4.1. Coordinación De Alineamiento Horizontal Y Vertical.
Alineamiento Horizontal:
El alineamiento horizontal se refiere a la disposición de las curvas y rectas en el
plano horizontal de una vía, carretera, o ruta. Esto implica la ubicación de las
trazas en función de la dirección en la que la ruta se desplaza a través del terreno.
Elementos principales del alineamiento horizontal:
Curvas: Son cambios de dirección en la ruta. Pueden ser de radio fijo o variable y
están determinadas por el tipo de terreno y el diseño geométrico.
Rectas: Segmentos donde la ruta sigue una dirección recta. El diseño de las
rectas está influenciado por factores como la velocidad de tránsito, el tipo de
terreno, y la visibilidad.
Puntos de transición: Lugares en los cuales se realizan las conexiones entre
curvas y rectas, buscando suavizar el cambio de dirección.
Factores a considerar en el alineamiento horizontal:
Radio de las curvas: Depende de la velocidad de diseño, la seguridad y la
comodidad para los usuarios.
Visibilidad: Las curvas deben estar diseñadas de forma que los conductores
puedan ver con anticipación.
Terreno: Los accidentes geográficos, como montañas o valles, influyen en la
trazabilidad de las rutas.
Alineamiento Vertical: El alineamiento vertical se refiere a las variaciones en la
elevación de la ruta, es decir, las pendientes y elevaciones que afectan la forma
en que una carretera, calle o estructura asciende o desciende a lo largo de su
recorrido.
Elementos principales del alineamiento vertical:
Pendientes: Son los ángulos de inclinación en la ruta. Las pendientes deben ser
diseñadas para evitar dificultades en el tráfico y garantizar la seguridad de los
usuarios.
Curvas verticales: Son transiciones entre dos segmentos de distinta pendiente, y
su función es suavizar los cambios bruscos en la inclinación.
Puntos de intersección de alineamientos verticales: Donde las curvas y rectas
se cruzan, deben ser analizados cuidadosamente para evitar puntos ciegos o
dificultades de maniobra.
Factores a considerar en el alineamiento vertical:
Tipo de terreno: La topografía del terreno influye enormemente en el diseño
vertical, pues las rutas deben adaptarse a las colinas, valles o elevaciones
naturales.
Normas de seguridad: Las pendientes y las transiciones verticales deben cumplir
con estándares para garantizar que los vehículos puedan ascender o descender
sin peligro.
Condiciones climáticas: Las condiciones de nieve, hielo o lluvia también afectan
el diseño vertical, ya que influyen en la estabilidad de las pendientes.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical:
Fuente: Texto carreteras I (ing. María de las Nieves Deuer Deuer)
Fuente: Texto carreteras I (ing. María de las Nieves Deuer Deuer)
La coordinación de ambos tipos de alineamiento es fundamental para crear un
diseño funcional y seguro. Un diseño horizontal mal alineado puede causar
problemas de visibilidad, mientras que un mal diseño vertical puede generar
pendientes demasiado empinadas o transiciones incómodas. La armonización de
ambos alineamientos es crucial para:
Seguridad vial: Un buen diseño asegura que los vehículos puedan transitar sin
dificultad, tomando en cuenta la visibilidad, las pendientes y la suavidad de las
curvas.
Eficiencia y confort: Los conductores se sienten más cómodos y seguros cuando
las transiciones horizontales y verticales son suaves y bien coordinadas.
Reducción de costos: Un alineamiento bien diseñado, tanto horizontal como
vertical, puede reducir los costos de construcción y mantenimiento.
4.2. Calculo Y Trazado Del Alineamiento Vertical.
4.2.1. Trazado Del Perfil Longitudinal Del Terreno
El trazado del perfil longitudinal del terreno es una representación gráfica de la
variación de la cota o elevación del terreno a lo largo de un eje lineal, que requiera
conocer cómo varía la altura del terreno.
Fuente : Elaboración Propia
1)Levantamiento topográfico:
Se realiza un levantamiento topográfico del terreno, utilizando técnicas
como estaciones totales, GPS, o niveles ópticos, para obtener las cotas del
terreno a lo largo del trazado del proyecto.
2) Establecer el eje de referencia:
Se define un eje lineal a lo largo del cual se tomará el perfil. Este eje puede ser la
alineación de una carretera, vía férrea, o cualquier otra infraestructura que se esté
planificando.
3) Ubicación de puntos de control:
A lo largo del eje, se marcan puntos de control a intervalos regulares. Estos puntos
estarán situados en las coordenadas de interés (por ejemplo, cada 10 o 50
metros), y en cada uno de ellos se toma la cota del terreno.
4) Cálculo de las cotas:
Se determinan las cotas de cada punto de control utilizando los datos obtenidos
del levantamiento topográfico.
5) Dibujo del perfil:
En un plano, se dibuja el perfil a partir de los puntos de control. El eje horizontal
representa la distancia a lo largo del trazado (por ejemplo, en metros), y el eje
vertical representa las cotas del terreno.
6) Determinación de pendientes:
Se calcula la pendiente entre los puntos de control para obtener una idea de la
inclinación del terreno. Esto es crucial para el diseño de la infraestructura, ya que
se debe conocer si las pendientes son demasiado pronunciadas para la
construcción segura y funcional.
7) Incorporación de características del terreno:
Se marcan en el perfil los diferentes elementos del terreno que pueden influir en el
diseño, como valles, colinas, y otras características geográficas relevantes.
Importancia del perfil longitudinal:
Diseño de Infraestructuras: El perfil ayuda en el diseño de la infraestructura,
permitiendo ajustar las pendientes, y la alineación del trazado para hacer
más eficiente la construcción y operación.
Estudio de drenaje: Al conocer las variaciones del terreno, se pueden
prever problemas de acumulación de agua o drenaje ineficiente.
Evaluación de impactos ambientales: El perfil permite visualizar cómo la
obra afectará el entorno natural y cuáles podrían ser los impactos sobre la
flora, fauna y otros elementos ecológicos.
Cálculo de volúmenes de excavación y relleno: A partir del perfil, es posible
calcular el volumen de tierra que debe excavarse o rellenarse durante la
construcción.
Elementos a incluir en un perfil longitudinal:
Eje horizontal (distancia): Representa la alineación del proyecto, es decir, la
distancia a lo largo del terreno.
Eje vertical (cotas): Muestra la elevación del terreno a lo largo del trazado.
Curvas de nivel: Pueden incluirse para representar variaciones en la altura
a lo largo del trazado.
Puntos de control: Son las ubicaciones específicas donde se midieron las
cotas.
Puntos de interés: Como intersecciones con otros caminos, estructuras o
elementos importantes.
4.2.2. Pendientes Longitudinales Del Proyecto.
Los valores de la pendiente longitudinal están influenciados por el volumen, la
composición del tráfico previsto, la categoría de la carretera y la topografía de la
zona.
La Tabla 15 indica las pendientes máximas en función de las velocidades de
proyecto adoptadas para la vía.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC
Se seleccionó el valor de la pendiente longitudinal máxima en función a la
categoría (Primario) y velocidad de proyecto (80km/h) Por tanto: 𝒊𝒎𝒂𝒙=𝟔%
PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
El reglamento de la ABC indica que la pendiente longitudinal mínima debe ser del
orden de 0.5 % a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje
de las aguas superficiales. También la norma indica que es posible emplear una
pendiente mínima igual a 0.35 %, siempre y cuando el carril y a la berma estén
pavimentadas, este es el caso del proyecto por lo que es admisible el empleo de
esta pendiente en el diseño.
Para el proyecto se tomará una pendiente mínima de: 𝑖𝑚𝑖𝑛=0.5%
4.1.3. Trazado De La Sub-Rasante.
El trazado de la sub-rasante se refiere al diseño y preparación del terreno bajo la
estructura vial. Se divide en tres fases principales:
Estudio del suelo: Se realizan pruebas geotécnicas para analizar las propiedades
del terreno (composición, capacidad de carga, etc.), asegurando que pueda
soportar la infraestructura vial.
Trazado horizontal y vertical: Se define la alineación (dirección) y las pendientes
de la carretera. El trazado horizontal organiza la ruta, mientras que el vertical
establece las pendientes y curvas necesarias.
Compactación y estabilización: Se compacta el suelo para asegurar su
resistencia y evitar asentamientos futuros. Si es necesario, se mejoran las
características del terreno mediante técnicas de estabilización, como el uso de
materiales o aditivos para aumentar su capacidad de carga.
4.2.4. Longitud De Curvas Verticales.
Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los
Criterios de Seguridad; tanto en Curvas en “Cima” como en Curvas en “Columpio”;
criterios de Apariencia Estética, y Criterios de Comodidad.
Curva vertical en cima o convexa
Fuente: Texto carreteras I (ing. María de las Nieves Deuer Deuer)
Curva Vertical En columpio o cóncava
Fuente: Texto carreteras I (ing. María de las Nieves Deuer Deuer)
4.2.5. Curva Vertical Simétrica.
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante
debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de
una a otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o
cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente son un arco de parábola, por ser la forma que
mejor se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene
una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo
presentarse dos casos: uno en que se sube(cima) y otro en el que se baja
(columpio).
Este tipo de Curvas Verticales tiene la característica de tener longitudes iguales
desde su punto de intersección con el inicio y fin de dicha curva.
Cálculos de los elementos De la segunda curva Vertical SIMETRICA En Cima
DATOS:
V= 60Km/h
g1= + 6.39 %
g2= + 5.47 %
CPIV= 2771 msnm
PIV = 0 + 490 m
2
V ∗t V
dO= +
3.6 254∗(f i ±i)
2
60∗2 60
dO= +
3.6 254∗(0.46 ± 0.06 39)
→¿¿
→ ¿ ¿ Asumir : d O=70 m
𝑪𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝑳𝒎𝒊𝒏
h1= Altura de ojos del Conductor: 1.10m
h2= Altura de obstáculos en carretera: 0.15m
h3= Altura de faros del vehículo: 0.6m
𝛼=1°
Cálculo de Lmin: (Curva en En Cima)
Criterio de seguridad.
p=¿ g 1−g 2∨¿
p=|6.39−(+5.47)|=0.92%
p=0.0 092m/m
2
Lmin=2*do - 2∗( √ h1+ √h 2)
p
2
Lmin=2*70 - 2∗( √ 1.1+ √ 0.15) = -308.34 m
0. 0092
p∗do2
Lmin= 2
2∗( √ h1+ √h 2)
2
0.0 092∗70
Lmin= 2 = 10.93 m
2∗( √ 1.1+ √ 0.15)
p∗do2
Lmin= 2
2∗( √ h3+ √ h2)
2
0. 0092∗70
Lmin= 2 = 16.69 m
2∗( √ 0.60+ √ 0.15)
2
Lmin=2*do- 2∗( √ h3+ √ h2)
p
2
Lmin=2*70 - 2∗( √ 0.60+ √ 0.15) -153.48 m
0.0092
Criterio de apariencia estética:
Lmin =0.6∗V =0.6∗60
Lmin =36 m
Criterio de comodidad:
2
p∗V
Lmin =
12.96∗a
2
0.0 092∗60
Lmin =
12.96∗0.4
Lmin =6.39 m
La longitud de la Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m
Se escogió la longitud mayor de las Lmin 𝐿=120𝑚
L/2 Redondeado a un número múltiplo de 20 𝐿1=60𝑚
Finalmente se optará por: 𝐿2=60𝑚
Ecuación de curva:
2
y= A x + Bx+C
g2 −g 1
A=
2∗L
A=
100 ( )
5.47 6.39
−
100
=−0.0000 383
2∗120
B=g1=−0.0 639
g1∗L
C=CPIV −
2
6.39
∗120
100
C=27 71− =27 67.17
2
2
y=−0.000 0383∗X −0.0 639∗x+ 27 67.17
REPLANTEO DE CURVA VERTICAL SIMÉTRICA – En Cima
ESTACA PROGRESIVA X COTAS OBSERVACIONES
PCV 0+430.00 0 2767.17
0+440.00 10 2766.53
0+450.00 20 2765.88
0+460.00 30 2765.22
0+470.00 40 2764.55
0+480.00 50 2763.88
PIV 0+490.00 60 2763.20
0+500.00 70 2762.51
0+510.00 80 2761.81
0+520.00 90 2761.11
0+530.00 100 2760.40
0+540.00 110 2759.68
PTV 0+550.00 120 2758.95
Fuente Elaboracion Propia
Cálculos de los elementos De la tercera curva Vertical SIMETRICA Cóncava
Columpio
DATOS:
V= 60Km/h
g1= + 5.47 %
g2= + 6.94 %
CPIV= 2798 msnm
PIV = 1 + 020 m
2
V ∗t V
dO= +
3.6 254∗(f i ±i)
2
6 0∗2 60
dO= +
3.6 254∗(0. 4 6 ± 0.0694 )
→¿¿
→ ¿ ¿ Asumir : d O=7 0 m
𝑪𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝑳𝒎𝒊𝒏
h1= Altura de ojos del Conductor: 1.10m
h2= Altura de obstáculos en carretera: 0.15m
h3= Altura de faros del vehículo: 0.6m
𝛼=1°
Cálculo de Lmin: (Curva en Columpio)
Criterio de seguridad.
p=¿ g 1−g 2∨¿
p=|5.47−(+6.94)|=1.2%
p=0.012 m/m
Lmin =2∗d O−2∗¿ ¿
Lmin =2∗7 0−2∗¿ ¿
Lmin =17.81 m
2
p∗d O
Lmin =
2∗¿ ¿
2
0.012∗7 0
Lmin =
2∗¿ ¿
Lmin =16.14 m
Criterio de apariencia estética:
Lmin =0.6∗V =0.6∗6 0
Lmin =36 m
Criterio de comodidad:
2
p∗V
Lmin =
12.96∗a
2
0.012∗6 0
Lmin =
12.96∗0.4
Lmin =8.33 m
La longitud de la Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m
Se escogió la longitud mayor de las Lmin 𝐿=120𝑚
L/2 Redondeado a un número múltiplo de 20 𝐿1=60𝑚
Finalmente se optará por: 𝐿2=60𝑚
Ecuación de curva:
2
y= A x + Bx+C
g2 −g 1
A=
2∗L
A=
100 ( )
6.94 5.47
−
100
=0.00 00613
2∗12 0
B=g1=−0. 0547
g1∗L
C=CPIV −
2
5.47
∗1 2 0
100
C=2798− =2794.72
2
2
y=0.000 0613∗X −0.0 547∗x+ 2794.72
REPLANTEO DE CURVA VERTICAL SIMÉTRICA - COLUMPIO
ESTACA PROGRESIVA X COTAS OBSERVACIONES
PCV 0+960.00 0 2794.72
0+970.00 10 2794.18
0+980.00 20 2793.65
0+990.00 30 2793.13
1+000.00 40 2792.63
1+010.00 50 2792.14
PIV 1+020.00 60 2791.66
1+030.00 70 2791.19
1+040.00 80 2790.74
1+050.00 90 2790.29
1+060.00 100 2789.86
1+070.00 110 2789.44
PTV 1+080.00 120 2789.04
Fuente Elaboracion Propia
4.2.6. Curva Vertical Asimétrica.
Una curva vertical asimétrica en una carretera es un tipo especial de curva vertical
donde las pendientes de entrada y salida tienen longitudes diferentes. A diferencia
de las curvas verticales simétricas, donde el punto más alto (en una curva
convexa) o el más bajo (en una curva cóncava) se encuentra en el centro de la
curva, en las asimétricas este punto está desplazado hacia un lado.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Pendientes de entrada y salida diferentes: Las longitudes de los tramos de
aproximación a la curva (antes y después del punto de inflexión) no son iguales.
Longitud variable: El diseño de las curvas asimétricas depende de las
condiciones específicas del terreno y la necesidad de conectar pendientes de
diferentes longitudes o inclinaciones.
Uso específico: Se emplean cuando las restricciones geográficas, ambientales o
económicas limitan la posibilidad de construir una curva simétrica.
VENTAJAS
Permite un diseño más flexible en terrenos complicados.
Optimiza el espacio disponible, especialmente en zonas urbanas o en áreas
montañosas.
Mejora la seguridad y comodidad al adaptar mejor la carretera a las características
del terreno.
Fuente: Texto carreteras I (ing. María de las Nieves Deuer Deuer)
Cálculos de los elementos De la Primera curva Vertical ASIMETRICA EN Columbio
DATOS:
V= 60Km/h
g1= - 6.71 %
g2= + 6.39 %
CPIV = 2746 msnm
PIV = 0+120 m
2
V ∗t V
dO= +
3.6 254∗(f i ±i)
2
60∗2 60
dO= +
3.6 254∗(0.46 ± 0.0671)
→¿¿
→ ¿ ¿ Asumir : d O=70 m
𝑪𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝑳𝒎𝒊𝒏
h1= Altura de ojos del Conductor: 1.10m
h2= Altura de obstáculos en carretera: 0.15m
h3= Altura de faros del vehículo: 0.6m
𝛼=1°
Cálculo de Lmin: (Curva En Columpio)
Criterio de seguridad.
p=¿ g 1−g 2∨¿
p=|−6.71−(+6.39)|=13.1%
p=0.131m/m
Lmin =2∗d O−2∗¿ ¿
Lmin =2∗70−2∗¿ ¿
Lmin =112.19 m
2
p∗d O
Lmin =
2∗¿ ¿
0.131∗70
Lmin =
2∗¿ ¿
Lmin =176.17 m
Criterio de apariencia estética:
Lmin =0.6∗V =0.6∗60
Lmin =36 m
Criterio de comodidad:
2
p∗V
Lmin =
12.96∗a
2
0.131∗60
Lmin =
12.96∗0.4
Lmin =90.97 m
La longitud de la Curva Vertical no debe de ser menor que 120 m
Se escogió la longitud mayor de las Lmin 𝐿=180𝑚
Finalmente se optará por: 𝑳𝟏=80𝒎
𝑳𝟐=100𝒎
Cálculo de progresivas y cotas
PCV = PIV - L1
PCV = 0+120 - 80
PCV = 0+40 m
PTV = PIV + L2
PTV = 0+120 + 130
PTV = 0+220 m
COTA PCV = COTA PIV - g1*L1
COTA PCV = 2746 - (-0.0671) *80
COTA PCV = 2751.37 msnm
COTA PTV = COTA PIV + g2*L2
COTA PTV = 2746+ (0.0639) *100
COTA PTV = 2752.39 msnm
Ecuación de la Curva:
PCV= 0+40 m
PIV= 0 + 120 m
PTV= 0 + 220 m
( g 1−g 2 )∗L 1∗L 2 (−0.0 671+0.0 639 )∗80∗1 0 0
m= = =−0.07
2∗(L 1+ L2) 2∗(80+1 0 0)
( )
2
X
y = COTA pcv + g1 * x - *m
L1
( )
2
X
y = 2751.37 - 0.0671 * x - * -0.07
80
( )
2
L1+ L 2− X
y = COTA ptv - g2 * (L1+L2 – x) - *m
L2
( )
2
180− X
y = 2752.39 - 0.0639 * (80 + 100 – x) - * -0.07
100
REPLANTEO DE CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA – EN CIMA
ESTACA PROGRESIVA X COTAS OBSERVACIONES
PCV 0+040.00 0 2751.37
0+050.00 10 2750.70
0+060.00 20 2750.03
0+070.00 30 2749.37
0+080.00 40 2748.70
0+090.00 50 2748.04
0+100.00 60 2747.38
0+110.00 70 2746.73
PIV 0+120.00 80 2746.07
0+130.00 90 2746.70
0+140.00 100 2747.32
0+150.00 110 2747.95
0+160.00 120 2748.58
0+170.00 130 2749.21
0+180.00 140 2749.84
0+190.00 150 2750.48
0+200.00 160 2751.11
0+210.00 170 2751.75
PTV 0+220.00 180 2752.39
Fuente Elaboracion Propia
4.3. Calculo Y Trazado De Secciones Transversales.
4.3.1. Calzada.
La calzada de una carretera es la superficie destinada al tránsito de vehículos
motorizados. Constituye el elemento principal de la vía en términos de
funcionalidad, ya que permite la circulación ordenada y segura en las rutas de
comunicación terrestre. La calzada está diseñada para soportar el peso y el flujo
continuo de vehículos, y su construcción considera aspectos como materiales
resistentes, pendientes adecuadas y drenaje eficiente para garantizar su
durabilidad y operación bajo distintas condiciones climáticas.
Generalmente, la calzada puede estar dividida en uno o varios carriles según la
capacidad de la carretera y puede formar parte de un diseño de vía simple (una
única calzada para ambos sentidos) o doble (una calzada para cada sentido,
separadas por un espacio intermedio). Es un componente fundamental del diseño
vial, ya que debe ajustarse a estándares que aseguren la seguridad vial, la fluidez
del tránsito y la comodidad de los usuarios.
4.3.2. Berma.
La berma de una carretera es la franja ubicada a los lados de la calzada, diseñada
para proporcionar un espacio de apoyo adicional fuera del área destinada al
tránsito vehicular principal. Su función principal es aumentar la seguridad de la vía,
permitiendo que los vehículos se detengan en caso de emergencia, facilitando el
acceso para el mantenimiento de la carretera y sirviendo como área de resguardo
en situaciones imprevistas.
4.3.3. Cuneta.
La cuneta de una carretera es un canal ubicado a los lados de la vía, diseñado
para recolectar y conducir el agua de lluvia que cae sobre la carretera y sus áreas
adyacentes. Su propósito principal es evitar la acumulación de agua en la calzada,
lo que podría comprometer la seguridad de los usuarios y la durabilidad de la
infraestructura. Al dirigir el agua hacia puntos específicos de drenaje, las cunetas
ayudan a prevenir la erosión del terreno y posibles daños en la estructura de la
vía.
4.3.4. Talud De Corte.
El talud de corte de una carretera es una superficie inclinada que se forma al
excavar el terreno para construir la vía en áreas donde el nivel natural del suelo es
más alto que la rasante o nivel proyectado de la carretera. Este tipo de talud
permite abrir espacio suficiente para la calzada y demás elementos de la vía,
asegurando la estabilidad del terreno circundante y reduciendo riesgos como
desprendimientos o deslizamientos.
4.3.5. Talud De Relleno.
El talud de relleno de una carretera es una superficie inclinada que se forma al
agregar material para elevar el nivel del terreno en áreas donde este es más bajo
que la rasante o nivel proyectado de la vía. Su construcción permite dar soporte a
la calzada y otros elementos de la carretera, asegurando la estabilidad del terreno
modificado y la funcionalidad de la infraestructura.
El proceso de creación de un talud de relleno implica compactar capas sucesivas
de materiales seleccionados para garantizar su resistencia y durabilidad. Este tipo
de talud se utiliza comúnmente en zonas de valles, depresiones o terrenos
irregulares, donde es necesario construir una base firme que eleve la carretera al
nivel requerido.
4.3.6. Sección Transversal De Una Carretera.
La sección transversal de una carretera es una representación gráfica que
muestra la disposición y dimensiones de los diferentes elementos que la
componen en un corte vertical. Incluye:
Calzada: La parte destinada al tránsito de vehículos.
Arcenes: Espacios laterales que sirven como área de seguridad.
Banquetas: Caminos para peatones, si están presentes.
Drenaje: Sistemas para gestionar el agua y evitar inundaciones.
Taludes o terraplenes: Pendientes laterales que sostienen la calzada.
4.3.7. Detalle De La Sección.
Carril:
4.3.9. Inclinación De Corte Y Terraplén.
La inclinación de corte y el terraplén son elementos fundamentales en el diseño y
construcción de carreteras, relacionados con la forma en que se maneja el terreno
durante la obra. La inclinación de corte se refiere al ángulo de la superficie
inclinada que se crea al excavar el terreno para dar paso a la calzada en áreas
elevadas. El corte del terreno es necesario para ajustar la carretera al nivel
proyectado y garantizar su estabilidad. Este proceso se utiliza cuando la vía
necesita ser nivelada en terrenos elevados, y la inclinación debe ser adecuada
para evitar deslizamientos o derrumbes. El terraplén es el proceso de rellenar
áreas de terreno bajo, agregando material para elevar la carretera hasta el nivel
deseado. Este relleno puede ser tierra, arena, rocas u otros materiales, que se
compactan en capas sucesivas para formar una base sólida para la calzada. El
terraplén se emplea en valles, depresiones o zonas donde el terreno natural no es
adecuado para la construcción de la vía.
Consideraciones:
En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con
revestimiento de piedra. Mampostería seca de piedra tosca, hormigón armado
diferentes tipos de muros de contención
La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material
similar sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se encuentre
en las cercanías. o que se tiene que tomar también en consideración es la
influencia del efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin protección, para lo
cual una cubierta vegetativa adecuada, prevendrá la mayor parte de los daños
originados por el esfuerzo climático, para ello se debe seleccionar la vegetación
adecuada a la inclinación del talud empleado.
Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos:
Cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del borde exterior del fondo
de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo al existir terrenos de
inferiores características estructurales.
Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en
el caso estudiado, preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.
La inclinación de talud de corte y terraplén del presente proyecto es de 1:1 debido
a la clase del terreno, de las condiciones hidrológicas, desagüe y de las variables
en cada sección del tramo carretero.
4.3.9. Sección Transversal.
Las secciones transversales se fundamentan en la poligonal del terreno y son
esenciales para determinar las cotas de puntos notables y la cota cerrada del
terreno. Para realizar estas mediciones, se utilizan herramientas como el nivel de
mano, el clinómetro y la brújula.
Antes de proceder, es necesario dibujar el perfil transversal del terreno en cada
una de las estacas del trazado en planta. En los planos detallados de las
secciones transversales de la carretera, se incluirán datos relevantes como:
Pendientes: Información sobre el peralte y el bombeo.
Dimensiones: Ancho de la carretera.
Taludes: Datos sobre los taludes de corte y relleno.
Progresivas y elevaciones: Detalles sobre la elevación del terreno y la subrasante
correspondiente.
Áreas de corte y terraplén: Cálculo de las áreas afectadas por estos procesos.
Sección transversal
Fuente: Google Académico
4.3.10. Determinación De Áreas.
Los métodos para el cálculo pueden ser:
• Métodos Aproximados (contando cuadros)
• Métodos Exactos (Trilateración, Matrices)
• Métodos Mecánicos (Rodantes, Polares)
• Método Informático (Mediante uso del programa AutoCAD)
Para el Proyecto se utilizó métodos informáticos.
Ejemplos de cálculo de Áreas:
4.4. Movimiento De Tierras.
4.4.1. Determinación De Volúmenes De Corte Y Terraplén.
Corte: Se refiere a la cantidad de tierra que se retira para crear una superficie
nivelada.
Terraplén: Se refiere al material que se coloca para elevar la carretera sobre el
nivel del terreno natural. El procedimiento es similar al del corte:
Tipos de sección de corte de terraplén
Fuente: Texto carreteras I (ing. María de las Nieves Deuer Deuer)
Las fórmulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:
SECCIÓN DE RELLENO
Poner formula
Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Distancia entre progresivas
AT1= Área de terraplén 1
AT2= Área de terraplén 2
➢ SECCIÓN DE CORTE
Poner formula
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Distancia entre progresivas
AC1= Área de corte 1
AC2= Área de corte 2
➢ SECCIONES MIXTAS
Poner formula
Donde:
VC= Volumen de corte
VT= Volumen de terraplén
d= Distancia entre progresivas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
Cálculo de volumen de corte y relleno
area de volumen
PROGRESIVAS Area corte volumen relleno relleno
0+000.000 2.33 0 0.02 0
0+020.000 0 23.25 57.89 579.08
0+040.000 0 0 95.57 1534.64
0+060.000 0 0 114.89 2104.65
0+080.000 0 0 87.25 2021.39
0+100.000 0 0 27.34 1145.86
0+120.000 18.41 184.13 0 273.39
0+140.000 52.21 706.22 0 0
0+160.000 46.67 988.81 0 0
0+180.000 16.18 628.5 0 0
0+200.000 0 161.79 45.31 453.15
0+220.000 0 0 143.9 1892.19
0+240.000 0 0 189 3329.05
0+252.092 0 0 188.74 2283.81
0+260.000 0 0 170.04 1440.02
0+270.000 0 0 133.4 1536.71
0+280.000 0 0 94.51 1150.84
0+290.000 0.06 0.29 51.5 735.73
0+300.000 0 0.29 26.24 390.3
0+310.000 0 0.04 9.34 178.52
0+320.000 4.78 23.88 0 46.8
0+330.000 13.73 92.36 0 0
0+340.000 20.36 170.34 0 0
0+348.571 26.02 198.77 0 0
0+350.000 27.06 37.92 0 0
0+360.000 34.06 305.48 0 0
0+370.000 38.95 364.39 0 0
0+380.000 44.79 418.11 0 0
0+390.000 50.81 477.29 0 0
0+400.000 53.97 523.09 0 0
0+410.000 64.13 589.48 0 0
0+420.000 74.83 693.91 0 0
0+430.000 85.77 803.26 0 0
0+440.000 95.02 904.44 0 0
0+445.050 97.73 487.04 0 0
0+460.000 104.52 1511.79 0 0
0+480.000 106.95 2114.66 0 0
0+500.000 90.83 1977.8 0 0
0+520.000 68.69 1595.19 0 0
0+540.000 52.12 1208.04 0 0
0+560.000 40.65 927.68 0 0
0+580.000 32.08 727.29 0 0
0+600.000 36.98 690.63 0 0
0+620.000 39.9 768.83 0 0
0+640.000 41.58 814.75 0 0
0+660.000 40.14 817.2 0 0
0+665.255 39.31 208.78 0 0
0+670.000 36.94 180.73 0 0
0+680.000 31.92 343.83 0 0
0+690.000 27.68 297.27 0 0
0+700.000 22.2 248.72 0 0
0+710.000 13.75 179.34 0 0
0+720.000 4.3 89.86 0 0
0+730.000 0 21.45 4.98 24.97
0+740.000 0 0.02 12.13 85.76
0+750.000 0 0 19.7 159.17
0+760.000 0 0 28.13 239.3
0+770.000 0 0 31.26 296.92
0+780.000 0 0 31.33 313
0+780.798 0 0 31.18 24.93
0+790.000 0 0 27.95 272.27
0+800.000 0 0 24.82 264.07
0+810.000 0 0 19.5 221.87
0+820.000 0 0 14.62 170.76
0+830.000 0 0 7.09 108.81
0+840.000 3.49 17.25 0 35.51
0+850.000 15.02 91.95 0 0
0+860.000 27.07 210.15 0 0
0+870.000 33.94 304.8 0 0
0+880.000 40.72 373.11 0 0
0+890.000 43.89 422.85 0 0
0+896.340 45.23 282.36 0 0
0+900.000 46.14 167.2 0 0
0+920.000 41.71 878.48 0 0
0+940.000 37.27 789.84 0 0
0+960.000 43.34 806.16 0 0
0+980.000 56 993.43 0 0
1+000.000 75.01 1310.11 0 0
1+020.000 93.96 1689.67 0 0
1+040.000 109.72 2036.79 0 0
1+060.000 122.52 2322.41 0 0
1+080.000 123.41 2459.24 0 0
1+100.000 93.73 2171.36 0 0
1+120.000 53.04 1467.67 0 0
1+140.000 17.32 703.55 0 0
1+150.000 5.87 115.95 3.77 18.85
4.4.2. Cálculo De La Curva Masa.
La función del diagrama de masas es calcular los volúmenes de movimiento de
suelos que se requieren para cada progresiva, tanto volúmenes de corte como de
relleno; en el presente proyecto se realizó el cálculo de 2493.6 m de tramo de
carretera.
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor
que la unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material este
coeficiente es generalmente llamado factor de abundamiento y como primera
aproximación se dan los siguientes valores para abundar los cortes.
Tabla Nº1 Factores de abundamiento
Material Factor de
Abundamiento
Tierra 1.00 a 1.25
negra
Material 1.10 a 1.30
arenoso
Roca 1.30 a 1.40
suelta
Roca fija 1.40 a 1.65
Fuente: Manual de carreteras ABC
Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las
áreas de construcción. Al calcular los sobre acarreos habrá que tomar los
volúmenes sobre acarreados del material compacto, por esto se dividirá la
ordenada del volumen sobre acarreado entre el factor de abundamiento usado.
Como primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos
materiales:
Tabla Nº2 Factores de reducción
Material Factor de Reducción
Tierra 0.98 a 1.00
negra
Material 0.75 a 0.90
arenoso
Roca 0.70 a 0.75
suelta
Roca Fija 0.60 a 0.70
Fuente: Manual de carreteras ABC
4.4.2. Cálculo De Diagramas De Masa
PROGRESIVA VOLÚMENES ABUNDADOS SUMA DE VOLÚMENES ORDENADA
Volumenes (m3) FACTORES
S (m3) (m3) DE CURVA
TERRAP
CORTE TERRAP. ABUND CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.
.
0+000.000 0 0 1.00 0.90 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0+020.000 23.25 579.08 1.00 0.90 23.3 521.2 0.0 497.9 -497.9
0+040.000 0 1534.64 1.00 0.90 0.0 1381.2 0.0 1381.2 -1879.1
0+060.000 0 2104.65 1.00 0.90 0.0 1894.2 0.0 1894.2 -3773.3
0+080.000 0 2021.39 1.00 0.90 0.0 1819.3 0.0 1819.3 -5592.5
0+100.000 0 1145.86 1.00 0.90 0.0 1031.3 0.0 1031.3 -6623.8
0+120.000 184.13 273.39 1.00 0.90 184.1 246.1 0.0 61.9 -6685.7
0+140.000 706.22 0 1.00 0.90 706.2 0.0 706.2 0.0 -5979.5
0+160.000 988.81 0 1.00 0.90 988.8 0.0 988.8 0.0 -4990.7
0+180.000 628.5 0 1.00 0.90 628.5 0.0 628.5 0.0 -4362.2
0+200.000 161.79 453.15 1.00 0.90 161.8 407.8 0.0 246.0 -4608.2
0+220.000 0 1892.19 1.00 0.90 0.0 1703.0 0.0 1703.0 -6311.2
0+240.000 0 3329.05 1.00 0.90 0.0 2996.1 0.0 2996.1 -9307.4
0+252.092 0 2283.81 1.00 0.90 0.0 2055.4 0.0 2055.4 -11362.8
0+260.000 0 1440.02 1.00 0.90 0.0 1296.0 0.0 1296.0 -12658.8
0+270.000 0 1536.71 1.00 0.90 0.0 1383.0 0.0 1383.0 -14041.8
0+280.000 0 1150.84 1.00 0.90 0.0 1035.8 0.0 1035.8 -15077.6
0+290.000 0.29 735.73 1.00 0.90 0.3 662.2 0.0 661.9 -15739.5
0+300.000 0.29 390.3 1.00 0.90 0.3 351.3 0.0 351.0 -16090.4
0+310.000 0.04 178.52 1.00 0.90 0.0 160.7 0.0 160.6 -16251.1
0+320.000 23.88 46.8 1.00 0.90 23.9 42.1 0.0 18.2 -16269.3
0+330.000 92.36 0 1.00 0.90 92.4 0.0 92.4 0.0 -16177.0
0+340.000 170.34 0 1.00 0.90 170.3 0.0 170.3 0.0 -16006.6
0+348.571 198.77 0 1.00 0.90 198.8 0.0 198.8 0.0 -15807.8
0+350.000 37.92 0 1.00 0.90 37.9 0.0 37.9 0.0 -15769.9
0+360.000 305.48 0 1.00 0.90 305.5 0.0 305.5 0.0 -15464.4
0+370.000 364.39 0 1.00 0.90 364.4 0.0 364.4 0.0 -15100.1
0+380.000 418.11 0 1.00 0.90 418.1 0.0 418.1 0.0 -14681.9
0+390.000 477.29 0 1.00 0.90 477.3 0.0 477.3 0.0 -14204.7
0+400.000 523.09 0 1.00 0.90 523.1 0.0 523.1 0.0 -13681.6
0+410.000 589.48 0 1.00 0.90 589.5 0.0 589.5 0.0 -13092.1
0+420.000 693.91 0 1.00 0.90 693.9 0.0 693.9 0.0 -12398.2
0+430.000 803.26 0 1.00 0.90 803.3 0.0 803.3 0.0 -11594.9
0+440.000 904.44 0 1.00 0.90 904.4 0.0 904.4 0.0 -10690.5
0+445.050 487.04 0 1.00 0.90 487.0 0.0 487.0 0.0 -10203.4
0+460.000 1511.79 0 1.00 0.90 1511.8 0.0 1511.8 0.0 -8691.6
0+480.000 2114.66 0 1.00 0.90 2114.7 0.0 2114.7 0.0 -6577.0
0+500.000 1977.8 0 1.00 0.90 1977.8 0.0 1977.8 0.0 -4599.2
0+520.000 1595.19 0 1.00 0.90 1595.2 0.0 1595.2 0.0 -3004.0
0+540.000 1208.04 0 1.00 0.90 1208.0 0.0 1208.0 0.0 -1796.0
0+560.000 927.68 0 1.00 0.90 927.7 0.0 927.7 0.0 -868.3
0+580.000 727.29 0 1.00 0.90 727.3 0.0 727.3 0.0 -141.0
0+600.000 690.63 0 1.00 0.90 690.6 0.0 690.6 0.0 549.6
0+620.000 768.83 0 1.00 0.90 768.8 0.0 768.8 0.0 1318.5
0+640.000 814.75 0 1.00 0.90 814.8 0.0 814.8 0.0 2133.2
0+660.000 817.2 0 1.00 0.90 817.2 0.0 817.2 0.0 2950.4
0+665.255 208.78 0 1.00 0.90 208.8 0.0 208.8 0.0 3159.2
0+670.000 180.73 0 1.00 0.90 180.7 0.0 180.7 0.0 3339.9
0+680.000 343.83 0 1.00 0.90 343.8 0.0 343.8 0.0 3683.8
0+690.000 297.27 0 1.00 0.90 297.3 0.0 297.3 0.0 3981.0
0+700.000 248.72 0 1.00 0.90 248.7 0.0 248.7 0.0 4229.8
0+710.000 179.34 0 1.00 0.90 179.3 0.0 179.3 0.0 4409.1
0+720.000 89.86 0 1.00 0.90 89.9 0.0 89.9 0.0 4499.0
0+730.000 21.45 24.97 1.00 0.90 21.5 22.5 0.0 1.0 4497.9
0+740.000 0.02 85.76 1.00 0.90 0.0 77.2 0.0 77.2 4420.8
0+750.000 0 159.17 1.00 0.90 0.0 143.3 0.0 143.3 4277.5
0+760.000 0 239.3 1.00 0.90 0.0 215.4 0.0 215.4 4062.1
0+770.000 0 296.92 1.00 0.90 0.0 267.2 0.0 267.2 3794.9
0+780.000 0 313 1.00 0.90 0.0 281.7 0.0 281.7 3513.2
0+780.798 0 24.93 1.00 0.90 0.0 22.4 0.0 22.4 3490.8
0+790.000 0 272.27 1.00 0.90 0.0 245.0 0.0 245.0 3245.7
0+800.000 0 264.07 1.00 0.90 0.0 237.7 0.0 237.7 3008.1
0+810.000 0 221.87 1.00 0.90 0.0 199.7 0.0 199.7 2808.4
0+820.000 0 170.76 1.00 0.90 0.0 153.7 0.0 153.7 2654.7
0+830.000 0 108.81 1.00 0.90 0.0 97.9 0.0 97.9 2556.8
0+840.000 17.25 35.51 1.00 0.90 17.3 32.0 0.0 14.7 2542.1
0+850.000 91.95 0 1.00 0.90 92.0 0.0 92.0 0.0 2634.0
0+860.000 210.15 0 1.00 0.90 210.2 0.0 210.2 0.0 2844.2
0+870.000 304.8 0 1.00 0.90 304.8 0.0 304.8 0.0 3149.0
0+880.000 373.11 0 1.00 0.90 373.1 0.0 373.1 0.0 3522.1
0+890.000 422.85 0 1.00 0.90 422.9 0.0 422.9 0.0 3944.9
0+896.340 282.36 0 1.00 0.90 282.4 0.0 282.4 0.0 4227.3
0+900.000 167.2 0 1.00 0.90 167.2 0.0 167.2 0.0 4394.5
0+920.000 878.48 0 1.00 0.90 878.5 0.0 878.5 0.0 5273.0
0+940.000 789.84 0 1.00 0.90 789.8 0.0 789.8 0.0 6062.8
0+960.000 806.16 0 1.00 0.90 806.2 0.0 806.2 0.0 6869.0
0+980.000 993.43 0 1.00 0.90 993.4 0.0 993.4 0.0 7862.4
1+000.000 1310.11 0 1.00 0.90 1310.1 0.0 1310.1 0.0 9172.5
1+020.000 1689.67 0 1.00 0.90 1689.7 0.0 1689.7 0.0 10862.2
1+040.000 2036.79 0 1.00 0.90 2036.8 0.0 2036.8 0.0 12899.0
1+060.000 2322.41 0 1.00 0.90 2322.4 0.0 2322.4 0.0 15221.4
1+080.000 2459.24 0 1.00 0.90 2459.2 0.0 2459.2 0.0 17680.6
1+100.000 2171.36 0 1.00 0.90 2171.4 0.0 2171.4 0.0 19852.0
1+120.000 1467.67 0 1.00 0.90 1467.7 0.0 1467.7 0.0 21319.6
1+140.000 703.55 0 1.00 0.90 703.6 0.0 703.6 0.0 22023.2
1+150.000 115.95 18.85 1.00 0.90 116.0 17.0 99.0 0.0 22122.2
Volumen total 42671.9 20549.7
4.5. Conclusiones y Recomendaciones.
4,4.1. Conclusiones
4.5.2. Recomendaciones.
4.5.3. Bibliografía
