MANUAL

HELICOPTERO

Mi-8MTV-1/Mi-171
GENERALIDADES

INSPECCIONES

MANTENIMIENTO
HELICOPTERO Mi-8MTV-1/Mi-17-1V
El helicóptero Mi-8MTV-1/Mi-171 se
emplea para transporte de carga y pasajeros,
asimismo para el cumplimiento de trabajos
aeronáuticos especiales. El helicóptero
puede adoptar las siguientes versiones:

 Transporte: para movimiento de

cargas con un peso máximo de 4000
kg. ó 24 pasajeros;
 De pasajeros: para el transporte de 26
pasajeros;
 Salón "VIP" (para 7 ó 9 personas);
 Con eslinga de carga externa para el
transporte de cargas con un peso
máximo de 3000 hasta 5000 kg;
 Ambulancia: para el transporte de 12
enfermos en camillas y un enfermero
acompañante;
 Militar.

El helicóptero tiene una configuración mono

rotor. El rotor principal tiene cinco palas, el
rotor de cola tres. El grupo propulsor está
compuesto por dos motores turbo eje TV3-
117VM con una potencia de despegue de
2000 HP cada uno.
 GENERALIDADES DEL HELICOPTERO

El helicóptero está diseñado como mono rotor dotado de rotor de cola y se fabrica en versiones de transporte y militar de transporte. El
helicóptero va dotado de dos motores de turbina provista de eje tipo ТВЗ-117ВМ equipados con protectores anti polvo.

El fuselaje del helicóptero representa en sí un monocoque metálico enterizo de sección variable y consiste en lo siguiente: partes central y
de nariz, botalón de cola, viga terminal (pylón) dotado de timón aerodinámico fijo.

En la nariz del fuselaje está ubicada la cabina de la tripulación consistente en dos pilotos y un ingeniero de vuelo. La cabina va equipada
con instrumentos, equipos radioelectrónicos y mandos necesarios. La cabina de la tripulación tiene empanelado consistente en cristales
Convexos orientados de resina acrílica. Los parabrisas del piloto y del copiloto van dotados de calefacción eléctrica y de limpiaparabrisas.

Las paredes interiores de los costados y el techo de la cabina están tapizados con material termoaislante. En el techo hay escotilla para dar
acceso a los motores. En la pared de la costilla de empalme No. 5H se encuentra la puerta para dar paso a la cabina de la tripulación.
Además, en la nariz del fuselaje se instala el radar meteorológico.

En la parte central del fuselaje está ubicada la cabina de carga. En la parte posterior de la misma hay la escotilla de carga que se cierra
mediante compuertas que forma el contorno posterior del fuselaje. A la izquierda del fuselaje van instalados las puertas corredizas y cinco
ventanas en cada costado acristaladas con vidrio de resina acrílica (plexiglás).

Para transportar carga y el material automotor, sobre el piso de la cabina de carga van instalados los conjuntos de amarre.

En la cabina de carga se puede instalar los asientos de la tropa para transportar de 24 personas. Los costados y el techo de la cabina de carga
van revestidos con paneles termoresitentes e insonoros fácilmente desmontables. El panel de techo va dotado de puntos de montaje de los
motores, del ventilador y de la bancada que lleva instalado el reductor principal. Debajo del panel estructural inclinado está ubicado el
compartimiento del tanque principal de combustible.

El botalón de cola de estructura semimonocoque tiene forma de cono truncado. Dentro del botalón de cola, en su parte superior las
costillas levan puestos los elementos de refuerzo para los apoyos del árbol de cola de la transmisión. Para asegurar la estabilidad
indispensable y contabilidad del helicóptero, el botalón de cola lleva instalado el estabilizador horizontal, cuyo ángulo de incidencia se ajusta
en tierra.
El pylón (viga terminal) es de estructura remachada consistente en viga de plano de deriva y carenado desmontable. El carenado
desmontable forma el contorno posterior de la viga de plano de deriva y hace de timón aerodinámico que mejora la estabilidad direccional
del helicóptero.

El helicóptero lleva instalado cubiertas común que protegen los motores ТВЗ-117BM, el reductor principal, el ventilador, el panel con los
servomandos hidráulicos y el grupo auxiliar de potencia o APU (motor АИ-9B). La cubiertas están diseñadas de tal manera que permita
realizar mantenimiento de los motores, del reductor principal y de todas las unidades emplazadas en la parte superior del helicóptero sin
utilizar escalerillas de mantenimiento.

El tren de aterrizaje del helicóptero consiste de un tren de nariz, dos amortiguadores principales y un patín de cola que van dotados de
amortiguadores de líquido y gas. El tren es fijo en vuelo y está destinado para absorber la fuerza de choques en el aterrizaje, durante el
recorrido de despegue o de aterrizaje, así como durante el taxeo del helicóptero en tierra. El patín de cola está destinado para preservar el
rotor de cola contra tierra y para disminuir sobrecargas del botalón de cola durante el aterrizaje con gran ángulo de cabeceo. Cada
amortiguador principal lleva puestas dos ruedas con frenos neumáticos de zapatas. La pata de nariz lleva montadas dos ruedas sin freno y
tiene la suspensión independiente de brazo, lo que mejora el funcionamiento del amortiguador durante el taxeo sobre el terreno áspero.

Para crear la fuerza de sustentación y el empuje indispensables para realizar el vuelo, el helicóptero lleva instalado el rotor principal de cinco
palas. Además, bajo la acción del mecanismo de control de variación de paso cíclico sobre las palas del rotor principal se controla el
helicóptero respecto a los ejes longitudinal y lateral. La unión articulado del cubo del rotor principal facilita la posibilidad del flapeo de las
palas respecto a las charnelas de movimiento horizontal, el movimiento oscilatorio en plano de giro de las charnelas de movimiento
Relativamente vertical y la orientación de las palas. El cubo va dotado de amortiguadores hidráulicas para amortiguar oscilaciones de las
palas respecto a las charnelas de movimiento vertical. Para elevar la estabilidad propulsiva de las palas y mejorar la respuesta del
helicóptero, el cubo va dotado de “compensador de aleteo” que asegura la variación del ángulo de las palas del rotor principal durante su
aleteo. Las palas están equipadas con el sistema neumático avisador de fallas de los largueros y con el dispositivo anti hielo.

Con la finalidad de reducir el nivel de vibraciones del helicóptero, el cubo puede llevar instalado el supresor de vibraciones para amortiguar
oscilaciones del cubo del rotor principal en el plano de rotación.

El rotor tractor de cola de tres palas con paso variable en vuelo está destinado para equilibrar el momento de reacción del rotor principal y
para asegurar la estabilidad y control direccionales.
Las palas del rotor de cola están equipados con dispositivo anti hielo. La planta de potencia del helicóptero consiste en dos motores de
turbina provista del eje tipo TB3-117BM dotados de turbinas libres que van acopladas con un reductor principal tipo BP-14 y funcionan
una independientemente de otra, lo que permite, si fuese necesario, seguir volando con un motor operando. Los motores están montados
sobre el techo del fuselaje central delante del reductor principal y emplazados en simetría respecto al eje longitudinal del helicóptero están
Instalados los dispositivos o protectores anti polvo, destinados para purificar el aire que se admite a los motores, dejándolo libre del polvo y
otros objetos extraños durante el taxeo, despegue y aterrizaje del helicóptero.

Los motores TB3-117BM van dotados del sistema de aceite que es independiente y consiste en un tanque de aceite, radiadores de aceite,
bombas de aceite (de los motores), conductos avisadores de control de limallas y válvulas de vaciado. La bomba de aceite del motor admite
el aceite procedente del tanque a los canales del sistema interior de aceite. El aceite usado y caliente se admite mediante las bombas de
evacuación por los conductos a los radiadores oleo neumáticos, donde el mismo queda enfriado, y luego, sigue por los conductos al tanque
de aceite.

El grupo auxiliar de potencia de a bordo que integra el motor АИ-9B (APU) está destinado para lo siguiente:
− Alimentación de a bordo del sistema neumático de arranque de los motores TB3-117BM en tierra y en vuelo;
− Alimentación de la red de a bordo del helicóptero con corriente continúa para chequear el equipo en tierra;
− Alimentación de la red de a bordo del helicóptero con corriente continúa en vuelo cuando queden fallados los generadores principales.

El motor АИ-9B (APU) va montado en el dorso del fuselaje detrás del panel de los servomandos hidráulicos y dispone del sistema autónomo
de lubricación, aireación y arranque, así como del sistema de regulación y control.

En la parte superior, detrás de los motores TB3-117BM en V entre los tubos de escape está montado el conjunto de ventilación accionado
por el reductor principal. El aire procedente del ventilador ventila los radiadores de aceite y una parte de aire penetra en la cámara de la
costilla No.1K de la cubierta, la que hace de colector y procediendo de este se admite por los conductos a las unidades del reductor principal
que requieren el enfriamiento preliminar.

El sistema de combustible del helicóptero está destinado para ubicar la reserva de combustible indispensable a bordo del helicóptero y para
admitir en forma continua el combustible a los motores principales, al motor del grupo auxiliar de potencia de a bordo (APU) y al calefactor
por keroseno en todos los regímenes operacionales. El combustible se ubica en tres tanques de combustible: dos laterales rígidos emplazados
por el exterior de los costados del fuselaje y un tanque principal de caucho instalado en un container detrás del reductor principal.
De ser necesario, para aumentar el alcance y duración de vuelo dentro del fuselaje se puede instalar los tanques auxiliares rígidos. La
admisión del combustible procedente de los tanques laterales al tanque de servicio se realiza con ayuda de las bombas de combustible
instaladas en cada tanque, el combustible precedente del tanque principal se admite a los motores con ayuda de la bomba instalada en el
mismo. El combustible se admite al calefactor por keroseno mediante la bomba instalada en el compartimiento del calefactor, y por último,
el combustible procedente del tanque auxiliar se admite por gravedad a los tanques laterales.

La transmisión del helicóptero está destinada para variar la frecuencia de rotación (RPM) y transmitir el torque del motor TB3-117BM a
los rotores principal y de cola, al ventilador del sistema de refrigeración por aire y a las unidades que lleva instaladas el reductor principal.
La transmisión consiste en las siguientes unidades: reductor principal BP-14, reductores intermedio y de cola, árboles de transmisión,
sistema de frenado e instrumentos de control de funcionamiento de la transmisión.

El reductor principal reduce la frecuencia de rotación (RPM) y transmite el torque de los motores al árbol del rotor principal, al árbol de
cola y al conjunto de ventilación. El diseño del reductor principal prevé los embragues de marcha libre que desacoplan las turbinas libres de
los Motores y el reductor en el régimen de autorrotación del rotor principal o al apagar uno de los motores. A la entrada del árbol de cola, la
caja del reductor lleva instalado el freno del rotor principal. El freno reduce el tiempo de detención de la rotación del rotor principal, así
como asegura el frenado de la transmisión en el parqueo. El sistema de aceite del reductor principal es autónomo y consiste en dos
radiadores que operan en paralelo. El diseño de los radiadores es análogo al diseño de los radiadores de los motores y los mismos están
ensamblados en dos unidades montadas en la pared posterior de la costilla No.1K. La bandeja del reductor hace de recipiente de aceite.

El reductor intermedio que está apoyado sobre la costilla inclinada del pylón (viga terminal), está destinado para cambiar la dirección del
eje del árbol de cola a un ángulo de 45° en correspondencia con la curvatura de la viga terminal, así como para transmitir el torque del
Reductor principal al reductor de cola sin cambiar la frecuencia de rotación.

El reductor de cola que está apoyado sobre la brida de la viga terminal, está destinada pata transmitir la rotación del reductor intermedio al
rotor tractor de cola, desmultiplicándose la frecuencia de rotación. El reductor está dotado del mecanismo de control del paso de las palas del
rotor de cola y acoplado al control por pedal.

Los reductores intermedio y de cola se lubrican por barboteo. En los sistemas de aceite de los reductores principal, intermedio y de cola van
instalados los tapones avisadores para localizar la limalla metálica en el aceite.

El control del helicóptero se lleva a cabo variando la magnitud y dirección de la fuerza propulsora del rotor principal y variando la magnitud
de la fuerza de tracción del rotor de cola. El control longitudinal y lateral se realiza mediante la palanca, con cuya deflexión el piloto cambia
a través del conjunto de plato cíclico la dirección de la fuerza resultante de tracción del rotor principal. El control del rotor de cola se realiza
mediante los pedales de dirección variando el paso de las palas del rotor de cola, por consiguiente, su tracción.

Para crear esfuerzos indispensables sobre la palanca cíclica y sobre los pedales de dirección, así como para quitar estos esfuerzos en el
régimen uniforme de vuelo, el sistema de control longitudinal-lateral y direccional lleva incorporados los mecanismo de resorte de gradiente
de fuerza que se controlan con ayuda de los frenos electromagnéticos por medio de los botones en las palancas de control del helicóptero.

La variación de la tracción del rotor principal se realiza con ayuda de la palanca colectiva cambiando el paso colectivo del rotor principal y
el modo de acción de los motores. A la vez con el control colectivo en el helicóptero hay control individual de los motores, lo que permite
probar cada motor sin cambiar el paso colectivo del rotor principal.

El control del helicóptero lleva puestos los servomandos combinados.

En la canalización del control longitudinal van instalados dos pesos de equilibrado para impedir las oscilaciones de baja frecuencia del
helicóptero y de la canalización de control, así como el tope hidráulico que limita la inclinación del plato oscilante en sentido longitudinal al
Taxear el helicóptero para evitar que las palas del rotor principal entren en contacto con el botalón de cola.

Para la restricción automática del ángulo límite de las palas del rotor de cola en dependencia de la temperatura y presión ambiental que
caracterizan la densidad del aire, el control por pedal tiene instalado el sistema de topes móviles de control.

El sistema hidráulico del helicóptero está destinado para admitir el líquido hidráulico a los servomandos del helicóptero, al cilindro
hidráulico del embrague de fricción de la palanca colectiva y al cilindro hidráulico de control del tope en el control longitudinal del
Helicóptero. El sistema hidráulico consiste en dos sistemas: principal y de emergencia.

El sistema hidráulico se basa en el principio de duplicado de las unidades y tuberías del sistema principal por las unidades y tuberías del
sistema hidráulico de emergencia, excluyendo las unidades de conmutación de los servomandos combinados de control al control del
helicóptero por el autopiloto, las unidades de conexión de admisión del líquido a los cilindros hidráulicos de control del embrague de
fricción de la palanca colectiva, así como el cilindro hidráulico de control del tope en el control longitudinal del helicóptero, los cuales se
ponen en funcionamiento sólo desde el sistema hidráulico principal del helicóptero. La puesta del sistema de emergencia en operación se
realiza en forma automática cuando quede reducida la presión en el sistema principal.
Las bombas tipo НШ-39М de los sistemas principal y de emergencia van apoyadas sobre los accionamientos del reductor principal, lo que
asegura el funcionamiento normal del sistema hidráulico cuando fallen los motores y el helicóptero pase al modo de autorrotación del rotor
principal. El tanque hidráulico separado en dos cámaras aisladas una de otra, alimenta por separado los sistemas principal y de emergencia.

Para probar el funcionamiento del sistema hidráulico con ayuda de la plante hidráulica terrestre, a babor del fuselaje viene montado el panel
de a bordo con cuatro válvulas partidas para conectar las mangueras de la plante hidráulica terrestre. El líquido se echa en los sistemas
principales y de emergencia a través de la boca de llenado común o se bombea mediante la planta hidráulica terrestre a través de una de las
boquillas de aspiración del panel de a bordo.

El equipo contraincendios instalado en el helicóptero está destinado para detectar, avisar y apagar el fuego en los compartimientos de los
motores TB3-117BM, en el compartimiento del reductor principal y del tanque de combustible de servicio, en el compartimiento del APU,
en el compartimiento del calentador por keroseno. La detección y aviso de incendio son transmitidos a la tripulación por el sistema eléctrico
avisador de incendio tipo CCП-ФK. El sistema CCП-ФK asegura también la puesta en acción de los medios contraincendios de aquel
compartimiento, de donde procede la señal de fuego. El sistema contraincendios consistente en dos botellas tipo УБШ proporciona la
preservación del agente extintor y su distribución por los compartimientos en dos órdenes. La puesta en acción del extinguidor del primer
orden se efectúa automática o manualmente, pues que el segundo orden se pone en acción sólo manualmente al pulsar el
botón. Además, en la cabina de pasajeros del helicóptero están puestos dos extinguidores portátiles.

Para proporcionar la seguridad aérea en las condiciones de formación de hielo, el helicóptero está dotado del sistema anti hielo. Las palas de
los rotores principales y de cola, así como los parabrisas del piloto y del copiloto van equipados con dispositivos anti hielo electro térmicos.
Las tomas de aire de los motores tienen los anti hielos por aire caliente. El sistema anti hielo del protector anti polvo es combinado, o sea,
electro térmico y por aire caliente.

La alimentación eléctrica del sistema electro calefactor es de corriente alterna de 204 V y 400 Hz. Para la calefacción por aire caliente se
utiliza el aire que se toma de los compresores de los motores.

Para avisar del inicio de formación de hielo, el helicóptero va dotado de indicador o detector de formación de hielo y detector visual de
congelación. Los sistemas anti hielo de los rotores y parabrisas se activan automáticamente desde el indicador de formación de hielo o a
mano.

El sistema neumático del helicóptero está destinado para frenar las ruedas de las patas principales del tren de aterrizaje y para recargar las
cámaras de las ruedas con aire procedente de las botellas de a bordo en las condiciones fuera del aeródromo con ayuda de dispositivo
especial. El aire a presión de 4000 a 5000+400 kPa (40 a 50+4 kgf/cm2) se encuentra en dos botellas con capacidad total de 10 litros. Las
cámaras interiores de dos puntales de las patas principales del tren de aterrizaje hacen de botellas de aire. Estando operando los motores, el
sistema neumático se recarga con aire procedente del compresor de aire que va apoyado sobre el reductor principal. La recarga del sistema
neumático en tierra se realiza a través de la válvula de recarga desde la planta terrestre.

El helicóptero está dotado del sistema de calefacción y ventilación, que proporciona la admisión del aire calentado y atmosférico en la cabina
de la tripulación y la cabina de pasajeros, insuflado de los parabrisas y las ventanas corredizas, calefacción de la válvula de vaciado del
depósito de drenaje. La unidad principal del sistema es el calefactor por keroseno KO-50. El ventilador del calefactor suministra el aire
calentado (o sin calefacción en el régimen de ventilación) al distribuidor de salida y después los conductos de aire en la cabina de carga y la
cabina de la tripulación. Además, para el piloto y el copiloto los ventiladores ДВ-302Т están instalados para el uso individual.
El helicóptero va dotado del sistema de carga externa que tiene un cierre tipo ДГ-64 ubicados en el punto inferior de los cables alargados y
está destinado para colgar la carga y transportarla, así como para ejecutar los trabajos de construcción y montaje.

El suspensor se fija por medio del dispositivo medidor de peso con la ayuda de cuatro cables a los puntos en las costillas N° 7 y 10 dentro de
la cabina de pasajeros.

La capacidad de carga del sistema de carga externa es de 3 000 kg.

El operador controla la apertura del cierre ДГ-64 por medio del panel de control portátil por los canales principal y de reserva. En caso de la
situación de emergencia se puede lanzar el sistema de carga externa del cierre ДГ-64. El operador tiene posibilidad de observar la carga y los
cables alargados del sistema de carga externa en vuelo a través del vano de la escotilla de carga externa. Para manejar con seguridad la carga
externa alrededor de la escotilla del piso de la cabina de carga está instalada la guarda de fácil remoción.

El equipo eléctrico del helicóptero asegura el funcionamiento de los sistemas de arranque de los motores, ayudas de iluminación,
dispositivos anti hielo, sistema extintor de incendio, equipos de navegación y pilotaje, instrumentos de control de funcionamiento de los
motores, de mandos y de transmisión, de funcionamiento de los equipos de radio y otros usuarios.

El sistema de suministro eléctrico del helicóptero consiste en dos sistemas, o sea, primario y secundario, así como con un sistema de
alimentación eléctrica por la planta terrestre.
El sistema de generación de corriente trifásica de 204 V y 400 Hz hace de sistema primario de suministro eléctrico. Las fuentes de
alimentación eléctrica del sistema son dos generadores de corriente alterna tipo SGS-4OPU. El sistema de generación se compone de dos
canales que funcionan por separado. La potencia nominal del sistema es de 40 kW·A.

El sistema secundario de suministro eléctrico consiste en lo siguiente:

− sistema de corriente alterna monofásico de 36 V y 400 Hz que recibe la alimentación eléctrica procedente del sistema primario de corriente
alterna monofásica de 115 V y 400 Hz a través del transformador principal o auxiliar Tp 115/36;
− sistema de corriente alterna trifásica de 36 V y 400 Hz que recibe la alimentación eléctrica procedente del segundo canal del sistema de
generación a través del transformador principal tipo TC310C04Б. Fallado el segundo canal, en el sistema va prevista la redundancia de
alimentación de los transformadores mediante la conmutación al primer canal;
− sistema de corriente continúa de 27 V que recibe la alimentación eléctrica procedente de los tres canales del sistema de generación a través
de tres rectificadores tipo ВУ-6Б;
− Fuentes auxiliares consistentes en dos baterías, un convertidor tipo PO-500A, PT-200 y un arrancador generador del motor АИ-9В (APU).
Durante el funcionamiento normal cada canal del sistema de generación alimenta sus barras y la carga aplicada a las mismas está repartida
uniformemente.

Fallado el sistema de generación en todo, la alimentación eléctrica de los usuarios indispensables para terminar el vuelo y aterrizarse con
seguridad procede de las fuentes auxiliares de alimentación eléctrica. Se puede seguir el vuelo cuando resulte fallado el sistema Primario de
suministro eléctrico sólo en el período de 20 a 25 minutos al funcionar simultáneamente las baterías de acumuladores y el arrancador
generador del motor АИ-9В (APU) puesto en modo de generación. En esto, la alimentación eléctrica con corriente alterna de los equipos
procede del convertidor tipo PO-500A, PT-200.

En tierra, la alimentación eléctrica con corriente alterna trifásica de 115/200 V y 400 Hz para la red de a bordo con los motores inoperativos
procede de la planta terrestre АПА-5Д a través del conector eléctrico de a bordo de alimentación terrestre tipo ШРАП-400-3ф.

Para controlar el funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica en cuanto a la corriente y tensión, en el helicóptero están instalados un
voltímetro de C.A, tipo ВФ0, 4-150, dos amperímetros de C.A. tipo AФ1-150, un voltímetro de C.C. tipo B-1 y tres amperímetros de C.C:
Tipo A-1.

El arranque del motor АИ-9В (APU) se realiza desde dos baterías.

Las ayudas de iluminación del helicóptero aseguran la ejecución del vuelo y su explotación en tierra tanto de día como de noche y consisten
en lo siguiente:

− Equipo de alumbrado de los puestos de trabajo de la tripulación, del salón de pasajeras, del compartimiento de radio y del botalón de
cola;
− Sistema de alumbrado rojo de letreros en los indicadores, consolas de control de los sistemas, así como de inscripciones de los rótulos
ubicados en las consolas y tableros de instrumentos, proporcionándose el empleo de gafas de observación nocturna;
− Sistema de aviso luminoso dentro del helicóptero para controlar el estado y funcionamiento de los sistemas y unidades del helicóptero,
excluyendo los instrumentos de medida y control respectivos;
− Alumbrado exterior.
− Forman parte del alumbrado exterior:
− luces de navegación tipos БОНО-64 y ХС-62 para el balizaje luminoso del helicóptero, su detección, determinación de la posición y
dirección de vuelo durante la noche tanto durante el recorrido en tierra como en vuelo. Las luces de aeronave tipo БОНО-64 dotados de
filtros de luz verdes y rojas van instaladas a la izquierda y derecha de la nariz de fuselaje. La luz de cola blanca va instalada en el carenado
de la viga terminal (pylón);
− Tres faros de búsqueda y aterrizaje tipo ФПП-7М destinados para alumbrar el área de aterrizaje, así como el terreno taxeando el
helicóptero de noche y durante la visibilidad escasa. Tres faros van instalados en la nariz del fuselaje debajo del piso de la cabina de la
Tripulación y una debajo de la cabina de carga;
− Un faro de luz intermitente tipo МСЛ-3 para el balizaje luminoso del helicóptero en vuelo nocturno y durante la visibilidad escasa. El faro
está instalado en la parte superior del botalón de cola.
− luces de formación tipo ОПС-57 para facilitar la misión de formación y mantenimiento de la posición de la formación durante los vuelos
nocturnos en grupo y la visibilidad escasa. El helicóptero lleva instaladas tres luces de formación en la parte superior del botalón de cola;
− luces de las palas para el balizaje luminoso del contorno del plano de disco descrito por las puntas de las palas del rotor principal durante
los vuelos nocturnos y la visibilidad escasa. Las luces están ubicadas en las puntas de las palas del rotor principal;
− Faro de taxeo tipo ФР-100 para el alumbrado adicional del terreno durante el taxeo del helicóptero durante la noche y visibilidad escasa. El
faro va instalada por el exterior del fuselaje a la izquierda entre las costillas N° 4 y 5;

El helicóptero lleva instalado el juego completo de equipo instrumental que permite asegurar y controlar el funcionamiento de los
motores y de los sistemas, así como ejecutar el pilotaje nocturno y diurno. Los indicadores del instrumental van ubicados en los tableros y
consolas de instrumentos en la cabina de la tripulación.

El sistema de pilotaje y navegación que lleva el helicóptero consiste en los siguientes grupos de instrumentos:
− Instrumentos accionados por aneroides y diafragmas y medidores de temperatura, a cuyo grupo pertenecen dos altímetros, dos indicadores
tipo УС-45K, dos variómetros tipo BAP-30MK, corrector-selector de velocidad tipo КЗСП, un termómetro de aire atmosférico tipoTB-45,
sistema de presión estática y pitot;
− dispositivos magnéticos, giroscópicos, de pilotaje y navegación, a cuyo grupo pertenecen una brújula tipo КИ-13, un indicador de viraje
tipo ЭУП-53, dos horizontes artificiales АГБ- 3К, un sistema direccional tipo ГМК-1Ф, un interruptor de corrección tipo BK-53-PB.

La estabilización automática de banqueo, cabeceo, altitud, velocidad y del rumbo del helicóptero en vuelo proporciona el piloto automático
de cuatro canales АП-34Б.

El autopiloto es dispositivo que percibe la información referente a la variación de posiciones angulares del helicóptero, al cambio de la
altitud-presión y de la velocidad-aire indicada del helicóptero y tiene cuatro canales independientes que actúan sobre los mandos respectivos:
− Canal de rumbo sobre el paso del rotor de cola;
− Canal de banqueo sobre el conjunto de plato cíclico en dirección lateral;
− Canal de cabeceo sobre el conjunto de plato cíclico en dirección longitudinal;
− Canal de altitud sobre el paso colectivo del rotor principal.

La señal de rumbo procede del sistema direccional tipo ГМК-1A, la señal de banqueo y cabeceo procede del horizonte artificial tipo АГБ-
3K del copiloto. La señal de variación de la velocidad-aire indicada del helicóptero procedente del corrector-selector de velocidad tipo
KЗСП se admite al canal de cabeceo y provoca la variación respectiva del ángulo de cabeceo del helicóptero.

Para la recolección y registro de la información de parámetros de vuelo y su almacenaje en el caso de un accidente aéreo sirve el sistema
registrador de parámetros de vuelo.

El equipo radioelectrónico del helicóptero consiste en los siguientes equipos:

− Radioequipo de comunicación;
− Radio equipó de pilotaje de helicóptero;
− Radio equipó de identificación, aviso y respuesta activa;

El radio equipó de comunicación asegura:

− comunicación radiotelefónica dúplex entre el helicóptero y las radio estaciones terrestres,así como las aeronaves en vuelo con ayuda de la
radio estación de ondas ultracortas tipo P- 863 y la radio estación de ondas cortas YADRO-1A1;
− Comunicación interfónica entre los tripulantes con ayuda del interfono tipo СПУ-7;
− Grabación magnética de la información vocal que se admite por las líneas de radicomunicación y de comunicación interfónica con ayuda
de la grabadora de a bordo tipo П-503Б.

El radio equipó de pilotaje de helicóptero está destinado para:

− Recalada del helicóptero a los radiofaros de la radiación continua y de impulso con el fin de búsqueda de los helicópteros (aviones), sus
tripulaciones y otros objetos;
− Pilotaje radioelectrónico del helicóptero con indicación al oído de sus señales;
− Recalada del helicóptero a la zona del aeródromo de aterrizaje;
− Aseguramiento de ejecución de la maniobra del helicóptero antes del aterrizaje;
− Determinación de los parámetros de navegación de vuelo;
− Medición y indicación automática y continua del vector de la velocidad-suelo, del ángulo de deriva, cálculo de coordenadas ortodrómicas
de la posición del helicóptero;
− Detección de tormentas, cúmulos espesos, así como para la orientación de navegación por los marcadores radares característicos.

Para solucionar éstas tareas, el radio equipó de pilotaje de helicóptero se compone de:
− Radio equipó para determinar la marcación relativa (radio brújula tipo APK-15M y АРК-УД);
− Medidor Doppler de velocidad y ángulo de deriva ДИСС-15А;
− radio altímetro de altitudes bajas tipo A-037;
− Radio equipó de navegación de largo alcance (artículo А-723);
− radar meteorológico de a bordo tipo 8А813К o 8A813Ц.

Para admitir el oxígeno a los tripulantes o a los enfermos en vuelos a altitudes que exceden de 2000 m el helicóptero está dotado del equipo
de oxígeno.
El equipo de oxígeno consiste en lo siguiente:
− equipo de oxígeno para la tripulación (3 kits tipo KKO-ЛС2);
− equipo portátil de oxígeno (6 kits).
VIDA UTIL Y PLAZOS DE SERVICIO DEL HELICOPTERO

La vida útil del helicóptero – es la cantidad de horas de

vuelo hasta alcanzar la “condición límite”, estipulada en la
documentación técnica. La vida útil puede ser interpretada
además como la reserva de seguridad del artículo que se va
consumiendo con el uso. La vida útil es un parámetro
técnico que se determina según la experiencia de
explotación.

La vida útil de los artículos de la técnica de aviación es el

plazo de servicio calculado en horas de vuelo, ciclos de
operación (para el armamento en cantidad de disparos),
número de arranques (para los motores y APU), cantidad
de activaciones (mecanismos temporizadores según
programa), número de aterrizajes (para el tren de
aterrizaje).

La vida útil se divide en los siguientes tipos:

 Vida útil límite;

 Vida útil entre reparaciones;
 Vida útil con garantía;
 Vida útil hasta la primera reparación mayor.
TIEMPO DE OPERACION

El tiempo de operación- es la duración o

volumen de trabajo del artículo, calculado en
horas de vuelo, cantidad de aterrizajes, número
de disparos, cantidad de ciclos, número de
puestas en funcionamiento, o sea es el consumo
de vida útil.

El tiempo de operación para el helicóptero se

determina de la siguiente forma: la operación en
vuelo (100%) más una quinta parte (20%) del
trabajo del sistema sustentador en tierra.

La vida útil (tiempo calendario límite) - es el

plazo de operación, que al ser cumplido se
suspenderá la explotación del artículo
independientemente de su condición.

La condición límite - es el estado del artículo,

que no permite su sucesivo empleo o hace
imposible o inefectivo reestablecer su
operatividad para la función designada. Los
criterios de la condición límite se establecen en
la documentación técnica.

ESTÁ PROHIBIDA: LA EXPLOTACIÓN

DE LOS HELICÓPTEROS CON LA VIDA
ÚTIL (VIDA ENTRE REPARACIONES)
CADUCA.
 VIDA UTIL, PLAZOS DE SERVICIO, PERIODICIDAD DE REPARACIONES
Vida útil, tiempo de servicio y periodicidad de reparaciones del helicóptero MI-17-1V:

 Vida útil: 7000 horas de vuelo;

 Vida útil hasta la primera reparación mayor: 3000 horas de vuelo;
 Vida útil entre reparaciones: 1500 horas de vuelo;
 Tiempo de servicio calendario: 25 años de servicio;
 Tiempo de servicio hasta la primera reparación mayor: 81/72 años de servicio;
 Tiempo de servicio entre reparaciones: 71/62años de servicio;

OBSERVACIÓN: La variación sucesiva de la vida útil y tiempo de servicio se formalizará en las bitácoras del helicóptero según los
correspondientes boletines.

1
Para el empleo en regiones tropicales secas

2
Para el empleo en regiones tropicales húmedas
 REGLAS PARA EL MANTENIMIENTO DEL HELICOPTERO

Para realizar trabajos en la técnica aeronáutica, el personal técnico deberá recibir la capacitación teórica y práctica según lo establecido y
poseer el permiso requerido para la explotación del objeto.

Antes de realizar la revisión y cumplir los trabajos reglamentarios se tomarán todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad y
excluir la posibilidad de traumas del personal, descargas de electricidad estática del helicóptero a través de personas e incendios en el
helicóptero.

Para los cual:

 Coloque los calzos de las llantas del helicóptero;

 Conecte a tierra el casco del helicóptero;
 Coloque todos los breakers e interruptores de los consumidores de energía eléctrica en la posición OFF (desconectado);
 Ponga el freno del rotor principal.

Cuando se conectan las plantas externas al helicóptero, debe colgarse el letrero de aviso "HELICÓPTERO BAJO TENSIÓN". Conecte
la planta externa, previa autorización del ingeniero de vuelo (en el período de cumplimiento de los trabajos reglamentarios bajo las órdenes
del jefe del grupo de trabajos reglamentarios)
LLANTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE

Las llantas del tren de aterrizaje

se cargan con aire sólo a través
del reductor especial con su
manómetro.

Cuando la presión neumática es

muy elevada la llanta puede
destruirse y provocar traumas al
personal.
REVISION DE LA PLANTA DE POTENCIA

Durante la revisión de la planta de

potencia después del corte de los
motores, es necesario tener precaución
para excluir quemaduras al hacer
contacto con las partes calientes.
CISTERNAS DE COMBUSTIBLE

Las cisternas de combustible, los

abastecedores de aceite y otra técnica de
tierra, al acercarse al helicóptero, deben
detenerse a una distancia mínima de 3 m y de
tal forma que puedan alejarse del helicóptero
sin necesidad de efectuar maniobras
adicionales.
AVISADOR DE FORMACIÓN DE HIELO

En todos los casos, cuando el helicóptero se

encuentra en tierra y con el avisador de
formación de hielo RIO-3A instalado, la varilla
del sensor debe estar cubierta con el casco
protector con el banderín rojo.

Antes del vuelo hay que quitar el casco

protector.

En los helicópteros nuevos, en lugar del sistema

de aviso de formación de hielo de isótopos
radiactivos RIO-3A, puede instalarse el sistema
de aviso de formación de hielo SO-121VM.

Con el sensor DSL-40, que se instala en el canal

de toma de aire del ventilador en lugar del
sensor RIO-3A.
HERRAMIENTAS PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO DEL HELICOPTERO

Antes de comenzar y después de concluir los

trabajos en el helicóptero, compruebe la
existencia de las herramientas para excluir la
posibilidad de pérdida o abandono en el
helicóptero.
ATENCIÓN. ESTÁN PROHIBIDOS LOS
VUELOS DEL HELICÓPTERO SI SE
HAN PERDIDO HERRAMIENTAS
HASTA QUE SE ACLAREN LOS
MOTIVOS DE DICHA PÉRDIDA.
 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas ± 10 30 ± 5 días

prueba

Prevuelo Después primer 100 horas ± 10 90 ± 10 días

vuelo

Vuelos consecutivos 300 horas ± 10 180 ± 30 días

Postvuelo 500 horas ± 10

Revisión periódica

Para el helicóptero Mi-17-1V están establecidos los siguientes tipos de trabajos reglamentarios:

 preparación del helicóptero para los vuelos después de reemplazo de componentes;

 después de las primeras 5 y 50 horas de vuelo;
 trabajos reglamentarios después de 50, 100, 200 300 horas de vuelo;
 para la preservación y trabajos de engrase.

Los tipos principales entre los trabajos del listado anterior son la preparación del helicóptero para los vuelos y los trabajos reglamentarios.

Cada uno de los tipos de mantenimiento técnico se diferencia por el volumen y complejidad de los trabajos, tiempo necesario y periodicidad de su
cumplimiento.
 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas +10 7+3 días

prueba -5

Prevuelo Después primer 100 horas +20 15 +2 días

vuelo -10 -1

Vuelos consecutivos 300 horas +60 30 +6 días

-30 -3

Postvuelo 500 horas +100 3 meses +18 dias

-50 -6

Revisión periódica 6 meses +36 días

-18

El mantenimiento técnico de preparación del helicóptero para los vuelos se realiza directamente antes del vuelo y después del aterrizaje en
los aeropuertos base y alternos. En ellos se realizan los siguientes trabajos: prevuelo, para vuelo consecutivo y postvuelo.

El objetivo principal del mantenimiento técnico de preparación del helicóptero para los vuelos es eliminar las fallas que se produjeron
durante el vuelo y la preparación del helicóptero para el próximo vuelo (consecutivo).
 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas +10 7+3 días

prueba -5

Prevuelo Después primer 100 horas +20 15 +2 días

vuelo -10 -1

Vuelos consecutivos 300 horas +60 30 +6 días

-30 -3

Postvuelo 500 horas +100 3 meses +18 dias

-50 -6

Revisión periódica 6 meses +36 días

-18
El mantenimiento técnico del helicóptero después del reemplazo de componentes se realiza después del cambio de motores, de la
transmisión principal y de las cajas de 45 y 90º con el objetivo de comprobar su operatividad, correcta instalación y reglaje.
 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas +10 7+3 días

prueba -5

Prevuelo Después primer 100 horas +20 15 +2 días

vuelo -10 -1

Vuelos consecutivos 300 horas +60 30 +6 días

-30 -3

Postvuelo 500 horas +100 3 meses +18 dias

-50 -6

Revisión periódica 6 meses +36 días

-18
El mantenimiento técnico del helicóptero después de las primeras 5 y 50 horas de vuelo, se realiza para comprobar la fiabilidad de sujeción
de los componentes (unidades) de los sistemas de mando, de la transmisión, de la planta de potencia, asimismo para el lavado de los filtros
de aceite y combustible de los motores, de los tapones avisadores PS-1 de las cajas y de los avisadores de limallas SS-78 después de la
fabricación del helicóptero o de su reparación mayor.
 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas +10 7+3 días

prueba -5

Prevuelo Después primer 100 horas +20 15 +2 días

vuelo -10 -1

Vuelos consecutivos 300 horas +60 30 +6 días

-30 -3

Postvuelo 500 horas +100 3 meses +18 dias

-50 -6

Revisión periódica 6 meses +36 días

-18
Los trabajos reglamentarios se realizan con un intervalo estrictamente determinado (periodicidad), expresado en horas de vuelo del helicóptero - 50, 100, 200 y 300,
numero de aterrizajes o tiempo calendario.

Los trabajos reglamentarios de realizan para verificar la condición de la técnica aeronáutica y reestablecer las características técnicas en correspondencia con las normas
establecidas en la documentación técnica.

Cada tipo consecutivo de trabajo reglamentario incluye un volumen de trabajos, previsto en los mantenimientos periódicos anteriores, además de los trabajos específicos,
propios sólo para este tipo de mantenimiento.

Así tenemos que durante el cumplimiento de los trabajos reglamentarios de 100 horas, se realizan los trabajos de 50 horas y la inspección de 200 horas incluye los
trabajos de 50 y 100 horas.Los trabajos reglamentarios están compuestos por: trabajos preliminares, principales (estándar) y finales.

MANTENIMIENTO TÉCNICO PERIODICO

El mantenimiento técnico periódico se puede representar en forma de
diagrama en función del tiempo:

PRESERVACION DEL HELICOPTERO

 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas +10 7+3 días

prueba -5

Prevuelo Después primer 100 horas +20 15 +2 días

vuelo -10 -1

Vuelos consecutivos 300 horas +60 30 +6 días

-30 -3

Postvuelo 500 horas +100 3 meses +18 dias

-50 -6

Revisión periódica 6 meses +36 días

-18
El mantenimiento para preservación se realiza en el helicóptero que no realiza vuelos durante un período prolongado con el objetivo de
disminuir la influencia nociva de los factores atmosféricos y favorecer la conservación de la técnica en esas condiciones.

A medida que aumenta el plazo de estadía del helicóptero, aumenta la influencia nociva de los factores atmosféricos por lo que se
incrementa el volumen de los trabajos. Por eso se diferencian de la siguiente forma: trabajos cada 7, 15, 30 días y 3, 6 meses.

TRABAJOS DE LUBRICACION
 Mantenimiento
técnico

Preparación para Reemplazo de Después primeras 5 y Trabajos Preservación Trabajos

vuelo componente 50 horas reglamentarios helicóptero de engrase

Preliminar Después primera 50 horas +10 7+3 días

prueba -5

Prevuelo Después primer 100 horas +20 15 +2 días

vuelo -10 -1

Vuelos consecutivos 300 horas +60 30 +6 días

-30 -3

Postvuelo 500 horas +100 3 meses +18 dias

-50 -6

Revisión periódica 6 meses +36 días

-18
Los trabajos de engrase se realizan según cartas durante el cumplimiento de los trabajos reglamentarios en el período de vida útil entre
reparaciones del helicóptero (motores) para asegurar la operación sin fallas de sus componentes y mecanismos.

El helicóptero se engrasa con lubricantes que se especifican en el reglamento de mantenimiento técnico o empleando sus análogos
extranjeros que se recomiendan por el fabricante del helicóptero.

DOCUMENTACION TECNICA DE EMPLEO

 La documentación técnica de empleo
se utiliza para el estudio de la
estructura, reglas de empleo y
mantenimiento técnico, planificación y
formalización de los trabajos de
mantenimiento de la técnica
aeronáutica, asimismo para el control de
los trabajos, número, movimiento y
condición de la técnica aeronáutica,
control del cumplimiento de las
modernizaciones y rendición de
cuentas.

La documentación técnica de empleo se

subdivide en directiva (técnico -
normativa), documentación propia de
cada helicóptero y documentación
técnica de producción.

DOCUMENTOS DIRECTIVOS GENERALES

La documentación directiva reglamenta la
organización y soporte de la explotación de la técnica
aeronáutica, establece las reglas y requisitos para el
empleo.

Por su designación se divide en general (para todos los

tipos de naves aéreas) y tipo (para un tipo determinado
de nave aérea).
La documentación directiva tipo incluye los documentos que emplean las tripulaciones y el personal técnico durante la explotación técnica
del helicóptero de determinado tipo.

Esta documentación se elabora en las organizaciones industriales sobre la base de los programas de mantenimiento técnico y reparación de
los helicópteros y comienza a emplearse después de su aprobación y puesta en vigencia.

Documentación directiva tipo:

 El manual de Vuelo contiene reglas de pilotaje del helicóptero en todas las etapas del vuelo, reglas para los vuelos en distintas
condiciones y en situaciones anormales y de emergencia, indicaciones para el empleo de la planta de potencia y los sistemas de a
bordo en tierra y en vuelo, procedimiento para la interacción de los miembros de la tripulación con el servicio de control de tránsito
aéreo.
 El Manual (instrucción) de empleo y de mantenimiento técnico incluye todas las indicaciones, necesarias para el mantenimiento
técnico, ejecución de trabajos de cambios de componentes, trabajos de reglaje y otros en el helicóptero.
 El Reglamento y las Indicaciones tecnológicas para el mantenimiento técnico establecen los objetos de mantenimiento,
periodicidad y procedimiento de cumplimiento de los trabajos en el proceso de empleo del helicóptero.
 El Manual de reparación establece los requisitos para la ejecución de todos los tipos de trabajos de reparación, que se realizan en le
helicóptero en condiciones de empresas de reparación o de explotación.
 El Álbum de uniones principales, tolerancias de reparación y el Catálogo de piezas y unidades de ensamblaje es parte de la
documentación de reparación, sin embargo, en el proceso de explotación técnica, se hacen necesarios también en las empresas
operadoras, durante el cumplimiento de los trabajos de reparación operativa, selección de piezas y unidades y elaboración de pedidos.
 Los boletines industriales establecen los trabajos (modernizaciones) para eliminar deficiencias constructivas y de fabricación,
además de mejoras constructivas de los helicópteros.
 Los listados de refacciones, herramientas y accesorios establecen la nomenclatura, designación y cantidad necesaria para el
mantenimiento técnico y reparación de los helicópteros.
Durante los vuelos sobre el territorio de la Federación Rusa y en las líneas aéreas internacionales, a bordo del helicóptero deben encontrase
los siguientes documentos: El libro de bitácora, Libro de control de sanidad, asimismo el plan de vuelo, listados adjuntos, gráficos de
centrado, el libro de navegación de a bordo, el boletín del tiempo, la lista de comprobación y otros documentos.

El libro de bitácora se emplea para el registro de los resultados del control de la condición técnica y formalización de la entrega y recepción
del helicóptero. Las anotaciones son realizadas por el ingeniero de vuelo o el copiloto. El ingeniero del grupo aéreo realiza el control de la
correcta formalización del libro y anota los resultados del control en la parte correspondiente.

El diario sanitario se llena por el personal médico, que realiza el control del estado de sanidad del helicóptero. Las anotaciones son
realizadas por el personal médico del grupo aéreo, por el mando de la compañía aérea. Se controla la limpieza de la cabina de la tripulación,
de la cabina de carga (salón), la existencia del botiquín de a bordo y de emergencia.
Las bitácoras y pasaportes son documentos de control de la operación y del estado técnico del helicóptero, los motores y los componentes
instalados en ellos. El fabricante entrega estos documentos para cada helicóptero. Estos documentos pertenecen al helicóptero y certifican
que éste y sus componentes fueron fabricados en correspondencia con la documentación técnica - normativa vigente, aceptados por el
control técnico y por el cliente.

La documentación técnica de producción se emplea para la planificación y elaboración de información acerca de la explotación de los
helicópteros.

Los documentos técnicos de producción se clasifican:

 Según su designación,
 Según el sector de empleo,
 Según el tipo, etc.

La documentación de control se emplea para la técnica aeronáutica que se encuentra en la empresas (en reparación) o en las grupos de
operación (en operación, almacenamiento).

CONDICION TÉCNICA DEL HELICOPTERO

El control de la condición técnica de los helicópteros se organiza y
se realiza de acuerdo con las instrucciones y requisitos del manual
de empleo del helicóptero.

Es necesario siempre recordar que en la aviación son muy altas las

exigencias para la operatividad del helicóptero.

Según los documentos directivos, el helicóptero se considera

operativo si se cumplen las siguientes condiciones:

 El fuselaje, los motores y los componentes poseen vida útil

(recurso), tiempo de servicio, y están totalmente equipados
según el listado de la documentación propia del helicóptero.
 En el helicóptero ha sido cumplido el servicio técnico
previsto por el reglamento.
 Han sido reparadas (eliminadas) todas las fallas y defectos,
formalizada la documentación técnica y propia del
helicóptero.
 La operatividad del helicóptero será certificada mediante
firmas del personal funcionario en la documentación
correspondiente.

Los funcionarios, que garantizan el control de la condición técnica

del helicóptero, así como los ejecutores de los trabajos son
responsables de la calidad de la preparación del helicóptero para los
vuelos, del mantenimiento técnico realizado y de la reparación de
las fallas y defectos detectados. Además hay que prestar atención a
las fallas que pueden ser causadas por los ejecutores durante el
cumplimiento de los trabajos.
Entre los métodos de ensayo no destructivo se conocen: visual, magnético, eléctrico, por corrientes parásitas, de ondas de radio, térmico, óptico, de
radiación, acústico, de sustancias penetrantes (capilar) y de detección de fugas. En la reparación del helicóptero Mi-17. En el mantenimiento técnico del
.helicóptero se emplean con más frecuencia los métodos: visual, de sustancias penetrantes, acústico, magnético, de rayos X y de corrientes parásitas.

El método visual es el más sencillo y asequible. Permite detectar las fallas que pueden ser observadas a simple vista (fisuras, defectos de los elementos
constructivos, deterioro del frenado y sujeción floja de los componentes, unidades, piezas, fugas de combustible o de líquidos especiales, etc. En este
método se emplea exitosamente la lupa, microscopio y el defectoscopio periscópico.

El método de pinturas penetrantes se basa en la propiedad de algunos colorantes de impregnar los metales y penetrar en las micro fisuras, picaduras y
otros tipos de defectos de la superficie. El método se puede emplear para el control de las piezas hechas de cualquier material. Con este método de pueden
detectar las fisuras de la superficie directamente en el helicóptero (componente).

El método de defectoscopía magnética se basa en la propiedad de las líneas de fuerzas magnéticas de deformarse al pasar por sitios donde hay
variaciones de la permeabilidad magnética del material.

El método de corrientes parásitas se emplea para la detección de fisuras, picaduras y otros defectos en las superficies de las piezas metálicas.

El método de ultrasonido se basa en la propiedad de las ondas de ultrasonido de difundirse en forma de haces dirigidos o rayos y reflejarse casi
totalmente en la frontera divisoria de dos medios, que poseen una diferencia sustancial de resistencia acústica. Para este objetivo se emplean
defectoscopios especiales.

El método de impedancia se emplea para el control de las uniones creadas con pegamento, soldadura de estaño y otras por difusión. Está basado en el
principio de cálculo de la fuerza de reacción de la unión de los elementos constructivos a la varilla oscilante en que hace contacto con ella.

El método de rayos X permite detectar fisuras superficiales, orientadas en sentido longitudinal en la dirección del rayo además picaduras, sectores de
baja consistencia (friables), contaminaciones no metálicas y carbonilla, etc. Los equipos de rayos X permiten detectar los defectos de tres formas:
fotográfica, visual y por ionización.

Paralelamente con los métodos y medios de tierra, en el helicóptero se emplean cada vez con más intensidad los medios de a bordo para el control de
la operatividad de los sistemas funcionales, los cuales se modernizan constantemente.
SERVICIO TECNICO DEL HELICOPTERO

El servicio técnico para

preparar el helicóptero para
los vuelos se caracteriza por
un contenido de trabajo
relativamente bajo y se
cumple directamente antes
del vuelo, antes de los vuelos
siguientes y después del
aterrizaje del helicóptero.

El principal objetivo del

mantenimiento técnico de
preparación del helicóptero
para los vuelos es eliminar
las fallas y daños que se
presentaron durante el vuelo,
además preparar el
helicóptero para el próximo
vuelo.

El mantenimiento técnico
para preparar el helicóptero
para los vuelos se realiza
según la ruta de revisión
establecida en el Reglamento
de mantenimiento técnico.
AREA PARA REALIZAR EL MANTENIMIENTO TECNICO

Pueden ser empleados para

realizar los trabajos de
mantenimiento técnico:

 El estacionamiento con techo o

abierto;
 El hangar.
PERSONAL TECNICO

La composición mínima del personal

técnico (PT) son dos personas (técnico en
motor y fuselaje y técnico en equipos
eléctricos, equipos radioelectrónicos e
instrumentos).
 HERRAMIENTAS PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO DEL HELICOPTERO

Para el cumplimiento de todos los tipos de mantenimiento técnico se emplean herramientas estándar (llaves, desarmadores, soportes,
martillos, limas, pinzas de corte, etc.), formados en juegos que se acomodan en las cajas de herramientas:

N/O Denominación No. de parte Observaciones

1 Herramienta de a bordo 8MT.9100.000 Vea anexo
2 Herramienta de a bordo para el TV3-117VM -- Vea anexo
3 Herramienta universal 8AT-9101-00 Vea anexo
4 Herramienta de mecánica 8AT-9105-00 Vea anexo
5 Herramienta especial 8AT-9102-00 Vea anexo
6 Herramienta para los equipos eléctricos 8AT-9106-00 Vea anexo
7 Herramienta para los instrumentos 8AT-9108-00 Vea anexo
8 Herramienta para los equipos radioelectrónicos 8AT-9108-00 Vea anexo
 INSPECCIONES DEL HELICOPTERO

En dependencia del lugar y de cuando se realiza el

mantenimiento técnico, se han establecido los
siguientes tipos de preparación: preliminar,
prevuelo, para vuelo consecutivo, postvuelo y
revisión periódica.

La preparación preliminar se realiza en los días

determinados para este servicio y estará vigente
durante 6 turnos de vuelo (días, noches), para
siete días. La preparación preliminar incluye los
siguientes trabajos:

 Revisión del control del helicóptero;

 Eliminación de las fallas detectadas;
 Reemplazo de los componentes fallados o
con vida cumplida;
 Trabajos periódicos, establecidos en el
reglamento de mantenimiento técnico.

La preparación preliminar se realiza en el

volumen expuesto en el capítulo “Preparación
para los vuelos” del Reglamento y del Manual de
empleo del helicóptero.

En la preparación preliminar, además de las herramientas, dispositivos, equipos e instrumentos de control y medición, que se emplean en
todos los tipos de mantenimiento técnico durante la preparación del helicóptero para los vuelos, en casos necesarios pueden emplearse
herramientas adicionales.
PREPARACION PREVUELO

La preparación prevuelo se realiza directamente antes del vuelo e incluye los trabajos
descritos en el capítulo "Preparación para los vuelos":

 Quitar los forros y conectar la planta externa;

 Eliminar el hielo (nieve), contaminación y objetos extraños de la superficie del
helicóptero, de las tomas de aire de los motores y del ventilador;
 Instalación de las baterías;
 Quitar los forros, tapas, comprobar la posición de los cierres de las puertas y
escotillas y sus seguros;
 Reabastecimiento de combustible y drene de muestras de los tanques (después de
15 minutos como mínimo) para la prueba de calidad;
 Calentamiento de los motores y de la transmisión (si fuera necesario);
 Entrega del helicóptero al personal de vuelo.

Para el cumplimiento de la preparación prevuelo son suficientes las herramientas,

dispositivos, equipos e instrumentos de medición y control que se emplean para todos
los tipos de mantenimiento técnico de preparación de los vuelos.
PREPARACION ENTRE VUELOS

La preparación para vuelo repetido se realiza antes de

cada nuevo vuelo. El contenido de los trabajos que se
realizan está detallada en el capítulo “Preparación para
los vuelos” y prevé las siguientes operaciones:

 Análisis de la operatividad de los sistemas y de

los equipos del helicóptero y del cumplimiento de
las reglas de empleo durante el vuelo anterior;
 Eliminación de las fallas detectadas en el vuelo
anterior con la comprobación de la operatividad
de los componentes y sistemas;
 Abastecimiento de combustible, de lubricantes,
de líquidos especiales y carga con gases;
 Entrega del helicóptero al personal de vuelo.

Para el cumplimiento de la preparación prevuelo son

suficientes las herramientas, dispositivos, equipos e
instrumentos de control y medición que se emplean para
todo tipo de servicio técnico, encaminados a la
preparación de los helicópteros para los vuelos.
INSPECCION POSTVUELO

La etapa principal y más

delicada de la preparación del
helicóptero para vuelos
repetidos es la preparación
postvuelo, que se realiza
inmediatamente después del
aterrizaje del helicóptero y
puede ser cumplida en una o
dos etapas.

El contenido de la revisión
está detallado en el capítulo
“Preparación para los vuelos”.

Para el cumplimiento de la
preparación prevuelo son
suficientes las herramientas,
dispositivos, equipos e
instrumentos de control y
medición que se emplean para
todo tipo de servicio técnico,
encaminados a la preparación
de los helicópteros para los
vuelos.
REVISION PERIODICA

En el período entre trabajos reglamentarios la revisión

periódica se realiza cada 25±5 horas de vuelo y como
máximo cada 60+5 días naturales.

El contenido de la revisión del helicóptero está detallado

en el capítulo "Preparación para los vuelos".

La revisión periódica se realiza en el día de la

preparación preliminar consecutiva del helicóptero.

Se realizan las pruebas de operatividad de los sistemas y

equipos empleando los instrumentos de control y
medición, además trabajo de engrase de los componentes
y unidades según las tablas.
 TRABAJOS REGLAMENTARIOS DEL HELICOPTERO

Los trabajos reglamentarios (TR) se realizan en el

helicóptero al cumplirse un tiempo determinado de
horas de vuelo, una cantidad de aterrizajes o tiempo
calendario. Los trabajos reglamentarios se caracterizan
por su alto volumen de trabajo y por su periodicidad. La
periodicidad y los rangos de cantidad de horas de vuelo
dependen del tipo de nave aérea, de los métodos de
organización de su mantenimiento técnico, de las
condiciones y de la experiencia de explotación
acumulada. El principal objetivo de los TR es la
detección y eliminación de las fallas de los sistemas,
componentes, unidades y piezas del helicóptero y el
cumplimiento de las medidas previsoras para evitar
futuras fallas: engrase de las articulaciones, limpieza de
suciedad y corrosión, reemplazo de componentes con
vida útil caduca, etc.

La periodicidad, el contenido y los plazos de cumplimiento de estos trabajos están establecidos en los manuales y en el reglamento de
mantenimiento técnico del helicóptero. Los trabajos de mantenimiento técnico del helicóptero indicados en el reglamento constituyen un
conjunto de operaciones tecnológicas y se distribuyen con una secuencia en incremento de la periodicidad de su cumplimiento. En el
reglamento de mantenimiento técnico del helicóptero se establecen además: los principales parámetros técnicos de los sistemas que se
comprueban durante el servicio, el listado de trabajos después de los cuales se realizan los vuelos de control y prueba y el listado de los
sistemas que tienen que ser sellados obligatoriamente.

Las condiciones en que se explota la técnica aeronáutica influyen sustancialmente en los plazos de cumplimiento de los trabajos
reglamentarios.
Antes del comienzo de los trabajos reglamentarios el helicóptero debe ser revisado según el contenido de la revisión postvuelo y deben ser
eliminados todos los defectos, excepto aquellos que pueden ser reparados durante los trabajos reglamentarios.

Los trabajos tipo que se realizan durante el cumplimiento de los trabajos reglamentarios son:

 Lavado de filtros;
 Drene del agua (condensada) de los tanques de drene del sistema de combustible, drene de combustible y aceite de los tanques de
combustible y aceite, toma de muestras de combustible de los tanques para la
contaminación de su condición;
 Sopleteado de los drenajes de los tanques de combustible;
 Cambio (relleno) de aceite de los sistemas de los motores, transmisiones, articulaciones del rotor principal y de cola y de grasa de las
articulaciones y baleros de las barras de mando del
contaminación, de los motores y del plato cíclico;
 Comprobación de la fiabilidad de la sujeción de los componentes y de las piezas;
 Comprobación de los parámetros de reglaje de los motores, del helicóptero y de los componentes;
 Prueba de operatividad de determinados componentes y mecanismos.

El cumplimiento de los trabajos reglamentarios es una garantía de fiabilidad, seguridad y de regularidad de los vuelos durante el período de
explotación del helicóptero. Por ejemplo: el drene del agua condensada de las trampas de sedimentos de los tanques de combustible y de
aceite está dictado por la
contaminación en ellos de agua o contaminaciones sólidas.

La necesidad de lavado periódico de los filtros está motivada por el asentamiento en ellos de agua y contaminaciones sólidas que disminuyen
su capacidad de paso lo que a su vez trae como consecuencia deficiente suministro de combustible o aceite al motor (transmisiones).
CAMBIOS DE ACEITE

El cambio periódico de aceite en los sistemas del motor, transmisiones,

grasas y lubricantes en las articulaciones de los cubos del rotor principal y
de cola, en las articulaciones de los mandos del helicóptero y de los
motores se realiza debido a que éstos se contaminan (oscurecen) durante el
empleo. Bajo la acción de los agentes atmosféricos y las altas temperaturas
los aceites y grasas se oxidan y pierden sus propiedades lubricantes durante
el proceso de operación de los componentes y de los motores.

Tiene especial importancia, el cambio del aceite en las primeras horas de

empleo de un motor, componente o helicóptero nuevo, cuando las piezas
aun no se han asentado, ya que el aceite limpia las partículas contaminantes
y metálicas en los lugares de difícil acceso, que después se acumulan en los
filtros, tanques y trampas con visores.

Para garantizar la operación fiable de los motores y de los componentes de

los sistemas del helicóptero hay que eliminar periódicamente la

contaminación de partículas metálicas y resinas. Con este objetivo,
durante los trabajos reglamentarios, se realizan cambios de aceite, se lavan
los filtros y los sistemas. Si es necesario el aceite drenado de los sistemas
(por ejemplo de las articulaciones axiales del cubo del rotor principal y de
cola) se someten a control. El aceite drenado mezclado con gasolina se
hace pasar a través de elementos filtrantes para detectar la
contaminación
(partículas metálicas) y determinar el motivo de su presencia. La
tecnología para realizar estas pruebas se indica en las “cartas tecnológicas”
en el Manual de empleo del helicóptero.
ATENCIÓN. ES IMPORTANTE EVITAR EL DERRAME DE
ACEITE EN LA SUPERFICIE DEL HELICÓPTERO.
A diferencia de los aviones, en los helicópteros los
componentes y piezas operan bajo condiciones de
vibraciones elevadas por lo que se hace necesaria la
comprobación de la fiabilidad de sujeción de los
componentes y piezas. Por es el apriete de las
uniones roscadas se debilita y las juntas flexibles
(empaquetaduras) y las superficies de apoyo se
deforman. Si no se aprietan oportunamente las
tuercas (pernos) de sujeción el componente o la
pieza adquiere libertad de desplazamiento que
puede traer como consecuencia su destrucción o la
destrucción de los pernos (espigas) de sujeción. En
el Reglamento de mantenimiento técnico se
encuentra una tabla de torques para las tuercas y
pernos del helicóptero, por la cual hay que regirse
obligatoriamente durante el cumplimiento de los
servicios de 50, 100, 200 y 300 horas. El apriete de
los pernos y tuercas se realiza sólo con llaves de
torque operativas y verificadas en laboratorio (si
fuera necesario con aditamentos) que correspondan
con el par de apriete establecido. La verificación
periódica de las llaves de torque se realiza una vez
cada tres meses como mínimo.
HERRAMIENTAS REGLAMENTARIAS

Los trabajos reglamentarios se realizan solamente con

herramientas operativas y marcadas. El procedimiento y las reglas
para la marcación, almacenamiento, baja y comprobación de las
herramientas están establecidos por la documentación directiva
(instrucción) aprobada por el jefe de la organización operadora.

La herramienta, dispositivos y equipos, asimismo los consumibles

y refacciones deben encontrarse cerca del helicóptero en un
contenedor para el almacenamiento del equipo de explotación en
el estacionamiento.

ATENCIÓN. ESTÁ PROHIBIDO LANZAR LAS LLAVES,

EMPLEARLAS COMO HERRAMIENTA CONTUNDENTE
O COMO PALANCA. Las herramientas gastadas o inoperativas
se darán de baja y se sustituirán por herramientas operativas.

Después de cumplidos los trabajos reglamentarios, se realizará un

conteo de las herramientas según el listado de la caja y se
informará al jefe (ingeniero). Si se detectara pérdida de
herramienta se tomarán las medidas necesarias para su búsqueda.

ATENCIÓN. ESTÁ PROHIBIDO INICIAR MOTORES Y

REALIZAR VUELOS HASTA QUE NO SE ENCUENTRE
LA HERRAMIENTA PERDIDA. El jefe inmediato superior
(ingeniero) periódicamente realizará el control de la

contaminación y condición de las herramientas.
 Los trabajos reglamentarios se realizan solamente con herramientas
operativas y marcadas.

Estas herramientas, los dispositivos y equipos necesarios para los

trabajos deben encontrase cerca del helicóptero.

Los consumibles y las refacciones deben encontrase también en las

proximidades del helicóptero.

Para incrementar la responsabilidad de los ejecutores de los trabajos y

para la organización precisa de la entrega, recepción y control, todas las
herramientas que se emplean en los trabajos reglamentarios deben tener
una marca especial.

La marca de las herramientas individuales tiene el siguiente contenido:

 Administración, donde se explota el helicóptero;

 Letras, que simbolizan la empresa aeronáutica o empresa de
reparación;
 Marca de la herramienta según su empleo y número personal
del técnico.

Si la herramienta es de empleo general y se distribuyen en el cuarto de herramientas, en lugar de la marca según su empleo y el número personal del técnico se marca con
el índice O y el número de inventario según el listado del cuarto de herramientas.

La marcación según el empleo de las herramientas es la siguiente: R – equipos de radio, E – equipos eléctricos, I – instrumentos, M – mantenimiento del motor y
fuselaje, O – de empleo general.

Las herramientas que se encuentran constantemente a bordo del helicóptero para empleo del ingeniero de vuelo se marcan con cifras que corresponden con la matrícula
del helicóptero.
La marca se realiza empleando métodos electroquímicos, eléctricos o mecánicos y se renueva a medida de su desgaste.

Después del desensamblaje de los componentes, tuberías e instrumentos del

helicóptero o del motor los orificios que quedan abiertos (bridas, tuberías, boquillas)
deberán ser protegidos con tapas especiales o con papel parafinado limpio o
polietileno para evitar la entrada al motor o a los sistemas del helicóptero de

contaminación u objetos extraños.

Antes de ensamblar componentes removidos con anterioridad, tuberías e

instrumentos hay que quitar las tapas (tapones), revisarlos o sopletearlos y
solamente después realizar el montaje.
MANTENIMIENTO AMORTIGUADORES TREN DE ATERRIZAJE

El mantenimiento de los
amortiguadores del tren de aterrizaje es
ante todo el control de la carga correcta
de nitrógeno y el llenado con líquido
hidráulico AMG-10 (MIL-H- 5606).

Durante el mantenimiento operativo y

reglamentario, el control se realiza
visual o empleando dispositivos (regla,
indicador) para determinar su
contracción por el peso del helicóptero
(cantidad de combustible y carga).

En el helicóptero Mi-17-1V está

instalado un indicador de contracción
del amortiguador del tren de nariz.

En el indicador mecánico se encuentra

una aguja para el control de la
contracción admisible del
amortiguador.

Para el control visual de la contracción

de los amortiguadores del tren principal
se mide con una regla la parte visible
del espejo de los amortiguadores o se
determina por la salida del vástago del
amortiguador según el indicador de
contracción del tren delantero.
CARGA DEL AMORTIGUADOR DEL TREN DE NARIZ

Cerciórese de que la carga de

nitrógeno del amortiguador del
tren de nariz es correcta. La
comprobación se realiza por el
limbo en el amortiguador. La
contracción del vástago con el
helicóptero cargado hasta 12000
kg debe ser de 130 ± 10 mm,
cuando el peso del helicóptero es
de 13000 kg debe marcar hasta
150 mm.

Si el valor de la contracción del

vástago sale del rango admisible,
con el dispositivo 8A-9910-40 se
realizará la comprobación de la
presión de nitrógeno en el
amortiguador. La presión debe ser
de 32+1 kg/cm2 (el volumen del
líquido hidráulico AMG-10(MIL-
H-5606) es de 2,08 litros).
COMPROBACION DE LA DEFLEXION DE LOS NEUMATICOS DEL TREN DE NARIZ

Compruebe la deflexión de los neumáticos de las llantas delanteras.

Con el peso máximo del helicóptero la deflexión máxima admisible es
de 45±10 mm. Si se detecta variación de la deflexión de los
neumáticos se comprobará la presión por el manómetro del dispositivo.
MEDIDAS DEL AMORTIGUADOR DEL TREN PRINCIPAL
Cerciórese, por el largo de la parte visible del
vástago, de la carga correcta del
amortiguador del tren de aterrizaje. El largo
de la parte visible debe estar dentro del rango:

Con el helicóptero vacío

(220±20)mm
Cuando el peso del helicóptero
es desde 11100 hasta 12000 kg 100±20) mm
Cuando el peso del helicóptero
es 13000 kg (68±20) mm

La cámara de baja presión debe estar

totalmente contraída (cuando el tren de
aterrizaje hace contacto con la tierra).

Si el largo de la parte visible del vástago del

amortiguador está fuera de los valores
admisibles, se comprobará la presión de
nitrógeno en el amortiguador: la presión de
nitrógeno en la cámara de baja presión debe
ser 26+1 kg/cm2 (el volumen del líquido
hidráulico AMG-10(MIL-H-5606) - 1,11
litros); la presión de nitrógeno en la cámara
de alta presión debe ser 60+1 kg/cm2 (el
volumen del líquido hidráulico AMG-
10(MIL-H-5606) - 2,4 litros).
COMPROBACION DE LA PRESION DE NITROGENO DEL TREN DE ATERRIZAJE

La comprobación de la presión de nitrógeno

y del nivel de líquido hidráulico en los
amortiguadores se realiza durante el
mantenimiento técnico y cuando la
contracción de los amortiguadores no
corresponde con las normas técnicas o
cuando se detectan fugas de líquido por las
empaquetaduras.

Si las empaquetaduras están defectuosas el

amortiguador se enviará a reparación (se
reemplazará).

Para esto el helicóptero se coloca sobre

gatos, de tal forma que las llantas no hagan
contacto con la superficie, en este caso la
contracción del amortiguador es igual a
cero (el amortiguador está totalmente
desplegado).
CARGA DEL AMORTIGUADOR DEL TREN PRINCIPAL

Si el valor del largo de la parte visible del amortiguador está

fuera del rango admisible se comprobará la presión de nitrógeno
en el amortiguador empleando el dispositivo.

Si la presión de nitrógeno es muy alta se dejará escapar parte del

nitrógeno, si está baja se recargará hasta el valor necesario.
 CARTAS TECNOLOGICAS

En las "cartas tecnológicas" del Manual de empleo se encuentran tablas o gráficos para determinar la presión de nitrógeno en función de la
contracción de los amortiguadores para cada tipo de helicóptero.
CAMBIO DE ACEITE HIDRAULICO AL TREN DE ATERRIZAJE
Ponga los gatos y suspenda el helicóptero hasta que la
llantas pierdan el contacto con la superficie.

Quite el frenado y desenrosque las tuercas – tapones de las

válvulas de carga de las cámaras de alta y baja presión.

De forma consecutiva, acoplando el dispositivo 8A-9910-40

con las válvulas de carga de las cámaras de alta y baja
presión lleve la presión de nitrógeno hasta cero.

Desacople el dispositivo 8A-9910-40 de la válvula de carga.

Cerciórese de la contracción total de los amortiguadores y

remueva las válvulas de carga.

Desenrosque la tuerca y extraiga los tubos de carga de las

cámaras de alta y baja presión. Despliegue los vástagos hasta
el tope.

Empleando el embudo 4638A-1, vierta aceite fresco en las

cámaras de alta y baja presión hasta el nivel de la válvula de
carga (El volumen de líquido hidráulico AMG-10(MIL-H-
5606) en la cámara de baja presión – 1,11 litros; en la
cámara de alta presión – 2,4 litros.) y manténgalo en esta
posición como mínimo 90 min. Para que el aceite ocupe
todas las cavidades del amortiguador y se purgue todo el
aire. De forma similar de llena de líquido hidráulico AMG-
10(MIL-H-5606) el amortiguador del tren de nariz
(volumen de líquido hidráulico 2,08 litros).
ATENCIÓN. DURANTE LA REMOCIÓN Y MONTAJE DE LOS TUBOS DE CARGA NO PERMITA LA CAÍDA DE PIEZAS U
OBJETOS EXTRAÑOS AL INTERIOR DEL AMORTIGUADOR.

Ponga los gatos y suspenda el helicóptero hasta que

las llantas pierdan el contacto con la superficie y
queden aproximadamente a 50 mm de la superficie.

Abra la tapa del registro de acceso a la válvula de carga

del amortiguador del tren de nariz y quite su caperuza
protectora.

Acople el dispositivo a la válvula de carga del

amortiguador y equipo
con mangueras con la botella
de tierra.

Cerciórese que las válvulas del dispositivo y del

manómetro están cerradas, abra la válvula de la botella.

Abra la válvula del manómetro.

Abriendo suavemente la válvula del dispositivo, cargue

el amortiguador del tren de nariz hasta la presión –
32+1 kg/cm2. El suministro de nitrógeno se regula con
la aguja del dispositivo.

Cierre la válvula del dispositivo y la válvula de la

botella y desacople el dispositivo de carga.

Coloque en su lugar la caperuza y frene. De forma

similar se realiza la carga de nitrógeno de las cámaras
de baja (presión de nitrógeno – 26+1 kg/cm2) y de alta
 presión (presión de nitrógeno – 60+1 kg/cm2) de los
amortiguadores del tren principal del helicóptero.

El abastecimiento (relleno) del sistema hidráulico del

helicóptero con líquido AMG-10 se realizará sólo
empleando el método de “ciclo cerrado” con el equipo de
tierra
tipo UPG-250 (UPG-250M, UPG-300). En el
proceso de llenado se cumplirán estrictamente las
instrucciones de empleo del equipo de tierra y el capítulo
del Manual de empleo del helicóptero Mi-17-1V. El
control de la calidad del líquido se realizará por los
visores del sistema principal y auxiliar del tanque
hidráulico. La cantidad total de líquido hidráulico será de
20 litros, 10 litros en cada tanque.

OBSERVACIÓN. En casos excepcionales, cuando se

emplea el helicóptero en condiciones autónomas (cuando
no se dispone de equipo hidráulico de tierra) se admite
rellenar los sistemas por el método “abierto”
(directamente, a través de la boca de llenado del tanque).

ATENCIÓN. EN CADA CASO QUE SE RELLENE

EL SISTEMA HIDRÁULICO, EMPLEANDO EL
MÉTODO “ABIERTO”, SE REALIZARÁ LA
CORRESPONDIENTE ANOTACIÓN EN LA
BITÁCORA DEL HELICÓPTERO.

Después del abastecimiento del sistema hidráulico, el

cual había sido vaciado totalmente, se purgará el aire y se
comprobará su operatividad empleando el equipo de
tierra.
COMPROBACION DE RECARGA DE ACUMULADORES HIDRAULICOS

Los acumuladores hidráulicos se cargan con nitrógeno técnico, el cual debe

cumplir con las normas técnicas establecidas por el fabricante. Se admite el
empleo de nitrógeno técnico que contenga como máximo 5% de oxígeno.

La carga se realizará cuando no haya presión den el sistema.

Antes de comenzar la carga remueva los tapones de la manguera y del

dispositivo de carga, sopletée la manguera con nitrógeno de la botella.

Quite la caperuza de la boquilla de carga del acumulador
hidráulico y

acople el dispositivo con la manguera, acople la otra punta de la manguera
con la botella.

Cerciórese que las válvulas del dispositivo y del manómetro estén cerradas.
Abra la válvula de la botella.

Abra la válvula del manómetro.

Realice la carga del acumulador hidráulico hasta alcanzar una presión de

30±2 kg/cm2 abriendo suavemente la válvula del dispositivo. El suministro
de nitrógeno se regula con la aguja del dispositivo de carga.

Cierre la válvula del dispositivo y la válvula de la botella. Deje escapar la

presión de la manguera y desacople el dispositivo de carga. Coloque los
tapones en el dispositivo.

Coloque la caperuza en la boquilla de carga del acumulador hidráulico y

frénela.
 CAMBIO DE NEUMATICOS

En todos los tipos de servicio técnico es necesario controlar

minuciosamente la condición de los neumáticos, de las
tamboras y dispositivos de freno de las llantas (ruedas). Se
prohíbe el empleo de llantas que presenten los siguientes
defectos:

 Pinchazos, cortaduras y daños mecánicos del protector;

 Desgaste del hule (goma) con daños de la segunda capa de
la cuerda;
 Inflados (chichones) en la goma, que es síntoma de la
separación de capas del hule (goma);
 Destrucción (separación de capas) del tejido del borde y los
rebordes de las llantas;
 Giro del neumático con relación al rin, esto se controla por
la marca en el reborde del rin que coincide con una marca de
pintura roja en forma de rectángulo en la llanta (neumático).

El desgaste admisible de la llanta se puede controlar por el

dibujo del protector, que al alcanzar el fondo de los canales se
reemplazará la llanta.

Se admite la formación de rejilla en la superficie de la llanta por envejecimiento. Las propiedades mecánicas del hule se afectan por la acción del aceite y
la turbosina. La presión de aire en el neumático se determina por la deflexión de la llanta o empleando el dispositivo: la presión en los neumáticos del tren
de nariz debe ser 4,5+0,5 kg/cm2; del tren principal 5,5+0,5 kg/cm2.

Durante la revisión del tambor hay que prestar atención a la presencia de corrosión y de daños mecánicos (ralladuras, abolladuras, fisuras), asimismo
debe revisarse el frenado de las tuercas de sujeción de las llantas.
Las llantas se desmontan y montan cuando se detectan defectos fuera de los rangos admisibles y para el cambio de la grasa en los baleros y detección de
fallas de las piezas de la llanta según lo establecido en el Reglamento de mantenimiento técnico, asimismo cuando caduca la vida útil (recurso). Para
extraer la llanta se suspende el amortiguador empleando los gatos hidráulicos.

El procedimiento para la extracción de la llanta está

descrito en la "carta tecnológica" incluida en el Manual
de empleo del helicóptero.

En la mayoría de los casos, para extraer la llanta es

suficiente quitar el frenado de la tuerca de sujeción y
desenroscarla. Posteriormente la llanta se envía al área
de montaje preliminar, donde se lavan las piezas, se
detectan las fallas, se cambia la llanta y la cámara, se
engrasan los baleros, se ajustan lo bujes separadores, se
inflan los neumáticos, se formaliza el pasaporte, etc.

Antes del montaje los baleros se engrasan con ST (NK-

50). Para evitar que la grasa sea expulsada al calentarse
la llanta se deben llenar sólo los laberintos entre los
rodillos y la taza.

La grasa de los baleros se cambia dos veces al ano en el

mantenimiento de cambio de estación.
KIT DE MANGUERAS PARA EL MANTENIMIENTO DEL HELICOPTERO

El conjunto de mangueras para el inflado, carga y comprobación de la

presión en las llantas del tren de aterrizaje, del sistema neumático, de
los amortiguadores y acumuladores hidráulicos con las botellas de
tierra y de a bordo está compuesto por:

 manguera NU-9902-150M para la carga, inflado de los

articulos con aire;
 dispositivo NU-9902-60 para la carga del sistema neumático
de a bordo;
 dispositivo NU -9902-165 para el inflado y comprobación de
la presión en los neumáticos;
 dispositivo 8?-9910-40 para la carga y comprobación de la
presión en los amortiguadores del tren de aterrizaje y en los
acumuladores hidráulicos;
 dispositivo 8A-9910-132 para carga o inflado con la botella de
a bordo.

Las mangueras y dispositivos se colocan en la maleta 8A-9910-570.

Durante el cumplimiento de los trabajos reglamentarios, para extraer los
elementos filtrantes protegidos por una tapa con cierre es necesario remover
el frenado del tornillo, aflojarlo lo necesario para liberar el cierre,
enroscando el tornillo se coloca el cierre sobre la base manteniéndola en esta
posición y evitando su giro se continua desenroscando el tornillo hasta que
el elemento filtrante salga del casco.

Para extraer los elementos filtrantes del sistema hidráulico 8D2.966-017-2,

FG-11BN y del sistema de combustible de los motores TV3-117VM
8D2.966.236 y 11TF30ST hay que desenroscar los vasos de las tapas del
casco. Los filtros centrales de la unidad de control de combustible NR-3VM
se extraen después de desenroscar los tapones que los mantienen apretados
con los resortes.

Después de extraer los filtros según la "carta tecnológica" del Manual de

empleo se revisarán sus cuerpos para detectar contaminación y daños
mecánicos. Está prohibido el empleo de cuerpos de filtros que presenten
fisuras. Se revisarán los anillos de empaquetaduras y los elementos filtrantes
para cerciorarse de la ausencia de daños mecánicos.

Los filtros desmontados del helicóptero, después de su revisión se colocan

en un contenedor marcado con una franja roja. Después de llenar la tarjeta
acompañante y colocarlo en el contenedor, los filtros se envían al
laboratorio para su lavado con ultrasonido y verificación de hermeticidad.
En el libro de control del laboratorio se realizará la correspondiente
anotación indicando la matrícula del helicóptero al que pertenecen.

Los parámetros obtenidos en el control después del lavado también serán

anotados en el libro.
 LAVADO DE LOS FILTROS POR ULTRASONIDO
Para eliminar las sustancias resinosas de los elementos
filtrantes se emplean los métodos siguientes:

 lavado con keroseno o diluente "Nefras-

S"(gasolina);
 lavado de los filtros con ultrasonido.

Los filtros de alta pureza de los sistemas hidráulico y

de combustible se lavan en el equipo de ultrasonido
portátil o estacionario en laboratorio durante los
trabajos reglamentarios (servicio de 100 horas). El
método de lavado de los filtros con ultrasonido
consiste en la eliminación de la contaminación de la
superficie del elemento filtrante como resultado de la
acción del campo de ultrasonido y por el impacto del
líquido (AMG-10), que se produce como resultado del
colapso de las burbujas de cavitación. El lavado se
continúa hasta lograr una limpieza completa.

Los filtros se lavan en recipiente con diluente "Nefras-S" o keroseno empleando brochas (pinceles). Por regla general así se lavan los filtros
gruesos del sistema de lubricación y del sistema de combustible de los motores y de la transmisión principal. Los filtros del sistema de
lubricación pueden ser lavados con ultrasonido. Para la verificación de la condición de los filtros de los servos KAU-30B y RA-60B cada
500 horas de vuelo del helicóptero se remueven tres tapones de los filtros (en cada servo) se extraen los filtros y se comprueba su condición.
Las rejillas de los filtros deben estar limpias. Cuando se detectan objetos extraños en la rejilla de los filtros se lavarán las tuberías y
mangueras del sistema hidráulico. Después de la inspección visual los filtros se lavan en "Nefras-S" (gasolina) y se sopletean con aire
comprimido.
COMPROBACIÓN DE LA LIMPIEZA DE LOS FILTROS

La calidad de la limpieza del filtro se

verifica de la siguiente forma:

 visual;
 por la translucidez de la rejilla
filtrante;
 empleando el instrumento de
control de los filtros.

La calidad de la limpieza de los elementos

filtrantes de comprueba empleando el
microscopio estereoscópico. Durante la
verificación empleando el instrumento de
control de los filtros (con un aumento de
16 - 32 veces) no se debe observar
contaminación en el interior de las celdas
de la rejilla. Todas las celdas deben verse
con claridad.

Las partículas mecánicas, las sustancias

resinosas, y el agua se depositan en los
filtros y disminuyen su capacidad de paso,
lo que trae como consecuencia que se
afecte la operatividad de los motores y de
los componentes de los sistemas del
helicóptero, esto dicta la necesidad de
realizar la limpieza periódica de los filtros.
Durante el empleo de los elementos
filtrantes, fabricados con rejilla de níquel
con tejido tipo sarga existe la posibilidad de
daños de la superficie de la rejilla en forma
de abolladuras, y otros defectos que
influyen en la calidad de la purificación.

Después del lavado con ultrasonido de los

elementos filtrantes con tejido tipo sarga se
comprueba su hermeticidad, esto permite
detectar los pinchazos pasantes, abolladuras
y otros defectos de las celdas de la rejilla.

La hermeticidad del filtro es la propiedad

del material filtrante de mantener la
sobrepresión que se aplica a su cavidad
interior. La sobrepresión es menor a medida
que aumentan las dimensiones de los poros
del elemento filtrante. Cuando se
comprueba la hermeticidad de los
elementos filtrantes que presenten
alteraciones de tipo "fuelle" (abolladuras),
estos deben mantener una sobrepresión
mínima de 0,015-0,02 kg/cm2 (0,0015
MPa), solamente bajo esta condición el
elemento filtrante se considera operativo.
COMPROBACION DE PRESION DE PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL

Compruebe el sistema avisador de daños del larguero de las

palas del rotor principal según la “carta tecnológica” del
Manual de empleo (se realiza en la revisión periódica), para
lo cual:

 Remueva el tapón – llave y mida la presión de aire

en la cavidad del larguero con el manómetro;
 Disminuya la presión de aire en el larguero a través
de la válvula hasta que aparezca la caperuza roja del
avisador;
 Mida la presión en la cavidad del larguero con el
manómetro cuando apareció la caperuza roja y esta
será la presión de actuación que debe encontrarse en
el rango indicado en el nomograma.

Si la presión de aire (Pman) sale del rango indicado en el

nomograma, se realizará una segunda prueba, para lo cual
se elevará la presión Pn de aire en la cavidad del larguero
hasta que ésta supere la presión de inicio de actuación del
avisador en 0,15±0,02 kg/cm2, y se comprobará se la
caperuza ha desaparecido completamente el casco del
avisador.

Si hay fugas a través de la válvula, apriétela con el tapón –

llave.

Si la segunda vez el avisador no cumple con las normas

será reemplazado.
ATENCIÓN: ESTÁ PROHIBIDO EL EMPLEO DE LAS PALAS SI SU AVISADOR HA ACTUADO.

Para mostrar el empleo del gráfico y

el nomograma tenemos el siguiente
ejemplo.

Con una temperatura ambiente -10

°C determinamos por el gráfico la
presión absoluta (Pabs) que es igual
a 980 mm Hg. Con una presión
atmosférica (Patm) igual a 722 mm
Hg. Por el gráfico determinamos la
presión manométrica (Pman) que es
igual a 0,35 atm. Con esta presión
debe actuar el avisador (aparece la
caperuza roja), al aumentar la
presión hasta 0,5 atm la caperuza
debe desaparecer, lo que es síntoma
de operatividad del avisador.
MEDIDAS DEL CUBO ROTOR DE COLA

El servicio técnico del cubo del rotor principal cada 100

horas de vuelo incluye la medición de las holguras de los
rodillos y las horquillas de las palancas de cambio de
paso de las palas del rotor. La comprobación de la
holgura se realiza en el plano de rotación con el ángulo
de ataque máximo de las palas. El dispositivo especial se
sujeta en el recipiente de control visual de aceite en la
articulación axial y se fija con el tornillo en el tapón del
tanque. En esta medición el ángulo entre el plano de
medición y el brazo del indicador no debe superar 10°.
Cuando se aplica el esfuerzo el casco principal del cubo
no debe desplazarse (debe permanecer inmóvil en el
momento de la medición).

MEDICIÓN DE LA HOLGURA EN EL PLANO DE

LA PALANCA. Se colocará la palanca en el indicador
en la posición inferior. El brazo del indicador se aplica a
la superficie esférica con una tensión de 0,6 mm (punto
A) del rodillo de cambio de paso de la pala y se fija con
los tornillos. Girando la escala, se coloca la aguja en la
posición “0”. Ejerciendo esfuerzo con la mano sobre el
cuerpo de la articulación axial en el sentido de las
manecillas del reloj y en contra, se anotan las posiciones
extremas de la aguja del indicador. Por la suma de las
indicaciones (valores de las posiciones extremas) se
determinará la holgura del rodillo, la cual no debe
superar 0,45 mm.
MEDICIÓN DE LA HOLGURA DEL PLANO DE ROTACIÓN. Se desplazará el brazo del indicador a la posición superior.

Después de aflojar los tornillos de sujeción, desplazando el indicador en la prensa y en el soporte, se pasa el indicador al plano de la
superficie con una tensión de 0,6 mm en el punto B y se aprietan los tornillos antes aflojados.

Se coloca la aguja del indicador en la posición “0”. Moviendo el rodillo en el plano de rotación del rotor acercándolo y alejándolo del
indicador se anotan las posiciones extremas de la aguja, el valor de la suma de las indicaciones no debe superar 0,45 mm.

Después se comprobarán las holguras de los rodillos de las palancas en el plano de la palanca y en el plano de rotación del rotor. En todos los
casos, si se detectara holgura igual a 0,43 mm, sin suspender la explotación se solicitará la presencia del representante del fabricante
(empresa reparadora) para eliminar la holgura excesiva.

MEDICIÓN DE LA HOLGURA AXIAL DE LA HORQUILLA. La comprobación de la holgura axial de la horquilla del tirante con
relación al rodillo de la palanca de cambio de paso de las palas se realiza con el mismo dispositivo. Desplazando el indicador en la prensa y
en el soporte, se colocará el brazo del indicador en el plano de la superficie (punto C) de la horquilla con una tensión de 0,6 mm. Después de
apretar los tornillos y de colocar la aguja del indicador en “0”, moviendo la horquilla en el plano de rotación del rotor acercándola y
alejándola del indicador con el esfuerzo de la mano, se anotan las posiciones extremas de la aguja. El valor de la holgura será la suma de los
valores extremos obtenidos. A este número obtenido hay que restarle el valor obtenido durante la medición de la holgura en el plano de
rotación (punto 2). El número obtenido es el valor de la holgura de la horquilla, que no debe superar 0,2 mm. De forma similar se
comprobará la holgura axial de las horquillas de los tirantes en las restantes articulaciones axiales. Cuando la holgura alcanza el valor de
0,18 mm, sin suspender la explotación, se solicitará la presencia del representante del fabricante (empresa reparadora) para eliminar la
holgura excesiva.
COMPROBACION DE MEDIDA EJE ROTOR DE COLA

Para realizar la comprobación de la holgura del balero del vástago, hay que quitar
el frenado y desenroscar el adaptador 8-3914-604 de la tuerca (tapa) 8-3914-603.

En el hexágono de la tapa se instalará el dispositivo 6360-714 y se fijará con el

tornillo.

En el mandrinado del dispositivo se colocará el indicador de carátula aplicando una

tensión de 0,4...0,5 mm se fijará con el tornillo.

Después de instalar el indicador se desplazará su varilla en dirección contraria al

indicador.

La varilla del indicador debe desplazarse libremente.

Se colocará la aguja del indicador en la posición "0".

Se desplazarán los pedales del mando direccional a la derecha y después a la

izquierda y se anotarán las indicaciones.

La suma de estas indicaciones será el valor de la holgura que no debe superar 0,08
mm.

Si la holgura del balero alcanza el valor de 0,06 mm, sin suspender la explotación,
se solicitará la presencia del representante del fabricante (empresa reparadora) para
eliminar la holgura excesiva.

Después de la comprobación hay que desinstalar el dispositivo 6360-714, instalar,

enroscar y frenar el adaptador 8-3914-14, inyectar grasa TSIATIM -201 en la
cavidad del balero.
COMPROBACION DE TENSION DE CABLES ROTOR DE COLA
Para lograr una operación fiable del sistema
de mando del rotor de cola (RC), en el cual
está presente el mando por cables, hay que
cuidar que los cables mantengan una tensión
estrictamente determinada. La tensión de los
cables con el paso del tiempo puede variar
como consecuencia de las oscilaciones de la
temperatura y pueden estirarse bajo el efecto
de las fuerzas y las cargas que soporta el rotor
de cola. La variación de la tensión al oscilar
la temperatura se produce por la diferencia de
los coeficientes de dilatación lineal del
material de los cables y de la estructura del
helicóptero. Al incrementarse la temperatura
ambiente disminuye la tensión de los cables y
viceversa.

Como resultado de la variación de la tensión

de los cables al ejercer el mando del rotor de
cola, pueden aparecer holguras en los
componentes que traen como resultado la
alteración de la operación normal del sistema,
ruptura de los elementos de la estructura del
helicóptero y como consecuencia la falla del
mando direccional. La tensión de los cables
se comprueba con el tensiómetro IN-11 según
los gráficos de ajuste en el servicio de 50
horas de acuerdo con la "Carta tecnológica"
del Manual de empleo del helicóptero.
 La tensión de los cables de mando del
helicóptero y de los motores se comprueba con
el instrumento - tensiómetro IN-11.

En este instrumento se emplea el principio de

medición de la deformación flexible de un
resorte plano que se forma bajo la acción de la
fuerza que aparece con la deflexión del cable
tenso. Conociendo el valor de la división se
determina la fuerza de tensión del cable según
la tabla de ajuste que se anexa al dorso del
pasaporte del instrumento. Esta tabla se elabora
durante la calibración del instrumento en el
laboratorio técnico. En el juego del instrumento
están incluidos tres topes intercambiables.

Cuando se prueban los cables de diámetro

(cable) hasta 2,5 mm se coloca el tope No. 1,
con diámetro 2,5 - 3,5 mm - el tope No. 2 y con
diámetro 5 mm - el tope No. 3. El cable que se
comprueba se coloca entre los topes móviles no
desmontables y el tope intercambiable. La
palanca sujeta con una articulación sirve para
fijar el cable entre los topes y para la fijación de
la aguja del instrumento antes de desmontarlo
del cable.

Para la fijación hay que girar la palanca de la posición inicial en sentido contrario a las manecillas del reloj. Los resultados de la
comprobación de la tensión de los cables de mando después de los trabajos reglamentarios se anotan en la parte 13 de la bitácora del
helicóptero.
Ejemplo: Determinar la tensión del cable de mando del rotor de
cola, el diámetro de cual es de 2,5 mm y con una temperatura
ambiente de 20° C. Colocamos el tope No. 2 en el instrumento.
Medimos la tensión del cable en el compartimiento del módulo
hidráulico. Supongamos que la aguja indicó 15 divisiones.

Según la tabla este valor corresponde a lo 9,0 kg (90 N).

De acuerdo con el gráfico "Tensión de los cables en función de

la temperatura" determinamos que con una temperatura de 20° C
el cable debe estar tenso con un fuerza en el rango de 8,5...10 kg
(85...100 N). Lo que significa que la tensión del cable es correcta
y no hay necesidad de ajustes con los tensores.
 COMPROBACION DE MEDIDAS DEL EJE ROTOR DE COLA
El servicio técnico del eje de cola de la transmisión se realizará durante los trabajos
reglamentarios de 100 horas. Se comprueba la holgura entre los casquillos de goma y el
cuerpo del apoyo de cola, se comprueba la flexión del eje de cola, la alineación (coaxialidad)
del eje y la holgura en las uniones estriadas.

Para la comprobación ausencia de holgura excesiva entre el casquillo de goma y el cuerpo

del apoyo se colocará consecutivamente el dispositivo indicador 8AT-9914-00 al lado de
cada uno de los 7 apoyos y se comprobará el valor del desplazamiento del eje en el apoyo:

 Fije el dispositivo indicador 8AT -9914-00 en el larguerillo del botalón de cola,

contiguo al apoyo que se comprueba y fíjelo de tal forma que la varilla del indicador
se encuentre en el plano vertical que pasa a través del eje de cola, en perpendicular
al eje a una distancia máxima de 50 mm a partir del extremo del casquillo de goma;
 Se ejercerá una tensión igual a 4....5 mm sobre la varilla del indicador, y se colocará
la escala en la posición "0";
 Con un esfuerzo de P = 10...13 kg (empleando un peso o el dinamómetro), aplicado
a una distancia de 80... 100 mm a partir del extremo del casquillo de goma, por la
misma parte que está sujeto el indicador, empuje la sección del eje de cola en la
proximidad del apoyo hacia arriba y anote la indicación del instrumento. Con la
misma fuerza empuje el eje hacia abajo y de nuevo anote la indicación. En caso que
la inclinación suma de la aguja supere 0,3 mm se reemplazará el casquillo de goma
en este apoyo por uno nuevo.

Después de la comprobación se marcará con pintura (esmalte EP-140), la posición del casquillo de goma con respecto al apoyo para el
control durante el empleo.

ATENCIÓN: ATENCIÓN: 1. ESTÁ PROHIBIDO EL GIRO DEL CASQUILLO DE GOMA CON RELACIÓN AL APOYO. 2.
LOS CASQUILLOS DE GOMA EN LOS BALEROS DE LA FLECHA DE COLA NO DEBEN ACERCARSE MÁS DE 2 mm
HASTA LOS EXTREMOS DE LOS APOYOS DEL FUSELAJE Y DEL BOTALÓN DE COLA EN LOS QUE ESTÁ
INSTALADOS.
Compruebe la flexión del eje de cola, para lo cual:

 Coloque el dispositivo 8AT-9914-00, con indicador de carátula

con los apoyos de tal forma que la varilla del indicador sea una
continuación del diámetro del tubo del eje de cola y fíjelo en esa
posición.
 Cree una tensión inicial de 1...1,5 mm.
 Realice la instalación del indicador en la región central entre los
apoyos de los tubos del eje de cola. Quite el freno del rotor
principal.
 Girando la transmisión con las palas del rotor principal, anote la
inclinación máxima de la aguja y ajuste el "0" de la escala
giratoria del indicador en ese lugar.
 Gire el eje de cola una vuelta completa y determine la flexión
máxima (inclinación máxima de la aguja del indicador de la
posición "0"). El valor de la flexión del tubo entre los apoyos no
debe superar 0,45 mm según el indicador.

OBSERVACIÓN: LOS TRABAJOS DE COMPROBACIÓN DE LA

FLEXIÓN DEL EJE DE COLA LA REALIZAN DOS PERSONAS.
Compruebe la alineación del eje de cola
en la proximidad de los acoples de
estrías, para lo cual:

ATENCIÓN:
1. REALICE LA COMPROBACIÓN
EN EL HELICÓPTERO
DESCARGADO
2. EL HELICÓPTERO DEBE
ESTAR SITUADO EN CONTRA
DEL VIENTO EN UN ÁREA
PLANA, SIN DECLIVE. LA
VELOCIDAD DEL VIENTO NO
DEBERÁ EXCEDER 5 m/s
3. PARA DAR UNA VUELTA
COMPLETA A LA FLECHA DE
COLA DURANTE LA MEDICIÓN
DE LA ALINEACIÓN EN LA
PROXIMIDAD DEL ACOPLE DE
ESTRÍAS, QUE SE ENCUENTRA
EN LA ZONA DEL FRENO DEL
ROTOR PRINCIPAL - COLOQUE
EL PEDAL IZQUIERDO DE
MANDO 45...55 mm HACIA
ADELANTE DE LA POSICIÓN
CENTRAL (LA PARTE VISIBLE
DEL ESPEJO DEL SERVO RA-60B
HACIA ARRIBA ES DE 35...45 mm).
  Frene el rotor principal;
 Instale el casquillo del dispositivo 8-0071-20 en la tuerca del vaso del acople de estrías y apriete sus dos mitades con el tornillo;
 Apriete la abrazadera del dispositivo a la tuerca con los tornillos que se encuentran en la punta de la abrazadera;
 Instale el indicador de carátula en la palanca del dispositivo y fíjelo con el tornillo;
 Desplazando la palanca alrededor del eje, ejerza la tensión preliminar de 1,1...1,2 mm y fije su posición apretando el tornillo;
 Girando la transmisión con la pala del rotor principal, anote la inclinación extrema de la aguja y ajuste la posición "0" de la escala
giratoria en ese lugar;
 Gire la transmisión en la magnitud correspondiente a una vuelta completa del eje de cola, anotando las indicaciones cada 45° y
compruebe el valor de la alineación de las secciones del eje de cola.

El valor máximo de la alineación (coaxialidad) del eje de cola debe ser 0°12' (1,2 mm) según el indicador. Si la alineación de los ejes
supera el valor admisible se comprobarán posibles deformaciones de las cuadernas, en las que se encuentran instalados los apoyos, si es
necesario se repararán las cuadernas; - la destrucción de los casquillos de goma de los baleros en los apoyos, los casquillos defectuosos
deben ser reemplazados; las deformaciones del botalón de cola y las desviaciones de los puntos de nivelación según las normas técnicas. Si
se detectan desviaciones de los puntos de referencia de nivelación que excedan las normas técnicas se solicitará la presencia del
representante del fabricante (empresa de reparación) para tomar la decisión acerca de la continuación de explotación del helicóptero.

OBSERVACIÓN: LOS TRABAJOS DE COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN (COAXIABILIDAD) DEL EJE DE COLA

SERÁN REALIZADOS POR DOS PERSONAS.
Compruebe la holgura transversal en
los acoples de estrías del eje de cola
de la transmisión, para lo cual instale
el dispositivo 8-0071-20 y el
aditamento ET-8AT-15-250 en la
tuerca del vaso de la articulación de
estrías próximo a la transmisión
principal de tal forma que el
espárrago del aditamento se
encuentre al lado de la cabeza del
perno cónico a una distancia de
15...20 mm; girando la abrazadera
del aditamento, que se instala en la
tuerca de la articulación de estrías.
Cree una tensión preliminar de
0,7...1,2 mm y fije la abrazadera del
aditamento con tres tornillos, gire la
pala del rotor de cola en sentido de la
dirección de rotación, ejerciendo con
las manos una fuerza tal, que con su
sucesivo incremento las indicaciones
de la aguja no varíen y ajuste el
indicador en la posición "0"; gire la
pala del rotor de cola en sentido
contrario a la dirección de rotación
ejerciendo con las manos una fuerza
tal, que con su sucesivo incremento
las indicaciones de la aguja no varíen
y anote las indicaciones del
instrumento.
La holgura transversal en las articulaciones de estrías del eje de cola no debe superar 0,6 mm. De forma similar compruebe la holgura
transversal en las restantes articulaciones de estrías.

ATENCIÓN: 1. DURANTE EL CUMPLIMIENTO DE LOS TRABAJOS, EL ROTOR PRINCIPAL DEBE ESTAR FRENADO 2.
CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTE ES INFERIOR A +5° C ANTES DE LA MEDICIÓN DE LA HOLGURA
TRANSVERSAL, CALIENTE LOS ACOPLES DE ESTRÍAS HASTA 15...60° C Ó REALICE LA MEDICIÓN
INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL VUELO DEL HELICÓPTERO.

OBSERVACIÓN: SI LA HOLGURA ES SUPERIOR QUE 0,6 mm SOLICITE LA PRESENCIA DEL REPRESENTANTE DEL
FABRICANTE.

OBSERVACIÓN: LOS TRABAJOS DE COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA TRANSVERSAL DEL EJE DE COLA SERÁN
REALIZADOS POR DOS PERSONAS.
 PRESERVACION DEL HELICOPTERO

El mantenimiento técnico para la preservación del helicóptero se

cumplirá cuando se encuentre estacionado sin realizar vuelos
durante un tiempo prolongado. Este mantenimiento disminuye la
acción nociva de los factores atmosféricos entre otros y posibilita
una mejor conservación de la técnica en esas condiciones. A
medida que se incrementa el plazo de estacionamiento del
helicóptero aumenta la influencia de los factores atmosféricos
por lo que se hace necesario aumentar la cantidad de trabajos a
realizar. Estos trabajos se dividen en: 7, 15, 30 días, 3 y 6
meses según el Reglamento de mantenimiento técnico.

El helicóptero debe mantenerse con los sistemas completamente

abastecidos: sistema de combustible, de lubricación, hidráulico y
neumático. Si se drena el combustible se preservará el sistema de
combustible de los motores 24 horas después como máximo.

El helicóptero estacionado debe estar operativo y dotado con el equipo estándar, herramientas, medios de tierra y cubierto con los forros.

OBSERVACIÓN: LOS CAMBIOS LOS BRUSCOS DE TEMPERATURA, LA ALTA HUMEDAD Y LA PRESENCIA DE POLVO
CREAN CONDICIONES FAVORABLES PARA EL INCREMENTO DE LA CORROSIÓN Y EL ENVEJECIMIENTO DE LOS
ARTICULOS DE HULE.

En caso de condiciones atmosféricas adversas, los plazos de las revisiones pueden ser aumentados hasta que mejoren las condiciones.

En condiciones tropicales y marítimas la revisión se realizará cada 2-3 días.

Hay que prestar especial atención al mantenimiento técnico de los motores y de la transmisión principal para prevenir la posibilidad
de corrosión o formación de hongo en especial en las piezas de aleación de magnesio. Cada 5 días de estacionamiento del helicóptero
se arrancarán los motores TV-117VM y se calentarán durante 5...10 min. en marcha lenta.
CARTAS DE LUBRICACION

Este tipo de trabajo se realiza periódicamente según las cartas

de engrase del Reglamento de mantenimiento técnico del
helicóptero Mil-17-1V.

Las cartas indican que componente y piezas que friccionan

deben ser engrasadas y con que periodicidad.

Antes de emplear aceites y grasas, compruebe (por el pasaporte

o en laboratorio si fuera necesario) su marca y calidad.

Está PROHIBIDO el empleo de aceites o grasas con plazo de

empleo (de almacenamiento) vencido y que no están
especificados en el Reglamento de mantenimiento técnico.

Durante el cumplimiento de los trabajos de mantenimiento del

helicóptero (trabajos reglamentarios) de engrase,
abastecimiento y cambio de aceites, hay que cumplir
estrictamente las reglas y medidas de seguridad indicadas en la
documentación técnica y directiva.
El sistema de combustible del helicóptero se abastece con
keroseno de las marcas que se indican en el Manual de
empleo. Cuando se cambia la marca del combustible por
otro (autorizado para su empleo) no se requieren ajustes en
los equipos de combustible.

El líquido "I" se añade para evitar la formación de cristales

de hielo en el combustible en la época fría del año. El
sistema de lubricación de los motores y de la transmisión
principal se abastece con aceite sintético B-3V o de otras
marcas autorizadas para el empleo. Llene los tanques de
aceite de los motores y de la transmisión principal a través
de filtros con dimensiones máximas de las celdas de 65
micras. El nivel de aceite se comprobará por los visores de
control según los requisitos del Manual de empleo y del
Reglamento de mantenimiento técnico. Está prohibido
mezclar el aceite B-3V con aceites minerales.

Las cajas intermedia y de cola se abastecen con aceite

hipoide para transmisiones, mezcla de SM-9 o para toda
época "50/50":
  En invierno (con una temperatura +5°C ó inferior) se emplea el aceite SM-9 - mezcla de aceites por volumen: 2/3 hipoide y 1/3
AMG-10;
 En verano (con una temperatura +5°C ó superior) se emplea aceite hipoide.
 En invierno y verano (con temperaturas desde + 50°C hasta -50°C) se emplea el aceite para toda época "50/50" - mezcla de aceites:
50% hipoide y 50% de líquido AMG-10.

El cambio de aceite en la caja intermedia y de cola se realiza cada 100 horas de vuelo del helicóptero. Cuando la temperatura ambiente
aumente de forma estable hasta +5° C, drene el aceite SM-9 y llene las cajas con aceite hipoide. En casos de cambios bruscos de la
temperatura se admite el empleo del SM-9 hasta +25° C. El cambio de aceite "50/50" se realiza cada 2 años.

El sistema hidráulico del helicóptero, los amortiguadores del tren de aterrizaje y del protector de cola se abastecen con líquido AMG-10. El
aceite en el sistema hidráulico se cambiará durante el paso a explotación de verano. Cada 200 horas de vuelo del helicóptero se realizará el
control visual del aceite AMG-10. El abastecimiento del sistema hidráulico se realizará sólo empleando el método "cerrado", empleando el
equipo de tierra a través de las válvulas de presión.
ATENCIÓN.

1. Antes de conectar el equipo de tierra compruebe la limpieza de los filtros de alta pureza del equipo, de los dispositivos y de las mangueras.

2. Cerciórese de la ausencia de agua y contaminación (partículas mecánicas) en el aceite AMG-10 que se encuentra en el equipo de tierra.

3. Cerciórese de la operatividad del equipo de tierra.

4. Si el sistema fue vaciado totalmente, después de su abastecimiento se purgará el aire.

5. Está prohibido realizar cualquier tipo de trabajo relacionado con el giro de los motores cuando está vacío el sistema hidráulico para de
evitar el daño de las bombas NSH-39M. El cambio de aceite en los amortiguadores del tren de aterrizaje se realiza por condición y en los
casos necesarios, como regla general durante la eliminación de fallas.
ESQUEMA DE PUNTOS DE RECARGA DEL HELICOPTERO
1. Boquilla para la carga del
amortiguador del tren de nariz.
2. Boca de llenado del tanque de aceite
del motor.
3. Boca de llenado de la transmisión
principal
4. Boquilla de carga del acumulador
hidráulico del sistema auxiliar
5. Boca de llenado del tanque hidráulico
6. Boca de llenado del tanque de servicio
7. Boquillas de carga de los
acumuladores hidráulicos del sistema
hidráulico principal
8. Boca de llenado del tanque de aceite
del motor AI-9V
9. Tapón de llenado de la caja de 90
10. Boca de llenado de la caja de 45
11. Boquilla de carga del amortiguador
del protector de cola
12. Boquilla de carga del sistema
neumático
13. A. Boquilla para la carga de la cámara
de baja presión del amortiguador del
tren principal
B. Boquilla para la carga de la cámara
de alta presión del amortiguador del
tren principal
14. Boca de llenado del tanque auxiliar
15. Boca de llenado del tanque lateral
ESQUEMA DE PUNTOS DE DRENAJE DEL HELICOPTERO

En el helicóptero están previstos los

puntos de drene (válvulas y tapones de
drene): para el vaciado del combustible
y de aceite de los sistemas del
helicóptero, para el drene del agua
condensada (sedimento) de los sistemas
de combustible, de lubricación y
neumático (filtro sedimentador y de las
cavidades de los montantes del tren de
aterrizaje).

1. Válvulas de drene del sistema de

lubricación de los motores;
2. Tapones de drene de aceite de
las articulaciones del rotor
principal;
3. Drene de aceite de la
transmisión principal (a través
del tapón señalizador);
4. Válvula de drenaje del filtro -
sedimentado del sistema
neumático;
5. Válvula de drene del tanque de
servicio (lado derecho, estribor);
6. Drene del aceite de la caja de 45;
7. Drene del aceite de la caja de 90;
8. Drene del aceite del protector de
cola
9. À. Válvula de drene del sistema hidráulico principal;
B. Válvula de drene del sistema hidráulico auxiliar;
10. Boquilla de drene de la cámara de baja presión del amortiguador;
11. Tapón de drene del sistema neumático (montantes del tren de aterrizaje);
12. Boquilla de drene de la cámara de alta presión del amortiguador;
13. Válvula de drene del tanque lateral izquierdo;
14. Válvula de drene centralizado del combustible de los tanques;
15. Válvula de vaciado del tanque de drene;
16. Boquilla de drene del amortiguador del tren de nariz;
17. Válvula de vaciado de combustible del tanque de drene del calefactor KO-50;
18. Válvula de drene del tanque lateral derecho
El abastecimiento de los helicópteros con combustible limpio es el requisito principal para la garantía de la fiabilidad y longevidad del sistema de
combustible y de los motores.

La principal contaminación del combustible son productos del desgaste y corrosión de los equipos con los cuales contacta, productos de la oxidación del
mismo combustible, contaminación tecnológica, polvo atmosférico y agua.

En el combustible la contaminación se encuentra en forma de partículas mecánicas, agua, resinas o cristales de hielo.

Las partículas mecánicas que llegan a los elementos de operación del sistema de combustible del helicóptero y de los motores pueden ocasionar la
obstrucción de los canales de paso de combustible, aumento del esfuerzo para el desplazamiento de los elementos de trabajo de los componentes (por
ejemplo de las bombas de combustible) hasta llegar a bloquearlos, incremento del desgaste, de los pares en fricción y daños de las empaquetaduras.

Las resinas se depositan en las paredes de los canales, aumentan la resistencia al paso del combustible hasta llegar a obstruirlos totalmente.

El agua en el combustible puede causar la formación de hielo en los elementos filtrantes, obstrucción de los canales con cristales de hielo y provoca una
corrosión intensa en los componentes del sistema de combustible.

Los más sensibles a la contaminación son los pares distribuidores de los elementos de control automático, los pares de embolo buzo de las bombas, los
inyectores, los baleros, estranguladores y empaquetaduras.

Por causa de contaminación del combustibles se producen las siguientes fallas:

 Arranque anormal del motor;

 Variación espontanea de las r.p.m. de los motores;
 Régimen inestable del motor, aumento excesivo de la temperatura;
 Oscilaciones de r.p.m.;
 Variación de respuesta a la aceleración;
 Disminución de la altura de operación por cavitación en el sistema;
 Combustión inestable y como consecuencia distorsión y destrucción de los elementos de la estructura de los motores;
 Disminución del empuje (potencia) del motor;
 Corte espontáneo del motor.
CONTROL DE LA CALIDAD DEL COMBUSTIBLE
Antes de abastecer el helicóptero de combustible
se realizará el control de su calidad en
condiciones de aeródromo. La muestra de
combustible se drenará de la pipa después de 15
minutos de estadía en un envase limpio de vidrio
y se comprobará de forma visual la ausencia de
agua (cristales de hielo) y contaminación
mecánica. Al mismo tiempo se comprobarán los
sellos de la pipa y la limpieza de los filtros.

Está prohibido verter combustible en el suelo o en

el helicóptero.

ATENCIÓN. ESTÁ PROHIBIDO DRENAR

EL COMBUSTIBLE EN EL SUELO.

Después de comprobar la muestra de combustible

drenado, el ingeniero de la subdivisión anotará en
la "Tarjeta de control" la hora y fecha de la prueba
y lo certificará con su firma, de esta forma dará
autorización al abastecimiento del helicóptero.
Está prohibido el abastecimiento del helicóptero
sin la firma del ingeniero (técnico) de la
subdivisión de combustibles y lubricantes y del
ingeniero de la subdivisión. Después de entregado
el helicóptero al personal de vuelo, se realizará
una comprobación de la calidad del combustible
abastecido en cada tanque.
Antes de llenar la pipa en el almacén de combustibles y lubricantes se comprobará la calidad de éstos en el laboratorio y en base a los
resultados del análisis se formalizará el "Pasaporte" para la partida de combustible.
En base al pasaporte del combustible, con que fue llenada
la cisterna, el servicio de combustibles y lubricantes
formaliza la "Tarjeta de control" y se la entrega al chofer
de la pipa.

En la tarjeta se anota el nombre de la empresa (división) y

la fecha de entrega del combustible, la marca del
combustible, el número de la cisterna de donde fue
extraído, el número del pasaporte y su fecha de
formalización, la correspondencia del combustible con la
calidad requerida según documentación y la cantidad de
líquido anticongelante "I" que contiene en % (si es
necesario).

En la tabla de la tarjeta de control se indicará el peso

específico del combustible, la temperatura con la que se
determinó y la hora y fecha de llenado de la pipa.

Después de la comprobación de la condición de los filtros

y el sellado de las bocas de llenado de la pipa, el ingeniero
(técnico) del servicio de combustibles y lubricantes (el
personal que comprobó la calidad del combustible y realizó
el sellado) firma la "Tarjeta de control", que autoriza el
abastecimiento del helicóptero.

La "Tarjeta de control vence al transcurso de 10 días.

 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

Limpie las tapas de las bocas de llenado de los tanques con un trapo
limpio antes de abrirlas. Si se llenan completamente los tanques se
dejará espacio teniendo en cuenta la posible dilatación del
combustible. El nivel de combustible no debe superar la rosca inferior
de la boca de llenado. El llenado completo del tanque se controlará por
el encendido de la luz de aviso TANQUE LLENO, que se encuentra
al lado de la boca del tanque. El abastecimiento de combustible se
puede realizar de la pipa de turbosina o empleando la bomba eléctrica
o manual de las cisternas de tierra. La pipa de turbosina debe
encontrarse a una distancia de 3 metros del helicóptero durante el
abastecimiento y dispuesta de tal forma que no tenga que maniobrar
para alejarse.
ATENCIÓN. DURANTE TODAS LAS ETAPAS DEL
ABASTECIMIENTO, EL CHOFER DE LA PIPA DEBE
ENCONTRARSE AL LADO DEL COMPARTIMIENTO DE
BOMBAS Y GARANTIZAR EL RÉGIMEN ESTABLECIDO DE
LLENADO.

La pipa demora 14 minutos para abastecer el tanque de servicio y los tanques laterales (izquierdo y derecho).

La pipa demora 20 minutos para abastecer el tanque de servicio, los tanques laterales (izquierdo y derecho) y el tanque auxiliar.

El tiempo necesario para el abastecimiento de cada tanque es el siguiente:

 Tanque de servicio - 4 min;

 Tanque lateral derecho - 5 min;
 Tanque lateral izquierdo - 5 min;
 Cada tanque auxiliar- 6 min.
Después del abastecimiento de los tanques es necesarios: cerrar herméticamente las tapas de las bocas de llenado y sellarlas; limpiar la superficie exterior
del helicóptero donde se derramó combustible; comprobar la posición de las válvulas de combustible y cerrar las tapas de los registros de las bocas de
llenado.

Antes de abastecer de combustible (lubricantes) es necesario

conectar a tierra el helicóptero y la pipa. Se comprobará la
existencia de medios contraincendios (extintores, cajones de arena,
etc.).
ATENCIÓN. SE PROHÍBE ENCONTRARSE CERCA DEL
HELICÓPTERO AL PERSONAL, QUE NO PERTENEZCA
A LA TRIPULACIÓN O A LOS GRUPOS DE
MENTENIMIENTO DURANTE EL ABASTECIMIENTO.

Durante el abastecimiento o vaciado de combustible (lubricantes),

todo el personal está obligado a cumplir los requisitos de
seguridad contraincendios y las medidas de precaución. Está
prohibido abastecer combustible (lubricantes):

 Con los motores operando;

 Durante las tormentas;
 En ausencia de medios de extinción de incendios;
 Antes de transcurrir 5 minutos después del corte de los
motores.

Durante el abastecimiento de combustible está prohibido:

 Realizar trabajos de mantenimiento de los equipos

eléctricos y de aviónica en el helicóptero;
 Conectar y desconectar cualquier breaker o interruptor en
la cabina del helicóptero;
 Realizar cualquier trabajo a una distancia menor de 25
m del helicóptero, que pueda producir chispas.
 BITACORA Y PASAPORTES

Las bitácoras y los pasaportes - son documentos individuales

del helicóptero, en los cuales se lleva el control de consumo
del recurso, de los trabajos cumplidos, de las
modernizaciones, cambios en la composición de los
componentes y equipos, movimiento y estacionamiento
prolongado y sus componentes, asimismo de la condición
técnica del helicóptero (artículo).

Las bitácoras y pasaportes deben conservarse en un local de

servicio (por ejemplo, en la sección de control de producción
de la empresa operadora), destinado al almacenamiento de la
documentación. El responsable de la formalización
correcta de las bitácoras y pasaportes es la persona que le
da mantenimiento al helicóptero (motores) o el técnico de
control. Durante el estacionamiento prolongado o transporte,
la documentación quedará a cargo del responsable de estas
operaciones.

Los documentos individuales deben encontrarse a bordo del

helicóptero: durante su traslado para entrega a otra
subdivisión operadora, durante su envío a reparación o a
modernización.

Cuando el helicóptero regresa a su base, los documentos individuales deberán ser entregados a la persona responsable.

Los ingenieros de la subdivisión o las personas designadas por el jefe controlan la existencia y el llenado correcto de los documentos
individuales y de a bordo. La Instrucción para la ejecución de los vuelos determina el listado de la documentación de a bordo.
En cada parte (sección) de la bitácora, pasaporte deben realizarse sólo las anotaciones que están establecidas por la forma para esa parte en
concreto. Las anotaciones se realizan a mano, claras con tinta de color oscuro sin tachaduras ni borrones. Si durante el llenado se cometieron
errores, éstos deben ser corregidos de forma precisa y certificados con el sello del jefe (que tenga derecho para ello).

La bitácora está compuesta por la portada y las siguientes secciones:

BITACORA DEL HELICOPTERO

La bitácora del helicóptero esta compuesta

por las siguientes partes:

 Célula y sus sistemas;

 Aviónica;
 Equipos radioelectrónicos;
 Armamento de aviación;
 Datos especiales.

Previa coordinación con el representante del

cliente, el diseñador (fabricante) del
helicóptero en casos necesarios puede dividir
la bitácora en partes según los servicios de
explotación de los equipos instalados en el
helicóptero. Por ejemplo: Parte 2 "Aviónica",
puede ser dividida en: Parte 2A - "Equipos
eléctricos", Parte 2B - "Instrumentos", etc.

El diseñador (fabricante) es el que toma la

decisión acerca de la división de la bitácora
en partes y la inclusión de sistemas y
artículos en una u otra parte, previa
coordinación con el representante del cliente.
 Las anotaciones en las bitácoras,
pasaportes, etiquetas (documentos
individuales) y en la documentación
directiva se realizarán con tinta de
color oscuro, serán claras y sin
borrones no tachaduras. Está prohibido
realizar anotaciones con lápiz. Las
anotaciones erróneas se tacharán
cuidadosamente y se realizará una
anotación clara y correcta. Las
correcciones serán realizadas por la
persona responsable (técnico) de la
documentación.

Las observaciones acerca de la

corrección se realizarán en la misma
página y se certificarán con la firma y
sello de la persona responsable.

ESTÁ PROHIBIDO INCORPORAR EN LA BITÁCORA, PASAPORTE O ETIQUETA, HOJAS, ELABORADAS A MANO QUE
NO CORRESPONDAN CON LA FORMA ESTABLECIDA DE LA SECCIÓN DEL DOCUMENTO..

Si en la bitácora se ha utilizado todo el espacio de la sección, se empleará una continuación de la bitácora, cuya forma no se diferenciará de
la anterior. La continuación de la bitácora es un anexo obligatorio a la bitácora terminada, sin el cual no posee valor oficial. Las páginas de la
bitácora deben estar cosidas y selladas.

La bitácora (pasaporte, etiqueta) será destruida después del reciclaje del helicóptero, artículo o componente (por lo general después de
transcurridos seis meses).
Las exigencias y reglas que se
indican en esta sección son
obligatorias para todas las
partes de la bitácora,
asimismo para los pasaportes
y etiquetas.

El fabricante, en las
indicaciones generales y en
las sub-secciones del
documento especificará las
particularidades del llenado
de algunas secciones de la
bitácora.
En la sub-sección 4.1. "Artículos,
instalados en el helicóptero" parte 4
"Componentes y variaciones en la lista
de equipos" se enumeran, por regla
general por sistemas, los artículos que se
encuentran instalados en el helicóptero
fabricado y que poseen bitácoras,
pasaportes y etiquetas. En las columnas
de la sub-sección se anotan los recursos
(vida útil) y tiempo de servicio, los
cuales serán mayores o iguales o
mayores que los establecidos para el
helicóptero.

Las empresas operadoras y de

reparación, cuando se reemplaza algún
componente durante el proceso de
explotación o reparación del helicóptero,
realizarán la anotación correspondiente
en la sub-sección acerca del nuevo
componente instalado, indicando la fecha
de instalación, su número del fabricante,
motivo del cambio y fecha de reemplazo
del componente (artículo) que estaba
instalado.
En las sección 4.3 "Artículos con recurso (vida útil) limitada" se anotarán los componentes, cuyo recurso o tiempo de servicio sea menor
que el establecido para el artículo principal.

El fabricante llenará los puntos 1-6,9 y 12. En las puntos 5 y 6 las anotaciones se realizarán en forma de fracción: en el numerador se
indicará la denominación y significado de los parámetros, en el denominador la denominación y significado de los parámetros, que
caracterizan el tiempo de servicio hasta la primera reparación.

En los casos que la reparación del helicóptero no altere el recurso (tiempo de servicio) del componente (artículo), no se realizará ningún
cambio en las columnas. Si el recurso (tiempo de servicio) del componente o artículo varía, en la columna 7 se anotará en forma de fracción
el nuevo recurso (tiempo de servicio) y en la columna 8 la denominación documento (por ejemplo el número del boletín), en base al cual se
realizó la modificación. Este cambio puede ser realizado por el fabricante o empresa de reparación.

Si fuera necesario, en la sub-sección 4.3, previa coordinación con el representante del cliente, se enumerarán los artículos o grupo de
artículos (mangueras, artículos de hule, etc.), que no tengan pasaportes ni etiquetas, pero que tengan recurso limitado o (tiempo de servicio).
En este caso, en la columna 4 se anotará: "No requiere pasaporte". La Parte 4 "Componentes y variaciones en la lista de equipos" puede ser
editada en forma de anexo separado a la parte correspondiente de la bitácora.
Las anotaciones en la sub-sección 6.2
"Variación de recursos, tiempo de
servicio, plazo de almacenaje" de la
Parte 6. "Recursos, tiempo de
servicio, plazos de almacenaje,
obligaciones de garantía y sus
modificaciones", serán realizadas por
las empresas operadoras o de
reparación (en casos necesarios).

En esta sub-sección se lleva el control

de las variaciones de los recursos y
tiempos de servicio del helicóptero y
de sus componentes en base a los
documentos directivos del diseñador
del helicóptero (motores) que se
reciben o a los manuales de la empresa
operadora (instrucciones u boletines)
acerca de la variación de recursos,
tiempo de servicio y plazos de
almacenaje. Todas las columnas de la
tabla de la subsección 6.2 deben ser
llenadas en correspondencia con el
sumario y rubricadas por la persona
responsable.
Las anotaciones la sección 8
"Preservación y
despreservación" serán
realizadas por el fabricante,
empresas operadoras y
reparadoras cuando se
realicen los trabajos de
preservación y/o
despreservación de los
artículos de la técnica
aeronáutica.

Cuando se realizan trabajos

de desconservación en la
columna 3 se traza un guión.
La sección 9 "Movimiento del artículo durante la
explotación" será llenada por las empresas
operadoras y de reparación cuando el artículo sea
entregado de una empresa operadora a otra y/o de
una empresa operadora a una reparadora y
viceversa.

En la columna "Condición del artículo" se indicará

su categoría o condición: operativo, inoperativo,
requiere reparación, etc. En las columnas "Firmas
del que entrega y del que recibe" deben aparecer las
firmas correspondientes, certificadas con el sello de
la forma establecida. Se admite poner el sello sobre
la firma del que recibe el helicóptero cuando la
bitácora llega a la empresa (sub-división) que
recibió. Esta exigencia se precisará en el contrato.
Las anotaciones en la sección 10
"Control de la operación" serán
realizadas por las empresas operadoras
o de reparación según la forma
establecida que contiene la bitácora,
para un artículo en concreto (motor
TV3-117VM, motor AI-9V, transmisión
principal VR-14.

El tiempo de operación del artículo (por

horas de vuelo, cantidad de aterrizajes,
conexiones, etc.) será anotado como el
total incrementado. Al terminar cada
mes y ano se pasara ralla y se anotara:
Total en el ___________(se indicara el
mes o ano, en el que se calcula el total
de tiempo de operacion, cantidad de
aterrizajes, conexiones, etc.) y en cada
columna se anotaran los valores totales
de operacion del articulo (incluyendo
desde la ultima reparación mayor y
desde nuevo).
En la Sección 11 "Cumplimiento de
los trabajos reglamentarios" se
realizarán anotaciones acerca de los
trabajos realizados según el reglamento
de mantenimiento técnico del
helicóptero y sus equipos (motor TV3-
117VM, motor AI-9V, transmisión
principal VR-14), en la columna 2 no se
enumerarán los trabajos concretos
realizados, sino sólo el tipo de trabajo
reglamentario, por ejemplo: "Se
realizaron los trabajos reglamentarios de
200 horas", etc. En la columna 3 se
anotará la suma (horas, días, meses,
etc.). En la columna 4 se indicará la
documentación, según la cual se
realizaron los trabajos reglamentarios
(Reglamento de mantenimiento técnico,
Carta tecnológica del Manual de
empleo, etc.) El cumplimiento de los
trabajos reglamentarios será certificado
con las firmas del ejecutor y el
supervisor (columnas 5 y 6).
La Sección 12 "Cumplimiento de los trabajos
según boletines e instrucciones" se llenará en las
empresas operadoras y reparadoras en
correspondencia con las formas establecidas en la
bitácora en su parte 1, sección 12 y en las sub-
secciones 12.1 y 12.2 y en las bitácoras de otros
artículos (motor TV3-117VM, motor AI-9V,
transmisión principal VR-14). En estas secciones se
reflejarán todos los boletines y trabajos que se
realicen para su cumplimiento.

En la columna No. 2 se realizarán las anotaciones

correspondientes a los trabajos cumplidos según los
boletines. En la columna No. 3 se indicará el
documento, en base al cuál se realizaron los trabajos
(boletín), por ejemplo: el No. del convenio o contrato.

El trabajo se certificará con las firmas del:

representante de la empresa ejecutora de los trabajos
(columna 4) y del responsable por la aceptación de
los trabajos de parte de la empresa operadora
(columna 5) o del representante del departamento de
calidad de la empresa reparadora, donde se realizaron
los trabajos según el boletín. En la sub-sección 12.2
se pueden realizar las anotaciones acerca de los
trabajos que se realicen según boletines que no
posean número unificado.
Las empresas operadoras
realizarán anotaciones en la
sección 13 "Trabajos durante la
explotación" acerca de todos los
trabajos de mantenimiento técnico
y reparación operativa realizados,
incluyendo el reemplazo de
algunos componentes, artículos y
cambios de aceite (motor TV3-
117VM, motor AI-9V, transmisión
principal VR-14). En la columna 2
de la sección 13.1 "Control de los
trabajos" se anotarán todos los
trabajos que se cumplan en el
helicóptero y los motivos de su
realización. Los trabajos se
certifican con las firmas del
ejecutor y el supervisor.
En la empresa operadora
se controlará
regularmente el llenado
de los documentos
individuales (propios).
Este control será
realizado por los
ingenieros que tengan
derecho para ello. Los
resultados de la
comprobación se
anotarán en la columna
correspondiente con la
firma de la persona
responsable que realizó el
control. Si se detectaran
discrepancias, éstas serán
eliminadas por la persona
responsable del llenado
de las bitácoras.
En la sección 19 "Listado de anexos" se
anotarán todos los anexos a la bitácora
principal que serán colocados en el bolsillo
posterior de la bitácora o carpeta. La bitácora y
los anexos se guardan en la maleta de
bitácoras.
Cuando se terminan todas las hojas de la sección (sub-sección) de la bitácora, se autoriza el inicio de la continuación de la bitácora o sus partes según la
forma y contenido de la sección (sub-sección) correspondiente de la bitácora.

En la carátula de la bitácora terminada deberá aparecer la anotación: "Vea continuación".

En la carátula de la continuación de la bitácora se realizará la anotación: "Continuación de la bitácora, helicóptero Mi-17-1V No.", fecha y firma del
responsable y el sello de la forma establecida.

En la continuación de la bitácora se anotarán todos los resultados totales acerca del control de la operación del artículo, equipos, etc.

Los resultados totales serán certificados con la firma y sello del responsable.

La continuación de la bitácora es un anexo obligatorio a la bitácora llena y sin ella no tendrá efecto de documento oficial. La continuación de la bitácora
deberá estar foliada, cosida, sellada y certificada por el responsable de la empresa operadora o de reparación. Todas las reglas para el llenado de la
bitácora principal se emplearán para la continuación de la bitácora.
Los pasaportes y etiquetas son documentos de explotación individuales (propios) que reflejan el estado técnico del artículo después de su
fabricación, durante el proceso de explotación y reparación.

Son responsables del estado y llenado correcto de los pasaportes y las etiquetas, las personas autorizadas para ello durante la explotación,
reparación, almacenamiento y transporte del artículo que conozcan las reglas para el llenado.

Los pasaportes y etiquetas deberán acompañar el artículo, cuando este sea entregado de una empresa operadora a otra, a reparación y después
de la reparación, etc.

ESTÁ PROHIBIDO EL EMPLEO DE ARTÍCULOS Y COMPONENTES SIN DOCUMENTOS INDIVIDUALES (PROPIOS).

Los resultados del control de los parámetros, que se realiza durante el cumplimiento de los trabajos reglamentarios, en casos necesarios se
anotarán en la sección 1 del pasaporte.
El fabricante realizará las anotaciones en la sección 2
"Listado de componentes" del pasaporte. Cuando se
realicen cambios de componentes durante la
reparación mayor (reparación) del artículo, el
fabricante o la empresa reparadora realizarán las
anotaciones (en la columna "observaciones",
indicando la fecha del cambio y los números de los
artículos recién instalados.
Las anotaciones en la sección 6 "Movimiento
del artículo durante la explotación" serán
realizadas: por el fabricante, cuando se instala en
componente (artículo) en un helicóptero concreto;
por la empresa operadora, cuando se remueve
(instala) el componente del helicóptero (en el
helicóptero); por la empresa reparadora. En todos
los casos de remoción o instalación del
componente (artículo) se realizarán las
anotaciones en las correspondientes columnas de
la sección, asimismo se indicará la fecha y los
motivos de la remoción, el tiempo de operación
del componente (artículo) desde nuevo.

Cuando se envía el componente a reparación (en

conjunto con el helicóptero o por separado), en la
sección 6, la empresa operadora, después de
llenar todas las columnas indicando la operación
total del componente, se certificará la firma de la
persona que formalizó el pasaporte (del que
desmontó el componente para el envío a
reparación) con el sello del departamento.
La sección "Reparación y cumplimiento de los trabajos
según boletines e instrucciones" del pasaporte incluye dos
sub-secciones: 7.1 "Reparación mayor o media" - será
llenada por la empresa reparadora, que realice la reparación
mayor y se reflejará la información acerca del tiempo de
operación del componente (artículo) desde nuevo, el recurso
asignado después de la reparación y las obligaciones de
garantía. Esta información puede plasmarse en la estampilla
de la empresa reparadora con la obligatoria certificación con
la firma y el sello del departamento de calidad; 7.2.
"Reparación operativa y cumplimiento de los trabajos según
boletines e instrucciones"- se formaliza en las empresas
operadoras, reparadoras o en la fábrica. Se anotará la
información acerca de los trabajos de reparación operativa o
para el cumplimiento de boletines e instrucciones realizados
en el componente (se indicará la fecha de realización de los
trabajos, el número del boletín o instrucción y el ejecutor de
los trabajos).

Si el boletín (instrucción) establece alguna variación de los

recursos y tiempo de servicio, se realizarán anotaciones del
nuevo valor numérico asignado en las columnas
correspondientes.

Si no está previstas modificaciones del recurso y tiempo de

servicio, no se llenarán las columnas (se trazará un guión).

Los trabajos se certificarán con la firma y/o el sello del

responsable de los trabajos, del ejecutor y el supervisor (por
ejemplo, del Departamento de calidad de la empresa).
En la Sección 8 "Notas acerca de la explotación
y almacenamiento" el fabricante puede indicar
exigencias particulares para el componente
(artículo) durante el la explotación y el
almacenamiento que deben ser cumplidas
obligatoriamente por las empresas operadoras. Se
indicarán las tolerancias de desviaciones de las
características (parámetros) de los componentes
con relación a los requisitos de las normas
técnicas, que pueden aparecer durante la
explotación y almacenamiento y se expondrán las
recomendaciones para su eliminación. Se
especificarán las condiciones particulares para el
almacenamiento (temperatura, humedad, etc.) del
componente en el helicóptero o en el depósito,
información acerca de la posibilidad de
intercambio y de la tecnología para el
mantenimiento durante el período de garantía. La
empresa operadora anotará en esta sección de
forma arbitraria todos los casos importantes que
ocurran durante la explotación y almacenamiento
del artículo, que no estén abarcados por las
secciones 1-7 (resultado de las revisiones,
condición del artículo, fecha de revisión del
indicador de silicagel, etc.) Las anotaciones
acerca de las revisiones deberán rubricarse por
los responsables.
Todas las reglas
para el llenado de
las etiquetas son
similares a las de
los pasaportes. La
diferencia entre el
pasaporte y la
etiqueta es su
volumen (cantidad
de secciones) y
contenido de la
información
acerca del
componente
(artículo). ESTÁ
PROHIBIDO EL
EMPLEO DE
LOS
COMPONENTE
S (ARTÍCULOS)
QUE HAYAN
PERDIDO LA
ETIQUETA.. Los
componentes
(artículos) no se
aceptan a
reparación sin la
correspondiente
etiqueta.