehabilitación del tramo de vía férrea La Dorada – Chiriguaná es parte de
reactivación del ferrocarril desde La Dorada hasta Santa Marta la vía férrea total se divide en
dos tramos.
El tramo Chiriguaná – Santa Marta, tramo ya consolidado y que está controlado por un sistema
de señalización y control (ITCS). El sistema monitorea permanentemente que el tren se
mantenga intacto y lo detiene en caso de un posible fraccionamiento (como en el caso de un
vagón que se separa o descarrila). El sistema controla la velocidad del tren y monitorea su
ubicación en tiempo real y no permite que esté en conflicto con las rutas autorizadas por el
Control (itinerarios de otros trenes). El sistema conoce el estado de todos los aparatos de vía
(cambiavías) de la línea principal, detectando si hay alguno cuya posición no se corresponde con
la ruta del tren, si está fuera de norma o si alguien intenta manipularlo sin autorización.
El tramo La Dorada – Chiriguaná debe instalar un equipo compatible con el ITCS utilizado por la
concesión del tramo norte para que los trenes de la concesión puedan hacer el recorrido
completo hasta Santa Marta. Se deben instalar los equipos fijos en las estaciones y el centro de
control y los equipos móviles a bordo de las locomotoras de la concesión.
Es necesario que las locomotoras que deban circular hasta Santa marta se equipen con
elementos embarcados compatibles, pero los elementos de vía del tramo dependerán del
sistema finalmente instalado.

1.5. Centro de Control de Tráfico o de Operaciones – CCT / CCO

Es una instalación que permite el manejo y conocimiento del estado de todos los elementos de
vía desde un único punto. Debe estar localizado en una ubicación que permita el acceso a sus
facilidades y debe poder tomar el control de todos los elementos de la línea de vía, los
enclavamientos instalados y la permanente comunicación entre los elementos constitutivos de
la línea férrea, trenes, estaciones, personal a cargo.

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En el Centro de Control de Tráfico, se producen las operaciones necesarias de protección a la

circulación, así como la gestión precisa para el control de la operación ferroviaria. Comprende
diversos sistemas encargados de la regulación del transporte férreo, la utilización racional de los
medios y la inspección y control de la circulación de los trenes.
El Sistema de Control de Tráfico se encarga de todas las operaciones de regulación y bloqueo de
trenes, y controla la lógica de enclavamiento.
El Sistema de Gestión es el responsable de todas las operaciones de gestión de transporte,
administración del sistema, y de producir la información necesaria para el análisis a posterior de
la operación (post análisis).

Organización Del Centro De Control De Tráfico

[Link]. Recursos Humanos

Plantilla responsable de la gestión y regulación del tráfico en tiempo real y 7 por 24, localizado
en la Sala de Control y dedicada al control del Tráfico y Telecomunicaciones. Desde el CCT se
controla y opera a distancia las instalaciones de las estaciones y se establecen los itinerarios,
dirigiendo los movimientos y coordinando las operaciones de los trenes.

[Link]. Funciones del Centro de Control de Tráfico

Todas las tareas asignadas al CCT se realizarán al amparo del Reglamento de Operación de
Trenes (ROT) y demás documentación reglamentaria vigente.
Estas tareas se dividen en 3 grupos:
• Planificación y programación:
Trabajo por realizar previamente a la circulación de los trenes, relativo a sus horarios, marcha,
paradas, introducción en los sistemas de regulación y seguimiento de tráfico, asignación de
recursos, etc.
Estas actividades serán desarrolladas por el Sistema de Gestión, que se concreta en una oficina
de Planificación, Gestión y Material.
• Control tráfico en tiempo real:
Tareas para realizar durante la circulación de los trenes.
En el CCT se planifican, dirigen y coordinan las circulaciones de la Línea La Dorada - Chiriguaná
en tiempo real, siguiendo el plan de transportes definido, cumpliendo los índices de seguridad
y puntualidad exigidos, dando una respuesta inmediata, eficaz y segura ante cualquier incidencia
que se produzca en el tráfico ferroviario. Igualmente realizará el seguimiento de los trenes que
circulen desde Chiriguaná al Puerto de Santa Marta, en coordinación con FENOCO hasta el año
2030.
En caso de ser los primeros en conocer una incidencia, se comunicará la misma al resto de
departamentos afectados y se coordinarán las gestiones hasta el restablecimiento del servicio.
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• Análisis Posterior:
Trabajo para realizar después de finalizar la circulación de los trenes, destinado a analizar cómo
se ha desarrollado la misma y optimizar en lo posible su desarrollo. Entre otras, se desarrollarán
las siguientes tareas:
▪ Seguimiento puntualidad / impuntualidad
▪ Seguimiento averías / incidencias / trabajos
▪ Cuadro de mando (tablero o dashboard de indicadores adoptados para evaluar
y monitorear de manera integral la operación)

[Link]. Grupos de Trabajo en el CCT

En el CCT existen tres grupos de personal especializado, en función de las tareas que realizan:
• Grupo de Regulación: Son el grupo dedicado a las tareas de regulación del tráfico
ferroviario.
Forman parte de este grupo los siguientes cargos:
- Técnico de Regulación.
- Regulador – Supervisor de Circulación.
- Operador de Circulación.
• Grupo de Mantenimiento: Desarrollan diferentes funciones relacionadas con el
mantenimiento de las instalaciones y la energía. Forman parte de este grupo las
siguientes personas:
- Operador de Mantenimiento
• Oficina de Planificación, Gestión y Material:
- Operador de Planificación, Gestión y Material.
Así mismo el responsable del Departamento de Circulación es el Jefe de la Dependencia, y
jerárquicamente dependen de él, el grupo de Regulación, y en conjunto con el responsable del
departamento de Mercancías y Material Rodante también la Oficina de Planificación, Gestión y
Material.
El Grupo de Mantenimiento dependerá jerárquicamente del responsable del Departamento de
Gestión del Mantenimiento.

[Link]. Dependencias Funcionales

Durante la operación en tiempo real la dependencia funcional de todos los grupos que
componen el CCT será del Jefe de Sala – Técnico de Regulación, con el fin de satisfacer las
demandas que se produzcan y facilitar la resolución de incidencias con la mayor rapidez, según
el siguiente esquema:

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RESPONSABLE DEL DEPARTAMENTO

DE CIRCULACIÓN

JEFE DE SALA

GRUPO DE GRUPO DE OFICINA DE

REGULACIÓN MANTENIMIENTO PLANIFICACIÓN,
GESTIÓN Y MATERIAL

SUPERVISOR DE
CIRCULACIÓN

OPERADOR DE
CIRCULACIÓN

Figura 4. Organigrama de dependencias funcionales de un Centro de Control. Fuente:

Elaboración propia.

[Link]. Grupo de Regulación

Se enumeran a continuación de forma no exhaustiva las funciones principales a realizar por cada
una de las personas que componen el grupo de Regulación.
Funciones principales Técnico de Regulación – Jefe de Sala:
• Colaborar y apoyar en el asesoramiento técnico y en la ejecución de los objetivos
encomendados, en su ámbito de actividad.
• Gestionar la regulación de tráfico y la asignación de capacidades, para conseguir la
puntualidad, la velocidad programada y la seguridad activa, así como, la resolución de
contingencias, incidentes o accidentes, en colaboración con el resto de los actores del
sector.
• Efectuar el seguimiento y análisis de la información que proporcionan los distintos
indicadores relacionados con el tráfico y los procesos en los que interviene,
proponiendo acciones correctivas o de mejora, para conseguir resultados en la calidad
de servicio.
• Organizar y controlar los recursos humanos y materiales asignados para su mejor
aprovechamiento y conseguir los niveles de calidad y seguridad exigidos.
• Supervisión y coordinación de todos los grupos del CCT.
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• Realizar formación relacionada con sus funciones y acciones de coaching en su ámbito

de actividad.
Funciones principales del Regulador – Supervisor de Circulación:
• Supervisar y coordinar a los Operadores de Circulación.
• Asesorar al personal de su ámbito, así como colaborar en su formación para incrementar
el valor del capital humano de la organización.
• Participar en la planificación y organización del tráfico ferroviario y del mantenimiento
de la línea.
• Gestión del Puesto Central y supervisión de las alarmas y de las LTV (limitaciones
temporales de velocidad).
• Realizar informes, análisis y estudios relacionados con la naturaleza de sus trabajos.
• Coordinar, siguiendo las instrucciones del Jefe de Sala, la resolución de incidencias y
accidentes con el fin de minimizar sus consecuencias y garantizar la seguridad en la
circulación.
Funciones principales del Operador de Circulación:
• Dirigir y controlar la circulación de la línea, velando por la seguridad de los trenes para
garantizar los objetivos de regularidad establecidos y contactar con los Maquinistas
cuando así se requiera.
• Participar en la resolución de incidencias y accidentes en tiempo real, colaborando en la
determinación de sus causas y en los trabajos para dejar la vía expedita y garantizar la
seguridad en la circulación.
• Asesorar al personal de su ámbito, así como colaborar en su formación para incrementar
el valor del capital humano de la organización.
• Gestionar los trabajos de mantenimiento dentro de su ámbito, tanto preventivo como
correctivo.
• Gestionar las alarmas de los distintos sistemas relacionados con la circulación
ferroviaria.
• Gestionar las Limitaciones Temporales de Vía (LTV).
• Realizar informes y noticias acerca de las incidencias y ser el interlocutor con otros
departamentos.

[Link]. Grupo de Mantenimiento

Se enumeran a continuación de forma no exhaustiva las funciones principales a realizar por cada
una de las personas que componen el grupo de Mantenimiento.

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Funciones principales Operador de Mantenimiento

• Supervisa las comunicaciones en los edificios de mantenimiento y efectúa a distancia
reparaciones que se pueden hacer de forma remota (como aplicativos de software,
previos protocolos de Administrador).
• Supervisión de sistemas de transporte de voz y datos (Fibra óptica, microondas).
• Supervisión de casetas de comunicaciones, equipos de climatización, equipos de
incendio y robo de edificios técnicos.
• Gestores del funcionamiento de detectores de alarmas.
• Supervisión de sistemas de alimentación eléctrica y suministro de energía.
• Atención a las incidencias producidas con el fin de asegurar la continuidad del servicio.

[Link]. Oficina de Planeación, Gestión y Material

Como parte principal del Sistema de Gestión, la misión de esta oficina es la de realizar la
planificación, gestión y asignación del material rodante de la línea. Entre estas tareas se incluye
el proceso de materializar las peticiones de servicios de trenes (itinerarios), desde su inicio hasta
su salida a través de los sistemas y documentación necesaria, a los departamentos encargados
de realizar la regulación de esos servicios en tiempo real.

Funciones principales Operador de Planificación, Gestión y Material

• Programación e inclusión en los sistemas de todos los trenes, dotándolos de un
itinerario (mallas, vías de estacionamiento), los recursos técnicos (sets y vagones) y
humanos (gráficos de personal) necesarios.
• Información a los departamentos afectados de todo lo relativo a la planificación.
• Modificación para trenes especiales o variaciones de trenes regulares.
• Realización del acta de trabajos.
• Realización del acta de pruebas.
• Revisará la planificación futura teniendo en cuenta los informes recibidos del análisis
posterior con el objetivo de mejorarla y optimizarla.

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Sala de Operaciones.

Figura 5. Opción de diseño. Fuente: Elaboración propia.

Figura 6. Personal de servicio por turno en la sala de operaciones.

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Figura 7. Distribución de sala de control

Figura 8. Distribución de personal de sala de control.

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Enumeración de Herramientas del Centro de Control

o Genéricas:
o Elaboración y supervisión del gráfico de rotación de sets y vagones.
o Elaboración y supervisión del gráfico o de ocupación de vías.
o Elaboración y supervisión del gráfico de rotación del personal.
o Control de seguridad (protección civil).
▪ Cámaras de vigilancia
o Climatología (previsiones meteorológicas).
o Control del estado de los sistemas y su mantenimiento.
o Control del estado de las herramientas de gestión y su mantenimiento.
o Control del estado y asignación de los trenes y su mantenimiento.
o Asignación de material y personal.
o Modificaciones a la Planificación.
o Informaciones.
▪ Desde/hacia los clientes.
▪ Desde/hacia el exterior (medios de comunicación… otros).
▪ Radiotelefonía.
o Control del estado de instalaciones y su mantenimiento y limpieza por medio de
inspectores.
▪ Talleres.
▪ Bases de mantenimiento.
▪ Estaciones.
▪ Equipos de vía.
▪ Edificios técnicos.
▪ Comunicaciones.
▪ Aparatos de vía.
• Detectores:
o Frenos calientes.
o Básculas de seguridad.
o Otros.
o Gestión de la Relación con Clientes.
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▪ Situación de trenes
▪ Situación de cargas
▪ Situación de vagones
▪ Tratamiento de reclamaciones
Tren:
o Tipos de vagón y cargas
o Control de presencia de la tripulación
o Pruebas en cabina de locomotora y final de tren
o Control del estado de mantenimiento del tren
Vía:
o Situación de la maquinaria de mantenimiento de vía
o Accesos e interior de los talleres
o Accesos e interior de las bases de mantenimiento
o Precauciones temporales de velocidad
o Control del estado de mantenimiento de la línea
Estaciones:
o Control y Gestión de los Servicios de Seguridad de la Estación
▪ Sistema Antincendios
▪ CCTV
▪ Dispositivos Móviles de los Vigilantes y personal de Mantenimiento
o Control de los servicios en las Terminales de carga y su mantenimiento.
Tiempo real:
o Regulación del tráfico.
o Estado de los servicios.
o Maniobras.
o Mantenimiento
o Documento de marcha.
o Incidencias.
▪ Implementación en herramientas de gestión.
▪ Resolución de averías.

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▪ Modificaciones al plan de transportes

• Gráficos de personal
• Gráficos de material

Ubicación del Centro de Control de Tráfico – CCT

La ubicación del Centro de Control de Tráfico – CCT (o también llamado Centro de Control de
Operaciones – CCO) se deberá decidir de acuerdo con las necesidades y estrategias
empresariales y de situación de recursos fundamentalmente humanos, ya que, con los actuales
sistemas de comunicaciones, su situación física no depende necesariamente de su proximidad a
la línea férrea.
Dicho lo anterior, se selecciona la ubicación del CCT en el municipio de La Dorada – Caldas, ya
que quedaría en el nodo extremo de la Concesión La Dorada – Chiriguaná, próximo al Centro de
Transferencia de Carga – CTC Operación Temprana, proyectado en este nodo.
Por otra parte, este CCT sería un Centro de Control Centralizado, ya que desde allí se gestionará
toda la operación férrea del corredor férreo La Dorada – Chiriguaná y se coordinará la operación
con el corredor Chiriguana – Santa Marta, administrado por FENOCO, y su interfaz con el patio
logístico en La Dorada.

En complemento a lo anterior, en donde se enfatiza que toda la operación debe ser de manera
principal y permanente de tipo centralizado en el CCT, ante alguna eventualidad se deberá poder
contar como contingencia temporal mientras se supera la eventualidad, controles locales por
medio de los puestos de enclavamiento, es decir, como contingencia, se tendría un corredor
seccionado con controles locales.

Arquitectura y Operación
El puesto central de operación se instalará en las dependencias del CCT, propuesto y proyectado
en La Dorada (los planos del diseño se presentan en el anexo 1).
En cuanto al componente de sistematización se deberá:
• Contar con un conjunto de componentes de software integrados que operen en línea,
que no requiera de intervenciones humanas para sostener la integridad de la solución.
• Contar con consideraciones de óptima operación, escalabilidad e integración.
• Contar con un entorno de trabajo para el cliente (usuario) basado en herramientas Web,
con interfaz usuaria basada en un Navegador (Browser) estándar, compatible con
aplicaciones de escritorio.
• Ofrecer capacidad de soportar integración, a través de agentes de comunicación con
otros sistemas informáticos.
• Ofrecer una interfaz usuaria que respete los criterios asociados al concepto “modelo
informático de escritorio virtual que se ejecuta en los recursos almacenados en un
servidor central en lugar de los recursos de una computadora” (thin client).

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• Mantener un esquema de seguridad centralizada para todos los módulos de solución.

• Permitir controlar la cantidad de procesos que se ejecutan en paralelo, de manera de
administrar el rendimiento global de los equipos.
• Capacidad de ejecución de grupos de procesos por lote (batch) sin ser necesario que la
solución se encuentre “fuera de línea”.
• Mantener ambientes de Producción en Grupo (Cluster), Desarrollo y Aseguramiento de
la Calidad (QA).
• El Oferente debe declarar el modelo de la arquitectura de datos, de manera tal que sea
posible la correcta utilización de la información que sea necesaria.
• Permitir que, ante situaciones de contingencia, en el Centro de Control de Tráfico - CCT,
operen la totalidad de la red.
• Opcionalmente, el Oferente podrá considerar en su oferta la provisión e
implementación de una Base de Datos (Data Warehouse).

[Link]. Capacidades Generales

• Capacidad de operación 7x24.

• Para efectos de los horarios de operación, funcionamiento, disponibilidad y todas las
actividades anexas a los sistemas, el Huso Horario corresponde a Colombia.
• Poseerá funcionalidades que permitan auditar las transacciones realizadas por los
usuarios (modificaciones de parámetros, ingreso de datos, consultas, otros).
• La totalidad de pantallas, descripciones, nombres de campos, menús de información y
otros accesos para el usuario deben ser en idioma español.
• Incluirá ayuda en línea, en idioma español y contextualizado.
• Incluirá manuales actualizados en idioma español.
• Contará con documentación técnica y funcional en idioma español.
• Acceso a funcionalidades y transacciones sujeto a restricciones establecidas en perfiles
de usuarios administrados centralizadamente.
• Las actualizaciones del sistema deberán ser implementadas en idioma español.

[Link]. Aspectos Generales

La solución de Planificación de vía y Regulación de tráfico cumplirá al menos, las siguientes
características:
• Itinerarios: administrar la planificación, operación y gestión de múltiples itinerarios de
concurrentes (es decir, en el caso de que dos itinerarios coincidan en su recorrido en
algún tramo).
• Tramos de vía: capacidad de administrar múltiples tramos de la vía con distintos
sistemas de comunicación y señalización1 permitiendo el seguimiento de la posición del

1
Es importante aclarar el concepto de distintos sistemas de comunicación y señalización; los diferentes
sistemas en referencia se deben tener por redundancia, seguridad y confiabilidad, pero la regulación del

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tren (en este caso particular, para el tramo La Dorada – Chiriguaná, en dónde se deberá
contar con la duplicidad de los sistemas de comunicación y control alternativo que
permitan una alta disponibilidad).
• Operadores: administrar múltiples transportistas de servicios.
• Seguridad: El sistema se adecuará a las normas y requerimientos especificados en los
documentos contractuales del contrato de concesión.

[Link]. Planificación
La planificación de itinerarios contemplará desde la interacción con los operadores,
preferentemente vía web, hasta la declaración de la gráfica tiempo-espacio oficial de itinerarios
y calendario respectivo. En el numeral 1.11.4 se describen las recomendaciones de herramientas
electrónicas para esta planificación; en este sentido cabe aclarar que las herramientas de
planificación y gestión de itinerarios deberán ser implementadas por el futuro Concesionario.
Las etapas básicas del proceso de construcción de los itinerarios y Programa de Trenes, son:
i. Generación de la gráfica tiempo-distancia preliminar, construida a partir de las
peticiones individuales de cada operador y de las regulaciones operativas del
corredor (ejem: límites de velocidad por tramos, apartaderos para cruces de trenes,
sitios para cambio de tripulaciones, sitios para inspección de los vehículos, etc), por
lo que constituirá una referencia para el desarrollo del trabajo de asignación de los
surcos de circulación a los operadores.
ii. Identificación de conflictos, a partir de las solicitudes de los operadores,
representados en la gráfica tiempo-distancia preliminar.
iii. Modelación de alternativas, a partir de los parámetros tiempos de espera, tiempos
de marcha, velocidad, prioridad de un itinerario sobre otro u otros especificados.
iv. Simulación de alternativas por operador.
v. Optimización de la gráfica, según parámetros especificados.
vi. Generación de gráfica tiempo distancia oficial.
vii. Generación del calendario oficial.

[Link]. Programación de los Horarios de los Trenes.

El establecimiento de los horarios ha sido siempre una de las actividades esenciales de las
empresas ferroviarias´ principalmente en operaciones y servicios verticalmente integrados, es
decir, cuando se tienen a cargo simultáneamente responsabilidades en la gestión de las
infraestructuras y en la explotación de los trenes.
Los principales elementos que considerar para la efectuar la programación son:
• Las necesidades de transportes de los clientes (horarios de salida, de llegada, capacidad
del tren, paradas a efectuar, duración de éstas, enlaces entre distintos tipos de trenes
etc.).

tráfico se debe dar con un solo sistema, el prioritario o el redundante, que recoja toda la información del
corredor o el tramo para que la administración de la operación sea integral.
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• Las características de la infraestructura (velocidad máxima, capacidad de las estaciones,

radio de curvas).
• Los condicionantes técnicos del material rodante (velocidad, potencia, frenado etc.)
• Las necesidades de mantenimiento de la infraestructura (períodos sin trenes,
limitaciones temporales de velocidad, etc.).
La principal dificultad para programar los horarios de los trenes es tratar de coordinar solicitudes
normalmente contradictorias, y encontrar el punto óptimo socioeconómico del sistema global.
Para efectuar su tarea, el experto en establecimiento de horarios tiene que estar
constantemente tomando decisiones.
Los términos esenciales para el establecimiento de los horarios de trenes son:
Marcha Tipo (MT), es el tiempo requerido por un determinado tipo de tren para recorrer una
sección de línea dada remolcando un tonelaje determinado y de acuerdo a los siguientes valores
medios de:
• el tipo de conducción de los maquinistas bajo una operación no automatizada (como la
que se tendrá en Etapa Preoperativa). Una vez automatizado el control de tráfico (con
sistemas ITCS) se elimina esta variable (como se tendrá en Etapa Operativa).
• la potencia del material motor previsto.
• el coeficiente de adherencia y las condiciones meteorológicas.
• la resistencia inherente al material remolcado.
Marcha Base (MB), tiempo a conceder en la elaboración del horario suma de la marcha tipo, los
tiempos adicionales constituidos por los llamados tiempos TM y TOC, y el tiempo requerido para
las paradas comerciales que deba efectuar.
• TM.- Tiempo de marcha del tren, es la suma de la marcha base, más las paradas técnicas
que se deducen de su grafiado, más el margen de regularidad.
• TOC. Tiempo de Obras y Conservación, es el tiempo adicional a introducir en los horarios
para considerar las previsibles circunstancias por la que la infraestructura no podrá
ofrecer sus condiciones iniciales, tales como:
▪ Precauciones de larga duración por deficiente estado.
▪ Trabajos programados.
1.6. Protección a aplicar en los Pasos a Nivel.
Los pasos a nivel se producen en todos aquellos sitios en los cuales se encuentra la intersección
de una carretera con una vía férrea. Estos cruces conllevan un alto riesgo de colisión si no son
debidamente controlados y señalizados. En estos cruces los trenes poseen la prioridad de cruce
puesto que debido a la inercia que traen, ya sea por el peso propio y por la carga, les es imposible
detenerse con facilidad.
En el Entregable 9 - 45589-3-15-00-GEN-INF-0002_N (CC) Numeral 8.2 se hace un recuento de
los Pasos a Nivel existentes en la vía férrea y la categorización de las vías vehiculares que los
cruzan. De este estudio se define lo siguiente:
Vías clasificadas, según INVIAS, en Categoría 1 o de Primer Orden son tres:
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• Bogotá – Medellín Tramo Puerto Triunfo - Doradal

• Puerto Berrío – Barrancabermeja Tramo Puerto Olaya – Puerto Araujo
• Tamalameque – Pailitas Tramo Tamalameque – El Burro
Los cruces de estas vías con la vía férrea son a desnivel con excepción del cruce con la vía
Tamalameque – El Burro, cruce que ya cuenta con diseño.
Las vías de Categoría 2 o de Segundo Orden que tiene cruces con la vía férrea, a las cuales se les
realizó el estudio de Tránsito Promedio Diario fueron las siguientes
NUMERO CLASIFICACION LOCALIZACION MUNICIPIO POBLACION
1 Categoría 2 PK 202+460 - CAT-2 - Tramo 1 LA DORADA 61,964
2 Categoría 2 PK 331+770 - CAT-2 - Tramo 1 PUERTO BERRIO 31,441
3 Categoría 2 PK 439+740 - CAT-2 - Tramo 2B BARRANCABERMEJA 175,631
4 Categoría 2 PK 441+770 - CAT-2 - Tramo 2B BARRANCABERMEJA 175,631
5 Categoría 2 PK 443+080 - CAT-2 - Tramo 2B BARRANCABERMEJA 175,631
6 Categoría 2 PK 445+400 - CAT-2 - Tramo 2B BARRANCABERMEJA 175,631
7 Categoría 2 PK 448+490 - CAT-2 - Tramo 2B BARRANCABERMEJA 175,631
8 Categoría 2 PK 453+530 - CAT-2 - Tramo 2B BARRANCABERMEJA 175,631
9 Categoría 2 PK 465+250 - CAT-2 - Tramo 2B PUERTO WILCHES 16,058
10 Categoría 2 PK 465+500 - CAT-2 - Tramo 2B PUERTO WILCHES 16,058
11 Categoría 2 PK 473+300 - CAT-2 - Tramo 2B PUERTO WILCHES 16,058
12 Categoría 2 PK 591+400 - CAT-2 - Tramo 2B AGUACHICA 84,218

Tabla 2. Clasificación de las vías con cruces de paso a nivel Fuente: INVIAS – Elaboración propia

La protección de los PASOS A NIVEL se regirá de acuerdo al valor estadístico Momento de

Circulación (MC) que corresponde al producto entre la media diaria de vehículos que cruzan (A)
y el número de trenes diarios que pasan por el PASO A NIVEL (T).

𝑴𝑪 = 𝑨 𝒙 𝑻

Donde: MC = Momento de Circulación

A = T.P.D. Transito Promedio Diario de vehículos que cruzan el PASO A NIVEL.
T = Numero de trenes que cruzan diariamente el PASO A NIVEL.
En el Entregable 9 - 45589-3-15-00-GEN-INF-0002_N (CC) Entre el Numeral 8.4 y el Numeral 8.7
se realiza un estudio pormenorizado del tráfico vehicular en los sitios de cruce con la vía férrea
y sus proyecciones futuras. Con la utilización del Material Rodante de la Nación y con la
Definición de la Transacción realizada tenemos que en el período de duración de la Transacción
se tendrán las siguientes utilizaciones máximas del corredor férreo

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Años Máximo de trenes sentido / día

1 2
5 4
10 10
Tabla 3. Trenes sentido día durante el período de la Transacción

De la tabla anterior se tiene que con el material rodante de la nación, sería un tráfico de dos (2)
trenes sentido/día (según Entregable 19) en los diez años de concesión para movilizar hasta
830.000 t/año. Y se tendría el potencial de hasta diez (10) trenes sentido/día, con material
rodante de terceros operadores para el potencial de Demanda (según Entregable 3) en una
proyección a 10 años para movilizar hasta 2.1 MTA.

Al no existir en Colombia normatividad específica para la definición de los diferentes tipos de

pasos a nivel se ha utilizado la normativa española (Orden Ministerial de agosto 2 de 2001 -
Entregable 9 - 45589-3-15-00-GEN-INF-0002_N (CC) Numeral 8.8.2).

CLASE DESCRIPCIÓN

Clase A Pasos a Nivel Protegidos exclusivamente con Señales Fijas.

Clase B Pasos a Nivel Protegidos con Señales Luminosas y Acústicas (S.L.A).

Pasos a Nivel Protegidos con Semibarreras, dobles Semibarreras o Barreras, Automáticas o

Clase C
Enclavadas (S.B.E., S.B.A. ó S.B.E./S.B.A.).

Tabla 4. Definición de la clase de paso a nivel Fuente: ADIF

Velocidad del tren Tipo de Protección

Tipo de Vía M = Momento de Circulación
en el cruce (km/h) (Clase)
24000>M>10000 C
10000>M>2500 Y A>100 C
VÍA GENERAL 10000>M>2500 Y A<100 B
2500>M>1500 B
120 > V >40 M<1500 A
24000>M>10000 C
10000>M>2500 Y A>100 C
ESTACIONES
10000>M>2500 Y A<100 B
M<2500 B
Tabla 5. Clasificación de los pasos a nivel Fuente de acuerdo al Momento de Circulación
Fuente: ADIF

Calculando el Momento de Circulación en cada uno de los Pasos a Nivel listados tenemos:

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Tabla 6. Definición del tipo de pasos a nivel Fuente: ADIF

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Las vías de Tercer Orden o Categoría 3, tienen un Tráfico Promedio Diario tan reducido que todos
los Pasos a Nivel existentes se pueden manejar con Tipo de Protección Clase A, utilizando
solamente señalización fija.
La señalización reglamentada para la utilización en los Pasos a Nivel está definida en el Manual
de Señalización Vial de Mintransporte 2015, que en su numeral 7.9.4 “Semáforos y Barreras
para Indicar la Aproximación de Trenes” define la localización y utilización de las diferentes
señales y protecciones sonoras, lumínicas y de barreras de utilización en el ámbito nacional tal
y como se consignan en el Entregable 9, Anexo 15 Planos de Señalización.

1.7. Revisión de Seguridad de la Federal Railroad Administration. (FRA)

Las implementaciones necesarias para alcanzar las categorías seguras (Clase) en la operación de
los trenes de acuerdo con las regulaciones emitidas por FRA y que se resumen, básicamente, en
las velocidades máximas a que pueden operar los trenes de acuerdo con la siguiente tabla:

Clase de Vía Máxima Velocidad de Operación Permitida

(FRA) Trenes de Mercancías Trenes de Pasajeros
(Km/Hora) (Km/Hora)
1 16 24
2 40 48
3 64 96
4 96 128
5 128 144

Tabla 7 Máxima velocidad permitida por FRA de acuerdo al tipo de vía

De acuerdo con las recomendaciones de AREMA, para una carga por eje entre 17 t/eje a 20 t/eje,
y para una vía con rieles de 90 lb/yd, la velocidad operativa estaría entre 80 km/h y 50 km/h
respectivamente.

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Figura 9. Recomendación AREMA de velocidad operativa en función de carga por eje y de tipo
de riel

Dicho lo anterior, y tomando en cuenta la Clasificación FRA, las condiciones de velocidad

permitida de la vía La Dorada – Chiriguaná en categoría FRA CLASE 3, para un tren de carga sería
de máximo 64 km/h (40 mph).
Ahora bien, los criterios de acuerdo con FRA, para alcanzar la seguridad en la operación se
refieren básicamente al estado de la infraestructura y superestructura de la vía, específicamente
al estado de los elementos que la constituyen (balasto, rieles, traviesas, uniones, etc.), de los
accesorios a utilizar (cambiavías, desvíos, descarriladores, etc.) y de la geometría de la
construcción definitiva de la vía tal y como se encuentra definido en el Entregable 13.

1.8. Sistema RAMS

La RAMS (ferroviaria) permite medir el nivel de confianza de un sistema, y por consiguiente las
autoridades ferroviarias pueden mejorar la calidad del servicio que prestan. Los proyectos
ferroviarios deben ser líderes tanto en desarrollo e integración de tecnologías, como en su
concepción global, exigiendo cumplir estrictos parámetros en cuanto a
Fiabilidad (Reliability), Disponibilidad (Availability), Mantenibilidad (Mainteinability) y
Seguridad (Safety) de cada uno de los sistemas y subsistemas que conforman y constituyen la
infraestructura física, el material rodante, y los sistemas de control de tráfico, señalización
y comunicaciones, durante todo el ciclo de vida.

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Para el proyecto será el Concesionario quien deberá implementar el sistema basado en los
elementos descritos. Aquí se relaciona los requisitos que deberán cumplir los diferentes
subsistemas del corredor:

Fiabilidad
• Implementar un programa que permita identificar las debilidades del sistema.
• Tomar acciones correctivas y preventivas que permitan reducir la aparición y
frecuencia de fallos.
• Evaluar el impacto de fallo sobre la funcionalidad del sistema.
Es importante definir aquí lo siguiente por parte del concesionario para el proyecto
• Vida temprana
• Vida útil
• Desgaste

Seguridad
La seguridad debe ser entendida como la posibilidad de que un sistema bajo unas condiciones
previamente definidas sea conducido a un estado en el cual esté en peligro la vida humana o el
medio ambiente.

Disponibilidad
La disponibilidad en el instante de tiempo “t” es la probabilidad de que un sistema o subsistema
se encuentre en su estado normal en dicho instante “t”.

Mantenibilidad
La mantenibilidad es la probabilidad de que un sistema en fallo pueda volver a su estado
operativo nominal. Por tanto, la mantenibilidad del sistema dependerá no solo de un buen
diseño sino también de aspectos organizativos y de recursos que dispongan el concesionario o
proveedor.
En este caso, el ciclo de mantenimiento correctivo consiste en las siguientes actividades:
• Tiempo de detección del fallo
• Tiempo de localización y aislamiento
• Tiempo de desmontaje
• Tiempo de montaje
• Tiempo de alineamiento y ajuste
• Tiempo de verificación

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Especificaciones Generales Para RAMS

• Descripción general del sistema
• Condiciones de funcionamiento y entorno
• Fiabilidad
• Mantenimiento y reparación
• Seguridad
• Disponibilidad
• Demostración de la ejecución RAMS
• Programa RAMS

Programa RAMS
El Concesionario deberá proveer y establecer un programa RAMS, que facilite eficazmente el
cumplimiento de los requisitos RAMS de la aplicación que se trate de que cumpla con lo
siguiente:
a. Definir el ciclo de vida adecuado
b. Definir para cada etapa del contrato de concesión (Etapa Preoperativa y Etapa Operativa
y Mantenimiento), el respectivo programa RAMS, en virtud de que se deberá prestar el
servicio de transporte férreo de carga durante la etapa Preoperativa.
c. Definir responsabilidades para el desempeño de cada tarea RAMS
d. Definir instrucciones, herramientas y documentos de consulta para cada tarea RAMS
e. Las actividades de RAMS se deben poner en práctica en cada proceso

1.9. Sistemas de Gestión de Tráfico Ferroviario

En este concepto se incluye el conjunto de elementos y normas que posibilita que la circulación
de los trenes se desarrolle con los máximos niveles de seguridad y eficiencia. Para lograr estos
objetivos, el sistema debe ser capaz de conocer la posición de cada uno de los trenes y de
controlar sus movimientos, utilizando para ello elementos tales como las señales, los
enclavamientos, las comunicaciones, los equipos a bordo de trenes, los dispositivos de control
de los aparatos de vía, los bloqueos o los controles de la velocidad.
Además, el sistema debe tratar de optimizar y compatibilizar prestaciones básicas de la
infraestructura (fundamentalmente su capacidad) y de los vehículos (su velocidad), y debe estar
abierto a la incorporación de nuevas tecnologías y métodos que mejoren su eficacia.
A continuación, se describe someramente el significado “ferroviario” de los términos citados.

Las Señales
Los maquinistas, como los conductores de automóviles, conducen los trenes siguiendo las
instrucciones de las señales que ordenan la circulación.
La evolución de estas señales ha ido acorde con la del tráfico ferroviario:

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La información que desde ellas se transmite al maquinista ha ido enriqueciéndose gracias al

establecimiento de combinaciones y códigos de colores y a la utilización de pantallas
“alfanuméricas”. El “techo” de este tipo de señalización luminosa viene fijado por la velocidad
de circulación.
El número de posibles instrucciones a transmitir al maquinista durante la conducción, y la
antelación con que deben ser conocidas, aumentan con la velocidad, lo cual puede complicar en
exceso su interpretación y su memorización. Además, la fiabilidad de la percepción del ojo
humano decrece con el aumento de la velocidad de los trenes.
Por ello, y con el fin de obtener el máximo nivel de seguridad, se desarrollaron sistemas que
reprodujeran en el tren, de manera automática, la información de las señales y que, incluso,
ante una incorrecta interpretación por parte del maquinista, fueran capaces de accionar el
mecanismo de frenado del tren.
De esta forma se empezó a “automatizar” el comportamiento de los trenes, lo cual a su vez
permitió incrementar sus velocidades e incorporar nuevas funciones de control.

Los Bloqueos
La seguridad en la circulación ferroviaria tiene como premisa elemental que cuando un tren
ocupe un tramo de vía se impida la entrada a éste de otro tren. Se llama “bloqueo” a todo
procedimiento verbal, escrito o tecnológico que garantice tal condición.
Así, el principio básico de la circulación segura de trenes es el respeto a la llamada “distancia de
bloqueo”: distancia mínima que debe guardarse siempre entre dos trenes.
El bloqueo, por tanto, también determina el número de trenes que pueden circular
simultáneamente entre dos puntos, esto es, la “capacidad” de una línea ferroviaria.
Los sistemas de bloqueo han evolucionado al ritmo de los avances tecnológicos, y en función de
las prestaciones que se precisan en las diferentes líneas.
Para poder aumentar el número de trenes que circulen simultáneamente entre dos estaciones
colaterales se requiere que la “distancia de bloqueo” sea menor que la distancia entre esas
estaciones por lo que ésta ha de dividirse en tramos más pequeños que deben protegerse de
manera que pueda haber un tren circulando en cada uno de ellos. Cada nuevo tramo se llama
“cantón”, y la protección se consigue mediante “circuitos de vía” y señales eléctricas.
El “circuito de vía” es una sección de vía cuyos carriles están aislados eléctricamente de los de
las secciones colaterales. A dicha sección se conecta una fuente de energía, y también se instala
un elemento detector de corriente, formándose así un circuito eléctrico cuyo funcionamiento
se interrumpe si entra un tren a la sección: los ejes de éste cortocircuitarían los dos carriles, y
ello sería acusado por el “detector” de corriente en el circuito.
Este detector, a su vez, gobierna el aspecto de las señales, de manera que la señal de entrada a
un cantón que está ocupado por un tren, está en rojo (impide el acceso a otro tren), y la del
cantón anterior está en amarillo (avisa de que la siguiente señal está en rojo).

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El bloqueo, pues, se genera por el propio tren en combinación con elementos de la vía, de ahí
que se denomine “bloqueo automático”. Este tipo de bloqueo se puede utilizar tanto en vía
única como en vía doble. Por su parte el llamado “bloqueo automático banalizado” permite que
en la vía doble los trenes puedan circular en ambos sentidos por cada una de las vías con
idénticas prestaciones.

Los Controles de la Velocidad

El control de la velocidad es un pilar básico para la gestión segura del tráfico ferroviario.
La velocidad a la que pueden circular los trenes depende de varios factores:
Por un lado, de la que sea capaz de desarrollar el propio tren; la cual está relacionada con la
potencia de sus motores y con su capacidad de frenado.
Por otro, de la que permitan las características de la infraestructura (curvas, rampas, pendientes,
estaciones, limitaciones de velocidad...).
Intervienen, además, la forma en que se gestiona el tráfico (sistema de bloqueo, posibilidades
de la señalización...) y cómo éste está configurado (densidad, mezcla de trenes de distinta
velocidad y características, o de distinto número de paradas...).
El control más elemental de velocidad es el que en el propio tren limita la velocidad máxima
(ajustándola a la de diseño del tren) para evitar daños en el vehículo y en sus elementos.
Más importancia tienen los controles que responden al resto de factores, ya citados, que
determinan la velocidad permitida de circulación. De estos controles, el primero es el “humano”:
el maquinista debe ajustar la velocidad del tren a la que permiten dichos factores, en base a los
cuales se ha establecido su horario o “surco” de circulación.
Para ello, además del horario, el maquinista debe contar con la información necesaria para
controlar la velocidad, tanto la relacionada con las características de la infraestructura (los
denominados “Cuadros de Velocidades Máximas e Informaciones Permanentes”), como la
relacionada con el tráfico (señales).
Adicionalmente a este control “humano”, se pueden añadir otros sistemas que, al tiempo que
ayudan en la tarea de conducción, proporcionan un nivel de seguridad superior), sistema de
ayuda a la conducción que se basa en el anuncio en la cabina del maquinista de la indicación de
las señales.
El aspecto de éstas se transmite al tren mediante balizas situadas en la vía (con carácter general,
dos por señal: la previa, situada a cierta distancia antes, y otra situada a pie de señal) que son
“leídas” por un captador del tren cuando éste pasa sobre ellas, de modo que un panel en cabina
con indicaciones ópticas y luminosas informa al maquinista de dicho aspecto. El maquinista tiene
que “reconocer” la información y actuar en consecuencia (controlando la velocidad); si no lo
hiciera en un plazo limitado, el sistema podría llegar a frenar el tren. Nótese que, incluso con su
ayuda, el control continuo de la velocidad del tren descansa en el factor humano.
No obstante, la combinación “factor humano / señalización luminosa” tiene un techo en cuanto
a la velocidad máxima de circulación. Por encima de él se considera que la capacidad del ojo en
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la visualización de las señales no es suficiente para garantizar su captación. Es necesario, por

tanto, establecer un límite a la velocidad máxima cuando existe exclusivamente señalización
lateral.
Por encima de límite de velocidad establecido, es necesario que el control del tren, en función
de las condiciones de circulación que fija la infraestructura, descanse en tecnologías seguras de
manera continua y con indicación en cabina del estado de las señales. Estas tecnologías se
denominan “sistemas de protección del tren”, y genéricamente se clasifican en dos grandes
grupos:
• Los que controlan continuamente la velocidad del tren (incluyendo, lógicamente, la que
ordenan las señales) recibiendo información discontinua desde la infraestructura
(mediante balizas). Estos sistemas se conocen como Automatic Train Protection (ATP).
• Los que realizan la misma función, pero recibiendo información continua desde la
infraestructura (mediante cables tendidos a lo largo de la vía, los carriles, o por radio).
Estos son los sistemas denominados Automatic Train Control (ATC).
El desarrollo de estas tecnologías abre nuevas posibilidades a los sistemas de gestión del tráfico
ferroviario, e incluso a los de conducción, permitiendo la implantación en los trenes de sistemas
de conducción automática Automatic Train Operation (ATO).
Cualquier sistema de protección del tren requiere equipos en la vía e infraestructura y equipos
embarcados en los trenes, formando ambos un único sistema.
No obstante, en una misma línea puede haber instalados en la vía varios sistemas de protección
del tren, instalados de forma redundante para garantizar la seguridad en la operación de manera
que cada tren disfruta de la protección que le brinda su equipo embarcado relacionado con el
correspondiente de la vía. Esta circunstancia (varios sistemas en una misma línea) puede
obedecer a razones diversas, por ejemplo, permitir la circulación de trenes equipados con cada
uno de los sistemas (por ejemplo, en tramos con tráfico internacional con máquinas de varios
países y, por ello, con diferentes equipos embarcados), o que uno de los sistemas actúe como
respaldo del principal en caso de indisponibilidad de éste.

1.10. Implementación del CCT.

El CCT del proyecto Dorada-Chiriguaná, está previsto para que sus instalaciones físicas se
construyan durante los primeros 5 años del periodo de rehabilitación (etapas contractuales de
preconstrucción y preoperativa), se prevé que el CCT tenga una duración constructiva de 1.5
años y pueda quedar las instalaciones físicas ubicada en La Dorada.
Mientras se construye el CCT en toda su funcionalidad y toda la red de comunicaciones y
sistemas de señalización y control de tráfico automatizado, y en virtud al muy bajo tráfico
esperado y proyectado en esta etapa contractual de preconstrucción y preoperativa, se prevé
que pueda operar por radio-telefonía con una sede de un cuarto de 6mx 5m en la Estación
Barrancabermeja o en la Estación México.
Este cuarto estará inicialmente equipado con equipos de comunicación consistente en radios de
microondas y onda corta, además de comunicación por la red telefónica pública.
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Al final de la etapa contractual preoperativa, el CCT debe quedar en toda su capacidad

proyectada y funcional.
1.11. Control de Tráfico Centralizado (CTC)
El CTC es un sistema de mando a distancia de las señales de una línea ferroviaria y de
accionamiento de órdenes a los enclavamientos de las estaciones que permite gobernar toda
una línea desde un puesto central. Otra funcionalidad es la de controlar el desplazamiento de
los trenes y dar instrucciones a los conductores para regular la operación y para atender eventos
operativos.
Su principal funcionalidad es que posibilita una mejora en las condiciones de explotación con
una simultánea economía de personal, ya que el mando centralizado sustituye ventajosamente
al personal encargado de la circulación disperso en cada una de las estaciones de la línea, y
además, garantiza perfecta coordinación entre los actores.
La mayor parte de los CTC disponen de enclavamientos eléctricos en las estaciones y bloqueo
automático entre estaciones. El acantonamiento de los trayectos se consigue mediante circuitos
de vía. Además, en general existe comunicación entre el puesto central y los vehículos motores
mediante la radiotelefonía.

Figura 10. Fotografía Centro control. Fuente ADIF

Dispositivos del Control de Tráfico Centralizado

Módulo de Despacho:
Incluye todas las funciones relacionadas con el control de tráfico ferroviario, y otros valores. Es
el módulo principal de las Autorizaciones de Movimiento (AMV).
Módulo de Programación:

• Generador de Horarios de tren: proporciona información de trenes programados,

estadísticas y diagramas de espacio-tiempo.

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• Sistema de Control de Locomotoras: Sirve para estimar tiempos de llegadas y otras

funcionalidades.

Diagramas Espacio-Tiempo:
Otra forma de representación gráfica del tráfico en el sistema es mediante los diagramas
espacio - tiempo.
Estos diagramas representan:

• La programación de movimiento de los Trenes con líneas rojas

• La evolución real de los Trenes con líneas verdes
• Las AMV con líneas verticales de color azul
• Las liberaciones con líneas verticales de color amarillo

Sistemas de seguimiento Satelital.

La combinación de comunicaciones vía satélite o radio con las técnicas de posicionamiento GPS
representan una herramienta de gran utilidad para la operación del ferrocarril.
El sistema está indicado para el Control de Tráfico Ferroviario, en aquellas líneas que, por su
extensión o por su baja densidad de tráfico, no es económicamente viable la instalación de un
sistema basado en circuitos de vía.

Este sistema utiliza equipos GPS para la localización de los trenes, los cuales comunican su
posición vía satélite o vía UHF.

Herramientas Operativas de Uso en los Centros de Control

Herramientas de Simulación y programación.
Este tipo de herramientas permiten la creación de mallas mediante la simulación de recorridos,
el análisis de los efectos producidos por incompatibilidad y la resolución de conflictos. Mallas
que posteriormente podrán aplicar como plan de trenes para un determinado periodo de
acuerdo con las necesidades y las políticas de transporte.
La tarea fundamental que cumple consiste en la confección del plan de trenes. De modo que el
seguimiento de trenes pueda confrontar las marchas reales contra las marchas teóricas de los
trenes, determinando así incumplimientos que afectan la explotación. Maneja un ambiente
gráfico en el que es recomendable la utilización de monitores de gran formato para mejorar la
experiencia en el manejo de los gráficos teóricos de circulación. Aunque no es un requerimiento
indispensable, ya que se ajusta a cualquier resolución de pantalla.
Es obligación del futuro Concesionario adquirir y/o desarrollar, implementar, llevar a cabo las
respectivas pruebas de las herramientas acá refereridas; de igual forma, llevar a cabo la
formación y capacitación del uso de ellas a los técnicos necesarios; finalmente, estas
herramientas serán objeto de reversión a a nación.
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Figura 11. Imagen de una herramienta de planificación

Funcionalidad
• Confecciona mallas de trenes mediante la simulación de recorridos, el análisis de los
efectos producidos por incompatibilidad y la resolución de conflictos.
• Detecta y corrige alcances, cruces en vía única, acercamientos, sobre ocupación de vías
de estación, rupturas de encaminamiento, no disponibilidad de material, violación de
restricciones horarias, circulaciones fuera de horario, etc.
• Proporciona abundantes medios para la evaluación de los resultados de una simulación:
tiempo de viaje, índice de eficiencia de los trenes, índice de eficiencia global, tiempo
total de ocupación2.
• Permite a los planificadores comparar alternativas y analizar la calidad de las
simulaciones.
• Permite la introducción de parámetros que dependen de las necesidades particulares
del usuario y de la precisión del estudio. – Ciertos parámetros de diseño son: jornada de

2
Si bien acá se describen las bondades de los sistemas y/o herramientas tecnológicas para la
programación de trenes, dentro de los cuales se menciona la posibilidad de contar con indicadores que el
administrador del corredor puede evaluar internamente a partir de estas herramientas. Ahora bien, los
Indicadores contractuales están descritos en el Apéndice Técnico 4 del Contrato de APP, y corresponden
a niveles de servicio exigidos en el Contrato. Dichos indicadores deben ser medidos y reportados por el
Concesionario en el SICC (contractual). Así las cosas, son dos temas diferentes, pero que en últimas se
podrían conciliar para qué si el administrador de vía lo considera conveniente, sean los mismos
indicadores que debe reportar a la ANI.
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circulación, distancia de bloqueo, tiempo mínimo de espera por cruce, tiempo máximo
de parada, disponibilidad del material rodante, método de resolución de cruces, etc.
• Especificación del plan de trenes. Con periodo de vigencia y días de aplicación.
• Impresión de los datos de marcha de los trenes.
• Impresión del grafico de circulación.
• Exportación del grafico de circulación a diversos formatos.
• Cálculo de marchas tipo.
• Gráfico de circulación configurable.
• Cálculo de unidades mínimas.
• Numeración automática de trenes.

Herramientas de Generación de Marchas

Es una herramienta informática de simulación de marchas y cálculo de tiempos de recorrido y
velocidades, que hace parte del sistema de gestión. Cuenta con una interfaz amigable con el
usuario, es funcional, flexible, y presenta los resultados mediante gráficos y listados analíticos.
Realiza la creación de marchas de asimilación (que pueden extraerse de las marchas tipo o
introducirse al sistema directamente), de manera que la programación disponga de los tiempos
de viaje entre estaciones para trenes de diferentes características. Dicho de otra manera: simula
el comportamiento de un tren aislado para que el programador pueda simular el
comportamiento de múltiples trenes diferentes que interactúan en una misma malla.
Es obligación del futuro Concesionario adquirir y/o desarrollar, implementar, llevar a cabo las
respectivas pruebas de las herramientas acá refereridas; de igual forma, llevar a cabo la
formación y capacitación del uso de ellas a los técnicos necesarios; finalmente, estas
herramientas serán objeto de reversión a a nación.

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Figura 12. Ventana de marchas tipo (gráficos de velocidad y tiempo).

Herramientas de Regulación
Permite el seguimiento y el control de la circulación diaria de trenes. De forma sencilla, el
regulador puede conocer en el grafico espacio - tiempo la ubicación de cada uno de los trenes y
la proyección de su marcha, observando de antemano las situaciones de cruce.

Figura 13. Herramienta de Regulación de trenes

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Control de Bloqueo de Radio (CBR)3

CBR es un Sistema de Control de Tráfico, orientado a la gestión y coordinación del tráfico
ferroviario, al tiempo que permite ser utilizado como bloqueo de reserva o transición en líneas
con bloqueo automático, el sistema permite conectarse prácticamente a todas las redes de
comunicación existentes, ofreciendo así la capacidad de intercambio de datos entre el puesto
central y cualquier ente con equipo de comunicación, siendo este un tren, equipo de vía,
personal de estación, etc.
Arquitectura abierta y modular, una vez instalado se puede integrar nuevas prestaciones
conforme las vaya demandando la explotación, además de su bajo costo de implementación y
mantenimiento.

Figura 14. Imagen -arquitectura CBR

Características.
▪ Seguimiento y control de tráfico.

3
La Estructuración prevé para el control de tráfico una implementación por etapas de instalación y en
función del aumento de la capacidad de transporte, así las cosas, los sistemas deben de adaptarse a esa
demanda; no obstante, la base se estructuró en función a un Control tipo CBR
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▪ Registro en tiempo real de cada acción ejecutada, asegurando siempre una gráfica
actualizada de la situación general de la línea en explotación, como es la ubicación de
trenes, vías libres, reservadas o autorizadas para avances y secciones en trabajos o
inhabilitadas para la circulación.
▪ Alto nivel de seguridad operativa, cimentada en una lógica redundante 2/2,
comprobando al menos de 2 formas los cálculos y condicionales que debe cumplir cada
acción a ejecutar, siendo necesario la coincidencia total en los resultados.
▪ Generación automática de telefonemas a transmitir por el puesto central a cada uno de
los trenes y entes que participan en el control de la circulación.
▪ Transparencia operativa para el ente humano, convirtiéndose en muchos casos en un
simple espectador y ofreciéndoles solo y exclusivamente un campo accionario cuyo
margen de error es cero (0).
Aspectos Integrantes.
Constituido básicamente por un Centro de Control de Tráfico – CCT, o Centro de Control de
Operaciones – CCO), haciéndose indispensable para su funcionamiento un sistema de
comunicaciones para la gestión de información, además de poder interactuar con equipamiento
en trenes e instalaciones con telemando, ampliando así su nivel de seguridad y erradicando a lo
mínimo la interacción humana. El CBR además de poder contar con cada módulo antes
mencionado es alimentado por el módulo de gestión, compartiendo a su vez una base de datos
única, accedida por módulos Web y reportes que brindan en todo momento información
actualizada y en línea a todo usuario registrado en el sistema y que cuente con los determinados
permisos de acceso.

▪ Web ▪ Gestión tráfico

▪ Seguridad ferroviaria ▪ Regulación tráfico
▪ Reportes
CBR ▪ Telemática de trenes

–CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO - CCT.

Sistema de control de tráfico.

Equipos a bordo: Comunicaciones

Equipamiento en Vía.
▪ Equipos Maquina.
▪ GPS.

Figura 15. Esquema de Subsistema de control de tráfico

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1.12. Matriz Multicriterio de Comparación de Sistemas de Control de Tráfico,

Señalización y Comunicaciones
La diversidad de sistemas de control existentes en el mercado y la heterogeneidad de las
tecnologías de los mismos hacen difícil realizar una comparación entre la función de sus
componentes y sus prestaciones, por lo que es más indicado analizar las funcionalidades
asociadas a los sistemas (listados en la Tabla 8) y que deben de encontrase en todos ellos. Este
análisis es el que nos permite cotejar contra el modelo de producción cuál es el sistema que
mejor se adapta al mismo, garantizando los niveles de seguridad, y ajustando las prestaciones y
costes a la productividad del diseño.

Así las cosas, en la Tabla 8 se desarrolla la Matriz Multicriterio, que asocia los posibles sistemas
de control de tráfico posibles de acuerdo con los siguientes criterios:

• Capacidad
• Compatibilidad
• Confiabilidad
• Escalabilidad
• Costo de implementación
• Y adicionalmente, en la Tabla 9, se comparan los Costo de mantenimiento del sistema
de señalización propuesta

De acuerdo con las siguientes definiciones

CAPACIDAD: Máximo número de trenes capaces de ser operados con

seguridad sobre una vía férrea en una dirección, expresada
en trenes por día de manera cuantitativa, o como frecuencia
de manera cualitativa.

COMPATIBILIDAD: Dependiendo de los volúmenes de operación existen varios

tipos de instalaciones ferroviarias destinadas a la protección
y control de trenes cuya tecnología se basa en componentes
electromecánicos diversos desde el simple control radio-
telefónico instalado en la locomotora hasta los sistemas
complejos de interacción entre la vía y los sensores instalados
en el tren.

ESCALABILIDAD: Acciones diseñadas para adecuarse a las necesidades

específicas del sistema férreo, fácilmente expandibles a
medida que crece el nivel de las operaciones

CONFIABILIDAD: Es la probabilidad de que un sistema, activo o componente

lleve a cabo su función adecuadamente durante un período
bajo condiciones operacionales previamente definidas y
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constantes. Reducción de riesgos por el error humano/grado

de automatización, reflejado en niveles de seguridad.

COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Costos de implementación de los sistemas, los cuales son

evaluados en el Entregable 18

COSTOS DE MANTENIMIENTO Costos de mantenimiento de los sistemas elegidos, los cuales

son evaluados en el Entregable 18

Evaluando cada uno de ellos en sus diferentes componentes a saber:

a. Posibles Sistemas de Control de Tráfico:

- Bloqueo telefónico
- Eléctrico - manual
- Sistemas auxiliares regulación
- De liberación automática
- Automático
- Automáticos códigos de velocidad
- Distancia objetivo
- CBTC (Communications-Based Train Control)
- PTC (Positive Train Control)

b. Componentes evaluados para cada sistema de control de tráfico:

- Capacidad: Trenes sentido/día; Frecuencia.
- Compatibilidad: Tipo de señales; Comunicaciones; Elementos en vía.
- Escalabilidad: Detección; Centralizado
- Confiabilidad: Acción sobre el tren; Funcional; Nivel de Seguridad
- Costo de implementación: Inversión

Para cada uno de estos componentes, se incluye en la matriz la característica particular de él

según el sistema de control de tráfico evaluado.

Ahora bien, es una premisa del proyecto, que el Sistema de Control de Tráfico, Comunicaciones
y Señalización embarcado, sea compatible “con el sistema de control y señalización existente
de la red concesionada que conecta Chiriguaná con el puerto de Santa Marta”.
En este sentido, el Sistema existente en la red concesionada Chiriguaná – Santa Marta, está
constituido por los siguientes elementos principales:

- Sistema de Control de Tráfico Centralizado – CTC

- Sistema de comunicaciones con sistema troncal de fibra óptica y sistema
inalámbrico troncalizado de radio estándar TETRA
- Enclavamientos electrónicos
- Sistemas embarcados

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- Control Positivo de Trenes (PTC) con cantonamiento virtual.

Así las cosas, de acuerdo con la Tabla 8 – Matriz multicriterio - Comparación de sistema de
control de tráfico ferroviario, y en cumplimiento de la premisa de compatibilidad con el sistema
existente del corredor Chiriguaná – Santa Marta, el sistema compatible es el de Control Positivo
de Trenes (PTC), que representa una condición de operación segura, señalización en tren y
lateral, detección con equipos a bordo y circuitos, comunicaciones inalámbrica por radio,
aplicable para frecuencia alta de trenes, implica una alta inversión, considera un control de
tráfico centralizado, y acciones de control directamente sobre el tren.

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COSTO DE
CAPACIDAD COMPATIBILIDAD ESCALABILIDAD CONFIABILIDAD
IMPLEMENTACIÓN
TIPO DE
CONTROL TRENES ACCIÓN
TIP0 DE ELEMENTOS CENTRALIZA FUNCI NIVEL
SENTIDO FRECUENCIA COMUNICACIONES DETECCIÓN SOBRE EL INVERSIÓN
SEÑALES EN VÍA DO ONAL SEGURIDAD
DIA TREN
BLOQUEO LATERAL- TELEFONIA
BAJA NO NO TIENE NO NO SI BAJO BAJA
TELEFÓNICO 2 PUNTUAL TRADICIONAL
ELECTRICO - LATERAL- CONEXIÓN
BAJA NO NO TIENE NO NO SI MEDIO BAJA
MANUAL 2 PUNTUAL ELECTRÓNICA
SISTEMAS GPS,
CENTRAL TAC/ INFORMATIV
AUXILIARES 3-4 MEDIA EN TREN ODOMETRÍA, CON CTC SI ALTO BAJA
MENSAJERÍA/ RADIO OPCIONAL A
REGULACIÓN TAC
DE LIBERACIÓN CONTADORES INFORMATIV
3-4 MEDIA LATERAL TREN /TIERRA NO CON O SIN CTC SI ALTO MEDIA
AUTOMÁTICA EJES A
CIRCUITOS
AUTOMÁTICO 3-4 MEDIA LATERAL TREN / TIERRA SI CON O SIN CTC TREN STOP SI ALTO ALTA
AUDIO
AUTOMÁTICOS
EN
CÓDIGOS DE 5-9 ALTA INALAMBRICA SI CIR CV CON O SIN CTC SI SI SEGURO ELEVADA
TREN/LATERAL
VELOCIDAD
DISTANCIA EN CONTROL A
5-9 ALTA INALAMBRICA SI CON O SIN CTC SI SI SEGURO ELEVADA
OBJETIVO TREN/LATERAL BORDO
EN CONTROL A
CBTC > DE 10 ALTA INALAMBRICA SI CON CTC SI SI SEGURO ELEVADA
TREN/LATERAL BORDO
EN A BORDO Y
PTC > DE 10 ALTA INALAMBRICA RADIO SI CON CTC SI SI SEGURO ELEVADA
TREN/LATERAL CIRCUITOS

Tabla 8. Matriz Multicriterio - Comparación de sistema de control de tráfico ferroviario

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Los costos asociados a la implementación, operación y mantenimiento de los diferentes

sistemas de control establecidos en el tiempo del proyecto están consignados en el Entregable
18 – Presupuestos.

Cuadro Referencial de Inversiones Según el Sistema de Control de Tráfico

La tabla siguiente refleja los costes, de forma aproximada, si se selecciona un sistema de control
u otro entre las ofertas de mercado.

Línea: LA DORADA – CHIRIGUANÁ

BLOQUEO COMUNICACIONES
SISTEMA ENCLAVAMIENTO Sistema Sistema
Acantonamiento Equipos Embarcados Troncal Inalámbrico

Contadores de ejes
BLAD Señalización lateral
Sistema protección
Radio Tren /
~ 3 Mll € ASFA
Tierra
~ 50.000 €/tren
~ 14 Mll €
Circuitos eléctricos
BAD Señalización lateral

Utilización de la ~ 8 Mll €
Fibra Óptica
tecnología
~ 70.000 Mll€ Radio
electrónica
Balizas ó troncalizada
ATP (enclavamientos
Red TETRA
electrónicos) ENCE ETCS Nivel 1
Microondas ~ 14 Mll €
~ 4.8 Mll € ~ 14 Mll € Hasta 200.000 €/tren ~ 20.000 Mll€

Balizas
GSM-R
ERTMS Comunicaciones
~ 19 Mll €
ETCS Nivel 2
~ 26 Mll € ~200.000 €/tren

Acantonamiento Radio
virtual troncalizada
PTC Equipamiento a bordo con
Sistema de TETRA
"tren stop"
comunicación ~ 14 Mll €
~ 80.000 €/locomotora
Tabla 9. Matriz de precios de las tecnologías (moneda en Euros).

1.13. Relación Costo – Beneficio

En la evaluación económica (Costo-Beneficio), lo que se pretende es evaluar la aportación del
proyecto a la sociedad en su conjunto, valorándose los costos y beneficios tanto financieros

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como sociales. La evaluación de los beneficios o perjuicios que el proyecto aporta a la sociedad
requiere no sólo analizar lo que ocurriría al realizarse el proyecto, sino también lo que ocurriría
al NO realizarse.
Como costos en el análisis de rentabilidad socioeconómica se consideran los costos necesarios
para construir el proyecto y para operarlo y mantenerlo, recursos que la sociedad podría utilizar
para otros fines y cuyos beneficios derivados de destinarlo a este proyecto es lo que se busca
determinar.
Finalmente, como beneficios del proyecto se consideran aquellos que la sociedad obtenga del
mismo. Salvo los beneficios asociados a la reducción de los accidentes operativos por un
incremento de la seguridad operativa con el sistema de comunicaciones, señalización y control
PTC, los demás beneficios se derivan de la operación del corredor en su conjunto. Estos
beneficios pueden ser incrementados en el tiempo utilizando las mejoras e incrementos en los
sistemas de señalización y control del tráfico en el corredor férreo como: el ahorro de costos y
tiempo de transporte obtenido por los clientes, los ahorros en emisiones de contaminantes y
gases de efecto invernadero, los ahorros en costo de operación respecto a otros modos de
transporte, y la disminución en el número de accidentes.
Los beneficios medibles en función del sistema de control de tráfico adoptado, que implica
menor o mayor inversión en este sistema, se pueden resumir en tres aspectos fundamentales:
- Reducción del grado de accidentalidad derivados de errores humanos
- Reducción de la magnitud de costos operativos, según el staff operativo de vía
requerido.
- Nivel de explotación de la vía sin requerir inversiones en apartaderos adicionales o
segundas líneas por medio de la adopción de cantones virtuales.
Como referencia probada de la incidencia de las mejoras en los sistemas de señalización y
control, tenemos los logros obtenidos por FENOCO con la implementación del control ITCS a
partir de junio de 2015 en la Concesión Norte:

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Figura 16 – Implementación del ITCS en Fases. Fuente: ALSTOM - FENOCO febrero 2018

Figura 17 – Mejora de la seguridad. Fuente: ALSTOM - FENOCO febrero 2018

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Figura 18 – Valor operacional: Reducción del personal de operaciones. Fuente: ALSTOM -

FENOCO febrero 2018

Por su parte, en la medida que se tenga una mayor control sobre los trenes, principalmente con
un Control Centralizado, será posible implementar de manera más confiable una operación a
partir de Cantonamiento Virtual, como se explica en el numeral 4.2.4 de este documento; y de
igual forma, podrá aumentar la velocidad autorizada u operativa de trenes (previo cumplimiento
de requerimientos FRA en la infraestructura ay superestructura), lo cual redunda en poder tener
una mayor explotación de la vía.
El Cantonamiento Virtual, permitirá mayor frecuencia de trenes, sin tener necesariamente que
hacer inversiones en segundas líneas o nuevos apartaderos, en virtud a que desde el Centro de
Control de Operaciones, se podrán despachar trenes de un mismo sentido que operativamente
ocupan al mismo tiempo un mismo cantón físico (entendido como tramo de línea entre puntos
de control y/o salidas a líneas secundarias o apartaderos), con una separación segura entre ellos
por un medio de un Sistema de Control Positivo de Trenes (PTC) y Autorización de Movimiento
(AM).
De esta manera, un cantón físico se puede dividir en cantones virtuales más pequeños, que
permiten contar con una mayor cantidad de surcos.
FENOCO, después de implementar su sistema ITCS, a partir del año 2015 logró aumentar su
capacidad de 28 a 31 trenes / día /dirección. En vista que FENOCO ya contaba con doble línea,
su incremento fue principalmente debido a acortamiento en tiempos de despachos entre
trenes.

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No obstante lo anterior, y tal como se menciona en el Capítulo 7 de este documento, el modelo

operacional y transacción definido para la presente estructuración, es solamente explotar el
actual material rodante de la nación, lo cual da un tráfico de solamente dos trenes sentido/día.
En este sentido, en el Entregable 9 – Modelo Operacional, se analizan y definen los cantones y
surcos requeridos para dicha operación y tráfico.

1.14. Comunicaciones
Es quizás el elemento fundamental sobre el que se basa una explotación ferroviaria. Un buen
sistema de comunicaciones ha de garantizar no solo la transmisión segura de la información sino
garantizar una buena comunicación permanente por lo cual se suelen diseñar en redundancia
para lograr una disponibilidad cercana al 100%, las comunicaciones se soportarán sobre una red
de radio estándar TETRA, PAC25 o similares, de acuerdo con la necesidad de circular en el
trayecto Chiriguaná-Puerto de Santa Marta, concesionado a FENOCO, la solución propuesta será
compatible con las comunicaciones en ese trayecto. Estos sistemas están compuestos por varios
dispositivos que permiten la comunicación de voz y datos con canales exclusivos entre todos los
actores de la operación ferroviaria, Centro de Control, conductores de tren, personal de
mantenimiento, personal de estaciones, etc.
El Módulo de Comunicaciones es el responsable de enlazar con los Maquinistas o Conductores
de los trenes, o con los mismos trenes, en función del nivel definido para el mismo.
Gracias al avance de las comunicaciones en todos los países y las facilidades que ofrecen las
redes públicas, pueden utilizarse estas como sistema redundante disminuyendo así los costes.
La elección del equipo para el Sistema de Control será el seleccionado entre las diferentes
ofertas de mercado, por lo cual se elaborará una matriz multicriterio comparativa de mercados,
de todos aquellos sistemas que cumplan las funcionalidades del sistema y las especificaciones
de seguridad requeridas.

1.15. Factores para Considerar en las Nuevas Instalaciones

• Beneficios de la señalización:
• Aumento de la seguridad reduciendo el número de accidentes.
• Incremento de la capacidad de las líneas, al optimizar la eficiencia del tráfico de
trenes (velocidad, itinerarios, asignación de surcos, despachos).
• Disminución de los costes de explotación (gestión centralizada).
• Disminuir los tiempos de operación por movilización de trenes.
• Permite la interoperabilidad (tanto interna en el tramo La Dorada – Chiriguaná,
como con el sistema de control de tráfico del tramo Chiriguaná – Santa Marta). La
señalización es un signo de modernidad.
• Costos:
• Importantes costos de implantación de las nuevas instalaciones.
• Incremento de los costos de mantenimiento correctivo y preventivo.
• Tecnología:
• Utilización de tecnología electrónica (enclavamientos electrónicos).
• Utilización de estándares en sistemas embarcados (ERTMS, CBTC, PTC).
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1.16. Aspectos a Considerar para la Línea La Dorada - Chiriguaná

A continuación, se mencionan los aspectos principales que se deben considerar para la
implementación de la línea La Dorada- Chiriguaná.

Datos de Partida:
• Vía única.
• Estaciones de carga, acopio y operaciones especiales.
• Estaciones pequeñas de cruce.

Propuesta:

• Enclavamientos electrónicos en las estaciones de carga acopio y operaciones

especiales, en las estaciones pequeñas de cruce cambiavías con dispositivo de
talonamiento. Determinación de línea de vías y estudio de la capacidad.
• Utilización de circuitos de vía de audiofrecuencia sin juntas (contadores de ejes si la
vía no está debidamente aislada).
• Control de Bloqueo Radio con autorización de ocupación de vía para un tráfico
menor de cuatro trenes sentido/día en el tramo La Dorada - Chiriguaná.
• Sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) para un tráfico superior a cuatro
trenes sentido/día en el tramo La Dorada - Chiriguaná y para todos los trenes en el
tramo Chiriguaná – Santa Marta.
• No se prevé un sistema de protección automática de trenes, pero si un sistema “Tren
Stop4”.
• El control y las comunicaciones se basarán en una red troncal de radio de
microondas.
• Fibra óptica: Se recomienda para los sistemas de control, Telemando,
comunicaciones escaladas y descentralizadas, con las siguientes puntualizaciones:
▪ Telemandos y sistemas de seguridad con tecnologías SDH para la transmisión y
PDH para los accesos5.
▪ Para los sistemas de voz, información y otros, es recomendable una red IP sobre
la fibra.
• Comunicaciones inalámbricas: Para, enlace con equipos embarcados de los trenes,
comunicación con móviles, servicios de seguridad, mantenimiento:

4
Tren stop es un sistema embarcado que ante una posible infracción de protocolo actúa deteniendo el
tren, frente a sistemas más sofisticados que pueden supervisar y controlar la velocidad de los trenes
5
Tecnologías de comunicaciones: SDH (Jerarquía Digital Síncrono) es un dispositivo digital que trabaja
realizando multiplexación por división el tiempo. PDH (Jerarquía Digital Plesiócrona) que es un conjunto
de transmisión digital de información agrupado en niveles o jerarquías, donde los equipos operan en una
forma plesiócrona o casi a tiempo.
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▪ Control de Bloqueo con equipos de abordo el sistema debe reunir características

de fiabilidad, seguridad, y redundancia. El uso de estándares como TETRA, APCO
25 o GSM- R.
▪ Para resto de los servicios, radio troncalizada, o servicio de GSM.

Control de Tráfico
Se ha concebido un sistema de comunicación y señalización seguro, económico que permite
satisfacer las necesidades sobre los temas en el control y seguridad del tráfico férreo.
El sistema está constituido por los siguientes Sub Sistemas, según muestra el dibujo inferior:
• Sistema central de despacho
• Red de comunicaciones.
▪ Para los sistemas de voz, información y otros, es recomendable una red IP sobre la fibra
óptica.
▪ Red de Radio
▪ Red pública celular (como complemento a las dos anteriores)
• Equipamiento embarcado.
• Infraestructura de estaciones.

Figura 19. Enlaces de comunicación vía radio para control de tráfico. Fuente: Elaboración
propia.

Es de resaltar que los equipos instalados a lo largo de la vía férrea estarán expuestos a robo y
vandalismo, por lo que se ha optado por un diseño que contenga el menor número de equipos

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en la vía (circuitos virtuales), que permitan detectar a tiempo cualquier daño, desviación y/o
condición de falla del sistema y/o equipo del sistema (Circuitos continuos (Audiofrecuencia)).
También, el Concesionario está obligado a tener entre su plan operativo procesos y recorridos
de vigilancia periódicos a lo largo de la vía férrea, y vigilancia las 24 horas en puntos estratégicos
del sistema de acuerdo a las condiciones y entorno que en el momento se presenten.

Prestaciones y Servicios.
En general resumimos los siguientes servicios básicos:
• Transmisión de voz y datos desde cualquier radioteléfono que esté instalado en los equipos
a bordo de los trenes.
• Transmisión estándar de voz y datos, a través de redes fijas del Puesto de Control Central.
• Proceso automático de datos dirigido a la localización y el seguimiento de trenes en tiempo
real.
• Acceso desde los trenes o estaciones a Bases de Datos para obtener información sobre
comprobación de características o cualquier otro tipo de información almacenada en una
base de datos (Opcional).
• Dotar a los trenes con datos de “Conducción Virtual” aprovechando la capacidad de proceso
de datos instrumentales en la misma.
• Integración de aplicaciones de usuario principalmente en el Puesto de Control Central y
dirigidas a:
▪ Planificación y control operativo
▪ Apoyo a la toma de decisiones
▪ Gestión de recursos
▪ Control de eventos.
▪ Capacitación y entrenamiento.

Centro de Control de Tráfico – CCT

En el puesto de control central que quedará en el CCT proyectado, se producen las operaciones
necesarias de protección a la circulación, así como la gestión precisa para el control de la
operación ferroviaria.
El sistema de Control de Tráfico se encarga de todas las operaciones de regulación y Bloqueo de
trenes, y controla la lógica de enclavamiento.

El Sistema de Gestión es el responsable de todas las operaciones de gestión de transporte,

administración del sistema, y de producir la información necesaria para el análisis a posterior de
la operación.

El Módulo de comunicaciones es el responsable de enlazar con los Maquinistas o Conductores

de los trenes, o con los mismos trenes, en función del nivel definido para el mismo.

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Sistema Auxiliar de Regulación (SAR).

El módulo Sistema Auxiliar de Regulación (SAR) es el responsable de las operaciones
relacionadas con la seguridad, los bloqueos de vía, y las autorizaciones de avance.

Como fase de inicio del proyecto es fundamental basarse en un sistema de control de este tipo
que da suficientes garantías de seguridad a un coste adecuado.

Debido a sus funciones de seguridad se realiza en lógica redundante 2 de 2, es decir que los
procesos corren en dos equipos diferentes y todas las funciones se recalculan de al menos dos
modos diferentes siendo necesario la coincidencia total en sus resultados. Aquí se centralizan
todas las Autorizaciones de Operación que se pueden realizar en una línea. Se procesan las
informaciones recibidas y se gestionan los posibles movimientos compatibles, imposibilitando
acciones en contra de la seguridad.
Se trasmiten a los Maquinistas de los trenes las Autorizaciones de Avance, así como otras
instrucciones que determine el Puesto de Control Central. Igualmente envía a los equipos de
control a bordo de las locomotoras los datos sobre la ruta que deberá seguir, comunicándole las
limitaciones, puntos singulares, zonas de interceptación, etc. Controla y gestiona la protección
de los pasos a nivel.
Automatizar la liberación de los cantones, estableciendo un dialogo a nivel máquina entre el CCT
y los equipos máquina y permitir asimismo enviar mensajes de alarma a los conductores de
forma general o individualizada.
En una primera pantalla se muestra el esquema de las vías:
A.- Modo esquema de vías:

Figura 20. Representación esquemática de vías en un CBR Fuente: Elaboración propia.

En el Control Central las vías, estaciones, desvíos y trenes son representadas de forma
esquemática, utilizando un código predefinido de colores y formas para la representación de los
estados y situaciones. Desde esta interfaz se controlan todas las acciones tanto sobre
instalaciones como sobre trenes, siendo además todos los elementos gráficos activos por lo cual

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se obtiene información acerca de su situación, así como las posibles acciones que el sistema
permite para ese objeto.
B. Modo gráfico tiempo espacio.
En una segunda pantalla se grafica la situación de los trenes en un plano cartesiano (TIEMPO -
ESPACIO) donde el tiempo se encuentra representado por el eje de abscisas, comprendido desde
las 00:00 horas hasta las 23:59 horas de cada día con ejes verticales o separaciones entre horas
a elección. En el gráfico, cada serie representa la situación de un tren, y la previsión de su
situación futura en función de la su marcha. Esta visión gráfica permite a los reguladores tomar
decisiones sobre los cruzamientos y la organización del tráfico.

Figura 21 .Ventana gráfico tiempo –espacio Fuente: Elaboración propia

C. Modo gráfico geográfico.

Para la versión donde se utilice un sistema de localización GPS, se utiliza una tercera pantalla
de representación geográfica. Sobre un mapa de coordenadas geográficas de la línea se
representa la ubicación, en tiempo real, de los distintos trenes.

Figura 22 Representación modo gráfico Fuente: Elaboración propia.

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Sistemas De Comunicaciones
Como hemos venido diciendo, las comunicaciones son el alma y base fundamental de cualquier
sistema de control de tráfico; para esta solución se ha pensado en instalar un sistema troncal de
radio, a lo largo de la línea, basado en estándares TETRA, PAC25 o similar.

El sistema se apoyará en una red pública de celulares como respaldo al sistema principal.

[Link]. Equipos Máquina.

Figura 23. Imagen equipos de abordo

Abordo de los trenes se instalarán terminales de comunicación, que permiten su enlace con el
Centro de Control de Tráfico (CCT). Se tratará de equipos de radio en la frecuencia de la red de
comunicaciones que da cobertura al sistema. Cuando se trata de mensajes de voz estos estarán
asegurados por un sistema de códigos personales y grabaciones que deben de cruzarse entre el
Maquinista y el jefe del CCT, que son reconocidos por el sistema central.

Figura 24. IHM para equipos de abordo, Fuente: Fabricante

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Para cumplir con los requerimientos de transmisión de datos, en cuanto a la aplicación que
permita realizar la transmisión de datos desde los distintos equipos máquina, y el centro de
control se tomaron en cuenta los siguientes puntos:

• Establecimiento de bloqueos entre CCT y Maquinistas.

• Comunicación entre el sistema central y Equipo de abordo.
• Envío de rutas de viaje a los trenes.

Los equipos de abordo son computadores diseñados para aguantar las condiciones a las que se
someten en los viajes de los trenes. Se diseñan interfaces adecuados para el uso sin interferir
excesivamente en las labores del maquinista.

Permiten la comunicación a través de la voz (Maquinistas - Jefes del CCT), o de datos diálogo a
nivel máquina. Voz + datos + localización.

Añade un sistema referenciado de la posición de los trenes, de esta manera tenemos la posición
de estos, y podremos automatizar procesos relacionados con los bloqueos, así como utilizar esta
posición para aumentar los niveles de seguridad, y gestionar adecuadamente los recursos.

El posicionamiento de los trenes puede hacerse mediante la instalación de:

• Un odómetro en la locomotora de cabeza.
• Un sistema GPS incorporado al Equipo Maquina.
• Un sistema referenciado mediante radio Tag

Figura 25. Esquema de enlaces de comunicaciones, Fuente: Elaboración propia.

Para la operación del corredor férreo La Dorada – Chiriguaná se recomienda inicialmente partir
de un GPS si este garantiza la cobertura total en el territorio, y evolucionar a un sistema de
edometría. Las maquinas con instalación a bordo deberán llevar al menos los dos primeros
sistemas.

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Instalaciones (Niveles de Equipamiento de la Infraestructura).

[Link]. Cambiavías Libres con Operación Manual

Los desvíos que están instalados en las distintas estaciones de cruces ocasionales, son de
operación manual, en estos casos se designará por consigna las reglas de la operación que podrá
estar a cargo de: Personal de estación o los propios maquinistas; operación que será definida y
trasladada a la lógica del equipo del Centro de Control.

[Link]. Cambiavías con Dispositivos de Recuperación Mecánica (Talonables)

Los desvíos talonables permiten el paso de una circulación por un cambio de agujas que no está
hecho a la vía correspondiente, cogiéndolo de talón y pasando gracias a que las pestañas de las
ruedas van separando el espadín de la contra-aguja. Como característica de estos desvíos se
puede citar que siempre presentan la misma orientación y que la circulación es dirigida siempre
hacia la misma vía.

[Link]. Cambiavías con Accionamiento Eléctrico

Los cambiavías con motor eléctrico permiten incorporar su operación al Sistema Auxiliar de
Regulación (SAR), en la pantalla de esquema de vías. Si existe un sistema que oriente a distancia
los desvíos, podrá tomarse la señal indicadora de la posición de estos para asegurar las rutas de
los trenes. Estos cambiavías deberán contar con un sistema de alerta que por cualquier tipo de
falla en el sistema que obligue a la detención preventiva del tren.

En el Capítulo 2 de este documento, se describen los elementos acá comentados, los cuales
deben de ubicarse a nivel físico para cada una de las estaciones definidas en la “Tira de vías”;
para ello se presentan los documentos conocidos como Consigna A, que contienen:
• Plano de las vías de la estación sobre el que se indican la ubicación de aparatos y
señales.
• Cuadro de movimientos posibles.
• Cuadro de incompatibilidades.

Por su parte, en el Capítulo 5 de este documento, se describe el escalonamiento de

implementación de iniciar con accionamientos manuales (condición actual y descrito en numeral
[Link]) hasta la implementación del accionamiento totalmente automatizado como se
describe en este numeral [Link].

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2. CONSIGNA DE ESTACIONES

Los elementos comentados en los apartados anteriores deben de ubicarse a nivel físico para
cada una de las estaciones definidas en la “Tira de vías” y se producirá un documento conocido
como Consigna A, que contiene:

• Plano de las vías de la estación sobre el que se indican la ubicación de aparatos y señales.
• Cuadro de movimientos posibles.
• Cuadro de incompatibilidades.

Las estaciones de La Dorada, Grecia-Puerto Berrio, Barrancabermeja, Gamarra y Chiriguaná,

consideradas como las estaciones neurálgicas de la línea se tratarán de forma individualizada. El
resto de las estaciones, por su sencillez y topología común lo veremos sobre un modelo general.

Esto supone que muchas de las instalaciones que se diseñaron en su momento no estén acorde
con las necesidades actuales, por lo que sería necesario levantarlas para que sobre las vías de
movilización estén únicamente las definidas en los siguientes esquemas.

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Figura 26. Diseño general de la Tira de vías para la operación.

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Figura 27. Esquema Estación la Dorada. Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 28. Esquema Estación Grecia. Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 29. Esquema Estación Barrancabermeja. Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 30. Esquema desvío a Puerto Acapulco: Elaboración Propia.

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Figura 31. Esquema Estación Gamarra. Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 32. Esquema Estación Chiriguaná. Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 33. Esquema Estación Cruzamientos. Fuente: Elaboración Propia.

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Tabla 10. Tablas De Movimientos E Incompatibilidades Para Las Estaciones De Gamarra, Barrancabermeja, La Dorada

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APARAT OS SE Ñ ALE S C. V . LI BRE S

MOV I MI E N T OS
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 E1 E3 S1 S1/2 E2 S2 /1 S2 /2 S2 M2 E1 E3 A1 S1 A3 A7 V 1/1 V 1/2 A8 V 1/3 A4 S2 /1 A2 E2 A5 V2 A6
1 P.D. BOGOTÁ -CHIRIGUANA − + + + + + + + L L L L L L L L L L L L L L
2 PD CHIRIGUANÁ - BOGOTÁ − + + + + + + + L L L L L L L L L L L L L L
3 PD ENVIGADO - CHIRIGUANÁ + + + + + + + + L L L L L L L L L L L L L L
4 ENTRADA ENVIGADO VÍA 1 + + + + + L L L L L L L L L L L
5 ENTRADA ENVIGADO VÍA 2 + − + + L L L L L L L L
6 ENTRADA BOGOTÁ VÍA 1 − + + + L L L L L L L L L L L
7 ENTRADA BOGOTÁ VÍA 2 − − + L L L L L L L L
8 ENTRADA CHIRIGUANÁ VIA 1 + + + + L L L L L L L L L L
9 ENTRADA CHIRIGUANÁ VIA 2 + − + L L L L L L L
10 MANIOBRA PTO BERRIO VIA 1 − + + L L L L L L L L L
11 MANIOBRA PTO BERRIO VIA 2 − − + L L L L L L
12 SALIDA VIA 1 ENVIGADO + + + L L L L L L L L L L
13 SALIDA VIA 1 BOGOTÁ − + + L L L L L L L L L L
14 SALIDA VIA 1 CHIRIGUANÁ + + + L L L L L L L
15 SALIDA VIA 2 ENVIGADO + − + L L L L L
16 SALIDA VIA 2 BOGOTÁ − − + L L L L L
17 SALIDA VIA 2 CHIRIGUANÁ + − + L L L L L L L
18 MOVIMIENTO HACIA PTO BERRIO VIA 1 − + + L L L L L L
19 M OVIM IENTO HA CIA P TO B ERRIO VIA 2 − − + L L L L L

I N COMP A TI B I LI DA DES
MOV I MI E N T OS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
1 P.D. BOGOTÁ -CHIRIGUANA x x x x x x x x x x x x x x x x x x
2 PD CHIRIGUANÁ - BOGOTÁ x x x x x x x x x x x x x x x x x x
3 PD ENVIGADO - CHIRIGUANÁ x x x x x x x x x x x x x x x x x x
4 ENTRADA ENVIGADO VÍA 1 x x x x x x x x x x x x x x
5 ENTRADA ENVIGADO VÍA 2 x x x x x x x x x x x x x x
6 ENTRADA BOGOTÁ VÍA 1 x x x x x x x x x x x x x x
7 ENTRADA BOGOTÁ VÍA 2 x x x x x x x x x x x x x
8 ENTRADA CHIRIGUANÁ VIA 1 x x x x x x x x x x x x x x
9 ENTRADA CHIRIGUANÁ VIA 2 x x x x x x x x x x x x x x
10 MANIOBRA PTO BERRIO VIA 1 x x x x x x x x x x x x
11 MANIOBRA PTO BERRIO VIA 2 x x x x x x x x x x x x x x
12 SALIDA VIA 1 ENVIGADO x x x x x x x x x x x x x
13 SALIDA VIA 1 BOGOTÁ x x x x x x x x x x x x x
14 SALIDA VIA 1 CHIRIGUANÁ x x x x x x x x x x x x
15 SALIDA VIA 2 ENVIGADO x x x x x x x x x x
16 SALIDA VIA 2 BOGOTÁ x x x x x x x x x x x x x
17 SALIDA VIA 2 CHIRIGUANÁ x x x x x x x x x x x x x x
18 MOVIMIENTO HACIA PTO BERRIO VIA 1 x x x x x x x x x x x x
19 MOVIMIENTO HACIA PTO BERRIO VIA 2 x x x x x x x x x x x x

Tabla 11. Tablas De Movimientos E Incompatibilidades Para La Estación de Grecia

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APARAT OS SE Ñ ALE S C I RC UI T OS V Í A I N COMP A TI B I LI DA DES

MOV I MI E N T OS
A1 A2 A4 B1 B2 S1 A1 V21 A2 1 2 3 4 5 6
1 ACCESO PTO CAPULCO LADO BOGOTÁ − + + L L 1 X X X X X
2 SALIDA HACIA BOGOTÁ − + L L 2 X X X X X
3 ACCESO PTO CAPULCO LADO CHIRIGUANA + − − L 3 X X X X X
4 SALIDA HACIA CHIRIGUANÁ − − L L L 4 X X X X X
5 PD BOGOTÁ CHIRIGUANÁ + + + L L L 5 X X X X X
6 PD CHIRIGUANÁ - BOGOTÁ + + + L L L 6 X X X X X

Tabla 12. Tablas De Movimientos E Incompatibilidades Para La Estación de Puerto Capulco

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3. SISTEMA DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS

3.1. Concepto General de un Sistema de Comunicaciones Ferroviarias

Las Comunicaciones.
Las características de la explotación ferroviaria convierten a las comunicaciones (entre los distintos
puestos o estaciones que intervienen en la circulación, o entre éstos y los trenes) en un elemento
estratégico del que dependen la seguridad, la velocidad de circulación y el aprovechamiento de la
capacidad de las líneas.
De hecho, fue el ferrocarril el que impulsó el desarrollo y expansión del telégrafo y del teléfono no
sólo como meros “transmisores / receptores”, sino como sistemas en los que basar la seguridad de
las circulaciones; lo cual requería una comunicación constante desde determinados puestos
centrales con todas las estaciones o instalaciones de una línea, conjunta o separadamente.
El avance en los medios de transmisión (líneas aéreas, cables de comunicaciones, fibra óptica o
radiocomunicaciones) han ido permitiendo, a su vez, nuevas utilidades, hasta desembocar en la
asignación de un rango de frecuencias exclusivas para el ferrocarril en el sistema digital GSM, que
configuran el sistema GSM-R.

Topología general del sistema de comunicaciones y control

La solución que se pretende adoptar es una solución integral como la que se representa en la Figura
34, donde se disponga de un servicio de voz y datos entre las estaciones por los cables de fibra
óptica, y una salida a comunicaciones inalámbricas de tipo troncalizado en los sitios que fuera
necesario, todo ello bajo una estructura IP.

Figura 34 Esquema general de red ferroviaria

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Para la solución se requiere un Sistema Troncalizado con capacidad para múltiples sitios con
múltiples canales de voz y uno de control. Ampliaciones a un número mayor de sitios de una
manera fácil, sin necesidad de cambiar nada en la infraestructura inicial, solo basta con ampliar las
licencias de software y comprar el nuevo hardware requerido.
Las plataformas proveerán las facilidades de llamada para las unidades de radio, manejando
protocolos de estándar abierto.
El diseño debe ser modular, permitiendo la implementación progresiva del sistema, con la
flexibilidad necesaria para expansiones en línea sin traumatismos en el servicio.
El Sistema proveerá varios sitios de repetición, los cuales estarán conectados en una red al Nodo
Central, quien se encarga de cursar las llamadas intersitio y la interconexión telefónica. El Nodo
central se alojará en el área donde se defina el Centro de Control y Gestión de Tráfico.
Los sistemas de antenas utilizados serán los más adecuados según las condiciones físicas de la zona.
La topología de la red contempla los canales para las conexiones de voz intersitio y canal de datos
de cada uno de los sitios.

Visión general del Sistema de Comunicación Ferroviaria.

A continuación, se describe una visión general el subsistema de comunicaciones necesario para
proporcionar todos los requerimientos de operación en una línea de trenes de mercancías
elevando así la eficiencia y seguridad del sistema completo.
El sistema de comunicaciones será el encargado de asegurar todos los enlaces necesarios para el
buen funcionamiento de los trenes.
Los sistemas son:
a) Sistema de telefonía.
b) Sistema de radio.
c) Sistema de grabación de conversaciones.
d) Sistema de transmisión por fibra óptica.
e) Sistema de seguimiento de trenes.
f) Sistema CCTV (optativo).
g) Sistema de supervisión y control.
Además, es necesario recalcar la necesidad de un buen mantenimiento durante toda la vida de los
sistemas, dado que es parte fundamental del buen funcionamiento y fiabilidad del equipamiento.

Diagrama general del Sistema Integral y Particularizado.

[Link]. Sistema Integral.
El sistema de comunicaciones corresponde a un diagrama como el que se puede ver en la Figura
35 Esquema general de red ferroviaria.

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Se observa una red de comunicaciones de fibra óptica redundante conectada a todas las
ubicaciones necesarias, en este caso serían estaciones o casetas de comunicaciones en los tramos
de la vía donde se precisen, y Centro de Control.

Figura 35 Esquema general de red ferroviaria

En cada ubicación se extraerían de esa red las señales necesarias para los diferentes dispositivos:
Por ejemplo, en cada estación podrían extraerse señales de:
• Reloj.
• Telefonía.
• Grabación.
• Radio.
• CCTV.
Y en otras zonas de la vía se podrían extraer dependiendo de las coberturas necesarias; es
importante resaltar y recalcar que la cobertura se debe garantizar en todo del corredor férreo La
Dorada - Chiriguaná:
• Señales de Radio.
• Señales de comunicaciones con los trenes que están circulando para seguimiento de los
mismos, obtención de parámetros, etc.
• Respecto el seguimiento de los trenes es necesario definir el medio que se utilizaría para
enviar las señales en tiempo real o diferida, algunos apropiados podrían ser:
o Sistema GPRS.
o Sistema GSM (Antenas entre 14 y 20 KM de acuerdo a cobertura).
o Sistema radio, aprovechando la radio instalada en la red.
o GPS.
o Etc.
Un diagrama que muestra estas opciones se representa a continuación:

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Figura 36 Enlace de comunicaciones control radio

Figura 37 Rango de frecuencias y su uso

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Figura 38 Mercado tecnológico actual

Figura 39 Servicios y medios asociados en las comunicaciones

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Sistemas implicados
A continuación, se da una breve descripción de los sistemas necesarios:

[Link]. Sistema de Comunicaciones

El sistema de comunicaciones ya ha sido previamente descrito en la introducción y en general se
compondrá de:
• Una red de comunicaciones de fibra óptica doblemente protegida.
• Un sistema de equipamiento en cada sitio.
• Alimentación.
• Protecciones necesarias.
Como base una red de comunicaciones de fibra óptica redundante conectada a todas las
ubicaciones necesarias, en este caso serían estaciones o casetas de comunicaciones en los tramos
de la vía donde fuesen necesarias.
Es muy recomendable contemplar un tendido de fibra óptica enterrado, con suficiente capacidad
para soportar el sistema. Se aconseja añadir una capacidad extra que posteriormente podría
negociarse con operadores de telecomunicaciones.
En cada ubicación se extraerían de esa red las señales necesarias para los diferentes dispositivos.
Es necesario insistir en que este sistema debe ser redundante para una mayor seguridad general,
ya sea con anillos dobles, caminos diferentes, equipamiento redundante, etc.
El sistema también puede ser complementado con algún otro de back-up.

[Link]. Sistema de Telefonía:

Los Sistemas de Ferrocarriles cuentan con el tradicional Sistema Telefonía Selectiva Operacional
como herramienta principal o complementaria de gestión del tráfico.

[Link]. Características principales y sus usuarios:

Telefonía automática
Es la típica telefonía que comunica las diferentes áreas de la red y también con el exterior. Para
esta telefonía se recomienda la tecnología IP, por las ventajas que ello conlleva en el proyecto
general.
Esta telefonía debe cumplir entre otros los siguientes requisitos:
Terminales de Personal Operacional
Concebidos como apoyo a la señalización o como sistema de gestión de tráfico, el sistema cumplirá
todos los requisitos operativos de una línea ferroviaria ver figura siguiente:

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Figura 40 Sistema de Telefonía Operacional - Arquitectura General

Teléfono/Terminal de Controlador de Tráfico: Este teléfono permitirá las comunicaciones del

Controlador de Tráfico situado en el Puesto de Mando, responsable por el movimiento de trenes
con los Jefes de Estación. Pueden crearse o eliminarse grupos especiales desde esta posición, que
funcionará también como administrador del sistema.
Teléfono Operativo de la Estación: Este teléfono facilitará las comunicaciones con los Jefes de
Estación y demás personal operacional de la Estación, que son responsables por la actividad de
movimiento de los trenes en sus propias Estaciones. Si actúan en la cadena de regulación del
tráfico, tendrán que hablar con las Estaciones activas adyacentes para enviar / recibir trenes
desde/hacia ellas.
Teléfono Local de la Estación/Teléfono de Emergencia: Estos serán teléfonos estándar o de tipo
intemperie, situados cerca de puntos estratégicos de la Estación (andenes, agujas, cuartos de relés,
señales). Existirá la posibilidad de conectarlos mediante IP o extensiones analógicas configuradas
como “hot lines” con el Teléfono del jefe de Estación. Las teclas de función deberán ser
programables y el teclado desactivado.
Paso a Nivel / Teléfono de vía: Estos teléfonos estarán situados en los pasos a nivel vigilados (PN)
o en otros lugares específicos a lo largo del ferrocarril. Estos teléfonos pueden ser analógicos o
digitales/IP. Deberán estar configurados para iniciar las llamadas al descolgar. Normalmente, los
aparatos estarán programados en modo de conferencia (2 grupos) formados por las PN’s hasta la
Estación anterior y hacia la Estación posterior, limitados por las Estaciones adyacentes. Donde no
haya pasos a nivel u otros grupos definidos, podrán ser asociados con teléfonos de
andén/extensiones o cualquier otro dispositivo de comunicación por voz, con diferentes
características (más de 2 grupos, llamada en conferencia incluyendo otros abonados, etc.).
El sistema deberá posibilitar la conexión a un grabador de audio.

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Además de la configuración genérica, suportada por un sistema de transmisión IP, la Figura 3-7
también muestra un teléfono no-operacional de la Estación, abonado de la telefonía Administrativa
existente o perteneciente a una VPN Administrativa, establecida sobre el hardware de la Telefonía
Operacional.
Esta aplicación deberá reconocer los tipos de teléfono conectados al sistema, automáticamente.

[Link]. Teléfonos IP
Los teléfonos IP estarán basados en una plataforma integrada de tecnología IP.
Todos los teléfonos IP deberán permitir la conexión a:
• Un conector RJ45 Ethernet para conectar a la línea LAN.
• Un conector RJ45 Ethernet (excepto tipo Estándar) para conectar un PC.
La energía suministrada a aparatos IP deberá ser proporcionada mediante un panel centralizado
de energía, alimentando 6, 12, o 24 teléfonos IP simultáneamente.
En caso de estar usando varios interfaces en serie V24 para aplicaciones complementarias, como
un grabador o una impresora, el sistema deberá proporcionar más de un puerto V24, mediante un
interfaz específico V24/IP entre el mundo IP y el enlace de la aplicación V24 en serie.
Para asegurar la calidad de voz, el módulo IP deberá gestionar la prioridad entre los flujos de voz y
de datos.

[Link]. Unidad de la interfaz gráfica de usuario del administrador (GUI)

El sistema en general será controlado desde el centro de control mediante un interfaz tipo WEB
sencillo de manejar en un PC.
El GUI deberá proporcionar las siguientes funcionalidades:
• Cuando se conecte un teléfono nuevo al sistema, la aplicación lo detectará
automáticamente, reconocerá el tipo de teléfono (Estación, PN/de vía, Local, etc.) y lo
presentará al usuario (a través del GUI), preguntando en qué posición debe colocarse el
teléfono. Habrá un proceso individual para cada nuevo teléfono.
• Pondrá a disposición un conjunto de herramientas que permitirá al usuario colocar el
nuevo teléfono en la posición geográfica correcta.
• Cuando se desconecta un teléfono del sistema, la aplicación será capaz de detectarlo
automáticamente y preguntará al usuario si el teléfono debe eliminarse o no. Cuando el
usuario responda “sí”, la aplicación borrará el teléfono automáticamente. Si la respuesta
es “no”, la aplicación marcará ese teléfono como “Fuera de Servicio/bloqueado”. Este
estado permanecerá hasta que la aplicación lo detecte otra vez activo y cambie su estado
automáticamente. Esta función se implementará para ayudar a identificar extensiones de
teléfono junto a la vía.

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Sistema Radio
El sistema radio es una parte fundamental, para la comunicación con los equipos móviles, ya que
debe transportar datos o voz a cualquier parte de la red, este sistema debe estar estructurado de
forma que pueda comunicar los diferentes trenes con el centro de control, las diferentes áreas de
mantenimiento y apoyar a las operaciones del ferrocarril.
La radio se usará también para el seguimiento de los trenes por la vía, de forma que un sistema
interno en las locomotoras recibe señales de un GPS y envía la posición (entre otras cosas) al centro
de control mediante uno de los canales de la radio.
Es evidente que si la red debe seguir la línea será necesario instalar repetidores a lo largo de la
misma para ir formando una cobertura sin perdidas de señal.
Aquí se realizará una cobertura solapada entre las diferentes estaciones base que se instalen como
se aprecia en la figura, con esto se gana en seguridad.

f1 f3

f2

BS1 BS2 BS3

Figura 41 Bandas de cobertura radio

La figura muestra un caso de tres estaciones base BS1 BS2 y BS3 transmitiendo en frecuencias f1,
f2 y f3.
Representamos la cobertura mediante curvas de color, la cobertura de la estación base uno se ha
delimitado en color azul, la de la estación base dos en color rojo y la de la estación base tres en
color verde.
Como puede verse la estación BS2 cubre la distancia entre la estación BS1 y ella misma con su señal
(línea roja) y lo mismo ocurre con la estación BS1 que cubre la misma distancia (línea azul) con su
señal. Si por cualquier razón una de ellas se estropea o queda fuera de servicio el sistema seguirá
funcionando debido a esta redundancia.
Esta solución es la más acertada para este tipo de comunicaciones, además de las redundancias
típicas de antenas, equipos etc.
Los interfaces radio serán de:

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• Datos
• Voz
El sistema en general será controlado desde el Centro de Control de Tráfico – CCT mediante un
interfaz tipo WEB.

Sistema embarcado de seguimiento de tren

El sistema consiste en una plataforma embarcada, capaz de dar servicio de transferencia de voz y
datos, en ambos sentidos, con el Centro de Control de Tráfico - CCT y las diferentes aplicaciones
embarcadas, a través de diferentes tipos de comunicaciones que podrían ser:

• Comunicación GSM/GPRS (recomendable en zonas urbanas). Este sistema será adaptado

al utilizado en cada país, en este caso Colombia.
• Comunicación basada en radio TETRA sistema (más recomendable).

Todos estos sistemas irán embarcados en la locomotora, y comunicarán mediante un cierto

protocolo de prioridades o disponibilidad con la central de control, permitiendo todo tipo de
transferencia de datos como:
• Velocidad del tren
• Señalización
• Recogida de alarmas
• Limitaciones
• Información de posición a través de posición GPS
• Averías
• Consumo de energía.

El sistema estaría dividido en tres partes:

a) Una parte que va montada en las locomotoras (On board)
b) Una parte en el Centro de Control
c) Una tercera compuesta por las redes de comunicaciones que intervienen.
La locomotora es el sistema móvil donde se instalará el sistema de recogida de datos y
procesamiento de estos junto con los interfaces radio hacia los sistemas GPS (posicionamiento) y
Radio (comunicación centro de control).
El sistema de comunicaciones embarcado permite la transferencia de información entre el tren y
el Centro de Control de Tráfico - CCT tanto en condiciones estáticas como en movilidad.
En el caso de la movilidad, se tiene una especial atención a la resolución de los problemas de
cobertura típicos en las líneas de ferrocarril, por lo que el equipo elegirá en cada caso la estación
base correcta.
La localización del tren se realizaría, por un módulo GPS integrado.
El sistema móvil, enviará información al sistema de control mediante una serie de reglas que
podrán ser definidas, como tiempo, decisión del centro de control, etc.
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El sistema de abordo dispondrá de un completo sistema de autodiagnóstico que facilita el

funcionamiento normal del sistema.
El receptor GPS que llevaría integrado el sistema será de bajo consumo y muy alta sensibilidad
(superior que – 158 dBm) especialmente diseñado para sistemas móviles como este.
El firmware on board permite optimizar la funcionalidad del GPS permitiendo una gran variedad
de ajustes para adaptarlo a una funcionalidad específica.
Respecto del Centro de Control de Tráfico – CCT le llegan todas las comunicaciones, de todos los
trenes.
Este centro de control CCT además podría enviar al sistema embarcado, por ejemplo:
• El libro de ruta.
• Itinerarios.
• Consignas.
• Limitaciones.
O mensajes como:
• Asignación de servicios.
• Horas de inicio y terminación de turnos.
• Código de maquinista y otras personas del tren. (Boletín de Tracción, etc.).
• Libro de averías.
También permite la gestión del sistema.
El centro de control CCT recoge y maneja todos los parámetros del sistema instalado “On board”
y realiza el Interfaz con otros sistemas si es necesario.
Las opciones son las mismas que el sistema móvil, ya que la comunicación es bidireccional.

Sistema de grabación
Este sistema es el encargado de grabar todas las conversaciones, dada la importancia que puede
tener estas en la seguridad del ferrocarril.
El equipo estaría compuesto por una doble grabadora trabajando respaldándose una a la otra para
evitar así una posible no recogida de datos.
En este caso recomendamos la grabación digital 24 horas al día.

Sistema CCTV
El sistema CCTV suele ser parte fundamental en una línea de tren, dado que permite registrar y ver
las diversas dependencias tanto de las estaciones como de tramos conflictivos de la vía.
Las estaciones donde se instalarían los equipos de vídeo deberán poseer un cuarto de
comunicaciones donde se instalarán todos los equipos necesarios para el funcionamiento del
sistema.

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El sistema de vídeo de cada estación está compuesto por “n” cámaras que proporcionarán la señal
de vídeo compuesto y que se instalarán en los puntos más adecuados en función de la zona a
visualizar dependiendo del replanteo que se realice antes del inicio de la instalación.
Desde donde se instalen las cámaras, mediante un cable coaxial de bajas pérdidas, se enviará la
señal a los equipos digitalizadores que se encontrarán en el cuarto de comunicaciones, la señal
podrá también grabarse en los grabadores que estarán en el mismo sitio.
Una vez la señal se procese se enviará a alguna parte de la estación o hacia el Centro de Control de
Tráfico mediante la red que existirá en las estaciones y entre ellas y el CCT.
En el CCT y en las estaciones se podrá visualizar el vídeo en las pantallas que se seleccionen.
La solución requeriría los siguientes equipos:
• Cámaras fijas de interior para los interiores donde sea necesario vigilar o controlar paso
de peatones, mercancías, almacenes, etc.
• Cámaras fijas de exterior para controlar tramos de vía especiales y estaciones.
• Codificadores, grabadores, para digitalizar las señales analógicas de las cámaras.
• Transmisión fibra óptica a la red que ya se ha comentado de comunicaciones.
• Sistema de administración y control del sistema de vídeo, el diagrama típico por estación
puede ser el siguiente:

Sistema de supervisión

Figura 42 Sistema de administración y control

El sistema de supervisión es el encargado de gestionar el sistema completo, generalmente desde

el Centro de Control de Tráfico - CCT.
El sistema debe ofrecer las siguientes funcionalidades:
• Integración en tiempo real: Presentar y gestionar la información de todas las redes y
servicios contemplados en tiempo real.
• Permitirá realizar la gestión de las dos tecnologías contempladas bajo un único Sistema.
• Arquitectura modular, distribuida y escalable.
• El Sistema permitirá realizar un despliegue y crecimiento funcional por módulos.
• Seguridad: El sistema debe ofrecer:
o Control del acceso al Sistema.

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o Control de perfiles de usuario: los usuarios se encuadran en grupos de usuarios

que tienen un rol y/o un perfil de acceso determinados.
o Control de acceso a la red y a su funcionalidad atendiendo al perfil del usuario del
Sistema.
o Acceso y gestión del Sistema vía WEB, esto es muy conveniente hoy en día.
o Representación gráfica de la red en mapas para el seguimiento de los trenes.
o Presentación gráfica unificada de alarmas, mensajes.
o Visualización y control del sistema CTV.

3.2. Topología del sistema de radio

La topología del sistema con los requerimientos técnicos, la infraestructura propuesta para el
sistema de radio comunicación es una plataforma Digital APCO 25 o TETRA.

Topología General del Sistema.

Se propone un Sistema Troncalizado con capacidad para múltiples sitios con múltiples canales de
voz y uno de control. Ampliaciones a un número mayor de sitios de una manera fácil, sin necesidad
de cambiar nada en la infraestructura inicial, solo basta con ampliar las licencias de software y
comprar el nuevo hardware requerido.
Las plataformas propuestas proveen las facilidades de llamada para las unidades de radio,
manejando protocolos de estándar abierto, normas abiertas TETRA y APCO P25. El diseño es
modular, permitiendo la implementación progresiva del sistema, con la flexibilidad necesaria para
expansiones en línea sin traumatismos en el servicio.
El Sistema consiste en varios sitios de repetición, Sitios TETRA (con un distanciamiento de entre 14
y 20 Km) cada uno con una portadora, los cuales estarán conectados en una red al Nodo Central,
quien se encarga de cursar las llamadas intersitio y la interconexión telefónica. El Nodo central se
alojará en el área de oficinas del Centro de Control de Tráfico - CCT, y tiene conectados otros
dispositivos como el “Switch de Audio Digital” (Digital Audio Switch o DAS) y el Terminal de
Administración de la Red” (Network Management Terminal o NMT o Customer Service Software
CSS).
Los sistemas digitales cumplen el rango completo de características y funcionalidad de protocolos
estándar abiertos P25 y TETRA proveen toda la funcionalidad requerida para un sistema ferroviario.
El sistema Digital APCO P25 usa 12.5Khz de espaciamiento de canal y el sistema Digital TETRA
propuesto usa 25Khz de espaciamiento por canal.
Los sistemas de antenas utilizados serán los más adecuados según las condiciones de físicas de la
zona y para los cálculos de cobertura se tendrán en cuenta los valores de Ganancia indicados por
el fabricante y las pérdidas de los equipos de Combinación y Multiacopladores. La topología de la
red contempla los canales que suministrados para las conexiones de voz intersitio y canal de datos
de cada uno de los sitios.
En la figura siguiente se muestra un esquema de la topología de los sistemas APCO P25 y TETRA.

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Figura 43 Arquitectura tetra

Energía y otros sistemas

El sistema de energía propuesto cumplirá los estándares y consisten en grupos de rectificadores
operando en modo de “Carga Compartida”, es decir, la corriente de carga es suministrada por
todos los módulos en partes iguales.
Los bancos de baterías cumplirán con los tiempos de respaldo adecuados. Estos cálculos se realizan
tomando como base los parámetros de potencia de cada uno de los equipos.

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Figura 44 Vista típica de gabinetes de Equipos.

[Link]. Sistema de energía fotovoltaica

El sistema de energía fotovoltaica para el funcionamiento de las repetidoras, se estudiarán y
calcularán de acuerdo con la zona de la región y según la época del año. Se presenta como una
opción para aquellos lugares donde el acceso a la energía sea dificultoso y los consumos necesarios
no muy altos.

El consumo de energía en los sitios con enlace UHF (microondas) y 02 repetidoras se estima:
• 24 voltios por equipo MDS de 3 amp/ continuos las 24 horas.
• 12 voltios para dos repetidoras VHF (microondas) de 16 amp/ por cada transmisión.
La captación acumulada por día es 6 horas, con ángulo de inclinación de 20º y orientación hacia el
norte para reducir el riesgo de bloqueo de radiación solar.
La autonomía se estima en tres (3) días con lo cual se prevé disponer de los bancos de baterías con
la suficiente capacidad en A/h para garantizar dicho periodo de autonomía.

[Link]. Tráfico.
Estimamos conveniente que durante el período de Diseño de los esquemas de operación de los
usuarios, es decir, diseño de flotas, grupos y perfiles de llamada de usuarios, se recalcule el tráfico
generado y se configure la red de acuerdo a las condiciones de la operación.
Los parámetros de configuración de la red se basan en varios aspectos básicos como son:

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• Tiempo medio de llamada.

• Rata de intentos de llamada por usuario.
• Tráfico ofrecido por la totalidad de los usuarios en hora pico, y otros.
Estos parámetros se configurarán ofreciendo la mayor funcionalidad en función de la
infraestructura instalada.

Distribución de espacio.
La disposición de espacio para el montaje de los Gabinetes de RF, de los racks de rectificación y de
los módulos de baterías, se tendrá en cuenta para el dimensionamiento del espacio que se dedicará
a los equipos de repetición.

Distribución de potencia DC / AC en cada sitio.

Los equipos por ubicar en cada sitio consisten en: Equipos de rectificación, Baterías de Respaldo,
Sistema Multiacoplador, Sistema Combinador, Unidad de Control de Sitio, Rack de Canales.
Para el cálculo de la potencia que se requiere en cada sitio se tendrán en cuenta tanto los consumos
AC como los Consumos DC.
Para el cálculo detallado de los consumos a cargo del Concesionario, se debe tener en cuenta el
factor de eficiencia de la fuente de poder, que en el caso de los cargadores ferroresonantes es
típicamente del 80%. Al tener un factor de eficiencia del 75% se deja un margen del 5% de potencia
adicional como margen de seguridad.
Las cifras de potencia continua por sitio muestran el peor de los casos, es decir el consumo máximo,
que se da cuando el canal de control transmite (100% ciclo útil) y todos los canales de voz están
ocupados.
El máximo consumo se dará cuando después de un corte de energía, los equipos cargadores
suministran corriente para el máximo tráfico y además para carga de baterías. En este caso y
debido a que los cargadores son ferroresonantes controlados, el máximo consumo será igual a la
capacidad máxima de los rectificadores, incrementada por el factor de eficiencia de estos equipos.

[Link]. Respaldo de energía.

El respaldo de energía que se proveerá es del tipo más indicado para este tipo de emplazamientos
12 horas.
Los módulos se conectan de forma paralela en modo de carga compartida. Posee cortacircuitos de
entrada AC y de Salida DC. El equipamiento propuesto incluye el módulo de desconexión por bajo
voltaje.
Los módulos estarán montados en un Bastidor de 19 pulgadas de ancho por 18 de profundidad por
84 pulgadas de altura. En operación normal, todos los módulos trabajan en paralelo en carga
compartida, incluso los módulos de respaldo.

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Distribución de Potencia de RF en cada sitio.

La potencia de los canales propuestos será de 100 vatios para P25 y 40W para TETRA en ciclo de
trabajo continuo. Para optimizar la operación de la red, la configuración de potencia de transmisión
del enlace de bajada (Repetidor - Radio), debe ser consecuente con la potencia del enlace de subida
(Radio – Repetidor). Después de calcular todos los parámetros de cada uno de los sitios de
repetición, la Potencia del Amplificador de cada canal se configura teniendo en cuenta todas las
pérdidas de sistema, que aseguren que la potencia irradiada será por lo menos igual a la potencia
radiada de la unidad de radio más potente.
Teniendo en cuenta los aspectos antes mencionados, la optimización del sistema se obtiene
equilibrando el enlace descendente con la máxima potencia que se irradiaría en el enlace
ascendente. Transmitir mayores potencias desde el repetidor es ineficiente pues aumenta
considerablemente los consumos de energía, reduce la vida útil de los amplificadores de potencia
y aumenta la energía disipada por los componentes del sistema de transmisión, cargando aún más
los equipos de refrigeración, los cuales también aumentarán el consumo energético.
El exceso de potencia de transmisión no tiene ninguna utilidad práctica en sistemas troncalizados,
por el contrario, induce a percepciones erróneas por parte del usuario, quien puede pensar que
tiene servicio en una zona lejana (Por el nivel de señal del canal de control mostrado en el radio),
pero cuando transmita nadie lo escuchará pues su señal no alcanza a llegar al repetidor.
Los valores propuestos dependen de la separación de frecuencias que le otorgue el ministerio de
Comunicaciones a el administrador ferroviario, el cual deberá contar con las frecuencias para
cualquiera de los dos (2) sistemas propuestos: APCO P25 y/o TETRA. Para los cálculos se asumen
pérdidas a la menor separación especificada por el fabricante de los combinadores.
Debido a que las frecuencias reales de trabajo pueden tener separaciones diferentes cuando sean
suministradas, este ajuste de potencia indicado debe recalcularse utilizando los valores de pérdidas
para las separaciones de frecuencia específicas. El modelo utilizado para el cálculo será el mismo.

Combinadores

Los equipos combinadores ofrecidos son de cavidad. Para los cálculos se utilizaron las atenuaciones
indicadas por el fabricante de acuerdo al número de puertos para una separación de frecuencias
entre 100 y 150 Khz. Es recomendable que en el momento en que se soliciten las frecuencias, lo
haga buscando la máxima separación posible para tener las menores pérdidas posibles.

Multiacopladores
Los equipos Multiacopladores seleccionados suministran los números de puertos adecuados para
cada sitio de repetición.

Equipos en estaciones y pasos a nivel

Se proponen equipos de última tecnología que permitan utilizar la tecnología IP.

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En cada una de las estaciones se implementará una pequeña red LAN de cuatro puntos de red con
la posibilidad de ampliación a 8, que permitirá el manejo de telefonía IP, datos LAN, Servicio de
Correo electrónico, voz y datos del sistema de control de trenes.
La configuración básica de una estación es la siguiente: Multiplexor de fibra óptica.
• Switch administrable
• Teléfono I.P.
• Red LAN 4 puertos
En el Centro de Control de Tráfico – CCT se dispondrá de una central telefónica IP que manejará las
comunicaciones de voz con las estaciones y pasos a nivel y permitirá la interconexión con la red
pública de telefonía.

3.3. REDES DE TRANSMISIÓN

BackBone. Estará basado en transmisión por fibra óptica, esta podrá instalarse enterrada
(Sugerencia principal), pero se deja abierta la posibilidad de instalación aérea en caso de
requerirse. La información que se reciba del radio tetra se aterrizará a la fibra en el nodo más
próximo y viajará por ella hasta el CTC. De igual forma todos los datos de control y comunicación
entre puntos y Centro de control se transmitirán por la fibra.
Sistema Radio Troncal. Implementación de un sistema nuevo de transmisión radio TETRA, de
última generación, definiéndose las ubicaciones de los puntos (antenas repetidoras) de acuerdo
con el replanteo de la línea, y a los entornos poblacionales cercanos. Se estima un número de
repetidoras en torno a 30 (uno cada 20 km), este número podrá variar en el momento que se haga
un estudio más profundo de cobertura, y en función de las ubicaciones cercanas y locales de
operación ferroviaria.
Se trata de un sistema:
• Flexible en su crecimiento y ampliación.
• Funcional de uso probado de manera exitosa en otros proyectos.
• Totalmente compatible con la red de FENOCO.
• Estándar universal.
• Permite sectorizar las comunicaciones y crear redes privadas virtuales.
• Ofrecen cobertura para el personal de campo.
• Para las comunicaciones entre estaciones y entre estas y el Centro de Control se utilizará
la red óptica
Sistema redundante. Si bien se debe implementar como red principal la fibra óptica y la red de
radio TETRA como sistema redundante, se podrá utilizar como sistema de comunicación
redundante en tercera opción, una vez garantizadas las dos anteriores, las redes públicas de
comunicaciones..

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3.4. REDES DE MEDIOS FÍSICOS

• Red de Cables de fibra óptica

Cables de fibra óptica monomodo de 64, 32 y 16 fibras ópticas.
El cable de 64 fibras conectorizado en los parques de telecomunicaciones y unión de estos
a los cuartos de telecomunicaciones de la estación correspondiente

• Redes de cables metálicos.

Cables de cuadretes 7, 14, 19 y 25
Tendido entre estaciones, necesario para circuitos de vía, Tren Tierra, Contadores de ejes
y detectores de caldeo
Cables de pares para cableado en estaciones y repartir por ejemplo la telefonía automática,
cronometría, etc.

FIBRA ÓPTICA.
Se recomienda para los sistemas de control, Telemando, comunicaciones escaladas y
descentralizadas, con las siguientes puntualizaciones:

1.- Telemando y sistemas de seguridad con tecnologías SDH para la transmisión y PDH para los
accesos.
2.- Para los sistemas de voz, información y otros, es recomendable una red IP sobre la fibra.

Actualmente una de las opciones de comunicación más seguras, con alto grado de disponibilidad y
confiabilidad, son implementadas en un medio de transmisión con fibra óptica, por tal motivo se
recomienda este medio, y esta se debe implementar desde la Etapa preoperativa según lo descrito
en el Capítulo 6 y recomendaciones del Capítulo 7.

COMUNICACIONES INALÁMBRICAS
Se recomienda para, enlace con equipos embarcados de los trenes, comunicación con móviles,
servicios de seguridad, mantenimiento, con las siguientes puntualizaciones:
1.- Control de Bloqueo con equipos de abordo el sistema debe reunir características de fiabilidad,
seguridad, y redundancia. El uso de estándares como TETRA o GSM-R es lo adecuado.
2.- Para resto de los servicios, radio troncalizada, o servicio de GSM o la propia red TETRA (Gráfica
18).

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4. RESEÑA DEL DISEÑO PROPUESTO DE SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

PARA CORREDOR FERREO LA DORADA - CHIRIGUANÁ.

4.1. Sistema de tráfico ferroviario

En el sub-Sistema de Señalización diferenciamos dos controles:

1. Control de la movilización en plena vía, que constituyen el bloqueo de los trenes.

2. Control y operación de las instalaciones de vía, especialmente en estaciones
(enclavamientos).

4.2. Subsistema de señalización – Enclavamientos

Sistema que permite garantizar la seguridad del tráfico de las circulaciones ferroviarias en el
ámbito concreto de la estación, impidiendo la realización de itinerarios incompatibles mediante el
posicionamiento de motores de cambio de agujas y señales. Se han definido en cinco (5) puntos.

Los enclavamientos nos permiten:

• Operar las Instalaciones.
• Actuar sobre las señales.
• Garantizar la Seguridad.
• No permitir Incompatibilidades.
• Centralizar el control.
Estaciones con enclavamiento:
• Zapatosa
• García Cadena
• Barrancabermeja
• Puerto Berrío – Grecia.
• La Dorada - México
Tipo enclavamientos definido
Enclavamiento electrónico estructurado ENCE

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Figura 45 Enclavamiento Electrónico Estructurado ENCE

Figura 46 (J) Esquema general de una estación con enclavamiento

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Figura 47 Esquema general de una estación sin enclavamiento

Circuitos de vía de audiofrecuencia. Subsistema señalización /bloqueo

El diseñador del sistema de comunicaciones definirá en cuales estaciones se instalarán los circuitos
de vía de audiofrecuencia.

Principios De Funcionamiento.
• Utiliza señales de frecuencia 2KHz y 12KHz
• Aplicable en vías no electrificadas
• Utiliza técnicas de modulación,
• Alto grado de inmunidad frente a interferencias de los equipos de tracción de material
móvil.
• Facilitan la instalación de sistemas de protección de tren.
• La separación entre circuitos de vía contiguos se hace electrónicamente utilizando distintas
frecuencias portadoras.

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•
Figura 48 Instalación de un circuito de vía de audiofrecuencia en vía

DESCRIPCIÓN DEL SUB SISTEMA DE CONTROL Y BLOQUEO PROPUESTO.

Se trata de Sistema de Control de Tráfico, orientado a la gestión y coordinación del tráfico
ferroviario en líneas de débil y medio tráfico. El sistema se adapta prácticamente a todas las redes
de comunicación existentes, permitiendo intercambiar datos entre el Centro de Control de Tráfico
- CCT y cualquier equipo de comunicación (tren/equipo de vía/personal de estación).

Características.
• Automatización operativa
• Redundancia en los procesos de verificación y almacenaje de datos
• Manejo fluido, seguro y en tiempo real de la información
• Bajo costo de implementación y mantenimiento
• Abierto y modular, facilidad para la adición de nuevas prestaciones

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Figura 49 Sinóptico de un sistema de control radio

▪ Web ▪ Gestión tráfico

▪ Seguridad ferroviaria ▪ Regulación tráfico
▪ Reportes
CBR ▪ Telemática de trenes

–CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO - CCT.

Sistema de control de tráfico.

Equipos a bordo: Comunicaciones

Equipamiento en Vía.
▪ Equipos Maquina.
▪ GPS.

Figura 50 Esquema de bloques de Sistema CBR

Está constituido por los siguientes sub-Sistemas:

1. Sistema de despacho: Monitoriza la localización del tren y gestiona el tráfico ferroviario a
través de las autorizaciones de movimiento (AMV) mediante circuitos virtuales.
2. Equipo embarcado con display HMI, utilizando GPS para determinar en todo momento la
posición y la velocidad del tren y los límites de velocidad establecidos.

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Figura 51 Esquema de Equipos Embarcados

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Figura 52 Esquema de Equipos Embarcados – Modelo de Interface IHM (Interface Hombre

Máquina)

3. Sistema de comunicaciones: Basado en radio digital (estándar TETRA) y sistema alternativo

basado en comunicación satélite (como sistema de respaldo) entre el sistema de despacho
y los trenes. Se considera opcional el uso de la red de radio VHF de DYCTEL.

Ventajas:
▪ Homogenización de interfaces
▪ Orientación al cliente:
▪ Integración con sistemas externos del cliente
▪ Automatización resolución de situaciones según reglas de negocio
▪ Flexibilidad de uso de BBDD (MS SQL Server, Oracle, etc.) homogeneizando trabajos
de mantenimiento periódicos.
▪ Sistema de operación altamente conocido
▪ Centro de Información con acceso remoto y seguro
▪ Registro de Incidencias

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Figura 53 Esquema de posicionamiento y localización del tren

Cantonamiento virtual
1. El cantonamiento virtual es una técnica donde la vía se divide en pequeños trayectos
identificados como Cantón, y definidos por el sistema central. Podrán ser de la longitud
que se quiera y no requieren ningún elemento de señalización en vía.
2. El Centro de Control de Tráfico – CCT establece las autorizaciones para ocupar estos
cantones para un determinado tren y envía la Autorización de Movimiento (AM).
3. El tren en su equipo de abordo procesa la información contrastándola con su base de
datos.
4. Un tren sin autorización de movimiento para ocupar un cantón no podrá emprender la
marcha o será detenido si está movilizándose.
5. El Cantón Virtual es autorizado para recorrerse por el tren en toda su extensión, de esta
forma:
✓ Si se perdieran las comunicaciones el tren estará protegido por el bloqueo central.
✓ El equipamiento de abordo no permitirá movilizarse el tren más allá de su
Autorización.
✓ No es preciso identificar la posición constantemente de los trenes lo que facilita
las comunicaciones y redunda en una red de información más simple.
6. Es factible la circulación de trenes con equipamiento portátil.

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FUNCIONALIDAD

Figura 54 Esquema de Cantonamiento Virtual – Autorización de Movimiento (AM)

4.3. Subsistema de Centro Control de Tráfico - CCT

Punto estratégico desde donde se GESTIONA, CONTROLA Y SUPERVISA permanentemente todos

los aspectos del servicio que se presta a los clientes, de acuerdo con la oferta definida y los
procedimientos y niveles de calidad establecidos, en coordinación con el resto de las áreas
organizativas de la Empresa y por medio de todos los sistemas y recursos tecnológicos disponibles.

El CENTRO DE CONTROL DE TRAFICO, se ha decidido que quede ubicado en la población de La

Dorada (los diseños arquitectónicos se presentan en el Anexo 1).
Todas las funciones asignadas al CCT se realizarán al amparo del ROT (Reglamento de Operación
de Trenes) y demás documentación reglamentaria vigente.

Sistema de despacho y control

Ubicado en el Centro de Control de Tráfico - CCT. Aquí se establecen las relaciones de Bloqueo y se
emiten las Autorizaciones de Movilización de acuerdo con la situación de los trenes y la
disponibilidad de vías.
Las funciones de CCT son 3.
▪ Planificación y Control
▪ Control de tráfico en tiempo real
▪ Análisis posterior

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Funciones Básicas:

• Seguimiento de trenes
• Estado de elementos de vía y señalización
• Mando de Itinerarios
• Enrutamiento Automático
• Alarmas e Incidencias
• Regulación por Horario
• Datos Históricos
• Autorizaciones de Movilización

4.4. Subsistema de comunicaciones

Como base una red de comunicaciones de fibra óptica redundante conectada a todas las
ubicaciones necesarias, en este caso serían casetas de comunicaciones en los tramos de la vía
donde fuesen necesarias.

Es muy recomendable contemplar un tendido de fibra óptica enterrado, con suficiente capacidad
para soportar el sistema. Se aconseja añadir una capacidad extra que posteriormente podría
negociarse con operadores de telecomunicaciones.

En cada ubicación se extraerían de esa red las señales necesarias para los diferentes dispositivos.
Es necesario insistir en que este sistema debe ser redundante para una mayor seguridad general,
ya sea con anillos dobles, caminos diferentes, equipamiento redundante, etc.

El sistema también puede ser complementado con algún otro de back-up.

BackBone. Estará basado en transmisión por fibra óptica, esta podrá instalarse enterrada
(Sugerencia principal). La información que se reciba del radio TETRA se aterrizará a la fibra en el
nodo más próximo y viajará por ella hasta el CCT. De igual forma todos los datos de control y
comunicación entre puntos y Centro de Control se transmitirán por la fibra.

Sistema Base Troncal. Sistema de transmisión radio TETRA, de nueva construcción, definiéndose
las ubicaciones de los puntos de acuerdo con el replanteo de la línea, y a los entornos poblacionales
cercanos.

Se trata de un sistema:

➢ Flexible en su crecimiento y ampliación.

➢ Funcional de uso contrastado.
➢ Totalmente compatible con la red de FENOCO.
➢ Estándar universal.
➢ Permite sectorizar las comunicaciones y crear redes privadas virtuales.
➢ Ofrecen cobertura para el personal de campo.
➢ Para las comunicaciones entre estaciones y entre estas y el Centro de control se utilizará
la red pública.
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En los sitios previstos en donde se requiera contar con equipos de comunicaciones y repetidoras
que coincidan con estaciones férreas existentes, se deben construir casetas de comunicaciones
nuevas para tal fin, independientes a la edificación de la estación férrea, con el fin de no intervenir
de forma alguna la estación, ya que ésta se debe salvaguardar por ser un Bien de Interés Cultural
del Ámbito Nacional (BICNAL). Por su parte, la nueva caseta de comunicaciones debe contar con
las condiciones técnicas y de seguridad necesarias para proteger los equipos allí dispuestos.

Sistema redundante. Las comunicaciones con los trenes y los elementos de vía estarán redundadas
por una comunicación satelital.

Figura 55 Esquema de sistema de comunicaciones

4.5. Operativa de trenes.

El sistema debe de permitir la movilización tanto de trenes equipados como de trenes no

equipados, por lo que se presentarán varios escenarios de operación para los cuales se utilizarán
criterios de operación diferentes.
En el numeral 4.3, dedicado al Centro de Control se trató las características y funcionalidades del
Sistema de Despacho de trenes. En este numeral se presenta la relación y forma de operación de
trenes y la comunicación entre estos y el Centro de Control.
Analizaremos un caso de la operación de los trenes así:

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Supongamos que tenemos un tren en una Estación A, equipado con equipo de abordo, y que quiere
circular hasta una estación Z.
1. Una vez que el tren está ingresado en el sistema de despacho, el Regulador de Tráfico, en
función de la situación prevista de la operación, define un punto hasta el que pueda circular
el tren.
2. La vía se encuentra dividida en Cantones Virtuales de Bloqueo (CVB), que formarán parte
del tramo a autorizar a movilizarse al tren.
3. Seleccionado el CVB hasta el que se desee autorizar el Movimiento, el sistema comprobará
que no existe ninguna incompatibilidad con el trayecto a recorrer.

Figura 56 Sistema de despacho Tren dispuesto

4. El sistema comprobará la disposición y correcta orientación de los desvíos por los que ha
de pasar el tren, procediendo a bloquear el trayecto, y realizar la apertura de señales.
5. Una vez que el trayecto está bloqueado y asegurado se envía la Autorización de
Movilización (AM) al tren, vía comunicación radio TETRA, y protocolo de comunicación
seguro.

ESTACIÓN A
ESTACIÓN B
ESTACIÓN C ESTACIÓN
E

Figura 57 Sistema de despacho Establecimiento de bloqueo

ESTACIÓN A
ESTACIÓN B
ESTACIÓN C ESTACIÓN E

Figura 58 Sistema de despacho Establecimiento de bloqueo

6. En el equipo de a bordo del tren se recibe la AM Autorización de Movilización, computando

la ruta a seguir con los datos de la Base de Datos de vía que almacena el equipo. Mediante
el IHM (Interface Hombre Máquina) dispone el tren para su marcha indicando al

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maquinista que puede proceder. La imagen inferior muestra de forma esquemática la

información que recibe el maquinista.

Figura 59 Esquema equipo embarcado IHM

7. Una vez que el tren inicia la marcha, el tren obtiene su posición mediante un sistema GPS,
que le ubica en cada punto de la vía. El sistema de abordo utilizará este posicionamiento,
para contrastarlo con la información de la base de datos de vía, y con la Autorización de
Movilización, para trasladar las informaciones necesarias al Maquinista, o realizar
actuaciones sobre el freno de la locomotora, si se rebasa el límite autorizado.

8. El sistema enviará la posición al sistema central de despacho cada 5 min, aunque este
tiempo deberá ser ajustable. De igual forma enviará la información de liberación de un CVB
(Cantón Virtual de Bloqueo) cuando este haya sido rebasado en su totalidad por el tren.

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Funcionalidades

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5. FASES DE IMPLEMENTACION

5.1. FASE 1 -FASE INICIAL

Esta Fase 1 o Fase inicial, corresponde a las condiciones mínimas y prontas en que el Concesionario
debe administrar la circulación de trenes, mientras logra las inversiones necesarias para lograr el
nivel de implementación de la Fase 2 o Fase Intermedia descrita más adelante (básicamente
mientras logra la implementación de los enclavamientos ENCE requeridos). Cabe aclarar que las
Fase 1 y Fase 2, corresponderán a los mínimos necesarios durante la Etapa Preoperativa mientras
logra la implementación completa de la denominada Fase 3 o Fase Definitiva, siendo esta ultima la
totalidad de las inversiones requeridas para el control de tráfico, señalización y comunicaciones
para la Etapa Operativa y Mantenimiento.

Control de trenes
En este primer periodo, la previsión de circulación de trenes no superará los cuatro trenes por
sentido/día (teniendo en cuenta también trenes balasteros y equipo de vía durante las obras de
rehabilitación), por lo que, debido a la ejecución de cantones dinámicos, y el número de estaciones
que se han diseñado, el número de cruces a efectuar por tren y día se sitúa por debajo de tres.

Estas razones, hacen un riesgo mínimo de accidentalidad por operación, y una saturación de
trabajo humano muy por debajo del estado de confort.

La solución en este caso es un control de tráfico centralizado, con un sistema Auxiliar de Regulación
donde se pueda bloquear y autorizar el avance de los trenes.

Las estaciones con personal dependerán directamente del Centro de Control para cualquier
intervención sobre vías de movilización.

Las autorizaciones se enviarán a los trenes a equipos embarcados de comunicación mediante

intercambio de códigos, entre estos y el sistema de despacho del Centro de Control, y la liberación
de los cantones se hará por el propio maquinista.

Enclavamientos.
Los enclavamientos en las estaciones serán libres, con aseguramiento de los cambiavías que
accedan a las vías de movilización. Estos cambiavías serán operados por el personal de estaciones
o por los maquinistas de los trenes, bajo la autorización del Jefe de Centro de Control de Tráfico.

En algunas estaciones (relacionadas en el numeral 4.2) se dotará de cambiavías con dispositivo de

recuperación, con lo que no será necesario actuar sobre ellos.

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Señalización
La señalización para esta fase será de señales metálicas, que definan los patios de cada estación,
indicación de la posición de cambiavías, Puntos de Bloqueo, y señalización de limitaciones de
velocidad.

Centro de Control de Tráfico o de Operaciones (CCT o CCO).

El Centro de Control de Tráfico o de Operaciones, es el órgano de Dirección y Organización de la
movilización en toda la línea. Estará situado en el nodo La Dorada, cerca de la plataforma logística
prevista en este nodo, de tal forma que facilite los despachos de trenes.

Dispondrá de las herramientas de ayuda a la regulación precisas (Sistema de Control y Despacho

de trenes, Sistema de Proyección y Planificación, Control de Material, etc.)

Comunicaciones.
La comunicación entre el Centro de Control de Operaciones y los trenes y el personal de estaciones
se establecerá a través de radio, y mientras se instala la fibra óptica, por medio de telefonía
satelital.. Debe valorarse la utilización de la red de radio DYCTEL existente.

En toda la línea, es necesario comprobar y asegurar que existe comunicación al menos en los
puntos de inicio o fin de cada cantón virtual.

Será necesario ampliar la red de comunicación TETRA de Fenoco hacia el sur (Chiriguaná) para dar
cobertura a los trenes que deben acceder a esta red desde la estación de intercambio6.

Interoperabilidad.
Para conseguir que los trenes puedan circular por la red FENOCO, desde Chiriguaná hasta el Puerto
de Santa Marta y viceversa, se instalarán a bordo de las locomotoras los equipos que permitan el
acceso como lo son los equipos ITCS; este sistema entra en función al llegar a la estación de
Chiriguaná, que quedará cubierta por el enlace TETRA definido en el numeral 5.1.5.

[Link]. Interoperabilidad entre el tramo sur y norte-FENOCO.

Para lograr esta interoperabilidad son necesarias varias acciones:
- Extender el sistema de FENOCO de la estación La Loma, hacia el sur hasta la estación
de Aguas Frías.
- Revisar el sistema de FENOCO para evitar la probabilidad de saturación.
- Además de lo informático, se debe revisar la disponibilidad de surcos.

6
En esta oportunidad, se refiere a ampliar la red TETRA de FENOCO desde La Loma hasta Chiriguaná, y por
ser dentro del mismo tramo concesionado de FENOCO, correspondería a la misma red. Por su parte, para el
tramo LA Dorada - Chiriguaná, puede ser con otra tecnología, pero que sea compatible con los equipos
embarcados, que a su vez estos últimos deben ser compatibles con la red TETRA de FENOCO.
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- También, para poder movilizarse por la RED de FENOCO debe de existir un acuerdo
entre ambas redes, con los protocolos necesarios para operar con seguridad.
Una buena práctica, estaría en poder establecer un plan de trenes en la red de
FENOCO, con asignación de surcos a los trenes de cada operador. De esta manera se
garantizaría el acceso a las infraestructuras de FENOCO, con la menor demora en los
intercambios, ya que la capacidad de línea estaría reservada.

Figura 60 Esquema de la localización del sitio de interoperabilidad entre en tramo sur y el tramo
norte (FENOCO)

[Link]. Protocolo de actuación hacia la red FENOCO

1. El tren llega a la estación de Intercambio y se detiene.
2. Si la locomotora no está equipada con equipo ITCS se sustituye por otra.
3. Se activan los sistemas de a bordo de la locomotora.
4. Se solicita al Centro de Control de FENOCO la admisión del tren a la línea.
5. Cuando se obtenga la autorización de FENOCO el tren podrá MOVILIZARSE hasta la
primera señal de control de FENOCO o hasta donde se le autorice.
[Link]. Protocolo de actuación desde la red FENOCO.
1. FENOCO podrá ordenar el avance del tren hasta la señal de entrada de la señal de
entrada de la estación de Intercambio.
2. El CCO de FENOCO informará al de LD-CH (La Dorada – Chiriguaná) que hay un tren
dirigiéndose hacia su red.
3. A partir de ese momento el CCO de LD-CH dispondrá sus instalaciones para recibir el
tren, abriendo la señal de entrada cuando tenga el itinerario establecido.
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4. El Maquinista al acercarse a la estación comprobará que su sistema de comunicación

con el CCO de LD-CH está activado y funcionando.

[Link]. Otros requisitos para completar la interoperabilidad

- Las locomotoras de los trenes que deban circular hacia la línea de FENOCO, estará
equipada con los equipos propios del sistema ITCS, es decir deben estar equipadas con
equipo de abordo que permitirá la comunicación con el tramo norte.

SISTEMAS ITCS.
El sistema de control de tráfico centralizado, a través de equipo ubicados en los
trenes permite desde el centro de control de operaciones que se ubicará en la
localidad de La Dorada, tener control de los trenes, esto permite detener,
retroceder, controlar la velocidad y la distancia entre trenes que estén usando la
línea o vía férrea

En el capítulo 4.5 se detalla los elementos para el control de trenes donde entre
otro se menciona (numeral 6): “En el equipo de a bordo del tren se recibe la AM
Autorización de Movilización, computando la ruta a seguir con los datos de la Base
de Datos de vía que almacena el equipo. Mediante el IHM (Interface Hombre
Máquina) dispone el tren para su marcha indicando al maquinista que puede
proceder. La imagen inferior muestra de forma esquemática la información que
recibe el maquinista”. Igualmente se indican los equipos que deben estar
embarcados.

- Se prevé contar con un Taller Liviano en Chiriguaná (en el tramo sur antes de empezar
el tramo norte), el cual permitirá contar con un puesto de inspección para la revisión
de la temperatura de ruedas, rieles, y peso por eje, que deben cumplir con los
requisitos del operador del tramo norte.

- La tripulación debe ser capacitada en el Reglamento de Operación de Trenes, de ambos

tramos, de forma que sea un personal idóneo.

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Figura 61 Esquema del modo de funcionamiento de la interoperabilidad.

Mantenimiento.
El mantenimiento en este caso es mínimo, dado que no existen elementos en vía, móviles o críticos,
además de tener cantones virtuales. Las comunicaciones al depender de redes externas no
suponen mucho coste.

Personal para la operación.

Basados en la experiencia de consultores relacionados con los trabajos en las líneas Bogotá –
Facatativá y Bogotá – Santa Marta se ha constituido la siguiente lista de personal que debe ser
entrenado para realizar la operación en los siguientes puestos.

Centro de Control de Tráfico – CCT o Centro de Control de Operaciones – CCO (9 personas).

• personas de staff
• 1 jefe de control de tráfico (Regulador) por turno.
• 1 auxiliar de regulación por turno
Personal en estaciones (30 personas min).
• jefes de estación por turno en cada una de las estaciones operativas
• Guardagujas para maniobras y orientación de cambiavías.

El número de personas podrá variar en función de la apertura de estaciones y del periodo de

operación de estas.

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5.2. FASE 2. – FASE INTERMEDIA

Esta Fase 2 o Fase Intermedia corresponde a los mínimos necesarios que deberá implementar el
concesionario para la administración del control de tráfico de trenes duranta la Etapa Preoperativa
del contrato de concesión (ya previstos en la Fase 1), pero adicionalmente tomando en cuenta que
eventualmente empiecen a transitar trenes de terceros operadores.

Control de trenes.
Para esta Fase 2 las condiciones de movilización no varían mucho de las definidas en la
primera fase, por lo que el control de los trenes puede seguir haciéndose como se estipula
en fase 1.

Enclavamientos.
Los enclavamientos sí son importantes en las cinco estaciones definidas como de
operación, dado que la creación origen de trenes y destino de los mismos aumenta, junto
con el número de maniobras a realizar.

Para cubrir esta necesidad se instalarán cinco enclavamientos electrónicos ENCE uno en
cada una de las estaciones operativas.

• Zapatosa
• García Cadena
• Barrancabermeja
• Puerto Berrio - Grecia
• La Dorada – México

Los cambiavías de acceso a la estación sobre vías de movilización se dotarán de motores

eléctricos o electroneumáticos. El resto de cambiavías sobre vías de movilización se
asegurarán con CPA (Comprobadores de punta de aguja).

Los ENCE tendrán detectores de tren basados en Circuitos de audiofrecuencia y estarán

operados por los Jefes de estaciones en cada uno de los puntos donde se instalen, los
cuales podrán maniobrar cuando lo autorice el Jefe del Centro de Control.

Señalización
Se mantendrá la señalización metálica de fase uno, pero en las estaciones con
enclavamientos electrónicos se instalarán señalización semafórica luminosa de
protección de estación.

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Centro de Control de Tráfico o de Operaciones.

No se prevén actuaciones en el Centro de Operaciones en esta fase, salvo las precisas de
organización de la operación.

Comunicaciones.
En esta segunda fase las comunicaciones se mantendrán como en la fase uno,
realizándose los estudios para contar con una red de radio troncalizada digital para la
comunicación.

Interoperabilidad.
Debido al aumento de trenes, y su previsible entrada en la red FENOCO, se instalará en
las locomotoras adicionales un equipo embarcado compatible con el ITCS de la concesión
de la red del Atlántico.

Para cuando llegue el momento de pasar los trenes del sector sur al sector norte, estos
deben contar con el equipo embarcado que permita transferir el control del centro del
control de operaciones de La Dorada al del sector norte ubicado en Santa Marta.

Mantenimiento.
El coste mantenimiento aumenta debido a la necesidad de realizarlo sobre los
enclavamientos electrónicos instalados.

Personal para la operación.

Para la Fase 2, adicional al personal que ya se tiene para la Fase 1, se complementará el número
de personas en función de la eventual apertura de estaciones adicionales requeridas y del periodo
de operación de estas. Para las nuevas estaciones que se habiliten se tiene:

▪ Un jefe de estación
▪ Un auxiliar
▪ Un vigilante

Por turno de ocho horas.

5.3. FASE 3 - FASE DEFINITIVA

Esta Fase 3 o Fase Definitiva, corresponde a la totalidad de las inversiones que debe implementar
el concesionario como parte de sus obligaciones, y será la condición requerida para la Etapa
Operativa y de Mantenimiento del contrato de concesión.

Control de trenes.

Con el fin de movilizar los trenes de la nación más los trenes de terceros operadores, y
teniendo en cuenta el tráfico rutinario para mantenimiento de equipo de vía, es necesario
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mejorar las prestaciones del control de trenes especialmente por el conocimiento de la

ubicación de estos en vía.

La regulación está más ajustada, y los tiempos de operación deben de reducirse, aumenta
por tanto el riesgo, los conflictos, y la ocupación de vía, por lo que deben de equiparse el
centro con un sistema de comunicaciones que permita interoperar con trenes y
estaciones de forma segura, así como la transmisión de datos entre ellos.

En esta fase debe de estar dispuesta la solución completa definida a lo largo de los
capítulos de diseño del sistema de control de tráfico.

Enclavamientos.

Los enclavamientos instalados en la fase anterior deberán ahora permitir el control

centralizado, para operarlos desde el Centro de Control de Tráfico (CCT).

Señalización

La señalización ahora será a bordo del tren, con los equipos embarcados que permitan
recibir la información y detener el tren en caso de incumplimiento de la autorización de
avance. Esto implica equipar todas las locomotoras de operación regular y disponer de
equipos portátiles.

Centro de Control de Tráfico o de Operaciones.

Centralización de las operaciones de control de enclavamientos.

Recepción de posición de trenes, desbloqueo automático de cantones.

Comunicaciones.

Se precisa disponer de una red de fibra óptica para poder manejar el control de los
enclavamientos de forma centralizada. Se dispondrá de una red de comunicación
inalámbrica para la comunicación del Centro de Control con los maquinistas de los trenes,
y emisión de las autorizaciones de avance y control de cumplimiento de las mismas.

Interoperabilidad.

Diseño de equipo de interoperabilidad valido para las dos redes.

Mantenimiento.

El mantenimiento debe de incluir los equipos embarcados y los sistemas de

comunicaciones.

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PERSONAL PARA LA OPERACIÓN.

Es necesario personal formado para realizar la operación en los siguientes puestos
Centro de Control de Tráfico – CCT, o Centro de Control de Operaciones - CCO.
• Jefe de control de tráfico (2 personas).
• Supervisor de Línea (2 personas)
• Tecnólogo de operaciones (3 personas)
• Coordinador CBR (3 personas)
• Jefes de estaciones (7 personas)
• Paso nivelistas (8 personas)

El número de personas podrá variar en función de la apertura de estaciones y del periodo de

operación de estas.

Debe de incluirse personal técnico para el mantenimiento de comunicaciones e instalaciones de

seguridad el cual dependerá de los planes de mantenimiento aprobados y la recurrencia de estos.

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6. DESCRIPCIÓN DE OBLIGACIONES A CARGO DEL CONCESIONARIO

El Concesionario deberá llevar a cabo los Estudios de Detalle, trámite de Licencias y Permisos,
Construcción, dotación de equipos, pruebas y demás actividades necesarias requeridas para contar
con un sistema de Señalización, control de tráfico y comunicaciones completamente operativo y
funcional, que garantice la cobertura de las comunicaciones a lo largo de todo el Corredor del
Proyecto y cumpla los requerimientos mínimos descritos en este documento y Apéndices Técnicos
1 y 2 del Contrato de Concesión, y que deberá ser compatible y permita la interoperatividad con el
tramo norte el cual se encuentra concesionado a la sociedad Ferrocarriles del Norte de Colombia
S.A. – FENOCO S.A.

El Concesionario deberá cumplir con las especificaciones técnicas listadas en el Apéndice Técnico
3 del Contrato de Concesión y recomendadas para un sistema de control de tráfico y
comunicaciones, así como las características de la estructura de Vía Férrea necesarias para poder
atender la demanda de transporte del Proyecto.

El Concesionario tiene la obligación de ejecutar las siguientes obras y actividades específicas, pero
sin limitarse a:

• Definición y Construcción de líneas férreas auxiliares

• Sistema de comunicación para la Vía Férrea.
• Definición de operatividad en las estaciones de la Vía Férrea, bien mediante enclavamiento
electrónico o aplicación de desvíos libres o con dispositivo de autotalonamiento.7 Para
efectos de las inversiones, las estaciones que deberán tener enclavamiento electrónico son
las relacionadas en la Tabla 13.
• Definición del sistema de control de bloques de trenes por radio y su funcionamiento en
caso de degradación.
• Definición de los sistemas de energía y respaldo de las estaciones, así como sistemas de
alimentación de energía eléctrica necesaria de manera específica para los sistemas de
Señalización y alimentación de equipos de radio.
• Definición de los equipos embarcados a bordo de los trenes para su seguimiento, control
y comunicaciones.
• Definición del Centro de Control de Tráfico – CCT (o también llamado CCO), desde donde
se coordinarán y dirigirán las operaciones ferroviarias, incluyendo la definición del número
de puestos de control acordes con la partición o seccionamiento de la línea férrea (ya sea
por grupos de unidades funcionales, por grupos de estaciones o por apartaderos)
• Definición de estaciones satélite, y su equipamiento
• Definición de la protección a aplicar en los pasos a nivel8.
• Sistemas de ubicación satelital para trenes.

7
Los sistemas de talonamiento, permiten las acciones de cambio en los aparatos cambiavías, para la
orientación del tránsito de un tren, en vía principal, desviada o terceras líneas.
8
Pasos a Nivel: Intersección a un mismo nivel de una vía común con una Vía Férrea. (ANI).
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La solución propuesta es una solución integral donde se disponga de un servicio de voz, datos e
imágenes entre las estaciones y en general a lo largo del Corredor del Proyecto a cargo del
Concesionario, a través de los cables fibra óptica, y una salida a comunicaciones inalámbricas de
tipo troncalizado en los sitios que fuera necesario, todo ello bajo una estructura IP9.
Para la solución se requiere un sistema troncalizado escalable con capacidad para múltiples sitios
con múltiples canales de voz y uno de control. Igualmente, se requieren ampliaciones a un número
mayor de sitios de una manera fácil, para lo cual es necesario ampliar las licencias de software
actuales y comprar el nuevo hardware requerido.
Las plataformas proveerán las facilidades de llamada para las unidades de radio, las cuales deberán
manejar protocolos de estándar abierto.
El diseño y sistemas instalados deberán ser Modulares sin exceder los plazos establecidos en el
Contrato, permitiendo la implementación progresiva del sistema, con la flexibilidad necesaria para
expansiones en línea sin traumatismos en el servicio.
El sistema proveerá varios sitios de repetición, los cuales estarán conectados en una red al nodo
central, quien se encarga de cursar las llamadas intersitio y la interconexión telefónica.
El nodo central se alojará en el área donde se defina el Centro de Control de Operaciones - CCO.
Los sistemas de antenas utilizados serán los más adecuados según las condiciones físicas de la zona.
La topología de la red contempla los canales para las conexiones de voz intersitio y canal de datos
de cada uno de los sitios.
El sistema de comunicaciones será el encargado de asegurar la interacción entre todos los
vehículos que operan sobre las vías componentes de la concesión y el centro de control y
estaciones satélites, los pasos a nivel que se determinen habitados y todos los enlaces necesarios
para el buen funcionamiento de los trenes.
Las funcionalidades del sistema de comunicaciones, señalización y control deben garantizar la
ubicación en tiempo real de los trenes, asignación de tramos o cantones seguros y exclusivos para
su desplazamiento, así como accionamiento de cambiavías y pasos a nivel.
Los sistemas principal y redundante de comunicaciones (fibra óptica y radio), deben permitir las
comunicaciones de los trenes con el Centro de Control de Operaciones (CCO) y con los puestos
descentralizados, de igual forma entre el CTC y los puestos descentralizados; las comunicaciones
con el personal operativo de operación y mantenimiento, así como los requisitos de llamadas uno
a uno, como generales en todo el corredor o generales por tramo.
El sistema de comunicaciones será el encargado de asegurar todos los enlaces necesarios para el
buen funcionamiento de los trenes.

9
Estructura IP por sus siglas en Inglés Internet Protocol. Es un sistema de comunicaciones, telefonía, voz y
datos, etc., basado en protocolos de Internet.
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Los sistemas son:

• Sistema de Telefonía.
• Sistema de Radio.
• Sistema de Seguimiento de posición GPS.
• Sistema de grabación de conversaciones.
• Sistema de transmisión por fibra óptica.
• Sistema de seguimiento de trenes.
• Sistema de supervisión y control. 
• Sistema de cámaras en Maquina.

Tabla 13. – Requerimientos mínimos para el Sistema Señalización, Control de Tráfico y

Comunicaciones

IMPLEMENTACIÓN SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN, CONTROL DE TRÁFICO Y COMUNICACIONES

CONTROL DE TRENES. Control de tráfico basado en sistemas positive train control (PTC) con
cantonamiento virtual
ENCLAVAMIENTOS. Cinco (5) enclavamiento y bloqueo automáticos electrónico
estructurado (ENCE) uno en cada una de las estaciones operativas.
• Zapatosa
• García Cadena
• Barrancabermeja
• Puerto Berrio – Grecia
• La Dorada - México
Control Centralizado de enclavamientos (CTC)
Circuitos de audiofrecuencia
SEÑALIZACIÓN Señalización a bordo del tren con los equipos embarcados que
permitan recibir la información y detener el tren en caso de
incumplimiento de la autorización de avance.
• Señalización semafórica en estaciones con ENCE
• Equipos de Seguridad
• Sistemas de Monitoreo y Mantenimiento
• Sensores de presión
• Sensores de temperatura
• Sensores de posición
• Sensores de vibración
• Sensores de carga
• Sistema de video vigilancia
• Registrador jurídico
• Control de velocidad

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CENTRO DE CONTROL DE El concesionario deberá instalar el Centro de Control de las

OPERACIONES. Operaciones el cual debe contar como mínimo con la siguiente
infraestructura:

• Contar con las instalaciones Físicas idóneas para la ubicación

de los equipos de control, gestión, potencia y puestos de
trabajo para las acciones a realizar de Gestión y Control.
• Se debe aprovisionar la infraestructura hardware para
almacenar cada uno de los sistemas (Software) a instalar y de
deberá contar con sistemas de redundancia para la minimizar
los riesgos a fallas
• Se debe contar con los sistemas de Seguridad hardware y
Software para el control tiempo real.
• Implementar las herramientas hardware y software para
garantizar la seguridad de la información y datos recolectados
y su respaldo por un periodo mínimo (meses/años) como se
establezca en el Contrato, y minimizar el riesgo a intrusiones
no autorizadas a los sistemas y su operación.
• Implementar las herramientas para garantizar la seguridad
física de las instalaciones del centro de gestión, Disponer de
un sistema de cámaras fijas integradas.
• Contar con un sistema de videovigilancia adecuado para
garantizar la seguridad de los operadores; cámaras de alta
resolución, con sistemas de grabación y almacenamiento
adecuados, y con sistemas de monitoreo que permitan una
visualización en t las de operación, las interfaces de usuario
para el control por parte de los operadores, para interactuar
con los sistemas y dispositivos del centro de control
• Contar con los procesos y procedimientos para acceso el
acceso al Centro de control de operaciones
• Se debe contar con los Sistemas de Información necesarios
para Garantizar la Operación y correcto funcionamiento del
corredor Férreo
• Se debe tener en cuenta la Normatividad Nacional e
internacional para la implementación del centro de control
• Centralización de las operaciones de control de
enclavamientos.
• Las operaciones de los enclavamientos, por seguridad y
redundancia, deberán poder realizarse desde el centro de
control de operaciones en forma prioritaria o en caso de
delegación o contingencia desde los puestos de control
descentralizados.
• Recepción de posición de trenes, desbloqueo automático de
cantones.
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• Debe contar con un sistema de alimentación ininterrumpida

(SAI) que proporcione energía de respaldo para el equipo
crítico del centro de control. El SAI debe estar diseñado para
resistir posibles sobrecargas y caídas de tensión, y contar con
un tiempo de autonomía suficiente para garantizar la
continuidad del servicio en caso de una falla del suministro
eléctrico, que cumpla las normativas aplicables y con las
necesidades específicas del centro de control.
•
COMUNICACIONES. BackBone. Estará basado en transmisión por fibra óptica enterrada.
La información que se reciba del radio TETRA se aterrizará a la fibra
en el nodo más próximo y viajará por ella hasta el CTC. De igual
forma todos los datos de control y comunicación entre puntos y
Centro de control se transmitirán por la fibra.
Sistema Base Troncal. Implementación (diseño, instalación,
suministro y pruebas) de un nuevo sistema de transmisión radio
TETRA, definiéndose las ubicaciones de los puntos de acuerdo con el
replanteo de la línea, y a los entornos poblacionales cercanos.
Se trata de un sistema:
• Flexible en su crecimiento y ampliación.
• Funcional de uso contrastado, es decir que existan soportes
de casos de éxito ya instalados y probados en otros
proyectos.
• Deberá ser totalmente compatible con la red de FENOCO.
• Estándar universal o de tecnología abierta.
• Permite sectorizar las comunicaciones y crear redes privadas
IP punto a punto.
• Ofrecen cobertura para el personal de campo.
Sistema redundante. Las comunicaciones con los trenes y los
elementos de vía deberán contar con 100% de cobertura y estarán
redundadas por una comunicación satelital.
INTEROPERABILIDAD. Diseño de equipo de interoperabilidad valido también para la red de
FENOCO, adicionalmente, el concesionario deberá atender y trabajar
los requerimientos de la ANI en caso de ser requerido para la
integración con otros corredores Férreos.

PERSONAL PARA LA El número de personal técnico necesario para la operación y

OPERACIÓN. mantenimiento, en función de la escalabilidad del funcionamiento y
operaciones de estaciones. Adicionalmente se deberá contar con el
personal técnico Idóneo para la operación desde el Centro de
Control de Operaciones
Interconexión Se deberá realizar las acciones técnicas necesarias para que los
sistemas se conecten automáticamente con los sistemas de la
Agencia Nacional de Infraestructura y reportar en tiempo real la
información que la entidad requiera.
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PASOS A NIVEL De acuerdo con el Entregable 9, se prevé la intervención de 145

pasos a nivel en todo el Corredor, en función del nivel de tráfico
vehicular existente y proyectado en cada uno de ellos, y la
frecuencia de trenes cada día proyectada.
Así las cosas, en función del volumen de tráfico vehicular proyectado
a veinte años según el crecimiento económico de la región y el
eventual tráfico atraído, se establecieron tres niveles de
intervención a saber:
- Señalización Tipo A: Corresponde a vías terciarias y contará
con señalización vertical y horizontal.
- Señalización Tipo B: Corresponde a vías secundarias con
bajo tráfico vehicular, y contará con señalización vertical y
horizontal, más señalización luminosa (semáforo) y sonora (bocina),
y
- Señalización Tipo C: Corresponde a vías secundarias con
mayor tráfico vehicular o vías primarias, y contará con señalización
vertical y horizontal, más señalización luminosa (semáforo) y sonora
(bocina), y estará previstos de talanqueras. Inicialmente contará con
personal de paso novelista mientras se implementa su total
automatización.

Así las cosas, el Concesionario deberá implementar los equipos en

vía, sistemas y subsistemas necesarios de señales, comunicaciones,
servomotores, fuentes de energía, CCTV, entre otros, para que en
los pasos a nivel que tendrán Señalización Tipo B y Tipo C, al
momento de la proximidad de un tren, se accionen de manera
oportuna y automática la señalización luminosa (semáforo), auditiva
(bocina), y de ser aplicable, las talanqueras, antes de la llegada
efectiva del tren al paso a nivel.

Permanecer activas estas señales luminosas, sonoras y talanqueras

mientras pasa el tren, y una vez haya terminado de pasar el tren,
detectar que el tren ya terminó de pasar y se aleja, para de manera
automática restablecer la condición original del paso a nivel
(levantar las talanqueras, señal semafórica en vía libre, detener la
bocina).

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7. RECOMENDACIÓN FINAL DE IMPLEMENTACIÓN.

Los resultados de la estructuración, son licitar un Contrato de Concesión a 10 años, con explotación
de solamente el material rodante que actualmente tiene la nación y que será asignado a este
contrato (dos GR12 para el transporte de carga, una U10 para armado y desarmado de trenes en
nodo logístico o puerto de Santa Marta y de rescate, y otra U10 para trenes balasteros), y en
función de las restricciones existentes en Santa Marta consistentes en la capacidad instalada del
puerto de Santa Marta, limitaciones de velocidad al paso por la ciudad de Santa Marta, la vía única
entre Ciénaga y el puerto de Santa Marta, y la fuerte pendiente existente en una parte de esta vía
única. En esta condición se prevé una movilización de carga de hasta unos 225.000 toneladas/año,
a cargo del Concesionario, con un tráfico de dos trenes sentido día cada tres días.

Ahora bien, el resultado y recomendación de la Estructuración, es el de realizar las inversiones

necesarias en el corredor férreo, para contar con una infraestructura altamente competitiva, que
permita a futuro crecer el tráfico con terceros operadores, o en nuevo contrato de concesión
integrado desde La Dorada hasta el Puerto de Santa Marta, con un sistema de comunicaciones,
señalización y control de tráfico robusto, moderno y eficiente, y que sea compatible y unificado
con el que actualmente tiene el tramo Chiriguaná – Santa Marta.

Dicho esto, el alcance y objeto de las inversiones en materia de comunicaciones, señalización y

control de tráfico, que será licitado en el contrato de concesión a diez años y resultado de esta
Estructuración, es el que corresponde a la Condición descrita arriba; es decir, las inversiones en los
componentes de comunicaciones, señalización y control de tráfico hasta la Fase 3 o Fase Definitiva
de implementación. En el Anexo 9, se adjunta una presentación ejecutiva del sistema final
propuesto, hasta la implementación de la Fase 3.

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8. BIBLIOGRAFIA.
• Manual ADIF Simbología de vías 2018 Madrid.
• Los sistemas de control y tráfico en el ferrocarril. Fernando Montes Ponce de León
Universidad de comillas (2011) Madrid.
• American Railway Engineering and Maintenance of Way Association. (2013). Manual for
Railway Engineering.. USA.
• Brinna, H. (1988). Estradas de Ferro. Belo Horizonte: Editora UFMG.
• Guerreo Fernandez, J. (2017). Ingeniería de Vías Férreas. México D.F.: [Link].
• Lozada. M. (1995). Curso de Ferrocarriles Cuadernillo IV. Madrid: Universidad Politécnica
de Madrid.
• Red de Ferrocarriles del Norte de Colombia FENOCO. (2008). Normas Sobre los Sistemas
de Tendido Subterráneo de Cables. Colombia.
• European Railway Signalling. IRSE. 1995.
• Red de Ferrocarriles del Norte de Colombia FENOCO.
• Normas Sobre los Sistemas de Tendido Subterráneo de Cables. Colombia.
• European Railway Signalling. IRSE. 1995.
• Manual sistema CBR de Caracas Cua (Venezuela) 2010 A. del Río.

9. ANEXOS

Los anexos complementan y amplían el documento dando soporte a varios temas.

➢ Anexo 1. Planos de Centro de Control de Operaciones

➢ Anexo 2. Planos-esquemas de señalización
➢ Anexo 3. Planos planta geométrica con señalización
➢ Anexo 4. Especificaciones
➢ Anexo 5. Presentación Sistema Propuesto
➢ Anexo 6. Capacidad- resumen modelo operacional y mejoras de la capacidad con manejo
de regulación.
➢ Anexo 7. CBR
➢ Anexo 8. Sistema FENOCO
➢ Anexo 9. Glosario
➢ Anexo 10. Definiciones Componentes Sistema de Tráfico Ferroviario

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