Componentes clave y su funcionamiento:
Convertidor de par:
Reemplaza al embrague en una transmisión manual, conectando el motor a la caja de cambios. Transmite la fuerza
del motor a la caja de cambios a través de la turbina y la bomba, utilizando fluido hidráulico. Evita que el motor se
apague a bajas velocidades o al detenerse.
Tren de engranajes planetarios:
Un conjunto de engranajes que permite cambiar las relaciones de transmisión (marchas) sin interrumpir la potencia
del motor.
Embragues y bandas:
Elementos que se activan o desactivan para bloquear o liberar los engranajes planetarios, permitiendo el cambio de
marcha.
Cuerpo de válvulas:
Un sistema hidráulico que controla el flujo de fluido y la activación de los embragues y bandas, seleccionando la
marcha adecuada.
Sensores y solenoides:
Los sensores monitorean la velocidad del vehículo, la posición del acelerador, etc., y envían esta información a la
unidad de control de la transmisión (TCM). Los solenoides, actuadores controlados por la TCM, dirigen el fluido
hidráulico para activar los embragues y bandas, realizando los cambios de marcha.
Fluido de transmisión:
Esencial para la lubricación de los componentes internos y el funcionamiento del convertidor de par y el sistema
hidráulico.
En resumen: La transmisión automática utiliza el convertidor de par para transmitir la fuerza del motor y el tren de
engranajes planetarios con embragues y bandas para cambiar las marchas de forma automática, bajo el control del
cuerpo de válvulas y la TCM, que recibe información de los sensores y activa los solenoides.
La bomba de aceiteLa transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de
aceite, ya que suministra un caudal de aceite para lubricar los engranajes y otros componentes. La bomba, ubicada
en el cuerpo de la caja junto al convertidor de par, se acciona al régimen de giro del motor, produciendo más presión
a mayor número de revoluciones. Sin embargo, si la bomba falla y no lubrica correctamente, no habrá suficiente
presión hidráulica, lo que puede impedir que el coche se mueva hacia adelante o atrás, ya que el convertidor de par
no podrá transmitir la fuerza necesaria del motor
Otro
Si abrimos la transmisión automática encontraremos:
o Un convertidor de torque (par motor).
o Un juego de engranajes planetarios.
o Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de
planetarios.
o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de
planetarios. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la turbina a
la bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de
fuerza y mejorar el consumo de combustible.
o Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues,
bandas, pistones, válvulas, etc.
o Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas, llevando el
aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).
Engranajes Planetarios
Los engranajes de trasmisión automática siempre están enganchados. Los juegos de engranajes
planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por
válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la transmisión,
la computadora del motor, o una combinación de estas en respuesta a los sensores electrónicos
de presión y velocidad. Estas válvulas accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza
correctas en el momento.
Los controles más sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si
se tratara de una transmisión manual, sin embrague, con la palanca en línea sin el movimiento en
“H”. A veces esta palanca es situada en el volante, donde se realizan los cambios apretando una o
dos palancas (paletas) pequeñas. Algunos de estas transmisiones también tienen la capacidad de
memorizar los puntos de cambio de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras
tienen modos de “sport” donde se puede apretar un botón que engancha el embrague “lock-up”
más temprano, haciendo el cambio más brusco y deportivo.
El convertidor de torque (par)
El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En términos simples, actúa como un
ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el segundo
ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace
este movimiento con aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la
turbina y el estator.
La bomba (o impulsor) está conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras
esa está conectada directamente al cigüeñal del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las
paletas (o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y
enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite,
arrojándolo al estator a alta velocidad.
La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión,
pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor).
El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague
unidireccional que le permite girar en una sola dirección. Si la turbina se está moviendo a
menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el fluido empuja el
estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenado causa un cambio de
dirección al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor
velocidad, aumentando el torque.
Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrífuga, el
estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces más que la entrada normal, aumentando a
casi 9 veces la velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta
que el eje de la transmisión llegue a la velocidad requerida.
Cuando la turbina gira más rápido que la bomba, el estator gira libremente. Esta acción
permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza continuamente.
La combinación de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor,
dejando el aceite “patinando” en el medio, sin desgaste de piezas.
El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y
cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar
espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en
alta velocidad y tener baja viscosidad en frío para reducir la fricción, la perdida de energía y
el calor generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado por esa energía y
fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder perderlo fácilmente. Más adelante
hablaremos de otras características necesarias para las otras piezas.
La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión
El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina
y corona, hace girar los satélites. Los satélites giran sobre su portador, enganchando y haciendo
girar el engranaje solar, lo cual está conectado al tambor (amarillo) que está conectado al eje de
fuerza o cardán (verde) por un paquete de embragues. En el exterior existe una banda (roja) que
puede ser accionada para frenar el tambor.
A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser
sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisión automática utiliza un sistema de
engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este sistema todos los
engranajes siempre están girando. Cuando necesitamos utilizar una combinación diferente
para mantener el motor en su rango de eficiencia, el sistema hidráulico presiona o afloja un
embrague o banda para que la fuerza pase por esa combinación.
Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y enganchamos otros
dos elementos, el eje de fuerza (cardán) gira a la misma velocidad que el eje de entrada, como el
auto en alta velocidad.
Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estará en neutro y el motor
gira, girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si frenamos la banda, la
fuerza es trasmitida a las ruedas en primera.
El paquete de embragues es una combinación de discos metálicos con espigas y discos de
materiales de fricción con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios
componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y
ventilación. Cada diseño tiene un coeficiente de fricción especial para brindar una característica
especial a la transmisión, sea cambios suaves, alto torque, alta carga, etc. Este diseño es
determinado por el fabricante del vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida
útil que quieren los ingenieros de fábrica.
Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede abusar
de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su
eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.
El número de embragues, tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de
velocidades en cada transmisión. Los más simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los más
sofisticados son de 6 velocidades.
Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente, y
frecuentemente son accionados a distintas presiones hidráulicas, las exigencias a los aceites son
extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan
un poco de desgaste. Si el aceite está oxidado o permite la formación de barniz, no mantiene la
misma fricción, “pegando” los discos o evitando su frenado. El barniz o aceite oxidado que haya
penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos
cambios de aceite de buena calidad.
Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos frecuentemente
colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas, pensando que todas las
transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema presión (azufre/fósforo) de estos
aceites “penetra” en los discos y no sale más. Esto requiere una reparación y cambio de
embragues, bandas y válvulas dañadas.
El sistema hidráulico
El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas
para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra
presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. Mostramos el
esquema típico de una transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin aditivos agresivos
que formen capas químicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para
mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las válvulas.
El nivel de aceite es crítico. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en
Neutro o “P”. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el gráfico podemos ver el
efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70° F (21° C)
cuando está “frío”, y 180° F (82° C) en operación. Si medimos el aceite en frío o una temperatura
intermediaria, tenemos que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia causará la formación
de espuma, desgaste y pérdida de fuerza
Otro
En una caja de cambios automática, los pistones del embrague, también conocidos como pistones de
embrague, son componentes clave que permiten el acoplamiento y desacoplamiento de los embragues
internos para realizar los cambios de marcha. Funcionan con presión hidráulica y son activados por
solenoides que reciben señales de la unidad de control de la transmisión.
El funcionamiento detallado es el siguiente:
1. Sistema hidráulico:
La caja de cambios automática utiliza un sistema hidráulico para generar la presión necesaria para activar los
pistones.
2. Solenoides:
Los solenoides, controlados por la unidad de control de la transmisión, regulan el flujo de aceite hidráulico hacia los
pistones, lo que determina qué embragues se activan y desactivan.
3. Activación de los embragues:
Cuando un solenoide permite que el aceite a presión llegue a un pistón, este se desplaza y activa el embrague
correspondiente.
4. Transmisión de potencia:
El embrague activado conecta diferentes componentes de la transmisión, permitiendo que la potencia del motor se
transmita a las ruedas y se produzca el cambio de marcha.
5. Desactivación de los embragues:
Cuando un solenoide interrumpe el flujo de aceite a un pistón, este se retrae y el embrague se desacopla, lo que
permite que la marcha cambie.
En resumen, los pistones de embrague en una caja automática son actuadores hidráulicos que permiten el
acoplamiento y desacoplamiento de los embragues internos, controlados por solenoides y la unidad de control, para
realizar los cambios de marcha de forma suave y eficiente
Otro
1.4- Pistones
Para utilizar el torque en la transmisión, existe un grupo de embragues de diferentes materiales y diseños
de canales o ranuras para desplazar el aceite y transferir la fuerza al engranaje elegido. Se componen por:
tambor, platos de embrague, discos y sellos.
¿Qué son los pistones en una transmisión?
El paquete de embrague de una transmisión automática consta de varios discos dentro de un tambor. Para facilitar
los cambios de marcha en una transmisión automática, un pistón dentro del tambor comprime el paquete de
embrague mediante presión de aceite, lo que bloquea sus componentes
Otro
Embrague
El paquete de embrague de una transmisión automática consta de varios discos dentro de un tambor. Para facilitar
los cambios de marcha, un pistón dentro del tambor comprime el paquete de embrague mediante presión de aceite,
lo que bloquea sus componentes.
Alzacuello
Las bandas de una transmisión automática, que son esencialmente bandas de acero con material de fricción, se
tensan bajo presión. Cuando esto sucede, se tensan alrededor del tambor del embrague e impiden que gire.
Cuerpo de la válvula
Conocido como el cerebro de la transmisión y ubicado cerca de la parte inferior del conjunto, el cuerpo de la válvula
está lleno de fluido hidráulico que viaja a las válvulas, que acoplan el paquete o banda del embrague para cambiar de
marcha.
Otro
Pistón de caja de cambios automática
En una caja de cambios automática, el funcionamiento y el paso de las diferentes velocidades se garantizan
a través de embragues sobre los que trabajan pistones movidos por una presión de aceite. Hasta ahora
estos pistones eran de aleación de aluminio moldeado o de chapa. La estanquidad se aseguraba a través de
juntas de elastómero de diversas formas, montadas en gargantas para los pistones en aluminio o
encerradas en armaduras para los pistones en chapa.
