Los automóviles de Fórmula 1 son monoplazas con cabina abierta, con alerones delanteros y traseros y

un motor situado detrás del conductor, destinado a competir en eventos de Fórmula 1. El reglamento que rige los
coches es exclusivo del campeonato y se especifica que los coches deben ser construidos por las propias escuderías de la
competición, aunque el diseño y la fabricación pueden ser subcontratados.[1]

Diseño del chasis

Los coches de Fórmula 1 actuales están construidos con compuestos de fibra de carbono y materiales ultraligeros
similares. El peso mínimo permitido es de 740 kg (1631 lb)[2] incluyendo el conductor, pero no el combustible. Los coches
se pesan con neumáticos para tiempo seco instalados.[3] Antes de la temporada de F1 de 2014, los coches solían pesar
por debajo de este límite, por lo que los equipos añadían lastre con el fin de añadir peso al coche. La ventaja de
utilizar lastre es que puede colocarse en cualquier parte del coche para proporcionar una distribución ideal del peso.
Esto puede ayudar a bajar el centro de gravedad del coche para mejorar la estabilidad y también permite al equipo
ajustar la distribución del peso del coche para adaptarse a cada circuito..

Motores

Un motor Renault RS26 V8, que impulsó el Renault R26 2006.

El BMW M12/13, un potente motor de 4 cilindros turbo de 1,5 litros que

El motor Ford Cosworth DFV se convirtió en la planta motriz de factoría para

ganar 12 títulos de pilotos. El motor BRM H16, resistente pero no exitoso fue

un motor de 16 cilindros y 64 válvulas que impulsó al equipo BRM. El motor

1995. El motor V12 de F1 más potente de la historia: el Tipo 043. El motor V-12
de 3,5 L sin funcionar producía más de 830 CV a 15.800 rpm, y se utilizó en el Ferrari 412 T1 en 1994.

El motor Tipo 053. El motor producía más de 865 CV a 18.300 rpm, y fue
utilizado en el exitoso Ferrari F2004, en 2004.

En la temporada 2006 de la Fórmula 1, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) introdujo una nueva fórmula de
motores, que obligaba a los coches a llevar motores de 2,4 litros de aspiración natural en configuración V8, con no más
de cuatro válvulas por cilindro.[4] También se han introducido otras restricciones técnicas, como la prohibición de las
trompetas de admisión variables, con la nueva fórmula V8 de 2,4 L para evitar que los equipos alcancen más RPM
y caballos de fuerza demasiado rápido. La temporada 2009 limitó los motores a 18 000 rpm para mejorar la fiabilidad del
motor y reducir los costes.[4]

Durante una década, los coches de F1 habían funcionado con motores atmosféricos de 3,0 litros y todos los equipos se
decantaron por un diseño V10 al final del periodo; sin embargo, el desarrollo había llevado a estos motores a producir
entre 730 y 750 kW (980 y 1000 CV)[5] y los coches que alcanzan velocidades máximas de 375 km/h (Jacques
Villeneuve con Sauber-Ferrari) en el circuito de Monza. Los equipos comenzaron a utilizar aleaciones exóticas a finales
de la década de 1990, lo que llevó a la FIA a prohibir el uso de materiales exóticos en la construcción de motores,
permitiéndose únicamente las aleaciones de aluminio, titanio y hierro para los pistones, cilindros, bielas y cigüeñales.[4]
La FIA ha aplicado continuamente restricciones de material y diseño para limitar la potencia. Incluso con las
restricciones, los V10 de la temporada 2005 tenían fama de desarrollar 730 kW (980 CV), niveles de potencia que no se
veían desde antes de la prohibición de los motores turboalimentados en 1989.[5]

Los equipos menos financiados (el antiguo equipo Minardi gastaba menos de 50 millones, mientras que Ferrari gastaba
cientos de millones de euros al año en el desarrollo de su coche) tenían la opción de mantener el actual V10 durante
otra temporada, pero con un limitador de revoluciones para mantener su competitividad con los motores V8 más
potentes. El único equipo que tomó esta opción fue la escudería Toro Rosso (AlphaTauri), que fue reformada y
reagrupada.

En 2012, los motores consumían unos 450 L (16 pies cúbicos) de aire por segundo (al límite de revoluciones de 2012,
18 000 rpm);[6] el consumo de combustible en carrera era normalmente de unos 75 L/100 km.[6]

Todos los coches tienen el motor situado entre el conductor y el eje trasero. En la mayoría de los coches, el motor es un
elemento sometido a tensión, lo que significa que forma parte de la estructura de soporte, ya que está atornillado al
habitáculo en la parte delantera y a la transmisión y la suspensión trasera en la parte trasera.[6]

En el campeonato de 2004, los motores debían durar un fin de semana completo de carreras. En el campeonato de
2005, debían durar dos fines de semana completos y si un equipo cambiaba un motor entre las dos carreras, incurría en
una penalización de 10 posiciones en la parrilla. En 2007, esta norma se modificó ligeramente y un motor solo tenía que
durar el sábado y el domingo. Esto se hizo para promover las carreras del viernes. En la temporada 2008, los motores
debían durar dos fines de semana completos, la misma normativa que en la temporada 2006. Sin embargo, para la
temporada 2009, se permite a cada piloto utilizar un máximo de 8 motores a lo largo de la temporada, lo que significa
que un par de motores tienen que durar tres fines de semana de carrera. Este método para limitar los costes de los
motores también aumenta la importancia de la táctica, ya que los equipos tienen que elegir en qué carreras tienen un
motor nuevo o uno ya usado.[7]

Desde la temporada 2014, todos los coches de F1 están equipados con motores V6 de 1,6 litros con turbocompresor. Los
turbocompresores estaban prohibidos desde 1989. Este cambio puede suponer una mejora de hasta el 29 % en la
eficiencia del combustible.[7] Una de las muchas razones por las que Mercedes dominó la temporada a principios, se
debió a la colocación del compresor del turbocompresor en un lado del motor, y la turbina en el otro; ambos estaban
unidos por un eje que viajaba a través de la uve del motor. La ventaja es que el aire no recorre tantas tuberías, lo que
reduce el retraso del turbo y aumenta la eficiencia del coche. Además, significa que el aire que pasa por el compresor es
mucho más frío, ya que está más alejado de la sección caliente de la turbina.[8]