UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

PLANTEL:
SAN LORENZO TEZONCO

MATERIA:
APLICACIONES COMPUTACIONALES EN LA
PLANEACIÓN Y OPERACIÓN DEL TRANSPORTE_2025-I

PROFESOR:
JAZON FABIÁN HERNÁNDEZ PEÑA.

ALUMNO:
ALBERTO DÁVILA HERNÁNDEZ.

PROYECTO FINAL

FECHA: 04-06-25

ADH
UACM _ISTU
Índice

1. Introducción.......................................................................................................................................2
2. Objetivos............................................................................................................................................3
3. Marco Teórico....................................................................................................................................3
3.1 Teoría de transito...........................................................................................................................3
3.2. Planeación del transporte............................................................................................................4
3.3. Operación de transporte...............................................................................................................5
4. Estado del arte................................................................................................................................20
4.1. Primeras aplicaciones............................................................................................................20
4.1.1. HSC.......................................................................................................................................20
4.1.2. SIDRA....................................................................................................................................21
4.1.3. HCM CINEMA......................................................................................................................22
4.1.4. UNILINK BENEFIT COST UBC.........................................................................................22
4.1.5. DECISION SUPPORT SYSTEM (DSS)............................................................................23
4.1.6. QUEUE..................................................................................................................................23
4.1.7. HSC2010...............................................................................................................................24
4.1.8. TRANUS................................................................................................................................25
4.1.9. SYNCHRO............................................................................................................................27
4.1.10. VISSIM................................................................................................................................28
4.1.11. SUMO..................................................................................................................................29
4.1.12. TransCAD...........................................................................................................................30
Imagen No. 13 Análisis de alternativas de tráfico y de transporte público. Fuente:
http://www.simaron.com/emme/brochure_en.pdf...........................................................................33
5. Desarrollo............................................................................................................................................33
5.1. Aplicaciones con módulos de cálculo con HCS 2010 y el manual de capacidad..............33
5.1.1. HCS (Freeways) SBA. (Macro)..........................................................................................33
5.1.2. HCS Weaving.......................................................................................................................47
5.1.3. HCS Rampas........................................................................................................................54
5.1.4. HCS Twoline.........................................................................................................................59
5.1.5. HCS Multicarril......................................................................................................................67
5.2. Modelos de similación................................................................................................................75
5.2.1. SBA PTV Visiim (Micro)......................................................................................................75

1
 5.3. Casos de Estudio........................................................................................................................83
5.3.1. Eje 8 Trolebús Elevado.......................................................................................................83
5.3.2. Red PTV Vissim_ Estudiante 2025 Av. Tláhuac entre Porvenir e Independencia......94
5.3.3. Red SUMO..........................................................................................................................101
5.3.3. Periférico x Viaducto Tlalpan PTV VISSIM.....................................................................101
5. Conclusiones y recomendaciones..............................................................................................102
6. Bibliografía.....................................................................................................................................102

1. Introducción

Para esta asignatura Aplicaciones Computacionales en la Planeación y Operación del

Transporte se realizaron prácticas y talleres (HSC2010 y PTVissim2025, versión estudiante)
en la Planeación y Operación de los sistemas de transporte, hacer Análisis Micro y Macro de
estas con el objeto de diagnosticar y dar alguna solución viable para la problemática de la
movilidad.

Comprender los conceptos de la teoría de tránsito son básicos de para poder entender y
analizar los objetivos planteados en una planeación u operación del transporte.

Posteriormente se dan a conocer el Estado del Arte de los Software usados para este tipo de
Análisis, haciendo mención aquellos que fueron los primeros, y los que continúan hoy por
hoy en su capacidad e interfaz gráfica, que se ofertan en el mercado actualmente.

Se desarrollan en el Taller algunos ejemplos reales de Infraestructura Urbana y Suburbana,

documentando (INEGI, SCT) a través de la investigación los parámetros más significativos
en su análisis, y además su localización espacial en la Zona Metropolitana del Valle de
México (incluyendo mapas, fotos, e imágenes satelitales), esto con el objeto de usar el
Software idóneo y obtener los resultados de alguna propuesta teórica de mejora del Nivel del
servicio.

Las Infraestructuras viales estudiadas fueron: Segmentos básicos de Autopistas (Freeways),

Entrecruzamientos (Weaving), Rampas (Ramps), Multicarriles (Multilane), Dos Carriles (Two
line) e Intersecciones Semafóricas (Signals).

2
La Aplicación con módulos de cálculo basados en el manual de capacidad usado fue
HSC2010 y en los Modelos de simulación fueron PTV VISSIM2025_Versión Estudiante
(Micro) y Qgis (Macro).

Al final del semestre se realizó un análisis de infraestructura vial, con afores vehiculares y
peatonales y se procedió a ver los casos de estudio de:

1. El corredor de Av. Tláhuac entre Providencia y Zacatlán, alcaldía Iztapalapa

El análisis de estas Intersecciones fue por medio del Modelo de simulación PTV
VISSIM2025_ Versión estudiante.

2. Objetivos

- Conocer e Identificar así como dar una solucionar a los problemas más importantes de
la movilidad macroscópica y microscópica con las aplicaciones computacionales para la
planeación y operación del transporte utilizando básicamente HCS 2010 Y PTV VISSIM
2025_Versión estudiante.

3. Marco Teórico
3.1 Teoría de transito
El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o simplemente tráfico) es el fenómeno
causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier diseño
geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito que va a ocupar esa
carretera o calle.

Mediante el análisis de los elementos de flujo vehicular se pueden entender las características
y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el planteamiento, proyecto y operación
de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema de transporte. Con la
aplicación de las leyes de la física y las matemáticas, el análisis del flujo vehicular describe la
forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el
Nivel de eficiencia de la operación.

Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de los modelos
microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables como el volumen, la
velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del

3
desarrollo del concepto de Capacidad y Niveles de Servicio aplicado a diferentes tipos de
elementos viales.

El objetivo, al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas de las
metodologías e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema, con particular
énfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular, la descripción
probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en una vialidad y las
distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y control de tránsito.

3.2. Planeación del transporte

La planificación de transporte se puede definir como la disciplina que permite anticipar

situaciones futuras y plantear soluciones realizables y factibles. En teoría, busca por medio del
análisis de la situación actual el obtener soluciones que logren un sistema de transporte que
permita la Movilidad y la accesibilidad de sus usuarios.
La planeación contempla el pronóstico como componente importante y complejo: el pensar en
el futuro, es un problema que generalmente se trata a través de escenarios. los escenarios son
alternativas de posibilidades de ocurrencias en el futuro por la incertidumbre total que uno tiene
en cuanto a la previsión de las variables que intervienen en el problema.

La planificación de transporte urbano se interesa en dos horizontes de tiempo:

a) El primero hace énfasis en el corto plazo y selecciona proyectos que puedan
implementarse dentro de un periodo de uno a tres años. Estos proyectos están
diseñados para suministrar una mejor administración de las instalaciones existentes
haciéndolas tan eficientes como sea posible.
b) El segundo horizonte de tiempo tiene que ver con las necesidades de transporte a largo
plazo de un área e identifica los proyectos que se van a construir en un periodo de 20
años.
El proceso de planificación del transporte comprende siete elementos básicos que están
interrelacionados y que no necesariamente se desarrollan en forma secuencial:
1. Definición de la situación
2. Definición del problema
3. Búsqueda de soluciones
4. Análisis del desempeño

4
 5. Evaluación de las alternativas
6. Selección del proyecto
7. Especificación y construcción
De lo anterior es fundamental que la planeación sea conducida por un enfoque sistemático,
considerando los componentes del sistema estudiado, las relaciones entre ellos y su
comunicación con su ambiente interno. En el siguiente esquema No. 1, se puede observar
detalladamente la Planificación General del Transporte.

Esquema 1. Planificación general del Transporte.

3.3. Operación de transporte

La operación de un sistema de transporte será el conjunto de procesos y procedimientos que

garantizan que el sistema de transporte preste un nivel de servicio mínimo.
Algunas Operaciones del Transporte de Pasajeros son:
1. Programación
2. Gestión del Vehículo
3. Gestión de los conductores
4. Gestión del tráfico de carreteras (específicamente la prioridad de las señales de tránsito)
5. Gestión de Pasajeros
6. Gestión de depósito
De lo anterior se puede deducir que la Operación siempre va a depender de una Planeación
bien definida y estructurada, para cumplir con los objetivos actuales y futuros.

5
Características principales de los programas
Medidas de desempeño
Se enfatiza la importancia de identificar medidas de desempeño adecuadas al problema en
estudio, especialmente en condiciones sobresaturadas. Si las metodologías existentes no
cubren ciertos indicadores como consumo de combustible o emisiones, se recomienda usar
modelos de simulación.

Resumen de medidas de desempeño para metodologías de flujo interrumpido

Tabla No 1. Resumen de medidas de desempeño para metodologías de flujo interrumpido

6
 Tabla No 2. Resumen de medidas de desempeño para metodologías de flujo ininterrumpido

Al comparar modelos de simulación, es crucial tener en cuenta que las medidas de desempeño
pueden llamarse igual pero estar definidas de forma distinta. Esto puede afectar la
interpretación de los resultados, como en el caso del "retraso de parada", que varía según el
umbral de velocidad considerado
Aplicando un Modelo
El uso incorrecto o la falta de comprensión de los modelos de simulación pueden generar
resultados poco realistas y decisiones equivocadas. Por ello, es fundamental tener habilidades
y cuidar los detalles para lograr resultados confiables
Procedimiento de ocho pasos para determinar qué modelo o modelos a utilizar cuando las
metodologías HCM no proporcionan la información necesaria

Tabla No 3. Procedimiento de ocho pasos para determinar qué modelo a utilizar cuando las metodologías HCM no proporcionan la
información necesaria

Alcance del proyecto

El primer paso en un estudio según el HCM es identificar el problema y definir claramente el
propósito del proyecto. Un alcance bien definido permite seleccionar adecuadamente los
modelos o procedimientos a utilizar. Para determinar este alcance, es útil responder una serie
de preguntas clave.

Determinación del alcance del proyecto

Para determinar el alcance de un proyecto según el HCM, es esencial responder preguntas
clave sobre la red en estudio. Estas incluyen el tipo de vías involucradas (urbanas, autopistas o

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rurales), la configuración y tamaño de la red (como uniones aisladas o cuadrículas), y los tipos
de vehículos que deben considerarse (como automóviles, autobuses o camiones). Estas
respuestas ayudan a guiar la selección adecuada de modelos o procedimientos.
Para definir correctamente el alcance de un proyecto según el HCM, es necesario identificar el
problema y el propósito del estudio. Las siguientes preguntas ayudan a establecer dicho
alcance:
¿Qué tipo de vías incluye la red (calles urbanas, autopistas, carreteras rurales o una
combinación)?
¿Cuál es el tamaño y la topología de la red (por ejemplo, intersecciones aisladas, arterias
lineales o cuadrículas)?
¿Qué tipos de vehículos deben considerarse (automóviles, viajes compartidos, autobuses,
camiones)?
¿Qué métodos de control de tráfico se aplican (señales reglamentarias, pre-cronometradas,
accionadas, adaptativas en tiempo real o medición en rampas)?
¿Se deben tomar en cuenta condiciones de tráfico sobresaturado?
¿Cuál es la duración del período de análisis?
Responder estas preguntas guía la selección adecuada de modelos o procedimientos para un
análisis efectivo.

Evaluación de las metodologías de HCM

En esta etapa, se evalúa si las metodologías del HCM pueden aplicarse a los problemas
definidos previamente. Se deben considerar dos aspectos clave: las limitaciones de dichas
metodologías y si estas pueden superarse. Si las metodologías del HCM no son suficientes, el
siguiente paso es recurrir a un modelo de simulación de tráfico.
Capacidad del modelo
Revisar las capacidades del modelo de simulación es crucial en su selección. Si el modelo no
puede abordar los problemas definidos inicialmente ni generar resultados adecuados, sus
salidas carecerán de valor para el análisis.

Algunas de Las características clave se pueden utilizar para evaluar las capacidades de un
modelo, como el tamaño de la red, representación de la red, representación del tráfico,
composición del tráfico, operaciones del tráfico, control de tráfico y salida del modelo.
Tamaño de la red:
La mayoría de los modelos tienen limitaciones de tamaño con respecto a la red que sea
analizado.

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Los parámetros clave de la red limitados por el modelo incluyen el número de nodos, número
de enlaces, número de carriles por enlace y número de señales o señales controladas
intersecciones.
Representación de red:
La representación de red se refiere a la capacidad del modelo en la representación de las
geometrías de la red para calles urbanas, autopistas o carreteras rurales o cualquier
combinación de ellos, desde intersecciones simples hasta redes cuadriculadas.
Para calles urbanas, los principales elementos geométricos incluyen la canalización de carriles
en las intersecciones, rotondas y bahías y paradas de autobuses.
Para las autopistas, los elementos geométricos principales son carriles de aceleración, carriles
de desaceleración, carriles auxiliares, rampas de entrada, rampas de salida, carril adicional,
desniveles de carril, curvatura horizontal y pendiente.
Elementos para carreteras rurales Incluida la pendiente, la curvatura, las zonas para adelantar
y no adelantar, y la distancia visual para adelantar y de zonas de paso

Representación del tráfico:

En la representación de cómo fluye el tráfico en el modelo, en Los términos microscópico,
mesoscópico y macroscópico se utilizan comúnmente, según el nivel de agregación.
Debido a su naturaleza microscópica y estocástica, los modelos microscópicos tienen la
capacidad de simular movimientos sofisticados de vehículos, lo que permite a los analistas
realizar análisis de tráfico complejos, como los de las zonas de tejido
Composición del tráfico:
La composición del tráfico representa la combinación de automóviles, autobuses, camiones, y
flotillas de coches en la red y se utiliza para incorporar las diferencias en el rendimiento
características entre tipos de vehículos.
Operaciones de tráfico:
El modelo debe ser capaz de modelar el tráfico del mundo real, operaciones tales como
maniobras complejas de fusión, divergencia y tejido en intercambios, Carriles HOV,
operaciones de tránsito de autobuses, canalización de carriles en las intersecciones,
restricciones de carriles, bloqueos de carriles y actividades de estacionamiento.

Salida de modelo:
Hay dos tipos de salida de modelo, archivos gráficos y medidas estáticas de efectividad (MOE).
Los archivos de gráficos proporcionan salida de gráficos, incluida la animación, para que los
usuarios puedan examinar visualmente los resultados del modelo de simulación. Los MOE
estáticos proporcionan salida para análisis numérico

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Disponibilidad de datos
La disponibilidad de datos es un criterio clave para aplicar un modelo de simulación. Es
importante identificar los requisitos y fuentes de datos, así como posibles brechas entre lo
necesario y lo disponible. Los modelos microscópicos exigen más datos que los mesoscópicos
y macroscópicos. Para una simulación exitosa se necesitan tres tipos de datos: para la entrada
del modelo, para su calibración y para su validación.
Datos para la entrada del modelo:
Para ejecutar con éxito un modelo de simulación de tráfico según el HCM, es fundamental
contar con tres tipos de datos: datos de entrada del modelo, datos para la calibración y datos
para la validación.
Datos de entrada del modelo: Se dividen en cuatro grupos:
Red de transporte: incluye nodos e intersecciones, longitudes de enlace, carriles, geometría,
etc.
Control de tráfico: datos de señales, control de rampas, sincronización y detectores.
Operaciones de tráfico: capacidad vial, uso y restricciones de carriles, velocidad,
estacionamientos, tránsito de buses, etc.
Demanda de tráfico: incluye volúmenes de entrada, porcentajes de giro, matrices OD y tipos de
vehículos.
Datos para la calibración del modelo: Ajustan el modelo a condiciones locales reales, con
énfasis en:
Comportamiento del conductor: varía entre individuos y se representa con distribuciones
estadísticas.
Datos del vehículo: características como aceleración, longitud, consumo y emisiones, que
pueden ajustarse si difieren de los valores predeterminados del modelo.
Datos para la validación del modelo: Se utilizan para comparar los resultados simulados con
observaciones reales en campo y asegurar que el modelo representa adecuadamente el
comportamiento del tráfico real.
Fuentes de datos: Los analistas deben aprovechar datos previamente recolectados por
agencias locales (planos, datos de tráfico y control) para reducir costos y cubrir posibles
faltantes con recolección en campo solo si es necesario.

Facilidad de uso:
Aunque la facilidad de uso es un aspecto importante al seleccionar un modelo de simulación,
no garantiza por sí sola que sea la mejor opción. Dado que los modelos representan entornos
de tráfico complejos, es esencial que incluyan herramientas claras como visualizaciones,
entrada/salida intuitiva y funciones de depuración. Para evaluar la facilidad de uso, pueden
considerarse cinco criterios específicos (no listados en el texto pero mencionados como
relevantes en la evaluación).

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• Preprocesador: manejo de datos de entrada (preprocesador fácil de usar);
• Postprocesador: generación de archivos de salida para análisis posteriores;
• Pantallas gráficas: capacidades de salida gráfica, tanto animadas como estáticas;
• Ayuda en línea: calidad del soporte de ayuda en línea; y
• Calibración y validación: capacidad de proporcionar pautas y conjuntos de datos para
calibración y validación.

Recursos necesarios:
Las siguientes cuestiones relativas a los recursos deben abordarse en la selección de un
modelo:
• Costos para ejecutar el modelo: estos costos incluyen la recopilación de datos y la
preparación de insumos, adquisición de hardware y software, y uso y mantenimiento de
modelos.
• Experiencia del personal: el uso inteligente del modelo es clave para el éxito. El analista debe
comprender la teoría detrás del modelo para eliminar el uso inadecuado y evitar preguntas
innecesarias o problemas durante el transcurso del proyecto.
• Soporte técnico: La calidad y el soporte oportuno son de importancia en la adquisición de un
modelo.

Aplicaciones del modelo y rendimiento pasado

La credibilidad y la aceptación del usuario de un modelo se basan en las aplicaciones
anteriores del modelo y experiencias.
Ningún modelo está libre de errores cuando se lanza por primera vez y requiere mantenimiento,
así como mejoras periódicas

Validación y Calibración:
Es fundamental considerar el grado de validación de un modelo de simulación. Aunque no
todos los modelos son validados durante su desarrollo, aquellos que sí lo han sido ofrecen
mayor confianza para su uso. Además, los modelos con trayectoria en la práctica suelen haber
sido evaluados y validados por múltiples usuarios e investigadores, lo que refuerza su
fiabilidad.
Durante la selección de un modelo de simulación, es útil buscar evidencia de su validación en
publicaciones profesionales. Además, algunos modelos permiten ajustar parámetros clave para
adaptarlos a condiciones locales, lo que mejora la precisión de los resultados. Esta capacidad

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de calibración es especialmente valiosa cuando los valores predeterminados no reflejan
adecuadamente la realidad local. El analista debe identificar qué parámetros son ajustables en
cada modelo

Ensamblaje de datos:
La recopilación de datos para un modelo de simulación es un proceso costoso, por lo que se
recomienda aprovechar esfuerzos previos y datos disponibles de agencias locales. Una vez
reunidos los datos existentes, es necesario elaborar un plan detallado para recolectar los datos
faltantes. En algunos casos, puede ser útil realizar una recolección piloto para verificar la
viabilidad del plan antes de llevarlo a cabo a mayor escala.

Ingresando dato:
Cuando todos los datos requeridos están disponibles, el siguiente paso es crear los archivos de
entrada en un formato requerido por el modelo seleccionado.
Los siguientes son los métodos más utilizados para crear archivos de entrada:
Importación de una base de datos de tráfico: muchos analistas tienen grandes cantidades de
datos en una variedad de formatos para fines generales de análisis de tráfico. Estas bases de
datos se pueden utilizar para crear archivos de entrada
Muchos modelos de simulación de tráfico utilizan datos similares, lo que permite compartir
información entre ellos. Algunos modelos incluyen herramientas que facilitan la conversión de
datos existentes a formatos compatibles, agilizando así el proceso de preparación de datos y
evitando duplicación de esfuerzos.
Cuando se introducen datos desde cero, muchos modelos de tráfico cuentan con
preprocesadores específicos que facilitan esta tarea. Estos preprocesadores modernos
aprovechan tecnologías avanzadas para ayudar al analista a verificar y editar los datos de
entrada, eliminando así la necesidad de codificación manual. Además, algunos incluyen
funciones de ayuda en línea, lo que mejora la eficiencia y precisión en el ingreso de datos.

Calibrar y validar modelos:

La calibración y validación del modelo es el proceso mediante el cual se ajustan los parámetros
del modelo para asegurar que sus resultados se asemejen a las condiciones reales,
comparando las simulaciones con datos observados en el campo.
La calibración implica ajustar los parámetros del modelo para que sus resultados se alineen
con la realidad. Si el modelo no se calibra o valida adecuadamente con datos específicos del
sitio, debe usarse con cautela. La validación se realiza al comparar estadísticamente los
resultados del modelo con datos observados, como velocidad, retraso y longitud de la cola.
Aunque los modelos suelen ofrecer valores predeterminados, es responsabilidad del analista
obtener datos reales a través de observación de campo en lugar de confiar solo en esos
valores.

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En los modelos macroscópicos y mesoscópicos, la calibración se limita a unos pocos
parámetros específicos del enlace, como la capacidad, la velocidad de flujo libre deseada y las
relaciones velocidad-flujo-densidad.
Al ejecutar un modelo de simulación inicial, deben abordarse varios problemas críticos:
El modelo debe representar correctamente el estado inicial del entorno de tráfico.
El tiempo de simulación debe ser suficiente para cubrir todo el período de análisis.
Si el modelo permite entradas variables en el tiempo, el analista debe especificar condiciones
dinámicas que describan el entorno de tráfico lo más detalladamente posible.

Acerca de Estudios en Ingeniería:

Los modelos de los manuales de capacidad forman parte de un conjunto de herramientas que
responden a diferentes necesidades según el perfil del usuario. Los planificadores se enfocan
en el rendimiento general de la red y en cómo las interacciones entre oferta, demanda y uso del
suelo afectan la red en su conjunto. En cambio, los ingenieros necesitan un mayor nivel de
detalle para evaluar cómo los cambios específicos en el diseño o la operación de una
instalación impactan en su capacidad, demoras, colas y otras métricas de desempeño.

La observación clásica es que

para los planificadores, la
capacidad es un insumo; por
ingenieros, es una salida

Anexo/Esquema No. 1 Modelos del rafico

Los modelos de planificación se enfocan en grandes áreas geográficas con cientos de enlaces
y nodos, y están diseñados para proyectar patrones de tráfico futuros y evaluar estrategias de
expansión y mejora de la red. Estos modelos usan una perspectiva macroscópica,
representando el tráfico mediante variables de flujo y ecuaciones que describen la relación
entre capacidad y flujo. Esta visión contrasta con la perspectiva más detallada de los
ingenieros, quienes se centran en el desempeño de instalaciones específicas.
Las demandas de tráfico varían con el tiempo y las rutas que eligen los vehículos dependen de
la capacidad de la red, ya que esta afecta los tiempos de viaje. Mientras los modelos de
planificación consideran el sistema completo, las metodologías de los manuales de capacidad

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se enfocan en elementos específicos de la red. Estas buscan evaluar el nivel de servicio (LOS)
que una instalación particular puede ofrecer, considerando su diseño y operación frente a los
flujos de tráfico que debe atender.
Los métodos del HCM están diseñados para representar áreas pequeñas, desde un solo punto
hasta una región limitada. Utilizan variables que capturan la dinámica del flujo de tráfico, sin
llegar a modelar vehículos individuales. Su enfoque permite realizar cálculos manuales
mediante hojas de trabajo o con herramientas computacionales como hojas de cálculo.

Los modelos de simulación de tráfico:

Los modelos de simulación de tráfico emplean técnicas numéricas en computadoras para
representar el comportamiento del tráfico durante largos períodos, en instalaciones o sistemas
de transporte específicos
Los modelos de simulación, a diferencia de los empíricos y analíticos, predicen el rendimiento
del sistema mediante el seguimiento del tiempo y espacio, modelando eventos conforme se
desarrolla el estado del sistema, que puede ser continuo o discreto. Mientras los modelos
empíricos se basan en análisis estadísticos de datos reales, y los analíticos en relaciones
teóricas validadas con datos de campo, los modelos de simulación ofrecen ventajas y también
tienen limitaciones que deben ser consideradas.
Los modelos de simulación de tráfico se enfocan en la dinámica del flujo vehicular, permitiendo
representar desde instalaciones individuales hasta redes completas. Incorporan suposiciones
como la interdependencia entre vehículos, patrones de origen-destino, capacidades físicas del
sistema (como tasas de saturación y retrasos), y lógica de control (como los tiempos de señal).
Estos modelos manejan diversos parámetros de entrada y salida que reflejan el
comportamiento y desempeño del sistema simulado.

Los parámetros típicos de entrada y salida que están asociados con los modelos de simulación
de tráfico.
Descriptores de Modelo de Simulación
Los modelos de simulación para capacidad vial se describen mediante cuatro descriptores
fundamentales: variables de estado, eventos posibles, lógica de pasos de tiempo y lógica
de procesamiento. Estos elementos deben estar claramente definidos y actuar de forma
integrada para que el modelo sea coherente y funcional. La elección del modelo adecuado
dependerá del nivel de detalle requerido, los recursos informáticos disponibles, los datos
accesibles y las capacidades del lenguaje o motor de simulación utilizado.
Las variables de estado pueden ser discretas o continuas, y algunos modelos pueden implicar
una combinación de ambos. En cualquier caso, las variables de estado deben ser suficientes
para representar el estado del sistema en todos los momentos.
La lógica de procesamiento determina cómo cambian las variables de estado con el tiempo.
Existen dos formas comunes de procesamiento lógico: reglas si-entonces y ecuaciones
predictivas. En el primero En este caso, la lógica es que si el estado del sistema es x en el

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tiempo t, entonces será y en el tiempo t + 1. Por ejemplo, si la señal se encuentra actualmente
en el intervalo n, el sistema pasará al estado (intervalo) n + 1 cuando ese intervalo n ha
terminado

Modelos Estocásticos y Deterministas:

Un modelo determinista es aquel en el que no existe aleatoriedad, lo que significa que cada
vez que se aplica, se obtiene el mismo resultado. En cambio, un modelo estocástico involucra
incertidumbre o aleatoriedad. Si algún atributo del modelo no se conoce con certeza, entonces
se utilizarán variables aleatorias para realizar el análisis. Este tipo de modelos se emplea para
evaluar situaciones donde las variables o acciones pueden variar debido a la incertidumbre.

Modelos basados en eventos y basados en el tiempo:

En un modelo basado en eventos, el tiempo avanza de un evento al siguiente, sin considerar
los puntos intermedios. Aunque esos puntos intermedios podrían ser importantes, no se
considera ningún cambio durante ese tiempo, ya que no ocurre ningún evento que afecte el
resultado. Por otro lado, en un modelo basado en el tiempo, el tiempo progresa de manera
continua, generalmente de manera explícita, de un momento a otro, lo que permite modelar el
avance temporal con un nivel de detalle específico, como de 0.1 segundos o 1.0 segundo,
dependiendo de la precisión que se requiera para el análisis de los eventos en el tráfico.

Modelos Micro, Macro Y Mesoscópico:

Los modelos mesoscópicos están ubicados entre los modelos microscópicos y macroscópicos.
Estos modelos simulan el movimiento de grupos o pelotones de vehículos, lo que permite
capturar interacciones entre estos grupos, en lugar de modelar el comportamiento de vehículos
individuales como en los modelos microscópicos.
Los modelos mesoscópicos son útiles para representar redes señalizadas, ya que en tales
redes los vehículos tienden a moverse en pelotones que interactúan con otros pelotones a
medida que avanzan. Estos pelotones exhiben cambios predecibles a lo largo del tiempo y la
distancia, como la dispersión del pelotón, lo que puede ser relevante para analizar el flujo de
tráfico en intersecciones y redes complejas.

Modelos de flujo estático y de flujo variante en el tiempo:

Los modelos mesoscópicos están ubicados entre los modelos microscópicos y macroscópicos.
Estos modelos simulan el movimiento de grupos o pelotones de vehículos, lo que permite
capturar interacciones entre estos grupos, en lugar de modelar el comportamiento de vehículos
individuales como en los modelos microscópicos.
Los modelos mesoscópicos son útiles para representar redes señalizadas, ya que en tales
redes los vehículos tienden a moverse en pelotones que interactúan con otros pelotones a
medida que avanzan. Estos pelotones exhiben cambios predecibles a lo largo del tiempo y la

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distancia, como la dispersión del pelotón, lo que puede ser relevante para analizar el flujo de
tráfico en intersecciones y redes complejas.
Los términos flujo estático y flujo variable en el tiempo se relacionan con las características
temporales delos flujos de tráfico en el modelo de simulación. Básicamente, los términos
diferencian entre un modelo que utiliza tasas de flujo de tráfico constante de un período de
tiempo a otro y un modelo eso no es. Esta diferenciación no debe confundirse con si el modelo
puede representar internamente flujos variables en el tiempo que ocurren debido a eventos
simulados [por ejemplo, incidentes, ciclo de señales, medición de rampas, cierres de carriles
para vehículos de alta ocupación (HOV)].El problema es solo el tipo de flujos de entrada que se
pueden especificar.
ChatGPT Plus
Los términos flujo estático y flujo variable en el tiempo se refieren a cómo se manejan las tasas
de flujo de tráfico en un modelo de simulación, específicamente en cuanto a su variabilidad
temporal.
Flujo estático: En un modelo con flujo estático, las tasas de flujo de tráfico permanecen
constantes durante el período de simulación. Esto significa que no hay variación en la cantidad
de tráfico en diferentes momentos, y el flujo de tráfico no cambia debido a factores como la
hora del día, los incidentes o la operación de los semáforos.
Flujo variable en el tiempo: En un modelo con flujo variable en el tiempo, las tasas de flujo de
tráfico cambian durante el período de simulación. Este tipo de modelo permite especificar cómo
el tráfico varía en diferentes momentos debido a factores dinámicos, como incidentes, ciclos de
señales, medición de rampas, o cierres de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV).
La diferenciación no tiene que ver con si el modelo puede representar eventos que afectan el
flujo (como los incidentes o cambios en los semáforos), sino con si el flujo de entrada es
constante o variable durante el tiempo.

Modelos descriptivos y normativos:

Un modelo que intenta dar forma a ese comportamiento en algunos La moda no es un modelo
descriptivo (p. ej., si el modelo intentó obligar a los conductores a mantener avances
específicos.
Los modelos normativos buscan identificar los parámetros que optimizan el rendimiento de un
sistema. Estos modelos están diseñados para ajustar variables de control y encontrar un
conjunto de condiciones que conduzcan al mejor rendimiento posible del sistema, según una
función objetivo.
Algunos ejemplos incluyen:
Optimización de los tiempos de señalización: Un modelo normativo puede ser utilizado para
ajustar los tiempos de los semáforos de manera que se minimicen los retrasos en la red de
tráfico y se mejore el flujo vehicular. Esto implica un proceso iterativo en el que los tiempos de
los semáforos se ajustan gradualmente para lograr el mejor desempeño, según el objetivo
definido (por ejemplo, minimizar el tiempo total de viaje).

16
Optimización de rutas en una red de autopistas: En este caso, un modelo normativo puede
ayudar a los conductores o a los controladores de tráfico a modificar sus opciones de ruta de
manera que el rendimiento del sistema global (como el tiempo total de viaje o la reducción de
congestión) sea óptimo. El comportamiento del sistema se ajusta a través de una influencia
externa, y la mejora continua de la función objetivo permite obtener una secuencia de
soluciones cada vez mejores.
En resumen, los modelos normativos son utilizados para mejorar el rendimiento del sistema de
tráfico (u otros sistemas) de manera iterativa, guiados por una función que mide y busca
optimizar el comportamiento del sistema, como la minimización de retrasos o la mejora del flujo
de vehículos

Modelos fuera de línea y en Tiempo Real:

Los modelos en tiempo real operan en sincronía con el tiempo real. Un segundo de tiempo
simulado debe corresponder a un segundo del tiempo real, lo que significa que si las
condiciones son favorables y el modelo podría funcionar más rápido, no lo hará. Por el
contrario, si las condiciones son complicadas y se requieren muchos cálculos, el modelo debe
ser lo suficientemente rápido para mantenerse al día con el tiempo real. Los modelos de
simulación de tiempo son utilizados cuando el modelo está conectado a una red y necesita
ajustarse al ritmo del tiempo real.
Modelo de aceptación de GAP
Una rampa de salida de un solo carril termina en una calle de dos carriles en una señal de alto
como se muestra en la Figura 31-5.
/Las dos variables enteras que reflejan el estado del sistema son las presencia o ausencia de
un vehículo en el punto B (los vehículos que van en dirección oeste son irrelevantes) y el
número de vehículos en cola en el Punto D en el acceso hacia el norte.
Elementos Clave del Modelo de Aceptación de Gap:
Llegada de vehículos a B (Dirección Este): Este es el primer evento relevante. Los vehículos en
dirección este llegan al Punto B y deben encontrar un espacio adecuado para realizar su
maniobra de giro a la derecha hacia la calle de dos carriles.
Llegada de vehículos a D (Dirección Norte): Los vehículos que llegan al Punto D en dirección
norte son los que determinan si pueden girar en la rampa de salida hacia el Este. Dependiendo
de su tamaño y el espacio disponible, estos vehículos deciden si ejecutar o no la maniobra de
giro.
Evaluación del espacio entre vehículos en B: Los vehículos en D deben evaluar si el espacio
entre vehículos en B es suficiente para realizar el giro. Si el espacio es adecuado, los vehículos
pueden girar; si el espacio es demasiado pequeño, deben esperar a que se libere un nuevo
espacio.
Manejo de la maniobra de giro: Si un vehículo en D acepta un gap suficientemente grande
entre los vehículos que se aproximan a B, puede proceder con el giro. Si el gap es insuficiente,

17
el vehículo debe esperar hasta que se cree suficiente espacio. Este comportamiento es clave
para la regulación del flujo vehicular y la eficiencia del sistema.
Para establecer los espacios entre las llegadas de vehículos y el espacio mínimo que los
vehículos en D aceptarán, se necesitan tres distribuciones de probabilidad.
Suponga que lo siguiente pertenecen las distribuciones de probabilidad (esto significa que el
modelo es estocástico):
Llegadas en dirección este: entre 2 y 12 s, distribuidas uniformemente; Llegadas en dirección
norte: entre 4 y 20 s, distribuidas uniformemente; y epacios mínimos aceptables para los
vehículos en dirección norte: 3 a 5 s, uniformemente repartido.
Espacio mínimo indica el espacio mínimo que aceptarán los vehículos en dirección norte.
Tiempo para el tiempo en conflicto muestra el momento más temprano en el que un evento en
conflicto puede ocurrir (es decir, la llegada del próximo vehículo en dirección este) por un
intervalo de la duración en Columna 5 para existir.

Funcionamiento de señal pretaimed

- En los modelos deterministas, no hay aleatoriedad: si los valores de entrada son los
mismos, los resultados siempre serán iguales en cada ejecución.
- Un ejemplo de este tipo de modelo es una señal de tráfico pre-cronometrada de dos
fases.
- La variable de estado del sistema es el intervalo actual de la señal, que indica en qué
fase del ciclo está la luz (por ejemplo, verde, amarillo, rojo).
- Conocer esta variable permite describir completamente el estado del sistema en
cualquier momento

Progresión del Tiempo y Eventos:

El tiempo avanza en pasos discretos de un segundo.
En cada segundo ocurre un evento:
Algunos eventos mantienen el estado actual.
Otros eventos cambian al siguiente estado según la secuencia predefinida.
Ciclo:
Estado 1: Calle principal verde – dura 30 segundos (de t = 0 a t = 30)
Estado 2: Calle principal amarillo – dura 4 segundos (de t = 30 a t = 34)
Estado 3: Todo rojo – dura 2 segundos (de t = 34 a t = 36)
Estado 4: Calle lateral verde – dura 18 segundos (de t = 36 a t = 54)

18
Estado 5: Calle lateral amarillo – dura 4 segundos (de t = 54 a t = 58)
Estado 6: Todo rojo – dura 2 segundos (de t = 58 a t = 60)
Repetición del Ciclo:
El ciclo dura 60 segundos en total.
Al llegar a t = 60, el sistema vuelve al estado 1 y el ciclo se repite indefinidamente.
Representación en Gráfico (Figura 31-10):
Eje horizontal: Tiempo (en segundos)
Eje vertical: Estado del sistema (del 1 al 6)
El gráfico muestra una secuencia determinista y repetitiva, sin variabilidad.
Cabina de peaje individual:
El analista debe conocer el tipo de modelo utilizado y la ubicación de los vehículos en el
sistema (esperando en la fila o dentro de la cabina de peaje).
El modelo se basa en eventos discretos:
Llegada de un vehículo
Entrada del vehículo a la cabina
Salida del vehículo tras pagar el peaje
El avance del tiempo se da solo cuando ocurre un evento, con pasos de duración variable.
Las tres etapas del procesamiento para cada vehículo son:
Unirse a la fila si la cabina está ocupada.
Esperar su turno.
Pagar el peaje y salir del sistema.
Este modelo permite analizar el flujo de vehículos en una cabina de peaje individual,
evaluando tiempos de espera y eficiencia del servicio.

Seguimiento del coche:

El tipo de controlador también es aleatorio, determinado por la velocidad inicial (más rápido
implica más agresivo). Una zona de influencia determina el rango sobre el que se encuentran
los autos.
Sensible a la presencia de coches delante de ellos. Los siguientes coches reducen la velocidad
si se ponen demasiada cerca del automóvil de adelante, y aceleran si el espacio entre
automóviles se lo permite.

19
En cada paso de tiempo, el modelo reevalúa el estado de cada vehículo, determina si debe
estar acelerando o desacelerando, y actualiza su velocidad y ubicación en consecuencia. Por lo
tanto, hay 2 * n variables de estado, donde n es el número de vehículos en el sistema.
Las variables de estado son las velocidades y posiciones de todos los vehículos. Los eventos
incluyen todas actualizaciones de la posición y la velocidad del vehículo, que se producen en
cada paso de tiempo.
La lógica de procesamiento indica cómo debe responder el automóvil a las situaciones que
encuentra.

Aplicaciones típicas de modelos:

Los modelos de simulación deben considerarse cuando el estudio deseado del desempeño en
una situación de tráfico no está cubierto explícitamente por las metodologías HCM presentadas
en la Parte III de este manual o cuando la situación del tráfico es muy difícil de analizar
utilizando modelos empíricos y analítico.

4. Estado del arte

4.1. Primeras aplicaciones

4.1.1. HSC
El Manual de Capacidad de Carreteras fue originalmente publicado en 1950, por el entonces
Bureau of Public Roads como una guía para el dimensionamiento y el análisis de la
circulación de las infraestructuras del Transporte. Los procedimientos y metodologías de
este manual surgen de varias investigaciones empíricas desarrolladas desde a mediados de
los sesenta. Estos procedimientos se basan en la experiencia operativa en América del
Norte.

El principal objetivo del Manual de Capacidad es el análisis de la Capacidad, el cual es el

estimado de la máxima cantidad de tránsito que puede soportar una infraestructura vial
dada. La definición de los criterios operativos se aborda por medio de los Niveles de Servicio
para autopistas, autovías, carreteras arteriales, rotondas, intersecciones semaforizadas y sin
semáforos, carreteras rurales, y los efectos del transporte público, peatones y bicicletas en el
rendimiento de estos sistemas. En la figura 1se puede apreciar la página principal de entrada
y a modo de ejemplo la interfaz de Segmentos Básicos de Autopista.

20
 Imagen 1. HCS. 2000. Fuente:http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/jspui/bitstream/132.248.52.100/417/5/A5.pdf

4.1.2. SIDRA
Ha sido desarrollado por Australian Road Research Board (ARRB) para el diseño y evaluación
de intersecciones aisladas contraladas con semáforos, glorietas, alto, alto en todos los
accesos y ceda el paso.

Este software se puede usar principalmente para estimar la capacidad y desempeño tales
como demora o longitud de cola, estimar la vida útil de los diseños, así como analizar el
efecto de los vehículos pesados en el desempeño de las intersecciones y los movimientos
direccionales del flujo de la corriente vehicular dada. El modo general de SIDRA, está
representado por la siguiente imagen No. 2.

Imagen 2. Modo general de SIDRA. Fuente: Téllez Ballesteros. Miriam Evelia. (1998) Aplicación de Paquetería de Cómputo a
la Resolución de Problemas de Transporte, Tesis de Maestría, DEPFI-UNAM.

21
4.1.3. HCM CINEMA
Este es un software al igual que los dos anteriores (HCS 2000 y SIDRA), para analizar el
funcionamiento de una Intersección Semaforizada utilizando los criterios del Manual de
Capacidad de 1985. Sus principales características son:

-Utiliza una serie de datos de entrada que se maneja fácilmente.

-Los caracteres que aparecen en pantalla son grabados en el disco duro.

-Presenta una animación de la simulación del tránsito en movimiento (TRAF-NETSIM).

-Presenta una opción de realzar y utilizar la productividad.

En la imagen No. 3 se da un ejemplo del Análisis de Nivel de Servicio de este Software.

Imagen 3. Nivel de Servicio HCM CINEMA. Fuente: Téllez Ballesteros. Miriam Evelia. (1998) Aplicación de Paquetería de
Cómputo a la Resolución de Problemas de Transporte, Tesis de Maestría, DEPFI-UNAM.

4.1.4. UNILINK BENEFIT COST UBC

Este es un programa para estimar los costos de proyectos de autopistas (caminos, puentes,
viaductos) y el alcance de los beneficios que se pueden obtener del mismo. Estos costos se
calculan para los casos de proyectos no realizados e hipotéticamente no realizados. El
programa en cuestión la Capacidad y el Volumen para estimar el número de accidentes que
se pueden evitar si el proyecto se realiza. La salida final nos indica un numero si se debe de
Implementar este (si es menor de 1, no debe de llevarse a cabo. En la Imagen 4 se muestra
una corrida de un ejemplo.

22
 Imagen 4. Corrida de análisis de costos de un proyecto. Fuente:

Téllez Ballesteros. Miriam Evelia. (1998) Aplicación de Paquetería de Cómputo a la Resolución de Problemas de Transporte,
Tesis de Maestría, DEPFI-UNAM.

4.1.5. DECISION SUPPORT SYSTEM (DSS)

Este Software estima calcula el valor económico de los beneficios y costos (considerando
varios aspectos de mejoramiento de propuestas). Se creó para ser usado por profesionales
de la Planeación y Evaluación de Proyectos de mejoramiento de Carreteras. El DSS tiene
cuatro componentes, se puede ver su configuración en la Imagen No. 5.

Imagen 5: Componentes DSS. Fuente: Téllez Ballesteros. Miriam Evelia. (1998) Aplicación de Paquetería de Cómputo a la
Resolución de Problemas de Transporte, Tesis de Maestría, DEPFI-UNAM.

4.1.6. QUEUE
Es un Software que se basa en la Teoría de Colas o Líneas de Espera, el cual es un
fenómeno común que ocurre siempre que la demanda actual de un servicio actual excede la

23
capacidad actual de proporcionarlo. Por lo cual el proporcionar en demasiado servicio
implica demasiados costos.

En la imagen No. 6, se puede observar en una caja negra las entradas y salidas de este
proceso.

Imagen 6. Proceso en la caja negra (E y S). Fuente: Téllez Ballesteros. Miriam Evelia. (1998) Aplicación de Paquetería de
Cómputo a la Resolución de Problemas de Transporte, Tesis de Maestría, DEPFI-UNAM.

Aplicaciones más usadas

Los siguientes Software para análisis de Ingeniería de Tránsito y Modelación, son los
más utilizados y generosos a nivel mundial, por lo que en cada uno de ellos se muestran con
sus características y aplicaciones más importantes:

4.1.7. HSC2010
El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) es una publicación de la Junta de
Investigación del Transporte (TRB) en los Estados Unidos. Contiene conceptos, directrices y
procedimientos computacionales para el cálculo de la capacidad y calidad de servicio de las
instalaciones de la carretera diferentes, incluyendo autopistas, autovías, carreteras
arteriales, rotondas, intersecciones sanforizadas y sin semáforos, carreteras rurales, y los
efectos del transporte público, peatones y bicicletas en el rendimiento de estos sistemas.

Se han realizado cinco ediciones con procedimientos mejorados y actualizados desde 1950
hasta

2010, y dos actualizaciones importantes en el HCM edición de 1985, en 1994 y 1997. El

HCM ha sido un referente mundial para el transporte y académicos de ingeniería de tráfico y
profesionales, y también la base de varios manuales de capacidad de los países específicos.

24
 HCS 2010 incluye módulos actualizados para aplicar el Manual de Carreteras nueva
capacidad (HCM 2010) los procedimientos de Calles Urbanas, intersecciones señalizadas,
rotondas, segmentos, segmentos básicos autopistas y entrecruzamientos en carreteras,
segmentos Combinar y divergen, Instalaciones autopista, carreteras de dos carriles y
carreteras de varios carriles

a) Animación rápida utilizando CORSIM para HCS (ahora incorporada) ofrece esta
característica para las calles, señales, rotondas, TWSC, AWSC, autopistas,
entrecruzamiento, rampas y módulos de instalaciones dentro de HCS 2010 (ver figura
1).

b) Semáforos incluye una pantalla completamente rediseñada con la pantalla dividida

ahora organizado para permitir la entrada de datos más comunes en una vista
sin tener que desplazarse, mientras que proporciona datos para las opciones
detalladas a continuación y mejorados informes dinámicos que se pueden acoplar
debajo o a la derecha para pantallas panorámicas.

c) Una nueva herramienta gráfica (fases rápidas), prevé la introducción de datos

NEMA acompañado de un interfaz gráfico para ayudar en esta transición.

d) Las mejoras mayores a los módulos correspondientes rotondas y entrecruzamiento

para proporcionar la mayor redefinición de estas metodologías se incluyen también,
conservando el aspecto tradicional HCS y sentir.

4.1.8. TRANUS
TRANUS es el sistema integrado de modelos de transporte y uso de la tierra más avanzado
para ciudades y regiones, y también es un software de código abierto y gratuito
(www.tranus.com). En consecuencia, es natural que TRANUS se combine con QGIS para
representar la gran cantidad de datos geográficos que se ingresan al modelo y se generan a
partir de los resultados del modelado.

QGIS proporciona una forma estándar de generar complementos o complementos. Esto se

hace escribiendo scripts o programas en lenguaje Python. Los usuarios instalan un
complemento de la lista de complementos aprobados oficialmente disponibles en QGIS y están

25
listos para usarlo. Este es el caso de qTRANUS, la interfaz de usuario de TRANUS y todos los
programas circundantes. Todo lo que se requiere para ejecutar TRANUS es, entonces, una
versión instalada de QGIS versión 3.4 o posterior, e instalar el complemento correspondiente.

Las principales funciones de qTRANUS son:

a) Entrada de datos: Los datos requeridos por el modelo son ingresados por el usuario en
forma de archivos de mapa, a través de menús especiales provistos o importando datos de
fuentes externas. Los datos están organizados por escenarios y están validados por
coherencia.

b) Ejecutar modelos y procedimientos: se proporcionan menús para ejecutar los programas del
modelo y otros procedimientos para su posterior procesamiento y generación de
resultados.

c) Resultados: utilidades para facilitar la salida de mapas o tablas a partir de los resultados de
los modelos.

La siguiente Imagen No. 7 muestra los tres componentes principales de la interfaz de usuario
de q TRANUS: Datos, Ejecución y Resultados, dentro del entorno QGIS. Los datos provienen
de fuentes externas o de mapas de datos en forma de archivos de formas estándar. Una vez
que los datos están listos, se proporcionan menús especiales para ejecutar los programas del
modelo. Estos son archivos ejecutables independientes que residen fuera del entorno de
QGIS, pero se incluyen en el complemento para mayor comodidad. Los programas modelo se
ejecutan y producen resultados en forma de archivos. El componente Resultados proporciona
al usuario menús para producir mapas a partir de los resultados del modelo de una forma fácil
y conveniente. Las utilidades especiales permiten la producción de mapas o tablas con
resultados en

26
 Imagen No. 7. Componentes principales del modelo qTRANUS en el entorno
Qgis. Fuente: Barra T., Yanez L., Valladolid O., qTRANUS User Manual.

Anteriormente, TRANUS tenía su propia interfaz de usuario como programa independiente

llamado TUS. Esta interfaz q TRANUS dentro del entorno QGIS reemplaza completamente a
TUS y, al mismo tiempo, mejora y expande sus capacidades. En esta versión, los modelos en
sí no se han modificado, por lo que una aplicación anterior basada en TUS puede adaptarse a
esta nueva interfaz y se deben obtener los mismos resultados.

Otra diferencia importante de esta nueva versión es que todos los programas, tanto los de la
propia interfaz como los programas modelo y utilidades, se han organizado de forma que se
facilite la colaboración con equipos de desarrollo de terceros. Este entorno colaborativo se ha
configurado en GITHUB, donde el código fuente está disponible y donde se pueden organizar
esfuerzos paralelos.

4.1.9. SYNCHRO
Es un programa de Modelación en Tránsito. Synchro Studio ofrece un análisis de tráfico,
optimización y aplicaciones de simulación. Combina las capacidades de modelado de
Synchro y las capacidades de micro-simulación y animación de SimTraffic con nuestro visor
tridimensional para crear el Kit de herramienta definitiva para cualquier Ingeniero de Tráfico
(ver imagen 8).
Características.

a) Aplicación de software de análisis y optimización macroscópico

b) Apoya la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras (métodos 2000 y

2010) para intersecciones señalizadas y rotondas

27
 c) Determinación de la Capacidad de la Intersección

d) Ponderación de Fases específicas, proporcionando así a los usuarios más opciones

en el desarrollo de planes de frecuencia de la señal

e) Realiza micro-simulación y animación del tráfico de vehículos y con peatones

Imagen No. 8 Animación Sim Traffic. Fuente:Simulación Synchro

4.1.10. VISSIM
Es una herramienta de software para la simulación microscópica y multimodal del tránsito,
desarrollada por la empresa PTV -- Planung Transport Verkehr AG en Karlsruhe, Alemania.
Se trata de un modelo de seguimiento entre vehículos que considera los aspectos físicos y
psicológicos de los conductores

La "Simulación multimodal" se particulariza por modelar más de un tipo de tránsito y las

interacciones entre estos. En VISSIM pueden simularse los siguientes tipos de tránsito:

- Vehículos (coches, buses, camiones, motocicletas, etc.)

- Transporte público (tranvías, buses, etc.)
- Bicicletas
- Peatones
- Rickshaws

Ingeniería del tránsito (sincronización y planificación de planes semafóricos,

experimentación con sistemas inteligentes de transporte y sistemas de control y gestión del
tránsito).
a) Planificación del transporte

28
 b) Visualizaciones en 3D p ara documentación ilustrativa y presentaciones.

Imagen No. 9. Planificación del transporte. Fuente: https://www.ptvgroup.com/es/soluciones/productos/ptv-vissim-nuevo/

4.1.11. SUMO
SUMO aborda este reto a través de modelos microscópicos detallados de las ciudades y
vehículos, ofreciendo un software de código libre para simulación del tráfico que además
incluye una amplia gama de utilidades (Ver imagen No. 10).

Siendo un simulador de código abierto, experimenta constantes mejoras, y tiene buena

aceptación en la comunidad científica.

Imagen No. 10. Modelación de rutas múltiples. Fuente: SimulaciondeTraficoVehicularenbaseaTrazasReales.pdf

Características.

a) Simulación multimodal del tráfico, horarios de tráfico, soporte a varios formatos

como OpenStreetMap

29
 b) Capacidad para importar mapas con redes de vías en múltiples formatos

c) La capacidad para generar rutas de múltiples orígenes. También ofrece

simulación de alto rendimiento a través de la interface TraCI, permitiendo
realizar simulaciones interactivas.

La principal ventaja de SUMO es el soporte a la simulación multimodal, pues no solo incluye

el movimiento de los vehículos en una ciudad, sino también el sistema de transporte público,
y hasta las rutas de los peatones. Esto significa que una modalidad del tráfico puede ser
descrita por múltiples rutas, las cuales pueden ser compuestas por sub-rutas.

4.1.12. TransCAD
TransCAD es el software de modelación de demanda de viajes más completo, flexible y
capaz que existe en el mercado. TransCAD soporta todas las formas de modelación de
demanda de viajes, incluyendo diferentes herramientas de planificación, modelos de
demanda de cuatro pasos, de generación por actividades y otras técnicas avanzadas de
modelos desagregados.

Incluye el conjunto más extenso de modelos de asignación de tráfico disponibles para ser
utilizados por planificadores e Ingenieros de tráfico (ver imagen 11).

TransCAD es la única herramienta de modelación que está basada en un Sistema de

Información geográfica (SIG) integrado totalmente con las capacidades de modelación de la
demanda.

30
 Imagen No. 11. Modelación de demanda de viajes. Fuente: https://www.caliper.com/transcad/introduccion.htm

Capacidades de

Modelación a)

Generación de

viajes
b) Distribución de viajes
c) Análisis de selección modal
d) Asignaciones de tránsito super-rápidas
f) Horarios, redes y caminos en transporte público

SIMULADORES ASIA AutoTURN

AutoTURN se utiliza con el fin de analizar de forma segura los proyectos de diseño de
sitios y carreteras, que incluyen intersecciones, glorietas, terminales de autobuses, muelles
de carga, aparcamientos o cualquier proyecto en la calle o en otro lugar que implique
controles de acceso de vehículos, gálibos y maniobras de áreas de barrido (ver imagen No
12).

Características.

a) Realizar maniobras precisas en marcha

atrás
b) Control de recorridos de vehículos

c) Herramientas smartpath de autoturn

d) Análisis de conflictos y regeneración de simulación

31
 Imagen No. 12. Características. Fuente: https://www.transoftsolutions.com/es/barrido-vehiculo/programa/autoturn/

Emme es un sistema integral de modelización de demanda de viajes utilizado para

pronosticar el transporte a nivel urbano, regional y nacional. Más de la mitad de las ciudades
más pobladas del mundo utilizan Emme. Gran parte de los modelos de predicción de
transporte más complejos del mundo se ejecutan con Emme (ver imagen No 13).

Características:

o Toma decisiones sobre planificación bien fundamentadas con mapas

dinámicos, gráficos e informes siempre actualizados.
o Interfaz de usuario Modeller, el cual es un nuevo y asombroso sistema
basado en componentes que permite construir, implementar, mantener y
ejecutar modelos de pronóstico del transporte.
o Análisis de alternativas de tráfico y de transporte público

32
Imagen No. 13 Análisis de alternativas de tráfico y de transporte público. Fuente: http://www.simaron.com/emme/brochure_en.pdf

5. Desarrollo

5.1. Aplicaciones con módulos de cálculo con HCS 2010 y el manual de capacidad

5.1.1. HCS (Freeways) SBA. (Macro)

Determinar el Nivel de servicio utilizando el software HCS-2010 y dar propuestas de mejora si

es requerido y explique los Impactos Económicos, Sociales, ambientales o externalidades
presentes.

Seleccionar autopista para SBA de la SCT_2024

Pasos:
1) SCT-Datos viales
2) 2024
3) Ciudad de México
https://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/
Datos_Viales_2024/09_CDMX_DV2024.pdf

Las líneas de color verde pertenecen a carreteras de cuota

Para SBA elijo 7 México - Pachuca (Cuota),

33
 Mapa No. 1. Mapa de carreteras libres y de cuota a partir de la CDMX, fuente: SCT.

Mediante la información de la sct sobre el seleccione una sección del tramo carretero que se en
cuentre dentro de los limites de la zmvm, utilice las conversiones correspondientes para obtene
r el nivel de servicio operacional
Se seleccionó un tramo de vialidad que está en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México
para ser analizada como segmento básico de autopista, se ubicó el aforo de la vialidad en los
datos de la Red de carreteras pavimentadas de la SCT.

El aforo se encuentra en el Kilómetro 35.62 de la Carretera México - Pachuca (Cuota), y

clasifica al vehículo que circula por la vía, ya sea ligeros, Camiones, Autobuses de transporte
público o carga, tal y como se puede observar en la Tabla No. 4.

Tabla No. 4. Carretera México-Pachuca de cuota. Fuente: SCT.

La ubicación del segmento de Autopista a estudiar se encuentra en el Noreste de la Ciudad de

México, Tecámac, Edo. de México. El sentido de la Circulación es de Suroeste a Noreste.
En la imagen anterior de la SCT muestra el tipo de autopista para SBA y el tipo de
información:
Km. kilómetro del punto generador antes referido

34
TE. (Tipo de Estación).- Considerando el sentido en que crece el kilometraje de la carretera, el
número “1” indica que el aforo fue efectuado antes del punto generador, el “2” que fue realizado
en el punto generador y el “3” que el aforo se llevó a cabo después del punto generador,
SC. (Sentido de Circulación).- El número “1” indica que los datos corresponden al sentido de
circulación en que crece el cadenamiento del camino, el “2” al sentido en que decrece el
kilometraje y el “0” a ambos sentidos.
TPDA. Es el tránsito diario promedio anual 2023 registrado en el punto generador
Clasificación vehicular
K’. Este factor es útil para determinar el volumen horario de proyecto, el dato que se
proporciona es aproximado y se obtuvo a partir de relacionar los volúmenes horarios más altos
registrados en la muestra de aforo semanal y el tránsito diario promedio anual.
D. (Factor Direccional). Este factor se obtuvo de dividir el volumen de tránsito horario en el
sentido de circulación más cargado entre el volumen en ambos sentidos a la misma hora y
Coordenadas. Se presentan las coordenadas geográficas del sitio de ubicación del equipo de
aforo automático

Localizamos coordenadas en google earth

Se copia y se pega coordenadas 19.707984-98.966460 en Google Earth es un sistema de
información geográfica y nos lleva a la sección.

Imagen No 14. Vista satelital del punto de estudio con google Earth, fuente: creación propia.

SC (Sentido de Circulación).- El número “1” indica que los datos corresponden al sentido de
circulación en que crece el cadena miento del camino. (De la CDMX a Tecámac

Condiciones geométricas
Ancho de carril: 3.06 m

35
 Imagen No. 15. Ancho de carril de 3.06m en carriles centrales con google Earth, fuente: creación propia.

Ancho de acotamiento: 2.97 m

Imagen No 16. Ancho de acotamiento 2.97mles con google Earth, fuente: creación propia

Datos obtenidos:
Ancho de carril 3.06 m
Ancho de acotamiento 2.97 m
Velocidad de 100 km/h
Sin intercambiadores cercanos
No. De carriles 4

Volumen de aforo en HMD

-EOD 2017ii
- Estudio origen-destino de la zona metropolitana del Valle de México
- Referencias: http://giitral.iingen.unam.mx/Estudios/EOD-Infografia-01.html
- Encuesta Hogares
- Datos generales
- Distritos del Estudio O-D de la ZMVM 2017
- Descargar archivo shp

Convertir los archivos shp a kml

Descargamos los archivos shp para convertirlos a kml.
Pegar en convertidor: https://mygeodata.cloud/converter/shp-to-kml
Resultado:
Aparece en google earth, así… y cerramos

36
 Imagen No 17. La estación está dentro del área en google earth, fuente: creación propia

Propiedades, estilo/color,
Línea=color rojo
Área=color rojo

Imagen No 18. Se mantiene en rojo los contornos por distrito google earth, fuente: creación propia

Damos Zoom en estación, damos buscar y aparece así para ubicar nuestro distrito. Izq.
Tecámac

37
 Imagen No 19. Distrito 167 Tecámac- Cabecera. google earth, fuente: creación propia

Hora de Máxima Demanda. HMD

EOD 2017
Herramientas
Encuesta Origen Destino 2017 en el Mapa Digital de México
Mapa Digital: (https://gaia.inegi.org.mx/mdm6/?
v=bGF0OjE5LjQ2OTI0LGxvbjotOTkuMDg5MTMsejo1LGw6Y2VvZA==&theme=eod )

Viajes de: Todos los Distritos de CDMX- Mex.- Tecamac-Cabecera

Volumen de viajes totales generales

Imagen No 20. Viajes totales 66179 de la CDMX a Tecámac en días de la semana

Ver reloj para determinar la HMD

38
 Imagen No 21. Viajes en HMD de 7:00 a 8:00 h con un volumen de 7491 viajes la CDMX a la Cabecera Tecámac en día de la
semana

Cálculos para HMD

Factor para HMD_EOD 2017
Volumen en HMD / Volumen Total
7491/66175= Factor: 0.11319984888553

Imagen No 22. Cálculo del factor. Fuente elaboración propia

Volumen de Máxima demanda en el punto de aforo

Factor * TPDASCT = 0.11319984888553 * 33653 = 3809 Veh/h-c
Factor de Hora Pico, FHP
TPDASCT * Factor K= 33653 * 0.088 = 2961 Veh/h-c

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Dividiendo: 2961/3809= 0.78 es menor y de 0.80
Mantenemos el 0.80 para evaluar en el HCS
Cálculo de la pendiente
Con apoyo de Google Earth, en el punto de aforo centrado en una ruta trazada
de un Km. En el sentido de la autopista

39
 Dar clic derecho a la ruta para ver el perfil de elevación para determinar la
pendiente
Dividir la pendiente en partes

Sección dividida en 6 partes

0 1 2 3 4 5 6
Dist. en ft 0 574 840 1237 1946 2208 2631
Dist. En metros 0 175 256 377 593 673 802
Pendiente 0.2 1.5 1.8 -3.7 5 -6.7 0

Imagen No 23. Cálculo de la pendiente con google earth . Fuente elaboración propia

Niveles de servicio. NS. HCS-2010. Operación

Datos:
SBA. NS Operativo con valores base

CDMX a Tecámac
Volumen HMD,CDMX-Tecamac-cabecera 3809 Veh/h-c
No.de carriles 4
FHMD 0.8
Terreno Level
ByC 11 Veh
Tipo de conductor 1 Pendular
Ancho de carril 3.06 m
Ancho de acotamiento 2.97 m
Velocidad de proyecto 100 Km/h

Tabla No. 5. Valores base pasa HCS-2010. Fuente: elaboración propia con software HCS 2010

40
 Imagen No 24. Valores obtenidos con HCS2010, NS C. Fuente: elaboración propia

El nivel que servicio es de tipo C a una velocidad base con 70.0mph y una densidad menor a
19 veh/km-c (ver tabla No. 25)

Imagen No 25. Tabla de valores del NS, Fuente. HCS2010

Propuesta de aumento de Nivel se servicio.

Se aumenta un carril más y el NS aumenta a tipo B. (ver imagen no. 26),

41
 Imagen No 26. Tabla con propuesta de aumento de NA de 4 a 5 carriles. Fuente. Elaboración propia

Niveles de servicio. NS. HCS-2010. Planeación análisis de diseño con valores base para un
nivel de servicio tipo B

42
 Imagen No 27. Planeación análisis de diseño con valores base para un nivel de servicio tipo B. Fuente. Elaboración propia

El nivel que servicio es de tipo B a una velocidad base con 70.0mph y una densidad menor a
14 veh/mi-c

Propuesta de aumento del NS con los mismos valores base

43
 Imagen No 28. Propuesta de aumento de NS. Hasta con 8 carriles aumenta a NS tipo A. Fuente. Elaboración propia

NS de Planeación (PLANNING DATA) análisis de diseño con valores base

44
 Imagen No 29. En NS es de tipo B para los valores propuestos. Fuente. Elaboración propia

Propuesta de mejora NS de Planeación (PLANNING DATA) con valores base

45
 Imagen No 30. En NS es de tipo A para los valores propuestos. Fuente. Elaboración propia

Al aumentar el nivel de servicio deseado (LOS) a A aumenta un carril mas es decir de 2 a 3

carriles
-Analizar en vista en el lugar si es posible aumentarlos, según las condiciones de la vía
Recomendaciones
Para SBA el nivel de servicio tipo C es un muy buen nivel, sugiero que se mantenga con estos
valores puesto que no afecta la operación.
Para los demás niveles de servicio que son de tipo B, aún es un excelente nivel de servicio
Para todos los casos mantener por el momento las condiciones existentes ya que cualquier
modificación para mejora del servicio implica presupuesto.

5.1.2. HCS Weaving

El trenzado se define como un entrecruzamiento de dos o más corrientes de tráfico que circulan
en el mismo sentido a lo largo a lo largo de un tramo o longitud significativa de carreteras sin
intervención de instrumentos de control de tráfico. Las zonas de trenzado requieren una gran
intensidad de maniobras de cambio de carril, el tráfico de la zona de trenzado, se ve sometido a
una turbulencia que excede normalmente las secciones básicas de autopista. En un tramo de
entrecruzamiento es el tramo de camino, de un solo sentido de circulación, que permite el cruce
de corrientes de tráfico, en uno de cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo

46
sentido de circulación y en el otro se separan. En este análisis de las corrientes vehiculares del
entrecruzamiento que se encuentra ubicado en Plaza de Cobro Tepotzotlán Villa del Carbón,
identificando en este punto de aforo el Distrito para determinar los volúmenes de la SCT y de la
EOD2017 (Distrito:122, Tepotzotlán Villa del Carbón).

Para WEAVING elijo 10 México - Carretera de Querétaro

Mapa No 2. Mapa de carreteras libres y de cuota a partir de la CDMX, fuente: SCT.

Tabla No 6. Tabla de la Carretera México-Querétaro de cuota, fuente: SCT.

Localizamos coordenadas en Google Earth

Se copia de Plaza de Cobro Tepotzotlán y se pega coordenadas 19.715361 -99.207448 en

Google Earth es un sistema de información geográfica y nos lleva a la sección.

47
 Imagen No 31. Vista satelital del punto de estudio con google Earth, fuente: creación propia.

Buscamos Weaving
Buscamos condiciones de trenzado y al avanzar hacia el sur se encuentra a 1.7 km hacia el sur
y sus coordenadas son 19°42'1.80 - 99°12'17. En el Distrito 128. La Quebrada-Parques
Industriales.

Imagen. No 32. Vista satelital de la zona de estudio (Distrito 128) con Google Earth, Fuente: creación propia.

SC (Sentido de Circulación). - El número “1” indica que los datos corresponden al sentido de
circulación en que crece el cadena miento del camino. Distrito 128. (La Quebrada-Parques
Industriales)

Imagen. No 33. Tipo de trenzado tipo A fuente: HCS2010

48
Características.

El área de trenzado Tipo A se subdivide en a y b.

La velocidad de proyecto en el área de trenzado es inferior a la de autopista, los vehículos que

entran y salen deben acelerar y desacelerar.

Se caracterizan por tener tres o más carreteras de acceso o salida con varios carriles cada uno.

Todos los vehículos en el área de trenzado deben hacer un cambio de carril

independientemente en el sentido que realice el cambio del área de trenzado.

Normalmente vehículos que no trenzan ocupan carriles adyacentes.

Longitud del tramo de trenzado, los cambios de la sección limita el tiempo y espacio en lo que
el conductor debe realizar todos los cambios de carril necesarios.

La longitud se mide desde el vértice a la nariz de la confluencia, se aplican generalmente a

secciones de trenzado de hasta 750 metros de longitud.

El borde izquierdo del carril es de 0.6 m

De la zona divergente donde ambos bordes distan es de 3.6 m

Condiciones Geométricas

Largo y ancho del área de tejido: largo 499m, ancho 2.8m

49
 Imagen No. 34. Trenzado de 499m, Google Earth, fuente: creación propia.

Trenzado de tipo A

Imagen No. 35. Trenzado de 499m, Google Earth, fuente: creación propia

Número de carrieles: 3

Foto No. 1 en campo, número decarriles: fuente: creación propia

Datos obtenidos:
Velocidad de 90 km/h
Antes de Rampa.
Volumen de aforo en HMD
Determinar los datos con:

- EOD 2017
- Herramientas

50
 - Encuesta Origen Destino 2017 en el Mapa Digital de México
- Mapa Digital:

De todos los distritos de la CDMX al Volumen de viajes en HMD: de 7:00 a

La Quebrada, Parques Industriales
7:59, con: 22804 viajes
con: 140206 viajes

Imagen No. 36. Todos los viaje4s y en HMD, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Factor en punto de aforo:

Viajes promedio en el punto de aforo: Factor * TPDASCT 22804/140206=

Factor: 0.1626

Viajes promedio en punto de aforo:

Factor * TPDASCT = 0.1626 * 30040 =
4886 Veh/h-c

Factor de Hora Pico

TPDASCT * Factor K= 30040 * 0.077 = 2313.08 Veh/h-c

Dividiendo: 2313/4886

Factor = 0.47

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Mantenemos el 0.80 para evaluar en el HCS

Después es de Rampa
Volumen de aforo en HMD

De todos los distritos de la CDMX al Volumen de viajes en HMD: de 14:00

51 a
Distrito Tepotzotlán-Villa del Carbón 14:59, con: 6339 viajes
con: 48941 viajes
 Imagen No. 37. Todos los viajes y en HMD, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Factor en punto de aforo:

Viajes promedio en el punto de aforo: Factor * TPDASCT 6639/48941=

Factor: 0.1357

Viajes promedio en punto de aforo:

Factor * TPDASCT = 0.1357 * 30040 =
4075 Veh/h-c

Factor de Hora Pico

TPDASCT * Factor K= 30040 * 0.077 = 2313.08 Veh/h-c

Dividiendo: 2313/4075

Factor = 0.57

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Mantenemos el 0.80 para evaluar en el HCS

HCS_NS_Operativo
Datos:
Antes de la rampa (CDMX a Quebrada P.I.)
Después de la rampa (CDMX a Quebrada P.I.)
Volumen 4886 Veh/h-c
Volumen 4075 Veh/h-c
No.de carriles 3
No.de carriles 3
FHMD 0.8 FHMD 0.8
Area de trenzado 1637 ft Terreno Level
Terreno Level ByC Veh
ByC 11 Veh Tipo de conductor 1 Pendular
Tipo de conductor 1 Pendular Ancho de carril 10.66 ft
Ancho de carril 10.66 ft Ancho de acotamiento m
Ancho de acotamiento m Velocidad de proyecto 100 Km/h
52
Velocidad de proyecto 100 Km/h
 Tabla de datos No. 7 valores para el cálculo en HCS2010

Con HCS_2010

Imagen No 38. Nivel de servicio F con HCS-2010

El Nivel de servicio de tipo F, antes de la zona de turbulencia se encuentra una zona urbana,
posiblemente es mayor, considero la entrada de vehículos a la rampa de confluencia.

Conclusiones y recomendaciones (en función de los resultados del proyecto).

Se observa que la infraestructura tiene deficiencias, la banqueta de San Lorenzo tiene un
ancho de

5.1.3. HCS Rampas

En este estudio de Infraestructura de Rampa Divergente, se realizó el Aforo de la SCT

53
Las rampas son carreteras de longitud y anchura limitadas (a menudo, de un solo carril); La
velocidad de flujo libre es con frecuencia menor que la de las carreteras conectadas,
particularmente la línea principal de la autopista.

Con el Mapa de carreteras libres y de cuota a partir de la CDMX, fuente: SCT., determinamos
la siguiente tabla No. 8

No 8. Tabla de la Carretera México-Querétaro de cuota, fuente: SCT.

Localizamos coordenadas en Google Earth

Coordenadas son 19°42'1.80 - 99°12'17. En el Distrito 128. Trébol de La Quebrada-Parques
Industriales.

54
 Imagen. No 39. Vista satelital de la Rampa divergente de la zona de estudio (Distrito 128) con Google Earth, Fuente: creación
propia.

SC (Sentido de Circulación). - El número “1” indica que los datos corresponden al

sentido de circulación en que crece el cadena miento del camino. Distrito 128. (La
Quebrada-Parques Industriales)
Antes de Rampa. Volumen de aforo en HMD

Determinar los datos con:

- EOD 2017
- Herramientas
- Encuesta Origen Destino 2017 en el Mapa Digital de México

- Mapa Digital:

De todos los distritos de la CDMX al Volumen de viajes en HMD: de 7:00 a

La Quebrada, Parques Industriales
con: 140206 viajes 7:59, con: 22804 viajes

Imagen No.40. Todos los viajes y en HMD, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

55
Factor en punto de aforo:
Viajes promedio en el punto de aforo: Factor * TPDASCT 22804/140206=
Factor: 0.1626

Viajes promedio en punto de aforo:

Factor * TPDASCT = 0.1626 * 30040 =
4886 Veh/h-c
Factor de Hora Pico
TPDASCT * Factor K= 30040 * 0.077 = 2313.08 Veh/h-c

Dividiendo: 2313/4886

Factor = 0.47

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Mantenemos el 0.80 para evaluar en el HCS
Datos obtenidos:

Antes de la rampa (CDMX a Quebrada P.I.)

Volumen 4886 Veh/h-c
No.de carriles 3
FHMD
Area de trenzado 0.8 ft
1637
Terreno Level
ByC 11 Veh
Tipo de conductor 1 Pendular
Ancho de carril 10.66 ft
Ancho de acotamiento m
Velocidad de proyecto 100 Km/h
Tabla No. 9. Valores base pasa HCS-2010. Fuente: elaboración propia con software HCS 2010

Después es de Rampa Volumen de aforo en HMD

56
 De todos los distritos de la CDMX al Volumen de viajes en HMD: de 14:00 a
Distrito Tepotzotlán-Villa del Carbón
con: 48941 viajes 14:59, con: 6339 viajes

Imagen No.41. Todos los viajes y en HMD después de rampa, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Factor en punto de aforo:

Viajes promedio en el punto de aforo: Factor * TPDASCT 6639/48941=

Factor: 0.1357
Viajes promedio en punto de aforo:
Factor * TPDASCT = 0.1357 * 30040 =
4075 Veh/h-c
Factor de Hora Pico
TPDASCT * Factor K= 30040 * 0.077 = 2313.08 Veh/h-c
Dividiendo: 2313/4075
Factor = 0.57
Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo
Mantenemos el 0.80 para evaluar en el HCS

HCS_NS_Operativo
Datos:Con la información anterior se ingresaron las variables para obtener el Nivel de servicio
actual de la Rampa Divergente:
Introducción de Datos al HCS.
Después de la rampa (CDMX a Quebrada P.I.)
Volumen 4075 Veh/h-c
No.de carriles 3
FHMD 0.8
Terreno Level
ByC Veh
Tipo de conductor 1 Pendular
Ancho de carril 10.66 ft 57
Ancho de acotamiento
Velocidad de proyecto m
100 Km/h
 Tabla No. 10. Valores base pasa HCS-2010. Fuente: elaboración propia con software HCS 2010

Imagen No 42. Nivel de servicio C con HCS-2010

Resultados y Conclusiones

Se determinaron el Nivel de Servicio de las zonas rampa de bifurcación considerando los

volúmenes antes y después de la rampa

De los 4886 vehículos que se registraron antes de entrar a la zona de bifurcación por rampa,
4075 vehículos son los que se contabilizaron después de la rampa.

Al llegar la bifurcación el 17% (811 veh) que giran hacia la rampa para dirigirse hacia villa del
carbón que tiene zona turística. La hora de máxima demanda fue de 14:00 a 15:00, más sin en
cambio el aforo de a hora de máxima demanda es de 7:00 a 8:00h, por lo no es consistente por
el tiempo de recorrido antes y después de la bifurcación.

5.1.4. HCS Twoline

En este estudio de Infraestructura Carretera de 2 Carriles se tiene un tramo de

aproximadamente 200m, en dos carriles de circulación, uno por sentido de Noroeste al este y

58
viceversa de la Carretera Tláhuac, en la cual se realizó el Aforo, de acorde a la información de
la SCT. Esta carretera se ubica en en la alcaldía Tláhuac.

Mediante plataforma de geomántica Google Earth, basada en la nube que permite a los
usuarios visualizar y analizar imágenes se han relacionado las características geométricas con
los factores funcionales de volumen y los valores de velocidad de operación, con el objeto de
establecer un contexto de la posible problemática que presente la infraestructura en la
localización espacial dentro de la ZMVM.

Con los datos de la SCT 2022, así como los geométricos de la Carretera de 2 Carriles se
procedió a computarlos en el HCS, para obtener su NS actual.

Marco teórico
Las Carreteras de dos Carriles son vías que unen poblaciones medianas o pequeñas con los
nodos de la red primaria, que aportan gran proporción de los viajes de mediano y corto
itinerario. Tienen un solo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido de circulación y
velocidad de proyecto en el rango de sesenta (60) km/h a cien (100) km/h. Este tipo de
carretera se muestra en las Ilustraciones
Las carreteras de dos carriles representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de
carreteras. Se usan para una variedad de funciones en todas las áreas geográficas y satisfacen
una amplia gama de necesidades de la circulación.
La función principal de las carreteras importantes de dos carriles, utilizadas como arterias
primarias que conectan núcleos generadores de tráficos, o como conexiones primarias en las
redes de carreteras nacional y estatal, es proporcionar una movilidad eficiente. Estas carreteras
tratan de satisfacer viajes de larga distancia, comerciales y de recreo, y pueden tener tramos
de muchos kilómetros a través del medio rural, sin interrupciones debidas al control de la
circulación.
El tipo de carreteras más común; un carril en cada dirección, maniobra de paso
Funciones: movilidad eficiente - conexión principal destinos de viaje, accesibilidad a remoto
área poblada sirven áreas de recreación, pequeñas pueblos, zona rurales y comunidad
 Clase I: donde los automovilistas esperan viajar a velocidades relativamente altas. Son
las principales rutas interurbanas y el conector principal de importantes generadores de
tráfico. Viajes de larga distancia.
 Clase II: donde los automovilistas no necesariamente esperan viajar a alta velocidad.
Ruta de acceso a Clase I, rutas recreativas, paso por terreno accidentado. Sirve viajes
relativamente cortos
 Clase III: Sirviendo áreas moderadamente desarrolladas. El tráfico local mezclado con
el tráfico directo, densidad de los puntos de acceso. Los límites de velocidad reducidos
reflejan el mayor nivel de actividadLa capacidad de una autopista de dos carriles en
condición básica es de 1700 pc / h en una dirección con un máx. 3200 pc / h en ambas
direcciones.
La capacidad de una autopista de dos carriles en condición básica es de 1700 pc / h en una
dirección con un máx. 3200 pc / h en ambas direcciones.

59
Capacidad
Condición base:
 Ancho de carril> = 12 pies (3.658 m)
 Hombros despejados > = 6 pies (1.829 m)
 Sin zonas de no rebasar
 Todos los automóviles de pasajeros en el flujo de tráfico,
 Terreno llano
 Sin impedimentos para atravesar el tráfico (semáforos, vehículos que giran)
 La velocidad de viaje promedio (ATS) refleja la movilidad
 El porcentaje de tiempo dedicado al seguimiento (PTSF) refleja la libertad de maniobra
y comodidad y conveniencia de viaje
 El porcentaje de velocidad de flujo libre (PFFS) representa la capacidad de vehículos
para viajar en o cerca del límite de velocidad indicado

Imagen. 43. Cuadro I. Nivel de Servicio según tipo de Clase y Velocidad Media

Objetivos
- Determinar el Nivel de Servicio de Carretera de 2 Carriles a partir de las condiciones
geométricas y operativas en la que se encuentra la carretera de dos con el programa
HCS-2010

- Generar la mejora del nivel de servicio, de acuerdo a las condiciones del espacio
público respectivo, y/o realizando una propuesta teórica para solución de conflictos o
mejora del nivel del servicio

Particulares
- Volumen direccional de análisis
- Volumen en dirección opuesta por hora
- Porcentaje de vehículos pesados

Damos clic en Secretaria de Comunicaciones para elegir carretera

https://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/datos-viales/2023/

60
  Damos clic en CDMX

Mapa No.3. 1 CDMX. Fuente: SCT_2022

Elijo una carretera Red federal de cuota que cumple con lo indicado, elijo la carretera Chalco –
Tláhuac
- Con coordenadas 19.264357 -98.992877 (SC1) y 19.264329 -98.992889 (SC2)

Fotografía satelital No. 2, carretera de dos carriles “Misquic”. Fuente: Google Earth

Tabla o. 11. Carretera Chalco-Tláhuac México-, fuente: SCT.

61
 Identificamos el distrito con ayuda de la plataforma de mapa de visualización web
(Google Earth):

Datos:
Ancho de carril 3.6 m
Ancho de acotamiento
Velocidad de 50 km/h
Identificar el sentido de circulación de aforo:

Cálculo de la HMD
Calculo de viajes en HMD

CDMX-Mixquic

Abrimos Mapa digital para determinar la cantidad en HMD

https://gaia.inegi.org.mx/mdm6/?
v=bGF0OjE5LjQ2OTI0LGxvbjotOTkuMDg5MTMsejo1LGw6Y2VvZA==&theme=eod
Viajes totales: Todos -- Hacia: CDMX-Mixquic, Son 237, 874 viajes totales
Cálculo de viajes en la HMD

Imagen No. 44. Todos los viajes y en HMD CDMX-Mixquic, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Son 9378 viajes en HMD de 07:00 a 07:59

Calculo del factor
Datos: 237,874 viajes totales y 9378 viajes en HMD

62
Así: 9378/237874=0.039424233. Este es el factor a aplicar en el distrito de la SCT,
“Suponiendo” que se comporta de manera similar en el TPDA (11084 veh/h) de la –SCT
multiplicamos:
TPDA * factor = 11084 *0.039424233
Volumen en HMD.: 437 veh/h

Factor de Hora Pico, FHP

TPDASCT * Factor K= 11084 * 0.08= 887 Veh/h-c

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Dividiendo: 432/887= 0.49 es menor y de 0.80

Cálculo de porcentaje de vehículos pesados

Son 13 % (suma de B+C)

Tabla No. 12 Carretera Chalco-Tláhuac México-, fuente: SCT.

Cálculo de viajes en HMD de:

Mixquic- CDMX

Abrimos Mapa digital para determinar la cantidad en hora de máxima demanda

Viajes totales: Todos -- Hacia: Mixquic-todos los lugares

63
 Imagen No. 45. Todos los viajes y en HMD hacia Mixquic, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Son 238565 viajes totales, hacia: Mixquic- Todos los lugares

Cálculo de viajes en la HMD
Vemos la gráfica de viajes: dando clic en hora

Son 14618 viajes en HMD de 07:00 a 07:59

Calculo del factor
Datos: 238,565 viajes totales y 14,618 viajes en HMD
Así: 14,618/23,8565=0.061274705. Este es el factor a aplicar en el TPDA que se tiene en mi
distrito Mixquic- CDMX, “Suponiendo” que se comporta de manera similar en el TPDA de la –
SCT multiplicamos:, TPDA * factor = 11,196 *0.061274705
Volumen en HMD.: 686 veh/h
Factor de Hora Pico, FHP

TPDASCT * Factor K= 11196 * 0.083= 929 Veh/h-c

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Dividiendo: 686/929= 0.73 es menor y de 0.80

Cálculo de porcentaje de vehículos pesados
Son 12.7 % (suma de B+C)

Nivel de servicio con HCS-2010

El Nivel de Servicio existente arrojado en el programa HCS+T7F es C para ambos sentidos,
como se muestra en el siguiente reporte de resultados.
Nota: El programa HCS-T7F permite aumentara 4 carriles los sentidos de circulación, para
poder determinar el NS en el programa reducimos la proporción de número de vehículos a les 3
carriles con una regla de 3. Para determinar su volumen correspondiente.

64
 Datos obtenidos: ingresamos para obtener el nivel d servicio

CDMX-Mixquic Mixquic- CDMX

Volumen HMD, 437 Veh/h-c Volumen HMD,CDMX-Mixquic 686 Veh/h
FHMD 0.8 FHMD 0.8
Terreno Level Terreno Level
ByC 13 Veh ByC 12.7 Veh
Tipo de conductor 1 Pendular Tipo de conductor 1 Pendular
Ancho de carril 11.48 m Ancho de carril 11.48 m
Velocidad de proyecto 100 Km/h Velocidad de proyecto 100 Km/h

Tabla No. 13. Valores base pasa HCS-2010. Fuente: elaboración propia con software HCS 2010

65
 Imagen No 46. Nivel de servicio D con HCS-2010

El nivel de servicio obtenido con la condición inicial es de tipo D

Propuesta para mejorar el NS
El nivel de servicio tipo D es aún bueno, al proponer mejorarlo sin el número de vehículos
pesados y a pesar que son el 13% , al hacer el ajuste en el programa HCS-2010 no se dio
ningún cambio en el Nivel de Servicio y se mantiene en NS=D

Conclusiones y recomendaciones
Las condiciones operáticas mantienen un nivel de servicio bueno tipo D, se recomienda no
hacer ninguna ajuste al mediano plazo.

5.1.5. HCS Multicarril

El presente trabajo no indica cómo utilizar el Módulo de Carretera Multicarril del HCS 2010
para obtener su nivel de servicio de la Carretera México-Pachuca de cuota, con el Aforo por
medio de la EOD2017 Distrito 166 Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa, considerando el sentido
en que crece el kilometraje de la carretera (en ambos sentidos). Esta carretera se ubica en la
SCT 2024 en el Kilómetro 42 Edo. De México
Carreteras Multicarril, son carreteras divididas con dos o más carriles por sentido con control
parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a través de las intersecciones a desnivel
o a nivel.

Son Carreteras Muliticarriles aquellas que cumplen estos requisitos:

a) Servir para uso exclusivo de vehículos en determinados tramos
b) Deberán de contar dos o más calzadas, los sentidos de circulación estarán separados
entre sí en determinados tramos
c) La clasificación de las Carreteras Multicarriles agrupa a las Carreteras según la
naturaleza del servicio que están supuestas a brindar y además tienen una íntima
relación con su estructura y su categorización

Determinar el Nivel de Servicio de las corrientes vehiculares a partir de las condiciones

geométricas y operativas en la que se encuentra la Carretera Multicarril, ubicada en la
Carretera Federal México-Pachuca
Seleccionar autopista para Multicarril de la SCT_2024

66
Se seleccionó un tramo de Infraestructura de Carretera, la cual se encuentra fuera de los
límites de la Ciudad de México para ser analizada como Carretera Multicarril, se realizó
determinó el aforo de la vialidad en la hora pico con la EOD2017en de la Carretera México-
Distrito 166. CDMX- Mex.- Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa). En el aforo se contempla la
composición vehicular de la vialidad, es decir la clasificación por tipo de vehículo que circula
por la vía, ya sea particular, de transporte público o de carga.

Tabla No. 14 Carretera Mexico-Pachuca, AIFA San Jeonico, fuente: SCT_2023

Localizamos coordenadas en Google Earth

Se copia y se pega coordenadas 19.749263 -98.972564 en Google Earth es un sistema de

información geográfica

Fotografía satelital No. 3, “AIFA San Jerónimo”. Fuente: Google Earth

SC (Sentido de Circulación).- El número “1” indica que los datos corresponden al sentido de
circulación en que crece el cadena miento del camino. (Distrito. 166 Base Aérea Santa Lucia-
Cuautlalpa)
Condiciones geométricas
Ancho de carril: 11.17 ft o 3.56m

67
 Fotografía satelital No. 4 “Ancho de carril de 11.17 FT, google Earth, fuente: creación propia

Ancho de acotamiento: 6.59 ft o 2.008m

Fotografía No.5 satelital Ancho de acotamiento 2.97mles con google Earth, fuente: creación propia

- Datos obtenidos
- Ancho de carril 11.17 ft o 3.59m
- Ancho de acotamiento 6.59 ft o 2.008m
- Velocidad de 100 km/h
- Sin intercambiadores cercanos
- No. De carriles 4

Volumen de aforo en HMD Sentido de análisis

Buscamos Distrito: 166. Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa

 Damos Zoom en estación, damos buscar y aparece así para ubicar nuestro distrito.

68
 Fotografía No. 6. Distrito 166 Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa, fuente: creación propia

Determinar el Volumen de viajes totales y en HMD en el Sentido de análisis

- EOD 2017
- Herramientas
- Encuesta Origen Destino 2017 en el Mapa Digital de México
- Mapa Digital:
(https://gaia.inegi.org.mx/mdm6/?
v=bGF0OjE5LjQ2OTI0LGxvbjotOTkuMDg5MTMsejo1LGw6Y2VvZA==&theme=eod )

Viajes de: Todos los Distritos de CDMX- Mex.- Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa

Volumen de Viajes de todos los

distritos de la CDMX al Distrito Volumen de Viajes en HMD 5793
166 Base Aérea Santa Lucia- de 13:00 a 13:59
Cuautlalpa 41436

Imagen No. 47. Todos los viajes y en HMD, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Ver reloj para determinar la

Cálculo del factor: Volumen en HMD / Volumen Total: 5793/41436=

Factor: 0.13980597

69
 Cálculo de Viajes promedio en el punto de aforo: Factor * TPDASCT = 0.13980597* 18577
=2597 Veh/h-c

Calculo del FHP

Volumen de viajes de la SCT * K
TPDA * k = 1857 * 0.081 = 1504.74
Dividiendo:
Volumen de viajes de la SCT*K /Viajes en punto de aforo:

1505/2597= 0.58 < 0.80

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo se mantiene

el 0.80 para evaluar en el HCS

Cálculo de la pendiente

- Con apoyo de Google Earth, en el punto de aforo centrado en una ruta trazada de un
Km. En el sentido de la autopista
- Dar clic derecho a la ruta para ver el perfil de elevación para determinar la pendiente
o Dividir la pendiente en partes

Sección dividida en 6 partes

0 1 2 3 4 5 6
Dist. en ft 2249 2250 2248 2252 2253 2250 2251
Dist. En metros 0 38.5 269 442 738 957 1000
Pendiente % 1.4 0.8 0.01 3 -1.4 -0.4 1.4

Imagen48. Google Earth, perfil de elevación, Fuente: elaboración propia

Determinar el Volumen de viajes totales y en HMD en sentido opuesto

70
 Volumen de viajes totales del
Distrito 166 Base Aérea Santa Volumen de viajes en HMD 3700
Lucia-Cuautlalpa Viajes de todos de 13:00 a 13:59
los distritos de la CDMX al 41328

Imagen No. 49. Todos los viajes y en HMD, fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Cálculo del factor: Volumen en HMD / Volumen Total: 3700/41328=

Factor: 0.089528

Cálculo de viajes promedio en el punto de aforo: Factor * TPDASCT = 0.089528* 18577 =

1844 Veh/h-c

Calculo del FHP

Volumen de la SCT * K : 18577 * 0.081 =1504074
Dividiendo: 1505/1844= 0.87 > 0.80

Se mantiene el 0.87 para evaluar en el HCS

Cálculo de la pendiente

Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa - CDMXSección

0 1 2 3 4 5 6
Dist. en ft 2552 2253 2248 2249 2250 2249 2252
Dist. En metros 0 235 543 619 773 881 929
Pendiente % 1.4 0 -1.3 1 1.2 0.7 1.2

71
 Imagen No. 50. Google Earth, perfil de elevación, Fuente: elaboración propia

HCS_NS_Operativo

Sentido de Análisis

Datos del sentido opusto- Distrito: 166. Base Aérea

Datos del sentido de análisis. CDMX_ Distrito: 166. Santa Lucia-Cuautlalpa - CDMX
Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa Volumen HMD 1844 Veh/h-c
Volumen HMD 2597 Veh/h-c No.de carriles 3
No.de carriles 3 FHMD 0.87
FHMD 0.8 Terreno Compuesto
Terreno Compuesto ByC 6.3 Veh
ByC 6.4 Veh Tipo de conductor 1 Pendular
Tipo de conductor 1 Pendular Ancho de carril 3.59 m
Ancho de carril 3.59 m Ancho de acotamiento 2m
Ancho de acotamiento 2m Velocidad de proyecto 100 Km/h
Velocidad de proyecto 100 Km/h

Imagen No 51. Nivel de servicio C y D con HCS-2010

72
 Con las condiciones operativas y características geométricas iniciales se obtuvo un NSB. El
nivel de servicio C es bueno, por lo que no necesita ninguna acción de mejora por los costos
que estos generarían.
Para el sentido de análisis el NS es de tipo C, Densidad de 11.4 Veh/h-c y 3 carriles
Para el sentido opuesto de análisis el NS es de tipo B, Densidad de 7.4 Veh/h-c

Sentido Opuesto de Análisis

2 m

100 Km/h

Datos del sentido opusto- Distrito: 166. Base Aérea

Datos del sentido de análisis. CDMX_ Distrito: 166. Santa Lucia-Cuautlalpa - CDMX
Base Aérea Santa Lucia-Cuautlalpa Volumen HMD 2052 Veh/h-c
Volumen HMD 2886 Veh/h-c No.de carriles 3
No.de carriles 3 FHMD 0.8
FHMD 0.8 Terreno Compuesto
Terreno Compuesto ByC 6.4 Veh
ByC 6.3 Veh Tipo de conductor 1 Pendular
Tipo de conductor 1 Pendular Ancho de carril 3.59 m
Ancho de carril 3.59 m Ancho de
Ancho de acotamiento 2 m
acotamiento 2 m Velocidad de
Velocidad de proyecto 100 Km/h
proyecto 100 Km/h

2 m

100 Km/h

73
 Imagen No 52. Nivel de servicio C y D con HCS-2010

Para el sentido de análisis el NS es de tipo C, Densidad de 12.7 Veh/h-c y 3 carriles

Para el sentido opuesto de análisis el NS es de tipo B, Densidad de 8.3 Veh/h-c
Resultados
En el sentido de estudio:
- El NS es de tipo C, Densidad de 11.4 Veh/h-c y 3 carriles
- Para el sentido opuesto de análisis el NS es de tipo B, Densidad de 7.4 Veh/h-c

En el Contrario de estudio:
-Para el sentido de análisis el NS es de tipo C, Densidad de 12.7 Veh/h-c y 3 carriles
-Para el sentido opuesto de análisis el NS es de tipo B, Densidad de 8.3 Veh/h-c
Conclusiones

Se determinaron el Nivel de Servicio de las corrientes vehiculares a partir de las

condiciones geométricas y operativas en la que se encuentra la Carretera Multicarril,
ubicada en la Carretera Federal México-Pachuca

5.2. Modelos de similación

5.2.1. SBA PTV Visiim (Micro)

Determinar el Nivel de servicio utilizando el software PTV Visiim_2025 Versión estudiante y
explique los Impactos, ambientales o externalidades presentes.

Seleccionar autopista para SBA de la SCT_2024

74
 Tabla No. 15 Carretera Mexico-Pachuca, de cuota. Fuente: SCT_2023

Hora de Máxima Demanda

- EOD 2017
- Herramientas
- Encuesta Origen Destino 2017 en el Mapa Digital de México
- Mapa Digital:
(https://gaia.inegi.org.mx/mdm6/?
v=bGF0OjE5LjQ2OTI0LGxvbjotOTkuMDg5MTMsejo1LGw6Y2VvZA==&theme=eod )

Viajes de: Todos los Distritos de CDMX- Mex.- Tecamac-Cabecera

Volumen de viajes totales generales (66179)

Imagen No. 53. Todos los viajes por 66179 y en HMD por 9491. Fuente INEGI_Mapa digital: creación propia

Ver reloj para determinar la HMD

Imagen No 9. Viajes en HMD de 7:00 a 8:00 h con un volumen de 7491 viajes la CDMX a la
Cabecera Tecámacc en día de la semana

Cálculos para HMD

Volumen en HMD / Volumen Total. 7491/66179= Factor: 11.319984888553

75
 Imagen No. 54. Factor para HMD Fuente: elaboración propia con Mapa digital de INEGI.

Volumen de Máxima demanda en el punto de aforo

Factor * TPDASCT = 11.319984888553 * 33653 = 3809 Veh/h-c

Factor de Hora Pico, FHP

TPDASCT * Factor K= 33653 * 0.088 = 2961 Veh/h-c

Si el volumen es menor que el volumen máximo de demanda en el punto de aforo

Dividiendo: 2961/3809= 0.78 es menor y de 0.80

Mantenemos el 0.80 para evaluar en el HCS

Cálculo de la pendiente

- Con apoyo de Google Earth, en el punto de aforo centrado en una ruta trazada de un
Km. En el sentido de la autopista
- Dar clic derecho a la ruta para ver el perfil de elevación para determinar la pendiente
o Dividir la pendiente en partes

Sección dividida en 6 partes

0 1 2 3 4 5 6
Dist. en ft 0 574 840 1237 1946 2208 2631
Dist. En metros 0 175 256 377 593 673 802
Pendiente 0.2 1.5 1.8 -3.7 5 -6.7 0

Imagen No. 55. Perfil de elevación, Fuente: elaboración propia_ Google Earth,

CDMX a Tecámac
Volumen HMD,CDMX-Tecamac-cabecera
Datos para PTV VISIIM: 3809 Veh/h-c
No.de carriles 4
FHMD 0.8
Terreno Level
76
ByC 11 Veh
Tipo de conductor 1 Pendular
Ancho de carril 3.06 m
Ancho de acotamiento 2.97 m
Velocidad de proyecto 100 Km/h
 Tabla No. 15 Tabla de datos para PTV VISSIM

Desarrollo PTV VISSIM_versión estudiante

Abrimos programa PTV
Se copia y se pega coordenadas 19.707984 -98.966460 en Google Earth es un sistema de
información geográfica y nos lleva a la sección (después de la latitud damos espacio para que
nos mande adecuadamente a nuestro punto de aforo)

Imagen No. 56. Punto de estudio. Fuente: elaboración propia_ PTV VISSIM_versión estudiante

Colocar enlace de un Km, centrando el punto del distrito

77
 Imagen No. 57. Ubicación del Distrito. Fuente: elaboración propia

Ingresamos Tipos de vehículos, Distribución, Clases, su composición con forme a la tabla de la

SCT

Damos clic_izq en inicio de del tramo e ingresamos la cantidad

Imagen No. 58. Ingreso del volumen de vehículos. Fuente: elaboración propia

Clic_izq en Composición vehicular y vemos que solo se tiene dos tipos de vehículos
Clic_izq en tramo y añadimos vehículos
Agregamos tipo de vehículos (los que se encuentran en la tabla de la SCT) de nuestro distrito.
Clasificación vehicular de la SCT_2024 Se refiere a los tipos de vehículos que integran al
tránsito, ésta se proporciona en por ciento del TDPA, de acuerdo a la siguiente simbología.

100 MyA
M A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 OTROS A B C
1.7 86.5 2.5 3.6 2.6 2.3 0.5 0.2 0.1 88.2 2.5 9.3
90.7 9.3 90.7
Veh. 50 2561 74 107 77 68 15 6 3 2612 74 275 2961

Tabla No. 16. Clasificación vehicular de la SCT_2024

78
Clic en Ingresar vehículos
Agregamos más tipos de vehículos
Datos básicos
Modelos 2D y 3D
Agregar tipo de vehículos faltantes
Muestra su lista con 27 tipos de vehículos

Imagen No. 59. Lista con 27 tipos de vehículos por de faul en base de datos del programa

Agregar los que integramos (la distribución del TPDA)

Clic en signo más para aumentar los vehículos que requerimos, los que aparecen en la tabla de
la SCT
Clic en El directorio de Modelos predeterminados: Vehiculos_Road y elegimos tipo de moto,
abrir y aceptar
Distribuciones Modelos 2D/3D

Agregamos primeramente tipo de Moto.

79
 Imagen No. 60 Se agrega primer vehículo. Moto Fuente: Elaboración

Sigue agregar C2, C3 T3-S2, T3-S3, T3-S2-R4 y otros (T2-S1, T2-S2, T2-S3)

Damos nombre y sus funciones así como sus distribuciones

Tipos de vehículos
Datos básicos_ Tipos de vehículos: Damos nombre y configuramos funciones y distribuciones
así como Espacial

Imagen No. 61 Se agregan tipo de vehículos

Clases de vehículos
Datos básicos: Clases de vehículos los agregamos
Tráfico: Composición de vehículos
Agregamos CARRETERA para incluirle los vehículos. (su tipo, distribución y porcentaje)
Simjulamos el programa
Añadimos punto de recopilación
Crear cuadro
Evaluación configuración
Configuramos atributos de resultados y salida directa

80
Resultados
Al correr el programa, Vehículos en la red

Imagen No. 62 Vehículos en Red Fuente: elaboración propia_PTV-Visiim

Resultado por nodos

Imagen No. 63. Resultados del nodo Fuente: elaboración propia_PTV-Visiim

Vemos también el NS

Imagen No. 64. Nivel de Servicio A. Fuente: elaboración propia_PTV-Visiim

81
 Emisiones contaminantes

Imagen No. 65. Emisiones contaminantes. Fuente: elaboración propia_PTV-Visiim

Conclusiones

Se Determinaron los niveles de servicio operacional de tipo A en cada uno de los casos, los
niveles contaminantes mayores son de Co2, el número de carriles para mejorar el nivel de
servicio (Diseño) y se obtuvieron los datos de Planificación en ambos casos.

5.3. Casos de Estudio

5.3.1. Eje 8 Trolebús Elevado

Con base en el documento adjunto Eje 8 x Santa Cruz, Minas, Eje6, realice la red PTV Vissim
de las condiciones existentes antes de las modificaciones en el diseño geométrico para la
implementación del trolebús, con las dimensiones que se mencionan en los respectivos
apartados y genere e ingrese la clasificación y volúmenes vehiculares en dos archivos:
- El corredor entre las intersecciones de Minas y Eje 6 Sur con Eje 8 Sur Calzada
Ermita Iztapalapa

- Realice la red PTV Vissim de las condiciones existentes ante las modificaciones en el
diseño geométrico para la implementación del trolebús, con las dimensiones que se
puedan obtener a través de la inspección satelital y/o en campo y genere e ingrese la
clasificación y volúmenes vehiculares estimando la sustitución del parque vehicular
contado del TP para la sustitución por el servicio del trolebús elevado, movilizando el
mismo número de pasajeros estimados, en dos archivos:

-
 El corredor entre las intersecciones de Minas y Eje 6 Sur con Eje 8 Sur Calzada
Ermita Iztapalapa

Para las cuatro redes evalúe y compare antes de la intervención geométrica vs la estimación
del funcionamiento del Trolebús

82
Se seleccionó la Intersección Semafórica del Corredor Ermita Iztapalapa Eje 8 Sur con avenida
de las Minas, de las Palmas y la calle Paraíso, con el objeto de analizar las corrientes
vehiculares en la HMD.
La ubicación de la Intersección Semafórica del Corredor Ermita Iztapalapa Eje 8 Sur con
avenida de las Minas, de las Palmas y la calle Paraíso a estudiar se encuentra en el Sureste de
la Ciudad de México, y se ubica en Santa Maria Aztahuacan, Alcaldía Iztapalapa, Ciudad de
México

En el siguiente plano se muestran algunas caracterisicas geometricas de la

Infraestructura vial.

Plano No. 1. Distancia de ancho Acceso Oriente aprox. de 22 m. Distancia de ancho Acceso Norte aprox.13.53 m.

Plano No. 2. Distancia de ancho Acceso Sur aprox. de 13.44 m. Plano 6. Distancia de ancho Acceso Poniente aprox. de 23.36 m.

Se tiene entonces que los datos para ingresar a PTV Vissim 2023 son:

83
Tabla 17. Ubicación y Relación de la Infraestructura Peatonal ubicada en la intersección Calzada Ermita Iztapalapa Eje 8 Sur con
Santa Cruz Meyehualco. Elaboración: (JFHP).

Los Aforos de los movimientos direccionales, peatonales y de motocicletas se muestran en la

siguiente Tabla 2 e ilustración 1, respectivamente:

Tabla 18. Tabla por Clasificación Vehicular y movimientos realizados en la intersección de CEIE8S con Santa Cruz Meyehualco y
Reforma Económica en el periodo Matutino de 6:00 a 9:00 (Aforrador Epsilon NT) (SCM, 2016). Elaboración: (JFHP).

Figura 1. Dirección y Relación de los movimientos del Aforo de Peatones y Motocicletas entre las manzanas de la intersección.

Principales pasos PTV Vissim.

84
El primer paso fue buscar la ubicación de la Intersección Semafórica por medio del buscador,
para luego empezar a diseñar los tramos y conectores idóneos del diseño de Red según la
necesidad geométrica de la Zona de estudio, para luego definir medida y número de carriles en
cada acceso de la Intersección Semafórica según la Ilustración 1 y 2.

Ilustración 1. Diseñar los tramos y conectores de la Infraestructura Vial.

Ilustración 2. Configuración de medida y número de carriles por acceso de la Infraestructura vial.

85
Luego se procedió a ingresar el Volumen de vehículos en cada uno de los accesos de la IS, tal
como se puede observar en la Ilustración 3.

Ilustración 3. Configurar Volumen vehicular.

Después se procedió a ingresar la composición de vehículos y sus velocidades, así como la

proporción de los flujos en cada acceso de la IS, tal y como se muestra en la Ilustración 4.

Ilustración 4. Ingresar Composición de vehículos, velocidad y flujo vehicular.

El siguiente paso fue definir las Rutas de las corrientes vehiculares de los accesos, así como
sus flujos para cada tipo de vehículos, según los aforos de movimientos direccionales.

86
 Ilustración 5. Creación de Rutas Vehiculares.

Posteriormente ser procedió a Configurar banquetas y pasos peatonales con su respectivo

nivel, tal y como se muestra en la Ilustración 6.

Ilustración 6. Configuración de banquetas y pasos peatonales.

Después se procedió a configurar los volúmenes de peatones del aforo de la figura 1 para las
banquetas, tal y como se muestra en la Ilustración 7.

87
 Ilustración 7. Configuración de volúmenes de peatones en banquetas.

El siguiente paso fue definir las Rutas de movimientos para peatones en banquetas, según la
Ilustración 8.

Ilustración 8. Configuración de Rutas de peatones en banquetas.

El siguiente paso fue configurar una Línea de Transporte Público de pasajeros, así como una
parada exclusiva, la cual se puede observar en la Ilustración 9, 10 y11.

Ilustración 9. Configuración de una Línea de Transporte Público de pasajeros.

88
 Ilustración 10. Configuración de una Parada de Transporte Público de pasajeros

Ilustración 11. Configuración de una Parada de Transporte Público de pasajeros.

Luego Se configuro el Control semafórico de la IS, tal y como se muestran las Ilustraciones 12,
13, 14 y 15.

Ilustración 12. Configuración de Control de IS

89
 .

Ilustración 13. Configuración de Grupos de señal de IS.

Ilustración 14. Configuración de Matriz de Control de IS.

Ilustración 15. Diseño de Control de Grupo de señales de IS, con un Ciclo de 140 s.

Enseguida se procedió a Crear el NODO que envuelve a la IS, esto se muestra en la Ilustración
16.

90
 Ilustración 16. NODO que envuelve a la IS.

Por último, se procedió a correr el Software obteniéndose un NSA y NSB en la mayoría

de los movimientos, el cual es bueno, pero se requiere de alguna mejora en los tiempos
de repartición de verde de los grupos de señal, optimizando el tiempo de Ciclo, y se
puede ver en la Ilustración 17, 18 y 19.

Ilustración 17. En la Corrida de Software se obtuvo en la mayoría de los movimientos un NSA y NSB.

91
 Ilustración 18. Corrida de Software en 3D mostrando en la mayoría de los movimientos un NSA y NSB .

Ilustración 19. Corrida de Software con NODO que envuelve a la IS mostrando las variaciones de los movimientos vehiculares.

Conclusiones y recomendaciones

Se obtuvo en la IS un NSA y NSB en la mayoría de los movimientos, el cual es bueno, pero se

requiere de alguna mejora en los tiempos de repartición de verde de los grupos de señal,
optimizando el tiempo de Ciclo, si fuera así, no sería necesario implementar restricción de
vehículos en los tramos de acceso controlado (costo cero) en la HMD.

92
5.3.2. Red PTV Vissim_ Estudiante 2025 Av. Tláhuac entre Porvenir e Independencia

Realizar la Red en PTV Vissim_estudiante_2025 de la sección de Av. Tláhuac y las

intersecciones semaforizadas correspondientes a la práctica de campo sobre el aforo
vehicular y peatonal, entre calles Providencia (antes del metro olivos) y Zacatlán (pasando la
intersección unos predios). Dado que la versión de estudiante solo permite el modelo de red
de una extensión no mayor a un Km 2.
Considere el archivo adjunto de curvas de nivel, para generar las pendientes
correspondientes.
Cualquier duda, por el chat de grupo cuyo link se encuentra en el anuncio de Bienvenida
actualizado en el tablón.
Realice los pasos necesarios para modelar el mismo caso con la red de PTV Vissim e utilice
un mapa de visualización web con las características vertidas en la Red que se menciona.

Así como la posibilidad de generar la mejora del nivel de servicio, de acuerdo a las
condiciones del espacio público respectivo, y/o realizando una propuesta teórica para
solución de conflictos o mejora del nivel del servicio, documentando la evidencia de ello en
un procesador de texto.

Introducción.

Se realizó un aforo vehicular y peatonal en dos horarios de 7:00 a 10:00 y de 10: a 13:00
En cada una de las interdicciones siguientes:

a) Tláhuac Acceso Este: providencia y escorpena en el sentido contrario

b) Tláhuac: Wal-Mart
c) La turba con sus respectivo movimientos
d) Zacatlán en ambos sentidos
e) El Metro Tezonco (peatonal)

Se realizó análisis de traza urbana con Google maps y se obtuvieron los sírguenles resultados
 Número de carriles y ancho de carriles
 Tipo de terreno

 El espacio libre lateral derecho (acotamiento).

 Densidad total de rampa TRD (intercambiadores acceso-salida)

 Volumen en vehículos por hora.
 % Clasificación Vehicular

93
Desarrollo.
Localización del lugar de análisis
Dentro de los límites de la Ciudad de México para ser analizada como zona de estudio, Av.
Tláhuac y las intersecciones semaforizadas correspondientes a la práctica de campo sobre
el aforo vehicular y peatonal, entre calles Providencia (antes del metro olivos) y Zacatlán
(pasando la intersección unos predios), se realizó el aforo de la vialidad en la hora pico con
cortes cada 5 minutos. En el aforo se contempla la composición vehicular de la vialidad, es
decir la clasificación por tipo de vehículo que circula por la vía, ya sea particular, de transporte
público o de carga.
La ubicación del tramo de Vialidad a estudiar se encuentra en el Sur Oriente de la Ciudad de
México, y se ubica en Av. Tláhuac y las intersecciones semaforizadas, entre calles
Providencia y Zacatlán (ver mapa 1).

Mapa No. 1. Tláhuac. Entre calles Providencia y Zacatlán Fuente: elaboración propia y Google maps.

Localización de la zona de estudio en PTV Vissim.

Mapa No. 2. Tláhuac. Entre calles Providencia y Zacatlán Fuente: elaboración propia. PTV VISSIM.

a) Links: Trazo de links para infraestructura vial (enlaces y conectores)

94
 Mapa No. 3. Links y enlaces a través de la red Tláhuac. Entre calles Providencia y Zacatlán Fuente: elaboración propia. PTV
VISSIM.

b) Vehículos: Para agregar el volumen de vehículos en cada trazo (En HMD)

Ingresamos los siguientes volúmenes vehiculares y peatonales.

Agregamos tipo de vehículos clasificados en nuestro aforo vehicular de acuerdo a la siguiente

simbología en Tláhuac - Providencia
Tipo de vehículo total Porcentaje
A= Auto 1105 0.680
M=Moto 330 0.203
Mt=Motoneta 1 0.001
E= Electrico 2 ruedas 3 0.002
B=Bicicleta 37 0.023
C2=Carga 2 ejes 17 0.010
C3=Carga 3 ejes 8 0.005
B=Bust Tp 22 0.014
Md=Medibus TP 11 0.007
Micro TP 85 0.052
T1 5 0.052

Tabla No. 19. Aforo general por tipo de vehículos acceso Este Tláhuac - Providencia c. Fuente: elaboración propia

Datos:
Acceso Este: 1624 veh en HMD de 12:00 a 13:00,

95
 Acceso: TLAHUAC Acceso: PROVIDENCIA
Tipo de vehículo total Porcentaje
A= Auto 1105 0.680
M=Moto 330 0.203
Mt=Motoneta 1 0.001
50 1358 47 92 46 31 E= Electrico 2 ruedas 3 0.002
B=Bicicleta 37 0.023
3% 84% 3% 6% 3% 2% C2=Carga 2 ejes 17 0.010
Suma total 1455 Suma total 169 C3=Carga 3 ejes 8 0.005
B=Bust Tp 22 0.014
Md=Medibus TP 11 0.007
Micro TP 85 0.052
T1 5 0.052

Imagen No. 66. Aforo Tlahuc-Providencia. Fuente: elaboración. Ver hoja de cálculo

Acceso Wall-Mrt: 195 veh

WALL-MART
195
100%

Imagen No. 67. Aforo Wall-Mart. Fuente: elaboración. Ver hoja de cálculo

Acceso Zacatlán: 1152 veh

ZACATLÁN

26 173 759 110 84

2% 15% 66% 10% 7%
Imagen No. 68. Aforo Wall-Mart. Fuente: elaboración. Ver hoja de cálculo

Acceso La turba: 437 veh

LA TURBA

96

207 169 61
47% 39% 14%
 Imagen No. 69. Aforo La TURBAt. Fuente: elaboración. Ver hoja de cálculo

Acceso La Olivos: 120 veh

WALL-MART
120
100%
Imagen No. 69. Aforo EN oLIVOS. Fuente: elaboración. Ver hoja de cálculo

a. Agregamos los tipos de vehículos: Datos Básicos Modelos 2D y 3D y agregamos los

vehículos del aforo.

Ilustración 20. Tipos de vehículos. Fuente Elaboración propia con PVT Vissim

b. Distribución de modelos 2D / 3D, nombre y funciones

97
 Ilustración 21. Distribución vehicular. Fuente Elaboración propia con PVT Vissim

c. Tipos de vehículos: Damos nombre, configuramos funciones y distribuciones así

como espacial.

Ilustración 22. Tipos de vehículos, funciones y distribuciones. Fuente Elaboración propia con PVT Vissim

d. Clases de vehículos

98
 Ilustración 23. Clases de vehículos, funciones y distribuciones. Fuente Elaboración propia con PVT Vissim

e. Tráfico composición de vehículos

Ilustración 24. Composiciones de vehículos. Fuente Elaboración propia con PVT Vissim

5.3.3. Red SUMO

99
Realizar la Red de Av. Tláhuac y las intersecciones semaforizadas correspondientes a la
práctica de campo sobre el aforo vehicular y peatonal, entre calles Providencia (antes del
metro olivos y Zacatlán.

Creamos Red.

File_NewNetwork

Ilustración 25. Inicio de programa. Fuente: Elaboración propia.

Calles y avenidas.
Modes_Edge

Ilustración 26. Inicio de programa. Fuente: Elaboración propia.

100
5.3.3. Periférico x Viaducto Tlalpan PTV VISSIM

Realizar el modelo de la red y la evaluación en PTV Vissim 2025 de la operación de la

infraestructura de trébol diseñada para las convergencias y divergencias entre las dos
vialidades principales.
Documentar los pasos realizados y presentar los resultados de la evaluación en un archivo
de procesador de textos.

Resumen de los pasos para realizar la Red y la evaluación en PTV Vissim 2025 verión
estudiante. Para: SBA, RAMPAS, WEAVING.
a. Links: Trazo de links para infraestructura vial (enlaces y conectores)
b. Vehículos: Para agregar el volumen de vehículos en cada trazo (En HMD)
c. Trafic: Composición vehicular (descrinar la composición vehicular por acceso)
d. Vehicle Routes: Aquí se define los movimientos de los vehículos
e. Signal control: para asignar los tiempos de señalización
f. Signal Heads
g. Nodos: para determinar el Nivel de Servicio

101
 h. Evaluación: lista de resultados, resultados de nodos.

Datos:
SBA_Acceso Sur: 4062 veh (carriles centrales de periférico)
SBA_Acceso Norte: 2207 veh (carriles centrales de periférico)
Acceso Sur: 2448 veh (laterales de periférico), Salen en lazo 301 veh y salen en
Rampa de divergente salen 137 veh
Acceso Norte: 1917 veh (carriles laterales de periférico)
Acceso Este: 2430 veh, salen en rampa de divergente: 129 veh
Acceso Oeste: 2798 veh, salen en rampa de divergente: 129 veh 378

5. Conclusiones y recomendaciones

La utilización del programas o software en los con módulos de cálculo basados en el manual de
capacidad HSC2010 y el Modelo de simulación PTV VISSIM2025-versión estudiante para el
estudio y análisis de la operación vehicular y peatonal en la infraestructura vial urbana es de
gran ayuda para conocer la situación real operativa de la vialidad. Y poder dar una propuesta
de mejora.
El tener el apoyo permanente del profesor de la asignatura y el acceso al laboratorio con los
programas mencionados en el Laboratorio de Computo nos permite como estudiante cumplir
satisfactoriamente con las tareas y trabajos a realizar en nuestra preparación profesional en la
especialidad de la Carrera de Ingeniería de Sistemas de Transporte Urbano. Muchas gracias

6. Bibliografía
BALLESTEROS, M. E. (1998). APLICACIÓN DE PAQUETERIA DE COMPUTO A LA RESOLUCIÓN DE
PROBLEMAS EN TRANSPORTE. MEXICO D.F.: TESIS.

HCS_CONSULTA, U. D. (2012). https://hcstransito.blogspot.com/2012/09/uso-del-hcs.html.

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Distritos del Estudio Origen-Destino de la ZMVM 2017.

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SCT. (4 de JUNIO de 2024). https://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/
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TECNICOS-DATOS VIALES 2023.

VISSIM_ESTUDIANTE-2025, P. (s.f.).
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103