LOGISTICA AL COMERCIO INTERNACIONAL
CLASE N° 5
DOCENTE: Mg. Gustavo Traverso
UNIDAD N° 2: Preparación para el transporte
Temas a desarrollar: Unitarización: Paletización: Paleta. Definición. Tipos de Paletas.
Materiales. Características. Ventajas. Estandarización. Contenedorización: Definición.
Evolución. Funciones. Tipos de Contenedores. Ventajas e inconvenientes. Servicios
para el Transporte de Contenedores. Modalidad de contratación de Contenedores
Hola a todos,
En esta clase vamos a trabajar directamente con el concepto de Unitarizacíón, puesto
que todas las cuestiones relacionadas con el embalaje y el marcado ya fueron
desarrollados en nuestra clase anterior.
Entonces, comenzamos diciendo que la unitarización es el agrupamiento de uno o más
ítems de la carga, es decir, transformar unidades menores a unidades mayores de
carga. Esto facilita el almacenamiento y manipuleo durante el trayecto hasta que fuera
entregado al cliente. En tanto, las modalidades más comunes de unitarización y con las
que trabajaremos durante esta clase son: la paletización y la contenedorización.
1. La Paletización
La paletización es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma
construida con diversos materiales, denominada paleta o pallet, a efectos de facilitar el
manipuleo de la carga. Es decir, que es la acción de agrupar sobre una superficie
(pallet, tarima, paleta) una cierta cantidad de objetos que en forma individual son poco
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manejables, pesados y/o voluminosos. O bien, objetos fáciles de desplazar pero
numerosos, cuya manipulación y transporte requerirían de mucho tiempo y trabajo.
Esta acción, tiene como finalidad lograr conformar una unidad de manejo que pueda
ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo, en una sola operación y en un
tiempo muy corto.
1.1. El Pallet
Es una tarima generalmente de madera sobre la cual se coloca la carga (cajas, bolsas,
etcétera), cubierta por un film de polietileno termocontraible, o sunchada, de manera
que el pallet constituya una unidad de carga. La utilización del pallet simplificó y
aumentó la productividad de los depósitos, carga y descarga.
Existen muchos tamaños de pallets, habiéndose popularizado para uso interno el
llamado Pallet ARLOG (Asociación Argentina de Logística Empresaria): 1,00 m x 1,20
m. Para exportación suelen utilizarse también pallets de 1,00 x 1,10 m y 1,00 x 1,00
m.
La selección del modo de almacenamiento del pallets está basada fundamentalmente
en el inventario en stock y la rotación del mismo. El sistema de manipuleo depende de
la productividad que se quiere alcanzar y el capital que se decide invertir.
1.2. Sistemas de Almacenamiento de Pallets
Dentro de cada depósito de almacenamiento, ya sea propio de la empresa o bien un
depósito fiscal, van a poder utilizarse diferentes sistemas de almacenamientos, como
pueden ser los siguientes:
Apilamiento de pallets: consiste en el apilamiento de los mismos sobre el piso del
depósito en filas de dos a diez pallets de profundidad. Dependiendo del peso y
estabilidad de los mismos, las pilas pueden variar de dos pallets de altura hasta alturas
determinadas por límites de seguridad, equilibrio de las pilas, capacidad de manejo en
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altura del equipamiento de manipuleo, resistencia estructural de la carga al
apilamiento y altura del almacén. Generalmente la altura no sobrepasa cuatro o cinco
pallets. Es utilizado también el apilamiento en caballete, que implica colocar un pallet
sobre otros dos, lo que distribuye mejor el peso del mismo, siendo utilizado
fundamentalmente para productos pesados. Asimismo, para mantener alta la
utilización del almacenamiento, la profundidad de las filas debe ser cuidadosamente
calculada. Las ventajas de este sistema son el bajo costo y la alta flexibilidad de
configuración.
Estructura soporte de pallets: en este caso, las estructuras son utilizadas cuando
los pallets no pueden ser apilados. Las mismas son portables, de bajo costo, y pueden
ser usadas para absorber inventarios picos en espacios a cielo abierto; pueden ser
desensamblados y guardados en un espacio reducido.
Estantería de profundidad simple para pallet: estas son estanterías fijas (no son
portables como el sistema anterior) donde pueden apilarse pallets de diferente
tamaño. Tienen gran accesibilidad al manipuleo de los mismos. La desventaja es el
espacio requerido para pasillos. Permiten almacenar hasta cuatro pallets de
profundidad.
Estantería de doble profundidad para pallets: es similar a la anterior pero
permite el almacenamiento de hasta dos pallets en profundidad. Necesita de menos
espacio de pasillos.
De acuerdo al tipo de configuración de las estanterías en el depósito, a algunas se
accede de un solo lado, mientras que a otras de los dos lados del rack (o estantería).
Existen estanterías que se cargan por un extremo y se descargan por el otro,
desplazándose los pallets a través de la estantería por una especie de cinta
transportadora. Son estanterías llamadas Pallet Flow Rack, más costosas que las
tradicionales, que permiten buena utilización del espacio y alta productividad. Se usan
para ítems de alta rotación de inventario. También existen estanterías o racks
montadas sobre ruedas, que se usan cuando el espacio es escaso y costoso.
1.3. Sistemas de manipuleo de pallets
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Se utilizan básicamente autolelevadores. Los hay de variados tipos, siendo los más
frecuentemente utilizados los siguientes. Por otro lado, en la presentación PPT de la
presente clase podrán visualizar algunas imágenes ilustrativas.
• Walkie stackers: se usan para el transporte en cortas distancias, baja
producción y baja altura de almacenamiento. Son de bajo costo también.
• Counterbalance lift trucks: se usan para distancias mayores que el walkie
stacker. Gran flexibilidad, aptos para carga y descarga. Requieren de amplios
radios de giro.
Los vehículos que se describirán a continuación son más costosos pero requieren
menor espacio de pasillos y pueden alcanzar mayores alturas de apilamiento.
• Straddle reach trucks: el double-deep reach truck permite alcanzar pallets
almacenados en doble profundidad. La principal desventaja es la necesidad de
ingresar por el extremo correcto del pasillo para acceder a una posición en
particular.
• Sideloader trucks: cargan y descargan sobre un mismo lado del pasillo.
• Turret trucks: poseen un mástil basculante que permite la carga y descarga a
ambos lados del pasillo sin necesidad de efectuar giros.
• Automated storage and retrieval machines: consiste en una máquina (no
hay operador humano, recibe órdenes mediante un sistema computarizado)
que básicamente puede realizar dos tipos de operaciones:
1) La operación de simple comando que consiste en tomar un pallet y transportarlo a
una localización vacía, depositarlo y retornar vacía al punto común de entrada/salida, y
2) operación llamada ‘doble comando’, que consiste en tomar un pallet en el punto de
entrada/salida, transportarlo a la localización vacía, depositar la carga, trasladarse
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vacío hasta la localización donde toma otro pallet, llevarlo al punto de entrada/salida y
allí depositarlo.
Las ventajas están dadas por la posibilidad de realizar dos operaciones simultáneas y
porque los movimientos vertical y horizontal ocurren simultáneamente.
Una posible pregunta de realizarnos, podía hacer referencia a por qué debemos
paletizar?
En tal sentido, observamos que en la cadena logística interactúan las empresas
industriales, los comerciantes y las empresas prestadoras de servicios logísticos, entre
los cuales existe un continuo flujo de materiales e información. Sin duda alguna, una
de las operaciones más repetitivas en la cadena de distribución es la manipulación
física de mercaderías. Siempre antes y después de un almacenamiento y de un
transporte, por corto que este sea, existe una manipulación. La forma más, lógica de
reducir este costo es mecanizar las operaciones. Bajo estas condiciones, la mejor
forma de reducir la manipulación es lograr mover de una sola vez el mayor número de
cajas o productos en general. Esta es la razón de porque paletizar, ya que se logra una
unidad de carga superior.
La paletización ha sido considerada como una de las mejores prácticas dentro de los
procesos logísticos, ya que permite un mejor desempeño de las actividades de carga,
transporte, descarga y almacenamiento de mercancías; optimizando el uso de los
recursos y la eficiencia de los procesos que se realizan entre los integrantes de la
cadena de abastecimiento.
Finalizamos esta primera parte de la clase con una clasificación de los distintos
beneficios puede obtener la empresa cuando decide paletizar su carga:
• Aumento en la productividad.
• Disminución de los tiempos de carga, descarga y almacenamiento.
• Menor cantidad de mano de obra en las operaciones.
• Disminución en los costos de carga y descarga.
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• Mejor aprovechamiento del espacio para almacenamiento sea en piso o en estantería
(racks).
• Almacenamiento vertical con el uso de estantes o “racks”.
• Mejora los procesos de clasificación de productos en bodega.
• Disminuye los daños de los productos al reducirse la manipulación.
• Mejora la presentación de los productos favoreciendo la imagen de la marca en el
punto de venta.
• Hace más eficiente el uso de la flota de transporte.
• Racionalización y normalización de los envases y embalajes, mejorando el uso al
100% de la superficie del ballet.
• Simplificación en el manejo de los inventarios.
• Disminución de los costos de manipulación, almacenamiento y transporte.
• Mayor rentabilidad por metro cuadrado de almacenamiento.
• Optimización en general de la logística de almacenamiento y distribución.
2. El contenedor
Si hacemos un poco de historia, debemos remitirnos a los años anteriores a 1850,
donde el modo marítimo era dificultoso, caro, irregular y dominado por buques
construidos de madera y propulsados por velas. El comercio marítimo internacional se
basaba mayormente en el transporte de té y especias desde India hasta Inglaterra.
Luego, a partir de 1850 empezaron a construirse buques propulsados a vapor,
fabricados con hierro fundido y luego de acero, los cuales finalmente fueron
propulsados por motores diesel. De esta forma, el transporte marítimo se tornó más
confiable, menos riesgoso, y dieron origen a los servicios regulares entre los principales
puertos. Los buques fueron aumentando en tamaño y velocidad, pero no hubo ningún
cambio relevante hasta la década de 1960. Éstos, son puntos que vamos a verlos con
más detalle cuando comencemos a trabajar con el transporte marítimo.
De esta forma, ya metidos en los inicios del contenedor llegamos al año 1956, donde la
empresa McLean Trucking de Estados Unidos decidió expandirse al transporte marítimo
usando trailers o cajas como el elemento central de carga. Dentro de los trailers o
cajas se colocaban distintas mercancías para su transporte. Las cajas se colocaron
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primeramente sobre la cubierta y luego en el interior de los buques. En 1958 se fundó
la empresa Sea-Land (mar-tierra) y una nueva era en el transporte marítimo comenzó,
la era de la contenedorización de la carga general.
A partir de dicho punto de inflexión, comenzaron a construirse buques especialmente
diseñados para el transporte de los contenedores, capaces de transportar de la manera
más eficiente la mayor cantidad de ellos. Los puertos cambiaron su fisonomía,
surgieron las Terminales, llamándose así a las áreas cercanas al muelle designadas
para recibir, almacenar y despachar los contenedores. Antes del advenimiento de
éstos, la carga general se despachaba en bolsas, bultos, paquetes, pallets, etcétera
sueltos en la bodega del buque.
Entre sus ventajas se pueden mencionar una mayor eficiencia en las operaciones de
carga y descarga en los puertos que posibilitan menores tiempo de viaje (tiempos de
tránsito), reduciendo costos financieros y de seguros, y además de facilitar el
packaging de la mercadería y la documentación correspondiente
No obstante, es posible encontrar algunas desventajas de la contenedorización,
debido a que requiere de las grandes inversiones en buques portacontenedores,
contenedores, grúas, terminales, mejoramiento de carreteras y vías férreas hacia los
puertos. Aunque, estos mayores costos en infraestructura y equipos se compensan con
la mayor eficiencia del transporte.
Para introducirnos en la definición específica del "contenedor" (container), tenemos
que denominarlo como: una caja cerrada con un set de dos puertas en uno de sus
extremos, que puede estar construido en acero o aluminio (más liviano). En tanto, esta
caja cerrada se trata de un instrumento de transporte que reúne las siguientes
características:
• Tener carácter permanente, diseñado para permitir el uso repetido.
• Concebido para facilitar el transporte de mercadería, por uno o varios medios
de transporte, a fin de evitar las roturas.
• Contar con dispositivos que faciliten su manipulación, principalmente en el
momento de su transbordo de un medio de transporte a otro.
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• Ideado para que resulte fácil su carga y descarga.
• La unidad de medida de contenedor es el TEU, que significa Twenty Foot
Equivalent Unit. Es el contenedor de 20’.
Cuando un exportador alquila un contenedor, lo que en realidad hace es contratar un
sector en la bodega del buque con la particularidad de que el exportador se puede
"llevar la bodega a su depósito", para efectuar todo el proceso de la carga. El
transporte en contenedor abarca todos los modos de transporte.
El contenedor puede ser llenado en el domicilio del vendedor (productor/exportador), o
en el muelle (terminal portuaria, playa de consolidación y/o deposito fiscal). En todos
los casos, será imprescindible la presencia de funcionarios aduaneros.
Cuando el exportador tiene la carga que justifique utilizar un contenedor (más de cinco
toneladas), adoptará con seguridad la modalidad FCL (Full Containers Load), también
denominada "house" pues el llenado no se realiza en el puerto, sino en la planta o en
un lugar especializado y de esta forma podrá optimizar el valor del flete.
En cambio, cuando el exportador tiene poca carga, ya sea en tonelaje o volumen, por
lo que no se justifica el uso de un contenedor completo, se recomienda la opción de
compartirlo con otros exportadores, de modo de poder completar la carga de la unidad
y optimizar aun más el flete seleccionado. Esta es la alternativa LCL (Less than a
Conteiners Load), donde la carga sufre dos transbordos: uno a la carga (llenado) y
otro a la descarga (vaciado). Si bien, resulta ser más onerosa que la anterior condición
pues el armador participa en el llenado del contenedor y además brinda el lugar para
realizar dicha tarea, es la más aconsejable cuando se trata de cargas diminutas.
2.1. Modalidades de contratación de los containers
Generalmente existen compañías dueñas de contenedores que los alquilan por un
determinado período para realizar un servicio y cierto recorrido.
Las modalidades son las siguientes:
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• House to House: (casa-casa) aquí el contenedor es puesto a disposición de carga en
el lugar de origen que indica el cargador, viaja internamente hasta el puerto de
embarque, se carga en el medio de transporte internacional, efectúa la travesía, se
descarga en el puerto de destino y es llevado al depósito final de la mercadería.
• House to Pier: (casa a muelle) ídem al anterior, pero el contenedor sólo llega al
puerto de destino, donde se descarga.
• Pier to House: (muelle a casa) el contenedor se coloca a disposición en el muelle del
puerto de origen, siguiendo luego los pasos subsiguientes en house to house.
• Pier to pier: (muelle a muelle) el contenedor se coloca a disposición en el muelle del
puerto de origen, donde se carga y deberá ser desocupado en el muelle del puerto de
destino.
2.2. Tipos de contenedores
Clasificación por el tipo de carga:
• Secos (Dry): transportan carga seca (todo tipo de carga general seca)
• Reefers: transportan carga refrigerada (productos perecederos)
Clasificación por el tamaño:
• 20’ std (20 pies standard)
• 40’ std (40 pies standard)
• 40’ high (40 pies high cube)
• 45’ high (45 pies high cube)
Clasificación por el diseño:
• Cerrado: “caja” cerrada, es el contenedor tradicional.
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• Flat rack: estructura con una base y dos paredes en cada uno de sus extremos.
Se utiliza para transportar máquinas pesadas, cañerías, etcétera.
• Open Top: idéntico en todo a un contenedor cerrado pero sin techo. Permite
cargar la mercadería por la parte superior con una grúa. Se utiliza
generalmente para cargas pesadas. El techo se cubre luego con una lona.
• Open Side: idéntico en todo a un contenedor cerrado pero sin una de las
paredes laterales. Permite el transporte de productos “vivos” como papas o
cebollas que necesitan muy buena ventilación. Además facilita la carga y
descarga.
Con la finalización de la presente clase, les dejo como recomendación la lectura de la
bibliografía seleccionada según nuestro plan de trabajo.
• Zuidwijk, Antonio (2001), “Cap: 8, Como usar correctamente un contenedor.
Datos, medidas y capacidades”, en: CONTENEDORES, BUQUES Y PUERTOS:
Partes de un sistema de transporte, Buenos Aires.
• Handabaka, A.R (1994), “Cap. 1: La carga por transportar” en: Gestión
Logística de la DFI. Grupo Editorial Norma.
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