DOT

1. ¿Qué es el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)?

El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es un enfoque holístico de la planificación

urbana que busca integrar a las personas, las actividades urbanas, las edificaciones y los
espacios públicos, centrándose en el transporte público como su núcleo. Su objetivo
es crear entornos urbanos accesibles y bien conectados, con vías adecuadas para peatones
y ciclistas, y un sistema de transporte eficiente que enlace las distintas partes de la ciudad.
El DOT busca promover el acceso inclusivo y universal a las oportunidades y
recursos locales, minimizando pérdidas económicas y ambientales por congestión,
mejorando los servicios urbanos y aumentando la resiliencia.

1.1. Origen y Principios del DOT El concepto fue introducido a finales de la década de
1980 por Peter Calthorpe, quien lo definió como "una comunidad de uso mixto que
alienta a las personas a vivir cerca de los servicios de transporte y a disminuir su
dependencia del automóvil". Se considera una adaptación moderna de principios
tradicionales, como los de la Ciudad Jardín de Ebenezer Howard.

El DOT se basa en 8 principios clave propuestos por el ITDP (Instituto de Políticas de

Transporte y Desarrollo):

 Caminar: Desarrollar lugares que promuevan los traslados a pie.

 Pedalear: Priorizar las redes de movilidad no motorizada.
 Conectar: Crear redes de calles y rutas densas.
 Transportar: Localizar cerca de una red de transporte público.
 Mezclar: Planificar demografías, usos e ingresos mixtos.
 Densificar: Optimizar la densidad e igualar la capacidad de transporte.
 Compactar: Crear regiones con tiempos de traslado cortos.
 Cambiar: Aumentar la movilidad regulando el uso de las vías.

1.2. Beneficios y Problemas Urbanos Abordados El DOT ofrece diversos beneficios

para operadores de transporte, el sector privado, usuarios y gobiernos locales:

 Para operadores de transporte público: Mayor número de pasajeros,

estabilidad y sostenibilidad del negocio.
 Para el sector privado (desarrollo inmobiliario): Mejores oportunidades de
rentabilidad alrededor de las estaciones.
 Para usuarios del transporte: Mejora de la accesibilidad, transitabilidad y
comodidad en el uso del transporte, así como disponibilidad de usos y actividades
en el entorno de las estaciones.
 Para el Gobierno local: Mayor seguridad, comodidad y aumento de ingresos
mediante la captura del incremento del valor del suelo.
 Para toda la sociedad urbana: Vivienda y equipamiento de calidad,
descongestión del tráfico, reducción de riesgos de accidentes, mayor eficiencia
del potencial de desarrollo urbano, reducción de emisiones de GEI y
contaminación atmosférica.

El DOT aborda cuatro problemas urbanos comunes:

 1. Concentración monocéntrica de funciones urbanas y afluencia de viajeros:
El DOT promueve una estructura urbana policéntrica, distribuyendo funciones
en múltiples subcentros.
2. Congestión del tráfico: Impulsa la transición del transporte privado al
público.
3. Contaminación del aire y emisiones de GEI: Favorece el transporte público
energéticamente eficiente, reduciendo el impacto ambiental.
4. Mejora del entorno laboral y de vivienda: Contribuye a la reforma de la
estructura urbana.

1.3. Estructura Urbana Conceptual Centrada en la Estación La estructura urbana

DOT se conceptualiza en cuatro zonas interrelacionadas:

 Zona de la estación (el núcleo): Debe considerar espacios accesibles para todos,
y puede integrarse con servicios comerciales y públicos para mayor conveniencia
y rentabilidad para el operador de transporte.
 Zona de tránsito (conexión intermodal): Facilita transbordos seguros y
convenientes entre diferentes modos de transporte (trenes, autobuses, taxis,
bicicletas, peatones) a través de Instalaciones de Tránsito Intermodal (ITI).
Incluye bahías de autobuses, taxis, espacios peatonales, parques y
estacionamientos.
 Zona adyacente (densificación y uso mixto): Área caminable desde la estación
con alta demanda de comercio, negocios y potencial residencial. Se busca
densificación con edificios de gran altura y usos mixtos (comerciales,
administrativos, residenciales).
 Zona circundante (accesibilidad y servicios cotidianos): Proporciona valor a la
vida de las personas gracias a los servicios en y alrededor de la estación, con
énfasis en la accesibilidad a la estación mediante transporte alimentador (buses, a
pie, bicicleta) y servicios locales.

2. Tipologías y Ejemplos de DOT

El concepto de DOT se materializa a través de tres modelos principales:

 Modelo A: Desarrollo de nuevas ciudades en la periferia.

o Enfoque: Creación de nuevos desarrollos urbanos en zonas suburbanas
que se conectan con el centro de la ciudad mediante transporte público.
Aumenta el número de pasajeros y el valor del suelo para desarrollo
residencial.
o Componentes: Zonas residenciales, instalaciones comerciales y de
servicios, zonas universitarias, redes de autobuses alimentadores, ITI y
espacios públicos abiertos.
o Ejemplo: Desarrollo de la línea Tsukuba-express y el área de la estación
Kashiwanoha Campus en Japón, donde entidades públicas adquirieron
terrenos para desarrollo integral.
 Modelo B: Reurbanización del Distrito Central de Negocios (CBD) en zona
urbanizada existente.
o Enfoque: Implementación de un CBD o subcentro en un área urbana ya
desarrollada, ofreciendo instalaciones comerciales y de servicios en
estaciones terminales.
 o Componentes: Complejos comerciales y de oficinas, centros de
convenciones, alojamientos, instalaciones recreativas.
o Resultados: Creación de un destino ferroviario, aumento del valor de la
ciudad y obtención de beneficios del desarrollo urbanístico y comercial.
o Ejemplo: Estación de Akihabara en Tokio, que se transformó en una
estación terminal con un proyecto de reajuste de suelos y plan de distrito
para crear un nuevo centro urbano con red peatonal y espacios abiertos.
 Modelo C: Mejora de la movilidad en torno a las estaciones.
o Enfoque: Intervención pública para mejorar el espacio público en áreas
suburbanas o urbanizadas, centrándose en la movilidad. Incluye la
introducción de ITI, caminos peatonales, espacios abiertos y pasarelas,
mejorando el flujo de personas y vehículos.
o Resultados: Paseos seguros y cómodos, densificación y mezcla de usos,
incremento de la rentabilidad de la urbanización privada y mejora del
paisaje urbano.
o Ejemplo: Estación de Himeji en Japón, donde se realizó un proyecto de
renovación de la plaza de la estación, ampliando veredas y mejorando la
conectividad con sistemas de transporte alimentador.

3. Metodologías del DOT

La Guía DOT se enfoca en explicar cómo desarrollar un plan DOT a escala de Área de
Estación y de Sitio.

3.1. Escala de Planificación del DOT Los proyectos DOT se desarrollan en predios o
calles específicas, pero la planificación debe conceptualizarse a múltiples escalas
interrelacionadas:

 Ciudad-región: Integración de usos del suelo con planificación del sistema de

transporte.
 Corredor: Desarrollo complementario de estaciones a lo largo de una línea de
tránsito.
 Área de la estación: Foco en uso del suelo, accesibilidad, integración multimodal
y conectividad en un radio de 5-10 minutos a pie.
 Sitio: Desarrollos individuales dentro del área de la estación, incluyendo objetivos
de intensidad, densidad, circulación y diseño de edificios.

3.2. Proceso de Planificación del DOT El proceso se adapta a la escala e implica una
cooperación efectiva entre diversas partes:

 Confirmación con un Plan de nivel superior: Asegurar coherencia con PDM,

PDU.
 Identificación de características a lo largo del corredor: Definir
funciones/roles de cada corredor.
 Selección de sitios para el DOT: Evaluar el potencial de desarrollo basado en
tipologías DOT.
 Análisis de condiciones para el DOT: Comprender la situación actual para
desarrollar visión, estrategias y acciones.
  Planificación del DOT: Desarrollar visión, estrategias y acciones,
conceptualización e implementación, y realizar consideraciones socioambientales
y evaluación de impacto.

3.3. Estudios Necesarios para el Análisis de Condiciones Se requiere realizar varios

estudios para recopilar la información necesaria:

 Elaboración de mapas topográficos: Mapa base para otros estudios y planes,

cubriendo el área objetivo (ej. 1 km de radio alrededor de la estación).
 Estudio sobre el estado actual: Comprender situación y perspectivas de
población, industria, uso del suelo, construcción y transporte, con datos
cuantitativos.
 Estudio sobre el estado del transporte: Entender la brecha entre el estado actual
y futuro del transporte, y las condiciones requeridas. Incluye volumen de tráfico,
congestión, transbordos, red de transporte público.
 Estudio de mercado: Recopilar datos sobre el precio del suelo y estimar la
demanda residencial y comercial. Incluye estudio demográfico y sobre demanda
inmobiliaria.

3.4. Selección de Sitios Estratégicos para el DOT El proceso de selección se realiza en

dos fases cuando existen múltiples sitios candidatos:

 Primera fase: Identifica sitios con potencial básico de DOT, usando criterios
fácilmente evaluables como volumen de pasajeros, diversidad intermodal,
coherencia con planificación urbana y disponibilidad de suelo urbanizable. Se
pueden usar criterios basados en el "Marco de las 3 V" (Valor de nodo, Valor de
lugar, Valor de potencial de mercado).
 Segunda fase: Realiza un análisis y evaluación más detallados de los sitios
seleccionados en la primera fase, considerando factores clave para la promoción
del DOT y alineados con la política DOT a nivel de ciudad-región. En el proyecto
de cooperación técnica, se seleccionaron Miguel Grau y Juan Pablo II a corto
plazo, y Chimpu Ocllo a medio plazo.

4. Contexto del DOT en la Metrópoli Nacional (Perú)

La Guía DOT fue desarrollada por el MVCS, IMP, MPC y ATU, con la cooperación
técnica de JICA, para orientar la planificación e implementación de proyectos DOT en la
metrópoli nacional y otras ciudades de Perú.

4.1. Situación Actual y Problemas La metrópoli nacional (Lima y Callao) crece,

superando los 10 millones de habitantes en 2024, pero el crecimiento poblacional es
absorbido por la periferia, llevando a la dispersión urbana y sus costos asociados (viajes
largos, demanda de infraestructura, segregación social). El sistema de transporte es
convencional, con solo dos líneas de transporte masivo (Línea 1 del Metro y
Metropolitano) cubriendo solo el 4.0% de los viajes en 2023.

Problemas clave para promover el DOT en Perú:

  Urbanismo: Expansión urbana sin planificación y de baja densidad, dificultad
para densificar zonas periurbanas. Concentración monocéntrica de funciones
urbanas.
 Estructura Urbana: No facilita el DOT; la normativa permite edificios más altos
en vías anchas, pero no incentiva la inversión cerca de estaciones.
 Gestión del suelo: La subdivisión actual de terrenos dificulta la reurbanización y
la consolidación de grandes áreas.
 Transporte: Acceso y seguridad inadecuados entre transportes, comportamiento
irregular de operadores, falta de un sistema de tarifas integrado.

4.2. Marco de Planificación del DOT en Perú El DOT en Perú se rige por la Ley DUS
(Desarrollo Urbano Sostenible) y sus reglamentos, y debe alinearse con los instrumentos
de planificación urbana.

 El PLANMET 2040 prevé una estructura urbana policéntrica conectada con el

transporte público.
 El PDM (Plan de Desarrollo Metropolitano) es el principal instrumento para la
metrópoli nacional, y los PDU (Plan de Desarrollo Urbano) se formulan en sus
áreas. Los PE (Planes Específicos) son herramientas de planificación urbana a
menor escala.
 El PMU (Plan de Movilidad Urbana) muestra los planes generales de desarrollo
de la red de transporte.

La Guía DOT sirve como referencia para la formulación de los PE, asegurando que se
consideren los aspectos esenciales del DOT.

5. Marco Normativo e Instrumentos para el DOT en Perú

El marco normativo para el DOT en Perú está compuesto por leyes y reglamentos de
diferentes niveles de gobierno.

5.1. Leyes Relevantes:

 Constitución Política de 1993, Ley Orgánica de Municipalidades (2003) y

Bases para la Descentralización (2001): Definen competencias y
responsabilidades en planificación y gestión urbana.
 Ley DUS (2021): Establece principios, lineamientos, instrumentos y normas para
el acondicionamiento territorial, planificación urbana y rural, y gestión del suelo
para lograr el desarrollo urbano sostenible. Desarrolla instrumentos de gestión del
suelo y de financiamiento urbano. Fue modificada en 2024 (Decreto Legislativo
N.° 1674) para incorporar planificación de centros poblados y clarificar
disposiciones.
 Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU)
(2019): Crea la ATU como organismo técnico especializado para planificar,
regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover el SIT.
 Ley de Gestión y Protección de los Espacios Públicos (2021): Regula la gestión,
protección y sostenibilidad de los espacios públicos.
 Decreto Legislativo N.° 1192 - Ley Marco de Adquisición y Expropiación de
Bienes Inmuebles (2015): Agiliza procesos de adquisición y expropiación de
terrenos para infraestructura.
5.2. Reglamentos y Guías:

 Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Planificación Urbana del

Desarrollo Urbano Sostenible (D.S. N.° 012-2022-VIVIENDA): Establece los
instrumentos de planificación urbana (PAT, PDM, PDU, EU, PE, PI, PT, ER).
 Reglamento de Viviendas de Interés Social (D.S. N.° 005-2025-VIVIENDA):
Disposiciones para la promoción de viviendas de interés social.
 Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) (D.S. N.° 011-2006-
VIVIENDA): Norma técnica para diseño y ejecución de proyectos, habilitaciones
urbanas y edificaciones.
 Reglamento de Gestión y Protección del Espacio Público (D.S. N.° 001-2023-
VIVIENDA): Regula los lineamientos para la gestión eficiente y protección de
los espacios públicos.
 Guía de Zonificación (R.D. N.° 00014-2024-VIVIENDA/VMVU-DGPRVU):
Pautas, lineamientos y metodologías para ayudar a los Gobiernos locales en la
formulación, modificación o aprobación de la zonificación de sus ciudades.

5.3. Instrumentos de Gestión del Suelo para el DOT: Estos instrumentos, definidos en
la Ley DUS, son clave para optimizar el uso del suelo alrededor de corredores de
transporte masivo.

 Reajuste de Suelo: Modificación de la estructura urbana existente mediante la

reorganización de propiedades para facilitar el desarrollo urbano, garantizando
una distribución equitativa de cargas y beneficios. Requiere acuerdo de
propietarios que representen al menos el 60% de la superficie. Es fundamental
para la creación de subcentros y el paso a una estructura urbana multipolar. En
Japón, se usa ampliamente para el desarrollo de zonas de estación, permitiendo a
empresas ferroviarias obtener ingresos del negocio inmobiliario.
 Integración Inmobiliaria: Reconfiguración física y espacial de predios de
distintos propietarios en suelo urbano, sin modificar la estructura urbana, para
renovación o densificación.
 Zonas Especiales de Interés Social (ZEIS): Áreas para proyectos de vivienda de
interés social o reubicación de comunidades vulnerables, con mayores parámetros
edificatorios para el promotor.
 Bonificaciones por Fines de Interés Público: Beneficios (mayor edificabilidad,
áreas techadas o densidad) que otorgan las municipalidades a proyectos
inmobiliarios que cumplan fines como promover VIS, incrementar espacios
públicos, construir infraestructura de movilidad sostenible, acumular lotes o
edificar sosteniblemente.
 Compensación del Potencial Edificatorio: Permite a promotores obtener mayor
edificabilidad si destinan Espacios Privados de Acceso Público (EPAP), que son
áreas de libre acceso y tránsito público de propiedad privada.
 Derechos Adicionales de Edificación Transferibles (DAET): Transferencia de
derechos de edificación de un predio en zona generadora a otro en zona receptora,
para mantener la forma urbana en áreas sensibles y promover densificación en
otras.
 Posible aplicación de instrumentos de gestión del suelo para ITI: El reajuste
de suelos es útil para instalaciones grandes (plazas, mejoras viales,
estacionamientos), mientras que las bonificaciones por interés público pueden
 usarse para instalaciones más pequeñas (paraderos, puentes peatonales, pequeños
parques).

5.4. Mecanismos de Financiamiento Urbano:

 Participación en el Aumento del Valor del Suelo (CVS): Permite a la

municipalidad obtener un porcentaje del aumento del valor del suelo generado por
intervenciones públicas (mejoras de servicios, renovación urbana, obras públicas),
para reinvertir en otros proyectos públicos.
 Aportes: Porcentaje de suelo que los promotores deben dejar para recreación
pública y servicios públicos complementarios en el proceso de habilitación
urbana.
 Financiamiento con Cargo al Incremento Impositivo: Los gobiernos locales
pueden emitir bonos respaldados por el aumento previsto en la recaudación
impositiva debido a obras públicas.
 Fideicomiso de Desarrollo Urbano: Constitución de un fideicomiso con la
propiedad del suelo, derechos de desarrollo o ingresos de explotación para
proyectos urbanísticos.
 Operador Público del Suelo: Empresa pública encargada de la incorporación,
adquisición, gestión, habilitación y transferencia de predios públicos para fines de
interés público, como vivienda de interés social o renovación urbana.

5.5. Zonificación y Parámetros La zonificación propuesta para un proyecto DOT debe

promover usos mixtos, considerando la accesibilidad y suficiencia de infraestructura y
equipamientos urbanos. El Decreto Supremo N.° 012-2022-VIVIENDA fusionó
clasificaciones anteriores para promover un mayor uso mixto. Los parámetros
urbanísticos y edificatorios mínimos incluyen:

 Lote normativo (área y frente mínimos).

 Coeficiente de edificabilidad (superficie techada máxima).
 Densidad neta máxima (habitantes por área de lote).
 Altura máxima de edificación.
 Retiro (distancia entre límite de propiedad y edificación).
 Porcentaje mínimo de área libre.
 Número mínimo de estacionamientos.

6. Planificación e Implementación del DOT

6.1. Procedimiento de Planificación del PE DOT El punto de partida es un análisis

FODA (fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas) de la situación actual. Luego
se formula una visión para el DOT, seguida de estrategias de desarrollo y una
conceptualización del DOT. Finalmente, la implementación identifica proyectos,
desarrolla planes detallados y aborda consideraciones socioambientales.

6.2. Consideraciones Clave para el DOT Se identifican 9 temas importantes,

clasificados en 3 grupos:

1. Transporte público:
o Priorizar la conectividad de estaciones.
o Diseñar ITI con transporte de última milla.
 o Reorganizar rutas y funcionamiento de autobuses.
2. Desarrollo urbano:
o Zonificación para atraer actividades comerciales y desarrollo denso cerca
de la estación.
o Intervenciones públicas para regenerar la zona.
o Intervenciones e incentivos públicos para reorganizar la estructura urbana
con vistas a la reurbanización.
3. Caminabilidad:
o Acceso peatonal seguro y totalmente separado entre la estación y las
manzanas adyacentes.
o Priorizar la continuidad de las sendas peatonales en aceras y cruces.
o Conectar las ciclovías con la estación y proporcionar estacionamientos
para bicicletas.

6.3. Conceptualización del DOT Se basa en la visión y estrategias de desarrollo,

organizando conceptos básicos en un diagrama:

 Núcleo: Centro para diversos usos que aprovechan características locales,

atrayendo personas y servicios urbanos (mínimo una manzana).
 Enlace: Eje principal de circulación de personas, conecta núcleos y
equipamientos, garantizando seguridad y comodidad.
 Uso futuro del suelo: Política de uso del suelo más detallada que la zonificación,
definiendo usos específicos (residencial, comercial, oficinas, etc.) y asegurando
continuidad.
 Red: Red de transporte para la circulación de personas dentro y fuera de la zona
DOT, incluyendo buses alimentadores, ciclovías y red peatonal.

6.4. Propuesta de Cambios en la Zonificación Las modificaciones de zonificación se

rigen por la Ley DUS y su reglamento, distinguiendo 3 tipos: cambio general, regular y
excepcional. Un PE para DOT puede proponer una zonificación definitiva o un cambio
de zonificación. Es crucial la verificación de capacidad (superficie máxima edificable,
superficie realmente utilizada, superficie estimada para cada uso) y la evaluación del
impacto de los cambios en las zonas circundantes y la visión de la ciudad.

6.5. Implementación del DOT Implica definir qué, cuándo, cómo y quién realizará cada
acción, así como su financiamiento. Los proyectos se clasifican en corto, mediano y
largo plazo (0-3, 3-10, >10 años). Se selecciona un proyecto prioritario para acciones
urgentes, basado en urgencia, facilidad de implementación y viabilidad. Se recomienda
realizar experimentos sociales para probar conceptos antes de grandes inversiones. La
estimación de costos se realiza preliminarmente usando precios de referencia.

6.6. Consideraciones Socioambientales

 Gestión Medioambiental: Se rige por el SNGA (Sistema Nacional de Gestión

Ambiental), incluyendo el SEIA (Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental) que requiere certificación ambiental para proyectos con impactos
significativos, a través de Instrumentos de Gestión Ambiental (IGA) preventivos
y correctivos. Existen herramientas específicas para los sectores de transporte
(FITSA, RPAST) y vivienda (RPUVCS).
  Gestión Social: Garantiza la participación ciudadana en Proyectos de Inversión
Pública (PIP) en todas sus fases (identificación, preinversión, inversión,
postinversión).

6.7. Evaluación del Impacto Se utilizan indicadores para supervisar el progreso y

evaluar los objetivos, clasificados en indicadores de productos y de resultados, y por
escala (ciudad y área de la estación). Para el área de la estación, se recomienda elaborar
un modelo lógico (insumos, actividades, productos, resultados) para asignar indicadores
obligatorios y recomendados, que permiten analizar la eficacia de las actividades.

7. Hoja de Ruta para el DOT en la Metrópoli Nacional

La expansión del sistema de transporte público en Lima y Callao, con un aumento

significativo de estaciones y pasajeros, subraya la importancia del DOT para el desarrollo
urbano sostenible y la mitigación de GEI. El PMU y el PLANMET 2040 identifican
estaciones potenciales para el DOT y centralidades estratégicas.

7.1. Organizaciones Relevantes y sus Responsabilidades:

 Gobierno Local (MML/MPC): Responsables de construir y gestionar

instalaciones DOT en espacios públicos, infraestructura intermodal y desarrollo
urbanístico, incluyendo propuestas de zonificación.
 Autoridad de Transporte Urbano (ATU): Planifica, regula, gestiona, supervisa,
fiscaliza y promueve el SIT. Responsable de la gestión de instalaciones en y
alrededor de las estaciones.
 Gobierno Central (MVCS): Establece y mejora el marco normativo para el
DOT, coordina con organizaciones y apoya el desarrollo de capacidades.
 Desarrolladores y Financiadores del Sector Privado: Implementan proyectos,
con posibilidad de participación en desarrollo/financiamiento.
 Existe un Comité de Coordinación Conjunta (CCC-DOT) para facilitar la
coordinación interinstitucional.

7.2. Políticas de Actividad para Impulsar el DOT: La implementación efectiva del

DOT requiere la integración estratégica del sistema legal, planificación del transporte,
planificación urbana y desarrollo inmobiliario.

 Marco Normativo (MVCS): Considerará modificaciones legales y desarrollo de

manuales/guías.
 Planificación del Transporte (ATU): Responsable de la operación y
planificación del transporte, incluyendo el desarrollo de instalaciones y operación
de sistemas.
 Planificación Urbana (MML/MPC): Coordinarán proactivamente con
organismos y actores involucrados y facilitarán el progreso del DOT. Los
proyectos piloto (Miguel Grau, Juan Pablo II, Chimpu Ocllo) se considerarán para
implementación.
 Promoción Inmobiliaria (promotores inmobiliarios): La colaboración con
promotores es esencial para hacer realidad el DOT, con incentivos y subsidios
para sus inversiones. A mediano y largo plazo, se busca establecer normas y
procedimientos técnicos para el reajuste de suelos y la integración inmobiliaria, y
fomentar empresas consultoras especializadas en desarrollo urbano.
7.3. Proceso Básico para el Desarrollo del DOT:

1. Fase de Planificación: Selección de estaciones potenciales, validación de zonas

DOT en PDU/PE, procesos de reajuste e integración inmobiliaria, definición de
zonificación, planificación de infraestructuras.
2. Fase de Implementación: Comprende una fase de experimentación social (ciclo
PHRA para probar conceptos) y una fase de desarrollo permanente (consolidación
de acciones).
3. Fase de Revisión: Sistematización de lecciones aprendidas y evaluación del
marco jurídico para mejoras futuras.

7.4. Cronograma para la Hoja de Ruta del DOT Basado en el cronograma del PMU,
la hoja de ruta del DOT se planifica con una fase de planificación de 3 años, una fase
de implementación de 5 años para proyectos en Lima Centro y 3 años para otras áreas,
seguida de una fase de revisión. La secuencia de desarrollo de estaciones se determina
por el volumen de pasajeros y cronogramas de operación, con ajustes por proyectos ya
iniciados.