LOGÍSITICA DEL COMERCIO INTERNACIONAL
CLASE N° 8
DOCENTE: Mg. Gustavo Traverso
UNIDAD N° 2: El transporte Internacional, columna vertebral de la
distribución física internacional
Temas a desarrollar: Modalidades especiales: Combinado, Intermodal y Multimodal.
Convenio sobre el Transporte Multimodal Internacional. Documentación Internacional
relacionada con el Transporte y las mercaderías. El conocimiento de Embarque ( Bill of
Lading – B/L). La Guía Aérea (Air Way Bill - AWB). Carta de Porte Internacional (CRT).
Hola a todos,
En esta clase continuamos con un tema nodal en la logística internacional como es el
transporte. En este sentido, trabajaremos con modalidades especiales que han sido
divididas en Combinado, Intermodal y Multimodal. Y por otro lado, para finalizar los
temas seleccionados para la primera parte de nuestro curso avanzaremos con la
descripción en detalle de los distintos documentos relacionados con el transporte
internacional.
1. Modalidades especiales
En los últimos años se generó un creciente interés por la idea de combinar los modos
de transporte de manera de reducir el costo de transporte y optimizar la logística
global de una operación.
La característica más importante de la mencionada combinación de modos es el libre
intercambio de equipos o medios entre los diferentes modos. Y al mencionar la
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transferencia de equipos es indispensable mencionar el que revolucionó el transporte
de carga general a nivel mundial: el contenedor. El surgimiento del mismo, produjo un
éxito superlativo, tanto que creció su uso para el transporte internacional de
mercaderías, que las instalaciones portuarias han modificado su fisonomía para su
manipuleo. En tal sentido, se observan en la zona metropolitana dentro de la Capital
Federal se han formado cerca de la zona de Retiro, frente a las distintas terminales
portuarias grandes terminales de contenedores con grúas para movilizarlos.
De esta forma se han realizado estudios e inversiones que condujeron también al
diseño de buques concebidos especialmente para este nuevo tráfico, a la construcción
de terminales portuarias e interiores, al proyecto y fabricación de nuevos equipos de
manipulación, pero, sobre todo, al establecimiento de un sistema de optimización del
uso de los contenedores mediante su seguimiento y control.
1.1. Transporte Multimodal
Es un tipo de transporte que se realiza en virtud de un contrato de transporte
multimodal, utilizando como mínimo dos modos diferentes de transporte (acuático,
aéreo, carretero o ferroviario), a través de un solo operador, que habrá de emitir un
documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda, además del
transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga
por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los
servicios que fueran contratados en origen y en destino, incluso los de consolidación y
desconsolidación de las mercaderías, de acuerdo a las normas legales vigentes.
La finalidad del transporte multimodal es evitar o reducir los transbordos de
mercaderías, es decir el paso de la mercadería de un modo de transporte a otro con
manipuleo vertical y, eventualmente, permanencia en el muelle. Se utilizan
contenedores a fin de facilitar la transferencia de un modo a otro. A través de este
medio, se emite un Conocimiento de Transporte Multimodal.
Ahora bien, en el tema de “transporte multimodal” suele generar una gran confusión,
no solamente en la Argentina sino en el mundo entero. Mucha gente mezcla el término
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con un simple transporte en contenedores. Por ello, vamos a utilizar la definición del
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal de 1980, que si bien
se asemeja mucho a la descripción que realizamos en el párrafo anterior, es
considerada internacionalmente como la única correcta, entonces:
“Por Transporte Multimodal Internacional se entiende al transporte de mercaderías por
dos modos de transporte como mínimo, en virtud de un contrato de transporte
multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte
multimodal toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su
entrega, situado en un país diferente”.
Cuando el transporte multimodal se desarrolla dentro de los límites de un país, la
definición conserva sus elementos teniendo en cuenta que el lugar de toma y de
entrega de las mercaderías se halla dentro del mismo país.
El auge que ha experimentado el transporte multimodal en los últimos años,
especialmente en los países desarrollados, se basa en la puesta en funcionamiento de
grandes terminales portuarias enlazadas por carretera, ferrocarril y vía fluvial, con los
grandes centros de producción y consumo.
Operador de Transporte Multimodal (OTM):
Es entendida como toda persona que por sí (o por medio de otra que actúe en su
nombre) celebra un Contrato de Transporte Multimodal y actúa como principal (no
como agente) y asume las responsabilidades del cumplimiento del contrato.
El operador de transporte multimodal (OTM o Multimodal Transport Operator MTO por
sus siglas en inglés) es un operador profesional del transporte, normalmente una
compañía naviera o transitaría, que ofrece un servicio de transporte puerta a puerta,
aceptando la plena responsabilidad en toda la cadena, bajo un único Documento de
Transporte: emite un documento de transporte único -por lo común llamado
“conocimiento de embarque FIATA” de la Federación Internacional de Transitarlos-, y
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responde ante el cargador, tanto respecto de las mercancías como de la correcta
ejecución del transporte con una obligación de resultado.
El OTM o “transportista contractual” puede subcontratar los servicios de otros, que se
convierten en “transportistas efectivos”.
1.2. Clasificación de los modos de transporte
Transporte Unimodal (TU): se trata de los modos vistos en forma individual
en la clase pasada, donde en el Manual de Transporte Multimodal de las Naciones
Unidas / UNCTAD se los describe de la siguiente manera:
“Transporte Unimodal es el transporte de mercaderías por un solo modo de
transporte, por uno o varios transportistas. Si interviene un solo transportista él emite
su propio documento de transporte, por ejemplo un remito (modo automotor), un
airwaybill (aéreo), un Bill of Lading (marítimo), etc. Si hay más de un transportista, por
ejemplo un transporte marítimo con un transbordo donde cambia de buque, pueden
emitirse dos Bill of Ladings, o uno solo dependiendo de las cláusulas del transporte,
pero el transporte continua siendo unimodal”.
Transporte Intermodal (TI): este sería un intermedio entre el unimodal y el
multimodal, en este caso el Manual de Transporte Multimodal de las Naciones
Unidas / UNCTAD se los describe de la siguiente manera:
“Transporte Intermodal es el transporte de mercaderías por varios modos de
transporte donde uno de los transportistas generalmente organiza el transporte
completo desde un punto o puerto de origen vía uno o más puntos de interfase hacia
un puerto final o punto final. Pero el transportista u operador que organiza el
transporte completo NO acepta la responsabilidad por toda la cadena y puede haber
varios documentos de transporte”.
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Transporte Combinado (TC): por último el Manual de Transporte Multimodal de
las Naciones Unidas / UNCTAD hace referencia a una nueva clasificación y la
describe de la siguiente manera:
“El Transporte Combinado es el transporte de mercaderías en una sola unidad de carga
o vehículo por una combinación de modos de transporte. Por ejemplo, un camión con
carga que luego de recorrer un tramo terrestre se transporta sobre un ferry o
barcaza”.
Es importante mencionar que en todos los modos de transporte existen riesgos de
averías y de pérdidas. También hay grandes diferencias en los valores medios que
cada modo transporta. Por ejemplo, las cargas que se transportan por ferrocarril son
generalmente de un valor más bajo que las que se transportan por camión, y las
cargas que se transportan por avión son las de mayor valor. Cuando se menciona el
tema de la responsabilidad de un transportista por toda la cadena o un determinado
tramo, está inherente el costo del seguro.
Este es un rubro muy importante para todos los transportistas y, por ende, las
condiciones sobre compensaciones por daños y pérdidas tienen mucho que ver con el
costo del transporte. En el plano internacional, para países que no cuentan con reglas
claras, y que generalmente también son los que ostentan la mayor cantidad de
siniestros, las primas de los seguros son mucho más altas que para los países con
leyes claras.
De las definiciones expuestas se concluye que aunque es verdad que en la gran
mayoría de los “transportes multimodales/intermodales” se usa el contenedor, esto en
realidad no es un requisito y bien puede ser que se trate de mercaderías que se
transportan sueltas, como por ejemplo, una fábrica que se vende llave en mano y
donde un transportista contrata todo el transporte, desde origen a destino, llevando los
equipos y demás mercaderías en camión por un tramo terrestre y luego en bodega de
buque en un tramo marítimo.
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Las posibilidades que ofrece el contenedor para ser transferido mediante el uso de
elementos mecánicos (grúas, conteineras, etc.) de un modo de transporte a otro sin la
ruptura de la unidad de carga, lo hace un elemento muy apropiado para la integración
de la cadena de transporte. Por eso es indudable que en la inmensa mayoría de los
transportes intermodales y multimodales se usan contenedores.
2. Aspectos jurídicos. La Ley de Transporte Multimodal en Argentina
El 12 de enero de 1998 se publicó la Ley 24.921 de Transporte Multimodal de
Mercaderías. Se trata de una ley que está dividida en diez capítulos que tratan: el
ámbito de aplicación; la responsabilidad del operador, expedidor y otros
transportadores; el ejercicio de las acciones; un registro de operadores de transporte
multimodal, y un grupo de normas referidas a aspectos aduaneros. La Secretaría de
Transporte ha confeccionado un Anteproyecto de Reglamentación pero no ha sido
aprobado hasta el presente.
Esta Ley es de aplicación para Transportes Multimodales Nacionales, con origen y
destino en el país, y para Transportes Multimodales Internacionales, con origen en
cualquier país del mundo y destino en Argentina, es decir, para importación. La Ley
requiere la inscripción del Operador de Transporte Multimodal en un registro nacional y
ciertas pólizas de seguro.
La complejidad jurídica del transporte multimodal deriva de su condición de caso
particular de transporte combinado, ya que bajo un único contrato y responsabilidad
de una sola empresa intervienen varios transportistas que emplean dos o más medios
de transporte distintos. Ahora bien, a diferencia del transporte combinado, no hay
ruptura o disgregación de la carga, ya que ésta se mantiene agrupada de origen a
destino dentro de lo que hemos llamado unidad superior de carga. Por ello, la
concurrencia de diversos regímenes de prestación de servicios de transporte,
terrestres, marítimos o aéreos y, por lo tanto, de varias responsabilidades.
El problema de determinar en qué fase del transporte se han producido los daños o
perjuicios cuando éstos surgen, o el definir la responsabilidad del transportista sobre
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un envase que se le entrega cerrado y de cuyo contenido puede tener un conocimiento
relativo, son sólo algunos de los dilemas jurídicos que plantea este transporte.
Algunas conclusiones acerca del Transporte Intermodal /Multimodal
Los mayores flujos de transportes bajo contratos Intermodales / Multimodales tienen
lugar dentro de los Estados Unidos y de Europa, y entre estos dos bloques económicos,
que más han aprovechado la utilización del contenedor, tanto en los modos marítimo y
terrestre (automotor y ferrocarril) de transporte.
El transporte multimodal, depende de los correctos enfoques políticos, de los
constantes estudios de mejora del sistema de transporte, y de la puesta en marcha de
los programas concretos que permiten alcanzar los objetivos que surgen de los
estudios. Asimismo son necesarios sistemas crediticios y bancarios adaptados a las
reglas del comercio internacional.
Por último y para finalizar con este tema vamos a realizar una descripción de los
puntos a tomar en cuenta, entre los que se incluyen elementos, equipamiento e
infraestructura necesarios para una gran expansión del Transporte Intermodal /
Multimodal:
• Contenedor: es la unidad de carga que permite transferir mercaderías de un modo
de transporte a otro con el uso de elementos mecánicos, en forma rápida y segura,
sin deshacer la unidad.
• Buques portacontenedores.
• Puertos con adecuadas instalaciones y equipos de manipuleo para unir los modos de
transporte: automotor, ferroviario y fluvial.
• Sistemas de transportes internos bien desarrollados : carreteras, vías férreas, vías de
navegación interna y transporte aéreo doméstico.
• Terminales interiores de cargas, “puertos secos”.
• Estaciones de transferencia en los nodos de transporte, también con adecuadas
instalaciones y equipos de manipuleo para unir los modos de transporte: automotor,
ferroviario y fluvial.
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• Depósitos para almacenar contenedores vacíos.
• Talleres para reparación y mantenimiento de contenedores, incluyendo los reefers
(refrigerados).
• Sistemas informáticos de Logística y seguimiento de contenedores.
• Claras y flexibles reglas de la Aduana: los países desarrollados fueron los primeros en
darse cuenta de la importancia de una Aduana eficiente, de que las reglas de las
Aduanas tienen una enorme importancia en la eficiencia del Comercio y del
Transporte y, por ende, en el costo del transporte y de la logística. Han desarrollado
modernas tecnologías para poder hacer controles reales y efectivos, sin impedir el
flujo normal de mercaderías.
3. Descripción de la documentación que acompaña a cada medio de
transporte
La documentación necesaria y exigible para el transporte de productos de importación
y exportación es muy importante a la hora de resolver conflictos que puedan originarse
entre expedidores y transportistas.
En esta documentación, generalmente debe incluirse toda la información detallada del
tipo de producto transportado, la responsabilidad de las partes intervinientes, lugar de
procedencia y destino y demás datos necesarios para la identificación de la carga.
3.1. Conocimiento de Embarque
Es el contrato que prueba el transporte de mercadería por agua. Sin embargo su
verdadera naturaleza supera la definición anterior, ya que en él convergen varios
contratos vinculados.
Este documento es: un titulo de crédito; un documento probatorio del contrato de
transporte y un documento que prueba que la mercadería ha sido recibida a bordo
para su transporte.
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El conocimiento se emite en originales (hasta un máximo de tres) y en copias. Uno de
sus originales se denomina “conocimiento principal” que es reservado para el capitán
del buque. El resto se utilizan para la gestión comercial de los usuarios, ya sea
importador, exportador y/o bancos. Luego, en relación con las copias son marcadas
como “no negociables” y son utilizadas para las gestiones aduaneras y de trámites ante
los distintos organismos.
Es posible distinguir varias etapas en la emisión de los documentos como acuse de
recibo de la mercadería, a saber:
• Conocimiento de Embarque “abordo”: es emitido luego de recibir las
mercaderías a bordo, siendo el más seguro para el importador y el banco.
• Conocimiento de Embarque combinado: es emitido cuando concurren
varios modos de transporte diferentes (camión, buque o ferrocarril).
• Recibo provisorio o mate´s receipt: este documento comprueba que la
mercadería fue entregada a bordo, pero debe ser verificada. Se trata de un
documento solo valido entre las partes.
• Conocimiento de Embarque con el sello receipt for shipment: en este
caso se utiliza cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del
transportador y no a bordo del buque encargado del traslado. Luego, una vez
embarcada, debe asentarse el nombre del buque o la fecha de carga.
• Conocimiento limpio o clean bill of lading: lo emite el transportador luego
de recibida la mercadería a bordo en perfectas condiciones exteriores. En este
sentido, si fuera necesario realizar anotaciones y/o reservas sobre el estado
defectuoso de la mercadería, sus envases y/o embalajes al momento del
embarque, se genera lo que se denomina un conocimiento sucio.
Es habitual que el comprador del exterior exija que el Conocimiento de Embarque sea
limpio (clean on board) de cualquier tipo de observación relacionada con la mercadería
cargada. Este requisito esta vinculado con la ejecución del crédito documentario y con
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el seguro de la mercadería. Las observaciones realizadas en un Conocimiento afectan a
los siguientes contratos:
• De compraventa internacional de la mercadería.
• El de transporte.
• El de seguro de transporte.
• El crédito documentario
• Conocimiento directo: es el que se emite para cubrir el trayecto directo por
agua en un transporte combinado, es decir, por distintos medios de transporte.
• Ordenes de entrega o delivery orders: son los documentos que sirven para
el fraccionamiento de mercaderías, generalmente homogéneas. En este caso,
emitido el Conocimiento de Embarque con la condición respectiva, faculta al
tenedor a solicitar la emisión de estas ordenes a fin de que el capitán del buque
entre la carga fraccionada en el puerto de destino.
A la vez existen diferentes formas de emitir un conocimiento. Siendo, este documento
un título representativo de la propiedad de la mercadería embarcada, pueden ser
emitidos de la siguiente forma:
• Al portador: en este caso se emite cuando la carga se encuentra disponible
para quien posea el original del conocimiento. Si existieran varios originales, la
mercadería se entrega al primero que lo presente. Esta modalidad de
conocimiento es transferible, lo que a veces lo convierte en peligroso en caso
de extraviarse el documento.
• A la orden: en este caso en el conocimiento se indica el nombre del
consignatario, siendo transferible por endoso. Por ello, se trata de la modalidad
más utilizada.
• Nominativo: en este caso en el conocimiento debe indicarse a quién va
consignada la carga. Solo el consignatario puede retenerla, no siendo
transmisible por endoso, es decir, solo es transmisible por cesión de derechos.
En este tipo de documento se observa el término “no negociable”.
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3.2. Guía Aérea
Es el documento más importante emitido por el agente perteneciente a la International
Air Transport Association (IATA) de cargas aéreas, autorizado por las compañías
aéreas. Es el equivalente a la carta de porte o el conocimiento de embarque.
Al aceptar una carga, el agente IATA actúa en nombre de la compañía aérea cuya guía
emitirá. La guía aérea es un documento no negociable que si bien no involucra
propiedad, como la posesión del conocimiento marítimo, cumple varios propósitos.
Para ser válida, la guía aérea debe haber sido completada y firmada por el agente
IATA de cargas aéreas, en nombre del expedidor y como representante de la compañía
aérea. Además, se trata de un documento que sirve para el pago de las tarifas y los
cargos involucrados, ya sea por el dador de carga o por el consignatario.
Es un documento, que se confecciona en doce ejemplares, siendo tres de ellos
originales. De los cuales, uno se entrega al remitente, otro al consignatario y el tercero
queda en poder de la compañía aérea. Luego, de las nueve copias restantes, una tiene
la función específica de ser el comprobante de recibo de la entrega, mientras que el
resto son utilizadas de acuerdo con las necesidades de las compañías aéreas
involucradas en la operación y de las autoridades aduaneras de los países en origen y
destino.
Con la bibliografía obligatoria que acompaña la presente clase se encuentra dentro del
texto de Roberto Bloch, un modelo de guía aérea con la descripción de los campos que
deben completarse. Por ello, les recomiendo su lectura en detalle.
3.3. La Carta de Porte
Es el título legal del contrato entre el cargador y el acarreador o transportista en las
operaciones realizadas por la vía terrestre. Sin embargo, debe distinguirse entre la
carta de porte (que es el título legal del contrato de transporte), y la guía (documento
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probatorio de la recepción de los efectos por el porteador y del pago del porte, pero
que no contiene todos los elementos o menciones que debe contener la carta de
porte).
La emisión de la carta de porte no es imperativa o necesaria, sino facultativa. Deberá
ser firmada por el cargador y el portador, por así exigirlo la ley. Siendo las firmas un
elemento esencial para la subsistencia de la misma, dado su carácter de instrumento
privado.
La carta de porte deberá estar datada, es decir, señalar la fecha del día en que se
celebra el contrato de transporte y la de recepción de la carga si no se hubiera
entregado en la misma época. La fecha tiene importancia, entre otros aspectos, para
computar el plazo del transporte y poder verificar si ha sido efectuado en el tiempo
señalado por la convención, la ley o el reglamento, así como por las consecuencias
jurídicas que se derivan del retardo en el transporte, en su caso.
La carta de porte, además de ser el instrumento legal del contrato de transporte y
prueba de la carga, viene a llenar además una función importante como instrumento
de crédito. Puede considerársela como un papel de comercio o título valor o crédito
representativo de los efectos cargados, y permite la circulación de éstos con el simple
endoso del título. Para poder ejercer los derechos crediticios y las acciones pertinentes
que dimanan de la carta de porte, es necesario poseerla y exhibirla al porteador.
Y a la inversa, el cargador o el destinatario no pueden reclamar la entrega de la carga
sin la presentación de la carta de porte, al tiempo que el porteador que entrega la
carga debe recuperar la carta de porte, pues en caso contrario el poseedor de ese
documento podría reclamar la entrega con la consecuencia de que habiéndola ya
entregado, debería tener que pagar.
Como título valor o de crédito la carta de porte se puede negociar, esto es, se la puede
dar en prenda como garantía de un crédito. Ello por cuanto su poseedor está
legitimado activamente para ejercer todos los derechos y acciones que emanan del
título; entre ellos el de disponer de la carga, que significa que el legítimo titular de la
carta de porte puede efectuar los siguientes actos:
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• Retirar la carga de manos del porteador.
• Disponer que se pague a la orden de un tercero.
• Autorizar a un tercero a retirar la carga.
• Prendar el título o carta de porte.
• Variar el destino de la carga.
En el CRT también es posible distinguir varias etapas en la emisión de los documentos
como acuse de recibo de la mercadería, a saber:
• Al portador: donde se coloca el vocablo “al portador” que debería indicar el
nombre del cargador y del destinatario.
• Nominativa: es aquella en la que se colocan los nombres del cargador y del
destinatario, pero se omite deliberadamente incluir la cláusula “a la orden”.
Estos están legitimados activamente para ejercer los derechos y acciones que el
documento otorgue.
• A la orden: es aquella en que la carga está a la orden, es decir a disposición
del cargador o del destinatario cuyo nombre se menciona expresamente en la
carta de porte y que, mediante endoso de ésta, la pone en circulación.
• Unimodal: se emite a nombre de una sola persona, y ésta es su titular, quien
puede ejercer los derechos y acciones que ella otorgue.
• Conjunta: esta se libra o emite a la orden de dos o más personas, y para
ejercer los derechos y acciones que el título otorgue es necesaria la actuación
conjunta de ambos titulares.
• Emitida en forma alternativa o indistinta: es aquella en que los titulares
son dos o más, ello significa que los titulares de la carta de porte se han
constituido en acreedores solidarios, y cualquiera de ellos está legitimado
activamente para ejercer los derechos y acciones.
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3.4. El Documento de Transporte Multimodal (DTM).
Es el documento que hace prueba de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita
que, el operador de transporte multimodal, ha tomado las mercaderías bajo su
custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese
contrato.
Dicho documento presenta una razonable analogía estructural con el B/L marítimo, ya
que sus originales mantienen la condición de contrato de transporte, de título de
crédito y de acuse de recibo de la mercancía por parte del transitario.
Este documento también engloba el cobro de un flete y un seguro únicos, los
despachos aduaneros, las tasas y cualquier otro pago o gasto que comprenda el
transporte puerta a puerta.
No obstante, ustedes podrán observar que en el mercado hay varias empresas que
“venden” servicios multimodales.
En estos casos, el exportador debe tomar ciertos recaudos sobre el nivel de seriedad y
responsabilidad de quién lo ofrece, pues en la práctica, estos servicios multimodales
suelen ser ofrecidos por empresas de Freigth Forwardering donde lo que ofrecen es un
servicio de transporte combinado, a veces con Documento de Transporte oficialmente
reconocido por la ICC como el Combi-doc.
En otros casos, existen compañías marítimas que ofrecen la variante de un servicio
multimodal, utilizando un documento denominado Truh Bill of Lading pero que no es
considerado como un documento de transporte multimodal.
Por último, los agentes embarcadores reconocidos por la FIATA (Federación
Internacional de Agentes de Transporte Aéreo), también ofrecen el servicio multimodal
emitiendo un documento valido para la FIATA denominado FIATA B/L.
Con la finalización de la presente clase, les dejo como recomendación la lectura de la
bibliografía seleccionada según nuestro plan de trabajo.
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- Handabaka, A.R (1994), “Cap. 4: La Toma de decisión en la cadena de DFI
para ser utilizada” y “Cap. 5: Elección de la cadena optima”, en: Gestión
Logística de la DFI. Grupo Editorial Norma.
- Bloch, Roberto (2006), Transporte aéreo de mercaderías, Ed. Ad Hoc, Buenos
Aires. (Pag. 48-54. Punto16)
- Vitón, Ignacio (2008), Unidad 4, Carpeta de trabajo: Logística, Transporte y
Seguros del Comercio Internacional. Págs. 75 - 94.
Saludos, hasta nuestra próxima clase!!!
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