 BIBLIOGRAFIA: ver campus.

 CRONOGRAMA
 HAY AUDIOS EN EL CAMPUS.

15.3
Módulo I, Parte Única, punto 1.1 y puntos 1.3 a 1.6 – Marítimo
Concepto y contenido del Derecho Marítimo. Antecedentes históricos.
Particularismo y autonomía (art. 1). Jurisdicción judicial en causas marítimas (art. 116 C. Nac.; LN art. 1, 5 a 7, 515 y
516; Tít. V, arts. 597 a 621). Tratado de Montevideo de 1940. Régimen de Fuentes.
Unificación: Sistemas, organismos internacionales, tratados y convenios internacionales, reglas y usos uniformes.
Labor de la OMI, UNCTAD, UNCITRAL, la ILA y el CMI.

Módulo II, Unidad 2 , puntos 1 y 3 – Marítimo

Buque: Concepto (art. 2, 154), naturaleza jurídica (art. 155), clasificación (art. 3, 48, 182 y 316), publicidad (art. 51 a
58). Caso Sonaco c. YPF (LL, 49-850; JA, IV-1947-845; otros fallos: JA, 1943-948; JA, II-1945:273). El caso de la
Fragata Libertad (Argentina vs. Ghana, 15-12-12)
Individualización (modos, adquisición / pérdida de la nacionalidad, art. 52 y 55), banderas de conveniencia (art. 43, 51
a 58, 83). Caso Salduende con Shell (CNTrab. Mayo 2004)
Propiedad y co-propiedad naval (arts. 154 a 169), modos de adquisición (1ra. Parte, arts. 148 a 153). Abandono a
favor de los aseguradores (art. 454 a 467) y a favor del Estado (art. 17 a 19). Venta privada (art. 160) y judicial (art.
593, 553, 484, 472), por prescripción adquisitiva (art. 162).
Casos prácticos. Discusión.

 Definición de derecho de la navegación: Es el conjunto de normas y principios de derecho interno e

internacional, de derecho publico y derecho priv que regulan las relaciones jurídicas y los institutos nacidos de
la actividad navegatoria o modificados por ella.
Decir el conjunto de normas y principios muestra la autonomía científica de la materia. Como esta materia
tiene principios propios estos principios prevalecen sobre algunos pcipios grales del derecho. Institutos
nacidos de la actividad marítima reafirma la autonomía, el instituto que solo el derecho marítimo tiene es la
avería gruesa (o sea frente a un hecho que pone el peligro el buque, para salvarlo el capitán puede tomar
medidas extraordinarias que no tomaría en circunstancias normales). (la avería gruesa es una decisión
extraordinaria q toma el capital q supone un gasto y o un daño extraordinario y este daño o gasto medido se
distribuye entre todos); otro instituto típico del derecho marítimo es el de la asistencia o salvamento; otro
instituto típico es el del capitán de buque.
3 principios que derogan a los generales del derecho:
1. La expedición debe cumplirse: quiere decir que el viaje debe terminar en el punto de destino. Es
importante que el buque llegue al punto de destino pq el 90% del comercio internacional se trasporta por
via marítima (x ende lo importante es que el buque llegue a destino). Como operalizo este principio? Lo
hago mediante una norma que diga que si es necesario adquirir fondos para continuar el viaje el capitán
del buque puede hipotecarlo (esto lo permite el articulo 213 de la ley de navegación, dice q el capital
puede hipotecar el buque si el propietario no le da la plata para reparar el buque). Este principio deroga el
principio de que nadie puede ceder a otro un derecho mejor o mas amplio que el que posee (aca el capitán
no es poseedor de buque pero no dueño).
2. El buque debe estar siempre activo: es decir buque que tengo parado en puerto no me da plata y no me
sirve para el comercio internacional, eso es lo q nos dice este principio. Por ende para operalizar tal
principio se pone la regla de que si embargo el buque no lo inmovilizo ni lo interdicto (para que así el
buque siga activo, continue generando).
3. La responsabilidad marítima es cuantitativamente limitada: deroga al principio de la reparación integral
del daño (no dar una reparación integral no es inconstitucional, pq el mismo derecho civil admite q por
acuerdo entre partes se puede limitar la responsabilidad del deudor).
 Antecedentes históricos: esta materia tiene 3700 años de antigüedad, el primer código que tiene normas
marítimas es el código de Hammurabi.
 Caracteres:
1. Integralidad
2. Autonomía de la materia
3. Dinamismo: es decir los avances tecnológicos hacen variar y ser dinámica.

Todo lo referido al derecho marítimo en arg se regula x la ley de navegación 20094.

 LEY 20094.
ART 1:
Régimen de fuentes: dice a que fuente hay que apelar ante una cuestión a resolver. Primero esta norma, segundo por
los reglamentos y leyes complementarios, tercero a los usos y costumbre y, si no se resolviera nada allí, se aplica la
analógia (esta analogía primero se la busca en el derecho marítimo, y si no se la encuentra aca vas a la rama mas
próxima, y solo al final recurris al derecho común es decir al código civil y comercial).

TRATADO DE MONTEVIDE DE 1940 SOBRE COMERCIO MARITIMO INTERNACIONAL

Una transcripción casi textual de este esta en la ley de navegación a partir del articulo 597 a 621.

La inscripción del buque en el registro atribuye nacionalidad, esta es una gran ventaja para determinar ley aplicable y
mediante que ley rige ese buque.

La jurisdicción en materia marítima en argentina es jurisdicción federal. La regla de la jurisdicción federal esta en la
constitución 116 (las causas de almirantaje…).
La ley de navegación lo que indica es cuando la navegación es interjurisdiccional la jurisdicción es federal (si no es
interjurisdiccional la ley es local). La ley aplicable encima es la ley de navegación.
La excepción a esto (art 316): significa que en los casos donde se da transporte de fletamiento estos efectos no se rigen
x ley de navegación sino por las normas de transporte terrestre q están en el código civil y comercial. VER Bien esto
no se entendio.

Casos complejos de ley aplicable:

Si hay un buque que ayuda a otro en altamar, se aplica la ley del buque salvador. Todo suponiendo que no están en un
tratado.
Hay una colisión entre 2 o mas buques que son de distinta nacionalidad, la colisión se da en altamar. Aca la regla es
que cada buque reclama al otro lo que su propio derecho le permite reclamar. Todo suponiendo q no están en un
tratado

En derecho marítimo hay un organismo internacional que es la OMI. Hay dos organismos mas de nacionaes unidas la
UNCTAD y la UNCITRAL. Después hay otro organismo que es el CMI (esta es una ong es el comité marítimo
internacional).

MODULO 2.
 Buque:
Es un eje central, porque sin buque no existe esta materia. No hay una definición internacional de buque, sino
que hay distintas definiciones sobre buques en los tratados. Por ende dependeremos de tal definición para
aplicar el tratado al caso.
i. Art 2 de la ley: distingue buques por un lado y artefacto naval por el otro (dice q buque es toda
construcción flotante destinada a navegar por agua)
RAY tiene 4 tomos y un manual, este es uno de los padres del derecho marítimo argentino. Este dice
que sea destinado a la navegación y que navegue (ejemplo los barcos del casino flotante no son
buques, porque no tienen destino de navegación). En principio todo lo que se aplica a buque se aplica
a artefactos navales (este art muestra q artefactos navales no es lo mismo que un buque). Hay casos en
donde es clara la diferencia entre artefacto naval y un buque (ejemplo una draga).
Fallo sonaco c/ ypf: en este caso hay unos artefactos q se llaman pontones (este es un tipo de
construcción flotante). Este caso es un caso de un abordaje (se envisten unos con otros) entre un
pontón y un buque (el pontón no tenia motor). Acá lo importante es si se consideraba al pontón un
buque o no (si los dos son buques se aplica la ley marítima) (ahora si no es un buque se aplica derecho
civil).
ii. Art 154: elementos comprendidos. Exceptúa a lo que se consume al primer uso (ejemplo, el
combustible)(parte suelta por ejemplo las redes del buque). Es importante saber la extensión del
buque porque si tenes q embargar podes ejercer el derecho hasta su extensión (en las cosas sueltas es
difícil hipotecar y embargar).
 iii. Clasificaciones de buques:
a. Buques públicos (ej buques de prefectura, la fragata libertad, entre otros): son los que son
afectados al servicio del poder publico. (al servicio del poder publico es cuando el estado actúa en
su carácter de ius imperio, es decir cuando actúa como estado, no como comerciante). Lo
importante es la finalidad, no la titularidad (puedo ser titular yo y si es afectado al poder publico
será buque publico)
b. Buques privados:
Luego tenemos a los buques mayores y menores:
a. Mayores: son los de 10 o mas toneladas de arqueos (esto es de volumen, no peso)
b. Menores: son los menos de 10.
Los buques mayores son hipotecables, los menores son sujetos a prenda (no hipoteca).
La transferencia de un buque mayor son por escritura publica mientras que los menores pueden hacerse mediante
instrumento privado.

Caso de la fragata libertad: en 2012 en ghana, un fondo bursátil de eeuu interpone un embargo y una interdicción de
salida del buque argentino de ghana. Se embarga la fragata. Argentina va al tribunal del mar y pide una medida
cautelar, esto concluye en un dictamen en lo cual se determina que el buque por ser un buque de estado es
inembargable.

Modos de individualización de un buque:

Art 51: dice que la matricula confiere jurisdicción y ley aplicable. Lo inscribis en el registro nacional de buques.
Art 52: capacidad de derecho propia. El punto de conexión es el domicilio.
Art 54: certificado de matricula (es como la cedula verde) y certificado de navegabilidad (es como la vtv).
Art 55: dice como se pierde la nacionalidad: o sea pierden la matricula nacional si:
Principio de unicidad de matriculas (un buque puede tener solo una matricula). Fallo salduende contra Shell: demanda
laboral del señor salduende. Shell quiere aplicar la ley de la bandera (Liberia). Aca la carga, los puertos, la tripulación
tmb es argentina. Entonces se decide que no hay un vinculo autentico.

Propiedad y copropiedad naval:

Buque como objeto de derecho: modos de adquisición de un buque:

Prescripción ; transferencias (ej si vendo un buque que tiene un privilegio); venta judicial (se puede y pasaría limpio) ;
contrato de construcción (se regula desde el art 148 a 153 es cuando creaste vos el buque) ; abandono como modo de
transmisión de dominio. Se puede abandonar un buque a favor del estado, a favor de un acreedor o a favor de los
aseguradores.

Abandono a favor del estado (art 17 a 19): leerlos.

22.3.2023
Módulo II, Unidad 3, punto 1 – Módulo III, Unidad 4, puntos 1 y 2 – Unidad 5, puntos 1 y 2 -Marítimo
Propietario y armador de buques (arts. 170 a 173, 116.a). Coparticipación naval (arts. 183 a 192).
El crédito naval (arts. 471 a 475): privilegios marítimos e hipoteca (arts. 476 a 514). Concurso de créditos
privilegiados (arts. 553/560 L.N.). Convenciones de Bruselas de 1926 y 1967.
Embargo e interdicción de salida (arts. 531 a 547, y 611). Convenio de Bruselas de 1952. Caso “Prefectura Naval
c/buque Ballenita” (en AT Nro. 52/77). Protocolo de Medidas Cautelares de Ouro Preto de 1994.

Módulo II, Unidad 1, puntos 1 y 3 – Marítimo

Espacios acuáticos: clasificación. Ley nacional y UNCLOS 1982.
Jurisdicción y ley aplicable en los distintos casos.
Autoridades portuarias (policial, aduanera, etc.). Ley de Puertos 24.093/92.
Convención de Londres de 1929 y 1930 sobre líneas de carga y normas de nuestra L.N. (arts. 54 y 82; 22, 32/34, 39,
41).
Casos prácticos. Discusión.

Llegue tarde pedir apuntes.

Estamos viendo la ley de navegación.
Copropiedad naval: subsidiariamente se aplican las reglas del condominio pero no es un condominio. Es un instituto
de esta materia. Tiene diferencias con el condominio, ya que en una copropiedad naval deben estar de acuerdo todos
para disolver la copropiedad naval (en un condominio no es así).

Crédito naval: aca se debe buscar dar seguridad jurídica a los créditos (esta es una industria donde se manejan grandes
capitales x ende se debe dar seguridad jurídica). Institutos del crédito naval:
i. Hipoteca naval: es una garantía al crédito (no es un derecho real de hipoteca, sino un privilegio que surge
de dicho instituto)
ii. Privilegios: es una calidad que corresponde al crédito de ser pagado con preferencia. Algunos autores
dicen que los privilegios son una calidad latente, pq cobran sentido cuando hay incumplimiento.
Caracteres de los privilegios:
a. Los privilegios marítimos son de carácter especial. Es decir, que los privilegios marítimos se aplican
preferentemente
b. Subrogación real (art 472): La subrogación real del privilegio marítimo se refiere a la transferencia
automática del privilegio que tiene un acreedor sobre un bien determinado a otro bien que lo sustituye.
En el contexto del crédito marítimo, esto significa que si un acreedor tiene un privilegio sobre una
embarcación y esa embarcación es vendida o se hunde, el privilegio se trasladará automáticamente a
los ingresos que se generen por la venta o indemnización de la embarcación.
Es importante destacar que la subrogación real del privilegio marítimo se produce sin necesidad de
que el acreedor haga ningún trámite adicional. Esto significa que el acreedor que tenía un privilegio
sobre la embarcación seguirá teniendo el mismo privilegio sobre los ingresos que se generen por la
venta o indemnización de la embarcación.
En definitiva, la subrogación real del privilegio marítimo es una garantía para los acreedores que les
permite mantener su derecho de cobro en caso de que el bien sobre el que tenían privilegio ya no
exista o se haya perdido.
c. Ius persecuendi: persiguen a la cosa sin importar el dueño.
d. Se extienden al asiento de los intereses durante un año (si fuera hipoteca seria por 2 años ): El artículo
474 de la Ley de Navegación Argentina establece que los intereses de un crédito marítimo gozan del
mismo grado de privilegio que el capital durante un año. Esto significa que en caso de que exista un
impago de los intereses de un crédito marítimo, el acreedor podrá reclamar el pago de los mismos con
el mismo nivel de prioridad que el capital del crédito.
Es importante destacar que este privilegio se extiende solamente durante un año. Es decir, si el
acreedor no reclama el pago de los intereses dentro de ese período, perderá el derecho de privilegio
que tenía sobre los mismos.
Por otro lado, si se tratara de una hipoteca naval, el derecho de privilegio sobre los intereses se
extendería por un período de dos años en lugar de uno.
En resumen, el artículo 474 de la Ley de Navegación Argentina establece que los intereses de un
crédito marítimo tienen el mismo grado de privilegio que el capital durante un año, lo que significa
que en caso de impago, el acreedor podrá reclamar su pago con la misma prioridad que el capital
e. Se puede ceder la continuidad del privilegio: En otras palabras, si un acreedor que tiene un privilegio
sobre un bien marítimo cede su crédito a otro acreedor, el derecho de privilegio que tenía sobre ese
bien se transferirá al nuevo acreedor
f. Los privilegios marítimos no se inscriben en el registro especial de buques ni en el de yates. Al año
caducan (ejemplo, tengo un privilegio pero no se inscribe y ya estamos a 11 meses y medio. Lo que
hago es pedir un embargo, el cual me dura 5 años según el código procesal civil y comercial de la
nación).
Explicación: En Argentina, los privilegios marítimos no se inscriben en el Registro Especial de
Buques ni en el de Yates, ya que se trata de un régimen legal de privilegios que se aplica
automáticamente a los bienes que se encuentran dentro del ámbito de aplicación de la Ley de
Navegación Argentina.
En cuanto a la duración de los privilegios marítimos, la ley establece que los privilegios caducan al
año. Esto significa que si el crédito que dio lugar al privilegio no se paga dentro del plazo de un año,
el privilegio pierde su efecto y el acreedor pierde su derecho de privilegio sobre el bien marítimo. Sin
embargo, es importante tener en cuenta que este plazo de caducidad se refiere exclusivamente a los
intereses, no al capital de la deuda. El capital de la deuda mantiene su carácter privilegiado hasta su
completo pago.
Es importante destacar que la caducidad de los privilegios no implica que el acreedor pierda su
derecho a reclamar el pago de la deuda. En caso de que el plazo de caducidad venza y el deudor no
haya pagado la deuda, el acreedor podrá seguir reclamando el pago de la deuda, aunque ya no contará
con el derecho de privilegio que le otorgaba la Ley de Navegación Argentina.
 g. Los privilegios del ultimo viaje son preferidos a los de los viajes anteriores (se deroga el principio
primero en el tiempo primero en el derecho).

Privilegios especiales art 476: son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
1. ….
2. Los créditos de la tripulación y capitán
3. Los créditos por construcción del buque en carácter hipotecario o prendario
4. …
5. Los derechos que beneficia a las victimas en cualquier accidente
6. Daños materiales derivados de hechos ilícitos (responsabilidad extracontractual)
7. Créditos por asistencia y salvamento
MIRARLOS TODOS.

Art 222: de la locación de buques: dice que el locador debe entregar el buque al locatario.

Clubes de protección e indemnidad: hay jurisprudencia que lo considera un seguro pero técnicamente no lo es.
Constituyen un fondo común (entre distintos propietarios y distintos armadores).

Derecho de retención art 486: el astillero ejerce el derecho de retención hasta que entrega el buque. Este derecho de
retención prevalece sobre la hipoteca.

Privilegios sobre cosas cargadas:

Tenemos 6 privilegios que:
1. Dos del 494
2. 494
3. 213
4. 495
El plazo es efimero, dura 30 dias desde su descarga.

HIPOTECA NAVAL
Hipoteca naval: 499-514: se hipotecan solo los buques de 10 o mas toneladas de arqueo, los otros se prendan.

EMBARGO SOBRE BUQUES

Art 531 y sgtes. Se aplica subsidiariamente para lo q no este en la ley el código civil y comercial de la nación.
Buques extranjeros y buques argentinos (art 532 y 531): Buques extranjeros puede ser embargados en cualquier puerto
argentino. Dice que la traba de embargo trae aparejada la interdicción de salida. Para un buque nacional la traba de
embargo no trae apareja la interdicción de salida.
Inembargabilidad del buque art 541: puede ser absoluta o relativa: será relativa cuando es en parte del estado o
cuando es del
estado pero lo
utiliza para el
comercio (estos son
inembargables
relativamente).
VAN A ENVIAR
FALLOS PARA
VER.

Modulo 2
Espacios mar ítimos
Todos los espacios marítimos se miden a partir de las líneas de base (pueden ser naturales o rectas). Todo lo que esta
desde la línea de base hasta el continente son aguas interiores.
Espacios marítimos:
1. Mar territorial: medido a partir de las líneas de base llega hasta la milla 12.
2. Zona económica exclusiva: dentro de la cual hay un primer ámbito que es la zona contigua.
A medida que nos alejamos de las líneas de base el estado va perdiendo densidad de derechos.
En el mar territorial tiene la misma soberanía que tiene en el territorio. Por ende los buques de bandera extranjera solo
tienen derecho de paso inocente para cruzar mar territorial para llegar a puerto.
Un convenio dice que El paso es inocente cuando es rápido e ininterrumpido, desp dice que no seria inocente (no
taxativamente, meramente enunciativa) por ejemplo cuando se detiene a pescar, cuando el submarino esta sumergido,
no es inocente el paso del portaviones salvo autorizacion del estado ribereño para pasar.
Después viene la zona contigua: esta esta dentro de la zona económica exclusiva. A partir de la milla 12 el estado
ribereño no tiene mas soberanía sino derechos de soberanía para la exploración, explotación, conservación y
administración de los recursos vivos y no vivos (ej declarar tales zonas como agua protegida para la conservación de
recursos) que hay en la parte alta del agua y en el lecho y el subsuelo de la plataforma continental. Además tiene
jurisdicción aduanera, fiscal, migratoria y sanitaria. Por eso puede conceder permiso de pesca a los buques, puede
establecer limites de pesca
Puede instalar islas artificiales en la zona económica exclusiva, estas tienen una zona de seguridad de 500mts.
También en la zona económica exclusiva el ribereño tiene derechos de soberanía para investigación científica.
Estos derechos en la zona económica exclusiva son exclusivos pero no excluyentes, pq el mismo convenio dice que si
no exploto todos los recursos otros países pueden explotar lo que no aprovechaste (dice que lo pueden hacer los países
sin litoral o en situación geográfica desventajosa).

Jurisdicción penal puede ejercer en 4 casos:

1. Para reprimir el narcotráfico
2. Cuando el delito que ocurre a bordo del buque, sus efectos se cumplen en el estado ribereño
3. Cuando ese delito altera la paz y el orden del estado ribereño
4. Cuando el capitán pide la intervención penal del estado.

Articulo de la convemar:
No puede ejercer jurisdicción civil sobre buques extranjeros salvo q sea por deudas contraídas en el estado o por……

En la zona económica exclusiva los buques extranjeros tienen libertad de navegación y libertad de tendido de cables y
tuberías de tendido.

Caso práctico:
Buque pacific de nacionalidad japonesa sale del puerto de Marsella, lleva desechos radioactivos hacia Australia. El
buque, seguido por Greenpeace, empieza a navegar por la zona económica exclusiva. Greenpeace alerta q ese buque
quiere navegar cerca de la costa para así cualquier incidente recibir ayuda inmediata. El defensor del pueblo interpone
amparo ambiental invocando interés colectivo para impedirle al buque navegar x nuestras aguas jurisdiccionales
 a. Que derecho invoca el defensor del pueblo? Art 43 de la CN ult párrafo, dice que se prohíbe el ingreso al país
de sustancias radioactivas.
b. Como juez, haría lugar al amparo o no? Podría hacerlo hasta la milla 12 (o sea el amparo es ejecutvable solo
en el mar territorial donde los buques extranjeros solo tienen derecho de paso inocente), pero desp de ella el
buque tiene libertad de navegación así que no podes negarle el paso.

En la plataforma continental tenemos derechos de soberanías para los recursos fijos o los que están en constante
contacto con la plataforma (ejemplo los corales) (vieiras son recursos de la plataforma). Estos recursos de la
plataforma son exclusivos y excluyentes (quiere decir que si yo no los exploto nadie los puede explotar, tampoco a lo
que no explote).

CONVENIO DE DERECHO DEL MAR

El convenio de derecho del mar define buque de guerra art 29: este buque goza de la máxima inmunidad soberana (es
absoluta). Es aquel que tiene signos exteriores propios de un buque de guerra (normalmente son escudos, banderas,
banderolas, escudetes), que su tripulación esta regida por normas militares y por jerarquías militares y que su capitán
es designado por la fuerza armada respectiva.
Hasta el art 31 menciona los buques públicos que no son de guerra, los cuales también gozan de inmunidad soberana.
Art 41 del convenio dice que todo buque debe tener una nacionalidad y solo una. Y esa nacionalidad se adquiere con
la inscripción en el registro. Por ende buque sin nacionalidad es sospechoso.
Luego el convenio regula la piratería: un buque es pirata cuando (elementos)
a. Mediante violencia
b. Realiza actos de depredación
c. En provecho personal
d. Con fines ilícitos.
Y a este acto ilícito de violencia con fines depredativos en provecho personal lo ejerce sobre otro
buque.
Solo hay piratería cuando hay 2 buques, el pirata y la victima (para el convenio de derecho del mar)
Nuevas formas de piratería: cuando los piratas están mezclados con la tripulación de un buque y lo toman con
violencia, para fines de depredación y en provecho personal (esto para el convenio no es piratería, por eso hay
quilombo, pq puede pasar, esto es un problema del convenio).
El convenio de derecho del mar coloca la piratería en altamar, si sucede en otro lado para el convenio no es piratería
(segunda dificultad).
Este convenio prevé un derecho de persecución y de visita sobre los piratas. Para reprimir la piratería solo lo puede
hacer un buque militar que sospecha q esta sobre un buque pirata o lo detecta infraganti (tienen sobre el derecho de
persecución y de visita).
También tiene derecho de persecución y visita para reprimir narcos, trata de esclavos y para telecomunicaciones
ilícitas.
A los delitos que ocurren fuera de altamar (a estos delitos) se les llama parapirateria.
Aca tenemos tipificado el delito de piratería.
En altamar todos los buques tienen libertad de navegación, pesca, investigación científica y de emplazar islas
artificiales. Pero el convenio dice q la isla artificial no genera espacios acuáticos propios.
La navegación en estrechos tmb la regula en c onvenio (aca tenemos el estrecho de magallanes). Se habla de un
derecho de navegación continua a través del estrecho.

AUTORIDADES PORTUARIAS
Puertos:
En arg hasta el gob de menem todos los puertos eran estatales (sea provincial, municipal o nacional). Menem aprueba
una nueva ley de puertos x la cual todos los puertos pasan a ser propiedad del que quiera tomar la concesión o
propiedad del mismo, quedo solamente 1 puerto federal (el de bsas).
Esta ley de puertos los clasifica que los puertos pueden ser:
a. Industriales
b. Comerciales
c. Privados
El efecto principal q produjo la privación de los puertos es la modernización portuaria. Ya que se lograron inversores
para darle infraestructura solida a esos puertos.
Concesiones portuarias: hay muchas maneras de administrar un puerto:
1. El estado se lo da a un particular bajo forma de propiedad restringida durante cierta cantidad de años. El
particular se encarga de mejorar la infraestructura del puerto (cuanto mas capital invierta el particular mas
larga es la concesión). Cuando vence el plazo todo vuelve al estado con las mejoras que introdujo el particular.
 2. El propietario es el estado y le da al particular el derecho de explotar los servicios portuarios (ejemplo sistema
de gruas, sistema de pórticos). Nunca la explotación del puerto va mas allá de 25 años (solo 50 años paso en
mexico y durante el gobierno de Macri que se intento dar la concesión del puerto de bsas x 50 años).
Dentro de la gestión moderna del puerto aparece la gestión mixta donde el ciudadano pasa a tener paulatinamente
ingerencia en la administración portuaria. Aca la prefectura no quiere que el ciudadano se involucre en la gestión del
puerto.

CONVENIO DE LONDRES
La seguridad de la vida humana en el mar y que la navegación marítima sea segura se firman estos convenios,
argentina adhirió a algunos.

29-3-23
Clase 3
Módulo II, Unidad 3, punto 1 – Marítimo
Sujetos de la navegación: personal embarcado y terrestre (art. 104 a 119). El armador (art. 170)
Otros sujetos del derecho marítimo (arts. 116, 137 y 140): capitán (arts. 120 a 136; 201 a 208, 213), agente marítimo
(arts. 193/200), prácticos y baqueanos (arts. 145/147; 99/101, 109, inc. f), tripulación (arts. 109 / 137/144 - 201/218),
OTM y forwarders.
El derecho penal y los delitos marítimos. Convenio de Roma de 1988 y su Protocolo.

Módulo III, Unidad 6, puntos 1, 3 a 6 – Marítimo

Contratos de utilización del buque. Locación y leasing (art. 219 a 226 y 171 a 172).
Fletamento: concepto y tipos. Pólizas, flete, estadías y sobrestadías (arts. 227 a 258).
Remolque: clases. Responsabilidad (arts. 354 a 357, art. 97).
Casos prácticos. Discusión.

MODULO 2.
Ya hablamos del propietario y del armador
Ley de navegación art 104 en adelante se habla del personal de navegación

Personal embarcado y personal terrestre

Personal embarcado (art 111,115 y 116).
Art 104 (registro nacional de personal de navegación)

Art 115: es complicado bajar a la realidad jurídica el concepto condición moral. Este art fue hecho en una época
anterior.
 Art 116: habla de condiciones especiales. Muestra nuevas figuras, ejemplo el agente marítimo
Agente marítimo: tiene carácter jurídico de mandatario del armador. Consigue clientes, para llevar tipo flete. Nunca
ocupara el rol de mandatario en puerto del armador (aca no será agente marítimo pq esta en la misma jurisdicción).
Responsabilidad: sigue las reglas del mandato del ccycn, por ende obliga a su mandante excepto cuando actue fuera de
las especificaciones del mandato.
Peritos navales: como tienen que ser, como tienen que inscribirse (deben inscribirse en juzgado federal respectivo).
Estos hacen pericias, ejemplo peritaje de estiba.
Ingenieros y técnicos en la construcción naval:
Hay responsabilidades que no están mencionadas pero tmb las tienen, ejemplo las responsabilidades portuarias.

Personal embarcado:
Es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a borde del buque y artefactos navales (fijarse que no exige
dependencia). El personal embarcado, a diferencia de los otros, siempre serán personas físicas.
Entre el personal embarcado esta el practico, esta es la segunda lógica por la cual no se exige dependencia.
Funciones derechos y obligaciones (Art 117-144)
 Capitán: la definición de la ley y lo que dicen los convenios es pobre en cuanto a la definición de capital.
Tiene aspectos de derecho public, privado, internacional y nacional pq tiene funciones como abordaje,
privilegios, hipotecas, búsqueda de asistencia y salvamento
 Art 120-130 vemos el capitán; 130 en adelante vamos a ver las funciones, atribuciones y deberes. Habla de
funciones, dice de funciones:
1. Laborales: es quien dirige a toda la tripulación. Puede reasignar funciones como quiera dentro del buque.
2. Comerciales: supervisar la carga, supervisar la estima, anclar mercaderías peligrosas, realizar el trimbado.
Puede hipotecar el buque, vender carga, garantizar algún tipo de carga de tercero.
3. Privadas: representa al armador y al propietario.
Funciones publicas: tiene funciones de oficial publico, funciones de policía (ejemplo cometen un crimen a
bordo puede privar de la libertad hasta que arribe al primer puerto), funciones notariales (el código civil y
comercial no contempla mas el testamento marítimo) (lo importante de la función notarial es que lo que anota
el capitán tiene fe publica y para dar vuelta debes hacer una redargución de falsedad), funciones
Art 145: el practico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. Decreto 2694/91 establece el reglamento
de nose que. En embarcaciones fluviales menores la figura del practico se llama baquianos y no son
obligatorios (ocupa el rol de practico). Ambos son concejeros de ruta y maniobra, pero el responsable siempre
es el capitán (no implica q no pueda repetir contra un practico o baquiano)(no obstante hubo jurisprudencia
donde se demando al practico y hubo también casos de jurisrpudencia donde la justicia responsabilizo solo al
practico).
Figura de consolidadores de cargas o forwarders: el conteiner hizo aparecer una figura distinta al agente marítimo la
cual es el consolidador (lo que hacen es consolidar la mercaderia en un contenedor) (hace mas eficaz el comercio,
nace así la nueva logística con el contenedor). Transportista contractual y transportista de hecho (de hecho es el
armador).

Derecho penal y los delitos marítimos:

El derecho marítimo precede al derecho aeronáutico. Sin embargo la materia penal del derecho marítimo surge del
derecho aeronáutico.
El delito típico del derecho marítimo es la piratería (acordarse de la parapirateria).
El concepto de apoderamiento ilícito surge en el derecho aeronáutico (había movimientos que secuestraban
aeronaves). En el mundo marítimo este ilícito no sucedió hasta en el 88 donde la organización de liberación palestina
(en ese momento no estaba tipificado el delito de apoderamiento ilícito), se apoderan del buque y hoy podemos ver
que lo que hicieron fue un delito, la organización marítima internacional saca un convenio de roma contra la represión
hoy es ley aca (ley 24209). Es importante de esta ley el concepto de buque, a que buque no se aplica. En 2005 salio un
protocolo que hoy no es ley en argentina.
La diferencia entre apoderamiento ilícito y parapirateria es que en una hay fines económicos y en la otra mas fines
políticos.

MODULO III.
Contratos de utilización (art 220 en adelante).
Veremos:
a. Locación
b. Fletamento por tiempo
c. Fletamento total o parcial
LOCACION
Locación: se pone a disposición por un plazo determinado a cambio de un monto y se entrega la tenencia (es decir aca
no esta el capitán ni la tripulación, sino que solo esta el barco).
Este contrato debe ser inscripto (para su oponibilidad) (aca el locatario pasa a ser el armador, por lo tanto tenes un
armador no propietario).
Acciones derivadas de la locación, tienen plazo de prescripción de 1 año.
Lugar de restitución se presume que es en puerto donde estaba y sino hay que intimar para avisar donde se devuelve y
no hay tacita reconducción por ende se invierte lo q dice el ccycn

FLETAMIENTO X TIEMPO
En contrato de fletamento el fletante no otorga el carácter de armador. Por tanto la gestión nautica esta a cargo del
fletante. Fletador a cargo de la gestión comercial (ejemplo de gestión comercial, podría ser que carga y como se carga.
Ejemplo cárgueme estas telas).
Fletamiento por tiempo: es que el barco viene con el capitán y la tripulación por tiempo determinado. Lo importante es
cuando debo poner a disposición el barco y porque tiempo.
Fletante (es el armador o propietario o las dos cosas) es quien da en fletamento en buque fletador es quien toma el
fletamento del buque
También se inscribe si el buque tiene mas de 10 toneladas de arqueo
Obligaciones del fletante: q sea navegable, q sea por tiempo determinado obligaciones del fletador: devolverla en el
tiempo determinado, pagar.
Gastos que tengan que ver (ej tripulación, salarios, etc.) los abona el fletante (pq en este caso no se hizo la entrega de
la tenencia sino q se puso a disposición para q otro lo utilice) (ejemplo de gestion nautica, seguro, a esto lo paga el
fletante. Los gastos que tienen que ver con la travesía los abona el fletador (son mas gastos de gestión comercial.
Ejemplo una tasa portuaria la paga el fletador)
Pago del flete:
1. Por periodos mensuales
2. Por periodos anticipados
El fletante puede rescindir el contrato si el fletador no lo retiro en tiempo o no esta en tiempo para cumplir con su
obligación.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

Fletamiento total o parcial: donde pongo a disposición la totalidad o parcialidad de un buque para que realice
transporte de personas o de cosas.
Se formaliza el contrato a través de una póliza. Esta debe tener lo que dice el art 242.
Art 247
Prescripción plazo de 1 año.
Competencia y legislación aplicable: cuando uno piensa en un conflicto debe pensar en 2 cosas:
1. Tribunal: conocen en estos contratos los tribunales federales
2. Legislación aplicable: hay varias teorías que se pueden aplicar:
a. Argentina la q tiene es que aplica la legislación de descarga del barco.

Obligaciones del fletante o locatario: navegabilidad de la nave. 2 posibilidades: 1. Concepto amplio (es decir que
solamente pueda navegar 2.concepto restringido (q tenga las condiciones necesarias para llevar algo ej sea refrigerado)
Tiempo y durante el tiempo que estipule el contrato

Obligaciones del fletador o locador: debe pagar. Debe cumplir con el tiempo (significa ir a tomar posesión del barco
en tiempo indicado, hacerlo cargar, hacerlo descargar, entre otras tareas).

Contrato de leasing:
Diferencia entre un contrato de leasing y uno de arrendamiento es la opción a compra que hay en el leasing
(simplificando mucho esta es la diferencia grande).
Aca también se transfiere la calidad de armador.
 Clausulas de indemnidad
 Reserva de mantenimiento
 Clausulas principales

5-4-23
Módulo III, Unidad 8, punto 1 – Marítimo
La fortuna de mar y la limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad del propietario y del armador
del buque (art. 174 a 182). Sistemas (francés, alemán, inglés, italiano, norteamericano). El Convenio de Londres de
1976 y Protocolo de 1996. Sistema de la L.N. y juicio de limitación. (Arts. 561/577). Abandono a favor del Estado.

Módulo III, Unidad 7, punto 4 – Unidad 9, punto 4 – Marítimo

Transporte marítimo de personas (arts. 317 a 351): concepto y caracteres. El boleto de pasaje. Derechos y obligaciones
de las partes. Transporte de equipaje.
Transporte gratuito (arts. 352 a 353).
Responsabilidad por muerte o lesiones al pasajero.
Responsabilidad por pérdida o avería de equipaje. El caso del retardo. Convenios Bruselas 1961 y 1967. Convenios de
Atenas de 1974 y su Protocolo de 1976, y Atenas de 2002,
Casos prácticos. Discusión

PROPIETARIO/ARMADOR
FLETANTE/FLETADOR

Fortuna de Mar: es la columna vertebral de la responsabilidad marítima. Nos explica como funciona la
responsabilidad del armador de buques. El armador normalmente es el propietario del buque pero se puede transferir a
otro mediante locación (por ende puede haber un armador propietario y un no propietario). Para que el acto sea
oponible a terceros debe ser inscripto, de lo contrario ambos responden solidariamente.
Por ejemplo: hacemos una locación de un buque (el locatario del buque puede endeudarse y poner como garantía el
buque. Por ende para frenar esto existen los clubes de protección y indemnidad).
Podes pedir tmb seguro de casco y de responsabilidad civil.
La responsabilidad del armador es la columna vertebral del derecho marítimo. La otra columna vertebral es la
responsabilidad del transportador

Responsabilidad del armador: desde tiempos inmemoriales solo se responde con el patrimonio naval (es decir el
buque). A lo largo de la historia se inventaron teorías limitativas de la responsabilidad del armador del buque. El
sistema que se aplica por la bandera que tenga el buque.
1. En el sistema francés se limita la responsabilidad al valor del buque al final del viaje mas los fletes ganados
(fletes es el precio que se paga por trasportar carga). En este sistema francés el armador puede optar por la
limitación cuantitativa o por lo que diga el código
2. En el sistema alemán es igual pero de orden publico (es decir no puede optar como en el sistema francés).
3. Sistema italiano limita la responsabilidad al valor del buque al inicio del viaje, la responsabilidad no puede ser
menor a 1/5 ni mayor a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. Además del piso y el techo, se suma el
valor del flete (es decir del flete que tiene derecho a cobrar) (si es pasajero el precio de los billetes que tiene a
cobrar) mas todos los créditos que gano el buque durante ese viaje (ejemplo un crédito por hacer un
salvamento, por brindar remolque).
4. Sistema británico: multiplican la cantidad de libras esterlinas x el tonelaje de arqueo de un buque (ej 10 libras
esterlinas x 100 toneladas de arqueo= 1000 libras seria el tope cuantitativo de responsabilidad).
5. Sistema norteamericano: era igual al francés (valor del buque al final del viaje) hasta que ocurre un desastre
en el 1934 con el buque morro castle (este explota mueren 134 personas y el valor del buque después de la
explosión no era nada). Esto genero una reacción social alta por ende dictaron una ley y la aplicaron con
efectos retroactivos. Esta dice que cuando hay daños a las personas se debe formar un fondo constituido por x
cantidad de dólares por tonelaje de arqueo del buque (ej 10 dolares x tonelaje de arqueo del buque).
6. Sistema soviético: es simplemente el valor del buque al final del viaje pero sin fletes y créditos.

Sistema argentino: es una mezcla de todos.

 Art 174: “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán” aca se refiere
a responsabilidad indirecta o refleja del capitán embarcado y aca se refiere en principio a las contractuales.
“y por las indemnizaciones a favor de terceros” aca habla de responsabilidad extracontractual

Este párrafo se refiere a la responsabilidad refleja tanto contractual como extracontractual (pero responsabilidad por
un hecho suyo o de los tripulantes)

 Art 175: El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte (al decir salvo que
exista culpa de su parte, por ende solo limita por la tripulación embarcada y capitan) quiere decir que si hay
responsabilidad directa del armador no hay limitación cuantitativa de responsabilidad.
al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los
pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo
el propietario tiene dos opciones:

sigue hablando del articulo 175 pero me perdi.

Art 176: habla del argentino oro.

En el tercer párrafo dice, en caso de que haya daños personales se debe formar un fondo. Este fondo se forma
mediante una operación matemática (13 pesos argentinos oro x tonelada de arqueo del buque).
El peso argentino oro equivale hoy a un quinto del argentino oro. En el BCRA tenes la cotización del argentino oro (el
bcra la da trimestralmente hoy es 96 y pico) (1/5 x96000) entonces seria 13 x lo q te da lo anterior x tonelada de
arqueo).

Párrafo 4to dice que dentro del limite cuantitativo de responsabilidad no entra el seguro.

a ultima parte “el beneficio…” a lo ultimo dice que por la culpa directa y la culpa refleja del personal terrestre no hay
limitación de responsabilidad.

CUADRO DE LA PROFESORA.
PROPIETARIO/ARMADOR:
FLETANTE/FLETADOR:
1. RESP REFLEJA/INDIRECTA:
I. PERSONAL EMBARCADO: si es por el personal embarcado tiene derecho a limitar responsabilidad
II. PERSONAL TERRESTRE: si es por el personal terrestre no tiene derecho a limitar responsabilidad.
2. RESP DIRECTA: NO TIENE DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD

Bróker de contratos de fletamento

MODULO 2
Art 317-351 en adelante
En este contrato hay un sujeto pasivo: pasajero sujeto activo: transportador. Consiste en trasladar al pasajero con su
equipaje de un lugar a otro a cambio de un precio. Este contrato es bilateral y el que pago el precio no necesariamente
es parte en el contrato (pq pude adquirir un pasaje y regalárselo a mi primo). Es consensual (se perfecciona con el
consentimiento), es oneroso, es sinalarmatico perfecto (hay derechos y obligaciones reciprocas. Por ende, quien no
cumple con la obligación hace que el otro pueda incumplir). Es de tracto sucesivo (pq la obligación que asume el
trasportador no se agota con un solo hecho sino que perdura a lo largo del tiempo del viaje y esto dispara obligaciones
a cargo del trasportador), es un contrato por adhesión (por ende la ley establece ciertos derechos a favor del pasajero y
el trasportador no puede empeorar tales por este mínimo de orden publico). Cuando es el contrato trasporte de
pasajero al exterior es intuito persona.
Obligaciones a cargo del trasportador
A. Cuidado del pasajero
B. Custodio del equipaje
C. Si en el precio esta incluida la alimentación debe proveer los alimentos, si no esta incluido se los
debe ofrecer a un precio razonable.
 D. Asistencia médica. Cuando el daño que sufre el pasajero esta vinculado con el acto de navegación
la asistencia medica es gratuita (ejemplo mareo en un crucero). Art 322
A partir de aca el legislador trascribió el tratado de Atenas del 74 hacia el derecho interno.
Art 324
Art 325
Art 326 (desistimiento y cancelación).
Art 327 (desembarco e interrupción del viaje).

Responsabilidades:
1. Es cuantitativamente limitada
2. Es una responsabilidad subjetivo es decir basada en la culpa (debo demostrar culpa del trasportador salvo
casos en los que esa culpa del trasportador es presunta). Los casos de culpa presunta los dice el art 330.

Daños indemnizables:
1. En el caso de las personas: muertes, lesión corporal o retraso.
Art 331 por pasajero responde hasta 1500 pesos argentinos oro (el peso argentino este 19300) (o sea
responden hasta 29 millones de pesos).
2. En el caso del equipaje: daño del equipaje, perdida del equipaje o retraso en la entrega del equipaje.
a. Si es equipaje de mano apenas detecte un daño debo notificarlo al trasportador
b. Si es equipaje de bodega apenas detecto el daño debo notificarlo si es visible sino tenes 3 dias (de
lo contrario se presume que el equipaje llego en buenas condiciones).
Art 337 distingue equipaje de bodega y equipaje de mano. Si el viaje es marítimo (ultramar) se
responde equipje de bodega hasta 150 pesos argentinos oro. Si es equipaje de mano hasta 100 pesos
argentinos oro. Si el viaje es fluvial 80 para bodega y 50 para equipaje de mano.
Plazo de prescripción: 1 año.

Causales de perdida del derecho a limitar:

1. Si el personal embarcado actuo con dolo o temeridad el trasportador pierde derecho a limitar.
2. Si no emite el billete de pasaje pierde el derecho a limitar
3. Si no emite la guía del equipaje pierde el derecho a limitar

Mail: [email protected]
[email protected]

12-4-23
HABLA DEL TP. ES UN CASO REAL

Módulo III, Unidad 7, punto 1 – Marítimo

Transporte de carga general: concepto (art. 267) y caracteres (arts. 268, 269, 259 a 266 y 614).
Conocimiento de embarque: funciones, tipos, cláusulas, reservas. Distintos tipos: su validez (art. 295 a 316).
Conocimientos especiales. Transporte en containers (art. 269).

Módulo III, Unidad 8, puntos 1 y 2 – Marítimo

Responsabilidad del transportador de carga general (art. 270 a 294). Cláusulas exonerativas (art. 275). Convención
de Bruselas 1924 y 1968 s/ conocimiento de embarque (Reglas La Haya-Visby). Reglas de Hamburgo de 1978.
Protocolo de Bruselas 1979. Reglas de Rotterdam de 2009.
Legislación aduanera. Descarga. Reconocimiento de mercaderías.
Casos prácticos. Discusión

Transporte de carga
Son generalidades del contrato (concepto, caracteres, conocimiento de embarque ,tipos de conocimiento de embarque,
personas que intervienen, entre otras cosas).
La ley de navegación no da una definición de este contrato. Si lo da la doctrina. La doctrina da una definición dice que
es aquel contrato en virtud del cual el transportador se obliga, mediante el pago de un flete, a transportar mercaderías
de un puerto a otro (esto lo dicen las reglas de Hamburgo, convenio que trata de transporte de mercaderías).
La ley no dice definición pero da actores y que es mercadería:
1. Transportador: es la persona que se obliga a transportar la mercaderia de un punto a otro
2. Cargador: persona que suministra la carga al transportador para que realice este transporte
3. Mercaderia: son los bienes que son trasladados mediante la celebración de este contrato
4. Consignatario o destinatario: es la persona que esta facultada para recibir la mercaderia en el puerto de
destino.
El flete se puede pagar:
a. Ya habiendo recibido la mercaderia (en el destino)
b. Antes de embarcar la mercaderia (por adelantado)
c. Flete pagado a todo evento: se paga el flete independientemente de lo que pase con la mercadería (si llega o
no se paga igual)
Caracteres del contrato de transporte de carga:
 Oneroso
 Bilateral
 Se perfecciona con la entrega de la mercaderia. Cuando llega a destino la carga en puerto se notifica al
consignatario y se manifiesta en un acta que se recibió la mercaderia.
 Se instrumenta a través del conocimiento de embargue (es el instrumento mediante el cual se prueba que
existe el contrato). Este titulo puede emitirse:
1. A la orden
2. Al portador
3. De forma nominativa
El transportador puede hacer reservas. Para limpiar se emite una carta de garantía (lo hace el cargador
para limpiar la suciedad que genera la reserva), aca el cargador garantiza que cualquier diferencia que
deba pagar el transportador por la carga el cargador garantiza que cubrirá ese monto (por ejemplo
cuando un importador reclama que le llegaron menos cosas de las q compro). (la carta de garantía es
oponible entre transportador y cargador nomas).
Clases de conocimiento:
 Conocimiento embarcado: el conocimiento se emite cuando ya esta la mercaderia arriba del buque
 Conocimiento para embarcar: el conocimiento se emite antes de que la mercaderia sea cargada en el buque
 Conocimiento de embarque único: este tipo de conocimiento ampara distintos modos de transporte en un
mismo contrato.

Pasos principales:
A la declaración de embarque la emite el cargador a favor del transportador. Recibido esto, el transportista emite una
orden de embarque al capitán para que se embarque la mercaderia en el buque. Una vez que el capitán cargo la
mercadería en el buque, le entrega al cargador un recibo provisorio. Contradevolucion de este recibo provisorio,
dentro de las 24 horas de que se concluyo la carga en el buque, el capitán o el transportador o agente marítimo debe
emitir el conocimiento de embarque (Este si es el instrumento que formaliza el contrato de transporte de carga por via
marítima). Cuando se emite el conocimiento de embarque debe recibir el recibo provisorio (como que le devolves el
recibo provisorio cuando te dan el conocimiento de embarque).

Transporte en containers: se aplica todo lo que rige en transporte de carga a transporte de containers. Es lo mismo.

Recomendación para tener en cuenta cuando veamos el caso en el tp:

 Obligaciones del transportador para poder llevar la carga: ver que el buque este en condiciones de
navegabilidad, encargado de aprovisionar el buque, tiene varias obligaciones sobre la mercaderia, entre otros.

El transporte de carga por via marítima es uno de los transporte mas baratos.
El marco normativo es la ley de navegación y hay convenios internacionales depende los estados que interventan

MODULO 2
Normativa aplicable al transporte de mercaderia por agua:
1. A nivel internacional: convenio de Bruselas de 1924; protocolo de 1968 y 1979 reglas de haya bisbis ; reglas
de Rotterdam 2008 que suplanta al sistema haya bisbis. En argentina solo ratificamos Bruselas de 1924, los
otros dos no
2. A nivel nacional: ley de navegación.
Entonces cuando tenes un caso internacional debes buscar que documento internacional ratifico cada país y la ley
nacional (la bandera del barco no influye).
Prueba del contrato: con la emisión del conocimiento de embarque. No es una obligación, de esta manera se prueba la
existencia.

Obligación del hecho de un tercero: esta en el CCyC. De aca salen los dos tipos de trasportadores:
Trasportador de hecho: es aquel q en realidad efectivamente hace el trasporte
Trasportador De derecho: es el q emite el conocimiento de embarque.

Causales de exoneración de responsabilidad q puede oponer el trasportador de hecho las puede oponer el trasportador
de derecho (lo mismo pasa en derecho aeronáutico).

Art 603 ley de navegación:

Las obligaciones del contrato se rigen por la ley donde se ejecuta el contrato.
El tratado de Montevideo aplica este concepto y dice que la ley que se aplica es la ley donde se realiza el descargo.

Mercaderías: es todo objeto cargado para ser trasportado. Excepciones:

a. Animales vivos
b. Trasporte que se realiza en pequeñas embarcaciones
c. Las mercaderías trasportadas sobre cubierta.

Mercaderías peligrosas:
Previsto en el art 283 ley de navegación y art 4 apartado 6 de Bruselas. hay 2 posibilidades:
1. Q la carga peligrosa sea embarcada sin el consentimiento del trasportador:
2. Q la carga peligrosa sea embarcada con el consentimiento del trasportador: el daño aca debe ser inminente y
en lugar de poder reclamar los gastos y la indemnización solo podes reclamar los gastos.

El trasporte de carga se divide en 3 tramos:

1. Carga: aca hay libertad de negociación
2. Descarga: aca hay libertad de negociación
3. Trasporte: aca ocurre todo el sistema de limites de responsabilidad y exoneración (en carga y descarga no
ocurre esto) art 268 ley de navegación y art 1 apart b del convenio de Bruselas.

Obligaciones del trasportista:

 El buque debe estar en estado de navegabilidad, a eso se obliga
 Debe tener la debida diligencia y el cuidado necesario para que la carga sea trasportadas en condiciones. Art
271
 Emitir conocimiento de embarque cuando lo requiera el cargador (298 ley de navegación).
Obligaciones del cargador:
El cargador demuestra q no estaba el buque en estado de navegabilidad cuando el estado en que llega el buque daño la
mercaderia y cuando el trasportista no realizo las debidas diligencias para q el buque este en estado de navegabilidad.
 Presentar la carga antes que el buque termine la carga y hasta 48 hs después, sino desp el buque puede partir y
le debes el flete igual.

Art 279. El responsable x los daños y perjuicios de una falsa denuncia es el cargador.

RESOLUCION DEL CONTRATO

Ambas partes pueden resolver el contrato x las causales especificas del art 315 de la ley de navegación. A esto lo
vimos cuando vimos flete.

Una vez que se realiza la descarga de la carga se presume que fue entregada en condiciones si no hay un reclamo. Este
se hace al momento de retirarlo o en el aviso. Si los daños no son aparentes, el destinatario tiene 3 dias para reclamar.

La culpa del trasportador se presume siempre. Este deberá demostrar las causas que exoneran su responsabilidad.
Ejemplo caso fortuito o fuerza mayor (mal clima no puede ser, por ejemplo un huracán, algo inminente o inevitable).
Culpa nautica: es la decisión técnica que el capital o la tripulación realizo en forma negligente (art 275).

Asistencia y salvamento: es cuando un buque asiste a otro y eso genera un daño en su carga.

Cuando se oponen las acciones para exonerar la culpa: en la contestación de la demanda. Estas acciones de
exoneración se pierden cuando uno pacta algo por debajo del mínimo de orden publico (art 269)
Prescripción: es la misma q se aplica a todos los contratos, 1 año.
La responsabilidad en caso de perdida y daños esta limitada.

En el caso de la ley de navegación el limite es de 400 argentinos oro por bulto art 278
En el caso del convenio de Bruselas el limite es de 100 libras x cada bulto (art 4 apartado 5).

19.4.23
Módulo III, Unidad 11, puntos 1 y 3 – Marítimo
Abordaje marítimo (art. 358 a 370). El procedimiento en el juicio de abordaje (art. 548 a 552). Ley aplicable y
jurisdicción competente (art. 605, 613, 619). Convenio de Bruselas de 1910, y los de
1952 sobre competencia civil y penal en caso de abordaje.

Módulo III, Unidad 12, punto 1 – El infortunio de mar – Marítimo

Asistencia y salvamento: definición. El salario de asistencia o salvamento: principio general, su determinación y
distribución. Situaciones particulares. Regulación en el orden interno y en el internacional.

MODULO 1

ABORDAJE MARITIMO
Es la colisión entre 2 o mas buques independientes entre si y esta colisión debe causar un daño en alguno de los dos
buques o los dos.
Cuando un buque colisióna contra algún otro aparato que no es un artefacto maritimo no es un abordaje marítimo.
Clasificación:
1. Tripartita:
a. Fortuito: la aplicación del caso fortuito en nuestro derecho es bastante restrictiva (no es fácil
alegar que por caso fortuito o fuerza mayor ejemplo mal clima hizo que no pueda navegar). Los
principales fallos de la CSJN rechazan la aplicación de lo fortuito.
b. Culposo: donde el abordaje es producido por la imprudencia o negligencia
c. Dudoso: esta clasificación no la retoma la clasificación bipartita. Lo que contaba es que siempre
que haya una duda se clasificaba como abordaje dudoso (sin definir la causa del abordaje)
2. Bipartita: es la que toma Bruselas de 1910 y replica nuestra ley de navegación (la usamos nosotros)
a. Culposo: la culpabilidad puede ser:
I. Unilateral: aca uno solo es el culpable. Ese será el que deberá indemnizar y pagar los daños (el
armador es el principal sujeto responsable del pago aunque persista la responsabilidad del
capitán o sus dependientes, no puede eximirse)
II. Concurrente: en tal caso la indemnización (ejemplo dos buques tienen cuota de responsabilidad en
el abordaje marítimo) deberá ser proporcional a la culpa que tenga cada uno en el evento. Si
no se logra determinar el porcentaje de culpabilidad de cada buque deben responder por
partes iguales (50 y 50).
Si el abordaje marítimo provoco muerte o daños a personas estas pueden reclamar a todos,
son solidariamente responsables. (ejemplo determinada persona sufre un daño, puede
reclamarle a los dos y cualquiera de los dos debe abonar la totalidad, desp puede repetir
contra el otro en el porcentaje por el cual se excedió en el pago)
b. Fortuito: la aplicación del caso fortuito o fuerza mayor por parte de los tribunales nacionales es
excepcional (muy difícil que te la apliquen). Esto es así por el avance tecnológico.

PROCEDIMIENTO EN EL JUICIO DE ABORDAJE

 Dos tipos de acciones se pueden realizar:
1. Civil: El juez civil determina y cuantifica los daños producidos en el abordaje marítimo. Aca para comprobar
los daños lo que mas se hace es pericias.
2. Penal: aca nos regimos x el código penal y la competencia es federal.
Estas acciones son independientes. El fallo en la causa penal no afecta a la decisión en sede civil y viceversa.

 Monto de la indemnización: la indemnización debe ser plena. Pero el art 368 reconoce la limitación al valor
del buque y los créditos obtenidos dentro del viaje realizado. El hecho de que se le llame plena a la
 indemnización es porque el damnificado debe quedar en la misma situación en que se encontraba si el
abordaje no hubiera ocurrido
 Sujeto responsable: el que debe abonar es el armador (independientemente de si el abordaje marítimo fue
causado por su capitán o dependientes, no se puede excusar). Tener en cuenta en especial los contratos donde
la calidad de armador se trasnfiere (ejemplo el de locación).
 Prescripción: la prescripción del abordaje marítimo es de 2 años a partir de q ocurrió el hecho. También esta la
prescripción de 1 año de la acción de repetición (tenes un año para pedir la repetición contra el otro buque si
vos pagaste todo).

LEY APLICABLE:
1. Ámbito nacional: ley de navegación
2. Ámbito internacional: convención de Bruselas 1910, Montevideo 1940, ginebra.
 Reglamentaciones que ayuda a prevenir abordajes: RIPA O COLREG de Londres (son convenios para
prevenir abordajes. Establecen ejemplo maniobras que se deben hacer, velocidad, entre otras cosas). Enfatizar
en la regla 2 y 8.
JURISDICCIÓN
Art 619: dice que se puede incoar dentro de lo que son los tribunales nacionales.
“En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los
tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con motivo del abordaje o se
otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto
argentino”

Art 621: prorroga de jurisdicción. “Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de
árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente”

Bruselas y Montevideo da diferentes opciones teniendo en cuenta diferentes requisitos

VER PPT MODULO 2. MODULO 1 ESTA COMPLETO

MODULO 2
VER PPT SOCORRO O INFORTUNIO DE MAR

ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Regula el derecho a la remuneración (salario) a favor del prestador de auxilio a un buque en peligro, (ejemplo en
mardel hay empresas que se dedican al salvamento).
a. Corpus jurídico: ley de navegación. Convenio de Londres 1898 sobre salvamento marítimo (no vigente aca).
Convención de Bruselas y otra mas no llegue a leer.

b. La ley de navegación no hace diferencia conceptual entre asistencia y salvamento.

 Asistencia: en ella el siniestro aun no ha acurrido. Aca el peligro debe ser cierto, sea inminente o no.
 Salvamento: siniestro ya producido. Se busca impedir o minimizar consecuencias
c. Ámbito de aplicación art 384: es tanto para buques como para artefactos navales (si estamos en presencia de
un artefacto naval tmb aplico esto al igual que si estas en presencia de un buque publico)
d. Prescripción: las acciones derivadas de la asistencia o salvamento prescriben a los dos años de que la
operación haya concluido.

En principio cuando hablamos de salvamento hablamos de salvamento de bienes (este nunca es obligatorio salvo el
deber de auxilio luego del abordaje). Con relación al salvamento de personas esta no es el objeto de este instituto (hay
convenios para ello que regulan el salvamento de personas), pero igual hay algunas normas que refieren a eso (el
capitán esta obligado a acudir a auxilio de vidas humanas, esto cesa cuando significa un serio peligro para el buque o
personas del capitán que presta la ayuda). El mero hecho de salvar una persona no da derecho a salario o
indemnización.
Art 373
Art 383
Si en el proceso de salvar bienes se salvan vidas hay derecho a un salario.

Elementos constitutivos o requisitos. Art 371:

1. Peligro: el legislador no define al peligro si lo hace la jurisprudencia (presupuesto factico inexcusable para la
configuración de la asistencia) y la doctrina (habla de la probabilidad del daño)
2. Resultado útil (no cure no pay). Es una condición previa para el salario. Resultado útil según la doctrina y
jurisprudencia es cuando quito al buque del peligro amenazante, cuando pones al buque y carga en situación
segura. El resultado útil no es cuando el éxito es total, puede ser parcial y también puede haber participación
parcial (o sea 2 o 3 empresas q participan del salvamento)
3. Que no se preste contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque asistido (la voluntad debe ser
razonable, expresa y prevalece sobre la del armador en caso de contradicción).

Elementos del peligro

a. Real y efectivo (ejemplo la bomba de achique no me anda)
b. Riesgo especifico
c. Riesgo anormal (no propio de la navegación)
d. Cierto con expectativa de criticidad
e. Pedido de auxilio: pq es necesario que no se preste contra la voluntad expresa y razonable.

Clases de peligro:
a. Inundación
b. Varadura
c. Incendio
d. Garete
e. Remolque

Materialización del derecho a asistencia o salvamento

1. Acuerdo de partes: limitación a la autonomía de la voluntad art 377 (“Todo convenio celebrado en presencia y
bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una
de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede
reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa,
han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos
fraudulentos”. Ejemplo tengo un buque q se me esta incendiando y viene otro buque y agarro y firmo y desp
puedo ir al tribunal) y 381 (“Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para
operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la
porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley”)
Legitimados activos y legitimados pasivos
a. Leg activos: el armador del buque auxiliador y cualquier otra persona que coopere con el auxilio (en principio
los tripulantes no tienen acción autónoma).
b. Leg pasivo: el armador del buque auxiliado si este se salvo y, en caso contrario, los destinatarios de la carga
salvada (consignatarios, los que se salvaron soportan la acción del salario).

2. Decisión judicial
Legitimado activo:
a. Armador buque auxiliador, personas que cooperan con el auxilio y tripulantes sin acción autónoma, art
579LN.
Legitimados pasivos:
a. Consignatarios por las cargas salvadas
b. Propietario o armador x salvamento del buque
Después podes repetir si pagas todo vos.

Supuestos particulares de legitimación:

 Buque asistente que esta en fletamento: deduzco gastos, indemnizaciones, todo y lo que me queda lo divido
por mitades entre el fletante y el fletador.
 si concurren mas de un buque todos deben ser remunerados
 si son de un mismo propietario y armador art 374
 art 376.

Criterio salario art 379

Resumiendo lo que vimos:
Primero deduzco los gastos causados por el auxilio, desp parte del salario va a la tripulación, ver pasos en ppt
pagina 25.

Perdida del derecho al salario de asistencia y salvamento

Art 377

Art 187
Art 494 inc C (aca la responsabilidad no es limitada)
Art 175 in fine. La limitación indirecta es cuando el buque asistente o auxiliador que haya tenido una responsabilidad
con los daños (puede pasar que el buque auxiliador genere daño al buque auxiliado) se compensan crédito salarial

Ley aplicable: art 606 y Bruselas

Tribunales competentes:

INVESTIGACION TECNICA DE ACCIDENTES MARITIMOS

Esto serán accidentes, incidentes graves o leves.
Hay organizaciones que se encargan de la investigación técnica de incidentes

26-4-23
ESTAMOS VIENDO EL MODELO DE EXAMEN

1) Lea analíticamente el art. 255 ¿Por qué el legislador le confiere al fletante el derecho a no esperar a que se
cumplan las estadías para completar la descarga del buque en destino? Debe responder en no más de 3
renglones. ¿Por qué?

NO TOME APUNTES
2) Un propietario armador argentino da en locación su barcaza a un locatario peruano. El uso de esa barcaza en
Perú ¿Por qué legislación estará regida? Debe responder en no más de 3 renglones Ley de Navegación
peruana ฀ Ley común (CyCom) peruana ฀ Otra ฀ ¿Por qué?

Art. 602 - Los contratos de locación y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabellón del buque.

El buque aca tiene nacionalidad argentina, la da en locación a un locatario peruano. Por art 602 la locación se rige por
la ley de bandera de buque. Por ende seria otra (ley de navegación).

3) ¿A qué objeto/s o sujeto/s de derecho se refiere el art. 275 cuando dice “ni el buque”? Debe responder en no
más de 3 renglones. Al buque ฀ al armador del buque ฀ a la carga ฀ otro sujeto ฀ al propietario del buque ฀
al agente marítimo ฀ otro objeto ฀ ¿Por qué?
Cuando el legislador se refiere al buque se metafóricamente al armador y/o propietario (también podría ser al fletador
que es el transportador contractual).

4) Si un buque militar argentino, al entrar a un puerto del país, ocasiona daños a personas y cosas. ¿Debe
responder según la Ley de Navegación? Debe responder en no más de 3 renglones. SI ฀ NO ฀ Justifique
brevemente su respuesta:…
No porque el art 4 dice: Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y
artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de
policía

TEMA A DESARROLLAR
La empresa ARCURI SA contrata con el buque PISCIS el transporte de cierta carga a ser entregada a AQUARIUM
SRL. Se trata de un embarque compuesto por 100.000 bolsas conteniendo nitrato de amonio, a ser trasladadas desde el
puerto de Rosario hasta Caleta Olivia, en la costa patagónica. En oportunidad de la operación de carga, se advierte -
por un lado- una dificultad en contar la cantidad de bolsas que se estibaban en bodega y por el otro se constata la
existencia de 500 bolsas mojadas en mala condición. Para evitar que el transportista observe el conocimiento de
embarque, el cargador en origen emite una carta de garantía. En destino se constata: 1) faltante de 300 bolsas; 2)
mojaduras en otras 550; y 3) derrame de contenido en otras 1.100 bolsas. Cuestiones a resolver: Usted es el abogado
especializado a quien consulta preventivamente el transportista. El mismo desea saber si: a) ¿Podrá accionar
válidamente el consignatario contra el transportista por las irregularidades 1, 2 y 3? b) ¿Puede el transportista oponer
la carta de garantía y efectuar la prueba de que ciertas irregularidades fueron anteriores al transporte? c) Si
eventualmente el transportista indemnizara al consignatario, ¿puede repetir contra el cargador las irregularidades
precisadas con los números 1, 2 y 3? d) ¿cuáles serían los contenidos claves de la demanda que, eventualmente,
presentare?

A) Si
B) No puede, porque es inoponible a terceros (solamente es valida entre transportador y cargador). Aca el
transportador responde por los daños al destinatario, pero después por la mojadura de las 500 q dice en la carta
de garantía puede repetir lo pagado.
C) No, solamente puede repetir por la mojadura de 500 bolsas (o sea solo lo cubierto por la carta de garantía).
D) Estamos hablando de la demanda del trasportista al cargador por repetición de lo pagado. NO LLEGUE A
TOMAR APUNTE

El armador puede ser propietario y trasportador a la vez.