Este capítulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los

términos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte

urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo éstos
interdependientes entre sí. Así por ejemplo, un medio puede ser clasificado en
función de la tecnología utilizada –únicamente– aun cuando también se tomen en
cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación. A continuación
se presentarán las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros, incluyéndose
dentro de estas las clasificaciones básicas y la definición de los componentes
físicos del sistema. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser
clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que
manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificación se tienen tres tipos de
medios de transporte: Transporte privado, el cual se presta en vehículos operados por
el dueño de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida
por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automóvil, la
bicicleta, la motocicleta y el peatón. Asimismo, en algunas comunidades rurales
podemos citar el uso de vehículos de tracción animal o el animal mismo. Transporte
de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en
vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustándose a los
deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran los taxis, los
servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos
Transporte público, los cuales son sistemas de transportación que operan con ruta
fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a
cambio del pago de una tarifa previamente establecida. Estas dos últimas
modalidades son las que integran el transporte público urbano. El Cuadro 2.1
presenta la clasificación por tipo de servicio, observándose que las características de
la disponibilidad, la provisión del servicio, la determinación de la ruta y el horario de
servicio y la relación precio-costo tiende a particularizarse en el individuo en el caso
del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se
hace público el servicio. Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse según
el volumen de viajes que maneja, pudiéndose hablar de transporte individual cuando
un vehículo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un
mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin
ninguna relación entre sí y con destinos diferentes. 2.1 Características de los medios
de transporte Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se
pueden establecer a partir de tres características principales, las cuales se describen
a continuación: 2.1.1 Tipo de derecho de vía Dentro del presente texto se entiende
como derecho de vía la porción de vialidad o superficie de rodamiento por donde
circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatón. Estos derechos de vía
pueden presentarse en tres variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la
vialidad presentar uno o varios tipos de derechos de vía, siendo éstos: • Derecho de
vía tipo C, el cual representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es
compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto.
Esta operación puede incluir tratos preferenciales en todo a algunas partes de su
desarrollo. Ejemplos típicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo
aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte
público, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de México. La Figura 2.1
muestra un ejemplo. • Derecho de vía tipo B, el cual muestra una separación física
longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Sin
embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos así como con los
peatones. Como ejemplo notable se encuentran las vialidades dedicadas al
transporte público en la ciudad Curitiba en Brasil, o el tren ligero en las ciudades de
Guadalajara y México, tal y como se muestra en la Figura 2.2. • Derecho de vía tipo A,
el cual muestra una separación física tanto longitudinal como vertical del derecho de
vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de
solución puede ser subterránea, elevada o a nivel y los casos mas representativos
son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas
para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de algunas
ciudades (Adelaide en Australia y Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan
ejemplificados en la Figura 2.3. 2.1.2 Tipo de tecnología utilizada La tecnología se
relaciona directamente con dos aspectos principales: las características mecánicas
de las unidades de transporte y las características del camino mismo. En algunos
caso estas dos características están relacionadas entre sí y se tienen cuatro
componentes principales a considerar [1]: • Soporte, el cual es el contacto vertical
entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere
el peso mismo del vehículo. Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticos
sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchón de aire o bien; el
soporte magnético. • Guía, la cual se refiere a la forma que permite controlar al
vehículo en sus movimientos laterales, presentándose dos tipos fundamentales: los
sistemas que son dirigidos desde el vehículo a través de un volante, como es el caso
de un autobús, trolebús o automóvil o aquellos sistemas que su control lateral viene
dado por las guías o rieles con que cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o
autobús guiado. Una característica importante de la tecnología basada en el riel es
que el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la guía de la
unidad de transporte. • Propulsión, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que
cuenta el vehículo así como el método de transferir las fuerzas de aceleración y
desaceleración. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de
combustión interna o los motores eléctricos, mientras que los métodos de
transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a través de la fricción-adhesión, la
magnética o por hélice. • Control, la cual es la forma que permite regular los
movimientos de las unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser
manual-visual (operación de un automóvil); manual-señal (operación del tren ligero)
o bien; completamente automático (operación del metro). 2.1.3 Tipo de servicio El
concepto de tipo de servicio se refiere básicamente a los tipos de rutas que se
presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de transporte.
Así se tiene que: • Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando
se presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de
pequeñas áreas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos, los
servicios especiales en los centros históricos. Asimismo, se tienen las rutas de
transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una ciudad y,
finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que permiten obtener altas
velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta
longitud dentro de un área metropolitana. • Tipo de operación, la cual se puede
clasificar en: servicios locales el cual se presta haciendo uso extensivo de todas las
paradas a lo largo de la ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el
servicio en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestación
misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades
comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del promedio
del sistema. • Hora de operación, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el
que se encuentran la mayoría de las rutas que conforman el sistema de transporte
básico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de
máxima demanda, siendo generalmente radiales de la periferia al centro histórico y
operando exclusivamente durante días hábiles. Finalmente, los servicios especiales
que operan durante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de
transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejemplo, servicios
escolares, turísticos o a maquiladoras). A partir de estas características se clasifican
a los medios de transporte y se consideran diferentes si difieren substancialmente en
una o mas de las tres características anteriores. Así por ejemplo, un trolebús y un
autobús son medios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su
tecnología, pero no existe una diferencia entre un autobús regular , un minibús y un
articulado si los tres operan bajo las mismas condiciones. A su vez, si comparamos
la tecnología, y en especial su forma de guía, con el tipo de derecho de vía en que
opera encontramos que los sistemas de transporte mejoran conforme pasamos de un
derecho de vía a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una
tecnología guiada. El Cuadro 2.2 muestra esta situación. Esto nos lleva a reclasificar
nuevamente a los medios de transporte en cuatro clases genéricas, basando la
misma en el derecho de vía en el que opera. Así se tiene que: • Transporte de
superficie, compuesto por aquellos medios de transporte que operan en calles con
tránsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses. • Transporte semiconfinado, el cual está
compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas
pero que presentan cruces en sus intersecciones. • Transporte confinado, el cual
está representado por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de
vía exclusivo, segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan
altos rendimientos. Ejemplo: metro. • Transportes especializados, los cuales
presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de vía, a su
tecnología o a su forma de operar, encontrándose entre estos los funiculares,
teleféricos y ferrys, entre otros. 2.2 Componentes físicos de los sistemas de
transporte Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos
físicos, siendo éstos: • Vehículo. Son las unidades de transporte y normalmente su
conjunto se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y
de equipo rodante para el caso del transporte férreo. Dentro del texto se hablará de
unidad de transporte cuando se componga de un solo vehículo o un agrupamiento
de vehículos que formen un tren y operen conjuntamente como uno solo. •
Infraestructura. Está compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas
de transporte, sus paradas y/o estaciones –ya sean éstas terminales, de transbordo o
normales– los garages, depósitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y
reparación, los sistemas de control –tanto de detección del vehículo como de
comunicación y de señalización– y los sistemas de suministro de energía. • Red de
transporte. Está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas
de colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en
una ciudad. La diferencia existente entre ruta y línea se muestra en la Figura 2. 2.3
Características de los sistemas de transporte Se debe distinguir entre lo que es la
operación del transporte y el servicio de transporte. En el primer caso, se entiende por
operación del transporte el punto de vista del prestatario de transporte en el que se
incluye el establecimiento de horarios, la asignación de jornadas de trabajo o roles, la
supervisión y operación diaria de las unidades de transporte, la recolección de las
tarifas y el mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio
de transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el
transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la
información que se le proporciona, entre otros aspectos. Se conciben cuatro
características que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte
entre sí y el paquete seleccionado será aquél que muestre una mejor combinación de
estas características, las cuales son: 2.3.1 Rendimiento o desempeño del sistema
Por esta característica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de
transporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los que se
encuentran: • la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante
un periodo de tiempo o frecuencia de servicio; • la velocidad de viaje que
experimentan los usuarios a bordo de una unidad o velocidad de operación; • el
porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad del
servicio; • la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del
servicio; • la seguridad del sistema en función del número de accidentes por año o
kilómetro; • el número máximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios
(capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a través de un
punto durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de línea; • el producto
de la velocidad de operación y la capacidad de línea, el cual integra un elemento
básico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la
capacidad) y que permite comparar diversos medios de transporte o capacidad
productiva; • la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de
insumo, como puede ser los vehículos-km entre una unidad de trabajo o una unidad
de costo; • la utilización de un sistema, en la cual se relaciona la producción y el
insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona-km entre
espacio-km. 2.3.2 Nivel de servicio Esta categoría es una medida general que integra
a todas las características del servicio de transporte que afectan al usuario. Este
concepto es por mucho mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya
que incluye aspectos del desempeño que afectan al usuario como lo son los
relativos a la velocidad de operación, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema. A
su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio –en gran parte cualitativos– tales
como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y estética de las unidades, los
itinerarios convenientes y publicados, los vehículos adecuados y la presencia de
servicios rápidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr mejores
niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se encuentra
influenciada no solamente por el número de usuarios que utilizan una ruta de
transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y tiempos de
abordaje, las interferencias del tránsito y el diseño y confinamiento del derecho de
vía. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que se
presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema. Desde un punto de vista de
la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio que deben
considerarse: uno es el número de pasajeros por unidad de transporte y el otro es el
número de vehículos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios
relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 2.5 muestra la
naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte público
urbano. De esta figura se puede observar que se pueden operar muchas unidades,
cada una de ellas transportando pocos pasajeros [2]. Desde el enfoque de la
capacidad vial, el número de vehículos puede estar cercanos a la capacidad de la
vía, aun cuando operaran casi vacíos. Por otra parte, unas cuantas unidades pueden
ir saturadas [2], lo que representa un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de
la comodidad del usuario. A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden
afectar el nivel de servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseño de
los transportes públicos se ubica en el punto donde se operan un gran número de
unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturación [3]. 2.3.3
Impactos Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reducción del congestionamiento
de las vialidades, los cambios en la emisión de contaminantes o en los niveles de
ruido o en la estética misma de las unidades de transporte. A su vez, pueden ser
impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o promueven el cambio en
las actividades económicas o urbanas así como la forma física de una ciudad. Su
impacto puede darse a su vez en el medio social. El Cuadro 2.3 muestra una
aproximación general de los impactos ambientales (emisiones, ruido, visual y
seguridad) que generan diferentes tipos de sistemas de transporte. 2.3.4 Costos En
forma general, se presentan los costos de inversión o de capital, los cuales se refieren
a la construcción o la realización de cambios permanentes en el aspecto físico del
sistema y los costos de operación, que son los que se deben al funcionamiento diario
del sistema. Estos varían considerablemente entre un sistema de transporte y otro.
Así por ejemplo, los costos de operación que predominan en los sistemas de
autobuses que operan en tránsito mixto presentan usualmente una relación de a 1
mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con una relación
de 1 a 4. Asimismo, los costos de operación se ven afectados por los salarios, energía
y materiales los cuales varían considerablemente. Los costos de capital están
relacionados íntimamente con las vidas útiles de los vehículos y de la infraestructura,
pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses; hasta 30 años para el material rodante y
100 años para túneles. Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al
calcular costos comparativos. La relación costo-efectividad de los distintos sistemas
puede ser comparada al expresar los costos totales en términos de pasajeros-
kilómetros. Al realizar un análisis de los costos de transporte es importante tener en
mente los siguientes aspectos [3]: • Reflejar en el análisis la operación que se viene
dando. Este análisis debe reflejar los resultados recientes de la operación, incluyendo
la experiencia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales
asociadas de la empresa. • Anticipar las formas futuras en que operará el sistema.
Este debe cubrir la totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de
elaboración del presupuesto de la empresa, considerando aquéllos que variarán en
el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflación, el Contrato Colectivo de Trabajo, las
prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructura de apoyo, la nueva
tecnología, la fuerza de trabajo, entre otros. • Apuntar todas las responsabilidades
funcionales de la empresa o dependencia de transporte. Muchas empresas de
transporte y en especial las operadas por el Estado, no son responsables por el
personal o la asignación de recursos de todas las funciones que se requieren en la
operación y en la inversión. • Enfocarse en los componentes de costo principales. El
nivel de precisión debe ser consistente con la importancia relativa de cada área
funcional que se esté analizando. En este sentido, entre algunas de las variables
que deben ser estudiadas están: parque vehicular en la hora de máxima demanda,
horas de servicio pagadas, vehículo-kilómetros, número de instalaciones de
mantenimiento, entre otros. • Utilizar información consistente sobre el nivel de
servicio. Las estadísticas que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de
análisis de demanda y con los itinerarios programados. • Utilizar la experiencia de
otras empresas. Estos análisis deben reflejar la experiencia combinada de los
análisis de ingeniería y planeación así como el sentido común y la experiencia de
otros sistemas operativos en otras empresas. • Utilizar información fácilmente
obtenible. • Ofrecer información de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de
servicio ofrecido para su uso en un análisis de costo-efectividad. Este tipo de
análisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes costos
administrativos e indirectos están relacionados directamente con la cantidad de
servicio ofrecido. • Estructurar el análisis de sensibilidad. Se debe efectuar un
análisis de sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente
de costos. Este análisis debe establecer los límites superior e inferior de los costos
variando los valores de los siguientes componentes: inflación, productividad laboral
y consumo de combustible. 2.4 Evolución de la familia de medios de transporte
urbano El objetivo primordial de esta sección es comprender las características
inherentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse
de una serie de factores que distorsionan la utilización óptima de los medios de
transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones, las
políticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prácticas operativas
que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamente el uso
de un medio de transporte. Es por ello necesario establecer un modelo teórico [1] de
desarrollo ideal del transporte que considera un área urbana dinámica, la cual
cambia a lo largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae
como resultado un análisis de las condiciones óptimas de operación de los medios
de transporte en base a cuatro períodos de crecimiento de las ciudades.
Inicialmente se parte de un asentamiento humano (ranchería, villa) hasta llegar a
una gran metrópoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se
define sistemáticamente la secuencia deseable de aplicación de los distintos medios
de transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles
de rendimiento ya que estos requerimientos varían a lo largo de cada una de las
etapas evolutivas pasando de una población de baja densidad con viajes dispersos
a una población de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de un
determinado número de arterias y zonas. El Cuadro 2.4 muestra los cuatro períodos
de crecimiento así como las poblaciones consideradas para cada período de tres
regiones: México, Estados Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaños
poblacionales no están definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a
partir de características similares de transporte que se presentan en estas tres
regiones. Asimismo, la denominación utilizada para definir a las poblaciones solo
pretende diferenciar distintos grupos poblacionales. 2.4.1 Asentamiento humano El
primer período de crecimiento considera un asentamiento humano formado por una
serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de pequeña escala y
otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones están
conectadas, en el mejor de los casos, por calles de sección reducida. En este
asentamiento la mayoría de los viajes son cortos y generalmente se realizan
caminando. Primer paso: Peatón Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso,
incómodo y cansado el recorrer a pie las distancias que separan una actividad de
otra. Esto hace que aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales
pertenecen a la persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el
propietario del vehículo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y
donde desee. Dentro de esta categoría se encuentran el caballo, la carreta, la
bicicleta, la motocicleta y el automóvil, principalmente Segundo paso: Unidad de
transporte privada La unidad de transporte privada (generalmente el automóvil)
plenamente satisface las necesidades de transportación del asentamiento humano
ya que presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): + provee un servicio de
transporte en el momento y hacia donde se quiera + el servicio es cómodo + el
servicio es aceptablemente barato – la disponibilidad se limita únicamente a quien lo
compra – lo utilizan aquéllas personas que saben o pueden conducir así como sus
acompañantes. En base a las características arriba mencionadas, es posible mejorar
el sistema de transporte si se provee algún tipo de servicio que permita transportar
a aquéllos que no disponen de vehículo privado o que legal o físicamente se ven
impedidos para conducirlo. Además, aparece el interés por comercializar la
actividad de transporte. Así, inicia operaciones la unidad de transporte, operada por
un chofer, el cual está facultado a transportar a cualquier usuario a un determinado
costo. Se incluyen dentro de estas categorías las calandrias, las rickshas, los triciclos
y los taxis, entre otros. Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler Tanto el vehículo
privado como el transporte de alquiler son las formas ideales para proporcionar
movilidad a los asentamientos humanos pequeños y de baja densidad siendo el
automóvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan mayormente en nuestro
medio. 2.4.2 Pueblo El asentamiento humano antes referido continúa su crecimiento
en extensión, en población y en vehículos, especialmente motorizados. Esto induce
al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente
en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En
consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan incrementar la
capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el
ensanchamiento de las calles más afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el
uso de unidades de transporte con mayor capacidad. La Figura 2.6 ilustra los efectos
que produce el ensanchamiento de calles. Si se observa la primera curva se nota que
conforme el volumen de vehículos aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto
punto (A) donde ya no es posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se
mantiene por un tiempo (segmento A-B) hasta que llega a un punto crítico, de
inflexión, en donde se satura la capacidad de la vía o intersección
(congestionamiento). A partir de este punto un pequeño incremento en el volumen,
incrementa considerablemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la
calle se logra extender la tendencia a la reducción del costo por viaje (segmento A-D)
hasta que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia, la
situación ya descrita. En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los
costos sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos
negativos y a los accidentes. La construcción de calles o caminos de mayor
capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): + un mejor nivel de
servicio + menores costos de transportación + un estímulo al crecimiento urbano –
mayores requerimientos de inversión – mayores impactos al medio ambiente debido
al ensanchamiento de calles y a la construcción de instalaciones de almacenaje de
las unidades de transporte privadas (estacionamiento) Cuarto paso:
Ensanchamiento de calles Si por el contrario, se decide utilizar unidades de
transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte público
propiamente dicho. Así, la mejor solución para volúmenes de pasajeros pequeños
(600 a 2000 pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad
media con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario,
con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categoría se incluyen
los taxis colectivos y el minibús. Si los volúmenes de pasajeros son grandes (2,000 a
12,000 pasajeros por hora) la mejor opción es utilizar unidades de transporte de alta
capacidad. Como resultado de esta acción se vuelve imperativo establecer rutas fijas
que cubran el área urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada
distancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un
mayor número de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobús y el trolebús
ya sean regulares o articulados entran bajo esta categoría. Con la introducción de un
servicio de transporte público urbano se logran los siguientes cambios: + se logra
una transportación más barata para todos los habitantes que viven dentro del área en
que se presenta el servicio. + se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la
red de transporte. + se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber
un cambio del vehículo privado al transporte público, lo cual se traduce en un mejor
nivel de servicio. + se reduce el congestionamiento así como, los impactos negativos.
– se puede presentar el problema de subsidios. Asimismo, las ventajas (+) y
desventajas (–) que se presentan con el cambio de un servicio de transportación que
utiliza minibuses o taxis colectivos a un servicio que utiliza autobuses son las
siguientes: + mayor capacidad de transportación + menor costo por unidad de
capacidad, debido principalmente a una mayor productividad laboral + mayor
comodidad – menor frecuencia para una determinada demanda Quinto paso:
Minibús-taxi colectivo Autobús-trolebús 2.4.3 Ciudades medias Dentro del modelo en
desarrollo, el pueblo continúa su crecimiento y pasa a ser una ciudad en donde la
saturación de sus calles y avenidas se vuelve a presentar con la consecuente
reducción del nivel de servicio. La solución radica en el establecimiento de derechos
de vía que separen a los distintos medios de transporte mediante algún tipo de
barreras físicas (camellón, guarnición, etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con
ello se logra un flujo estable, evitándose las fricciones entre los distintos medios de
transporte (peatón, automóvil, autobús). Al considerar como factible esta solución
aparece una interrogante: ¿a qué medio se le debe proporcionar inicialmente esta
prioridad: al transporte privado o al transporte público? Como el transporte público
(taxi, colectivo, minibús, autobús, trolebús) puede transportar de 5 a 50 veces más
pasajeros que el automóvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover
personas y no vehículos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho de
vía confinado longitudinalmente para el transporte público. Esta separación de los
medios de transporte trae como consecuencias: + la mejora del nivel de servicio y del
rendimiento del sistema + la atracción de un número mayor de pasajeros + el
establecimiento de una identidad e imagen más fuerte del sistema + la reducción de
los costos unitarios de operación + la introducción de un mayor impacto en el uso del
suelo y en la forma urbana debido a la permanencia que presenta = la modificación
en las condiciones del tránsito, dependiendo si el derecho de vía para el transporte
público se encuentra dentro o fuera de las calles existentes – la necesidad de espacio
extra – el requerimiento de un costo de inversión y tiempo para su construcción. Es
importante enfatizar que un derecho de vía confinado longitudinalmente trae
importantes incrementos a la velocidad de operación y a la confiabilidad del sistema.
Unicamente de esta forma se puede lograr que el transporte público sea competitivo
con el transporte privado. Sexto paso: Separación de los medios de transporte Una
vez que el transporte público se encuentra segregado de otros medios de transporte
entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnología guiada empiezan a ser
relevantes. Así, si se comparan los medios de transporte de tecnología guiada con los
de tecnología conducida (o manejada), los primeros presentan las siguientes
ventajas (+) y desventajas (–): + se obtiene una mayor capacidad y productividad
debido a la operación de trenes (es decir, dos o más vehículos acoplados). + se logra
un menor costo de operación por unidad de capacidad ofrecida + se cuenta con la
posibilidad de tracción eléctrica + se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en
el sistema + se reduce la sección transversal del derecho de vía + se facilita la
operación en túneles, viaductos y parques sin ocasionar un daño ambiental
significante – se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles
con tránsito mixto. – se ve limitado a la red de vías con que cuenta, lo cual hace que
no sea económicamente factible en líneas de gran longitud que cubran
exclusivamente áreas de baja densidad de población. – se tiene una menor
flexibilidad en cuanto a su operación – se hace necesaria una mayor inversión Se dice
que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de transporte
público férreo que tenga alguna porción de su recorrido con un derecho de vía
separado y que se proporcione por algún tipo de tecnología guiada. Séptimo paso:
Transporte guiado 2.4.4 Metrópoli La ciudad de mediano tamaño continúa su
desarrollo y pasa a ser una ciudad con grandes volúmenes de viajes en muchos
corredores; con una gran diversificación de actividades y un gran espacio territorial.
Esto implica que la ciudad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de
transporte que la que se puede prestar mediante el uso del automóvil en arterias o de
la segregación del transporte público y privado. Con ello aparece la necesidad de
proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como públicocon un
derecho de vía totalmente confinado y controlado. Si se comparan los derechos de
vía completamente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o
subterráneas) con aquéllos que presentan una separación longitudinal y los que
operan con tránsito mixto, se observan las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): +
se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y confiabilidad) + se
logra un nivel de servicio más alto + se tienen menores costos de operación + se
establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del suelo – se requiere
una superficie considerablemente mayor (especialmente en el caso de construcción
de intersecciones a desnivel) – se necesitan mayores costos de inversión – se afecta
el tránsito en el corredor durante su construcción En el caso del transporte privado
esta infraestructura es conocida como autopista urbana. Octavo paso: Construcción
de un derecho de vía controlado para el transporte privado (autopista urbana) La
tecnología guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de vía controlado
o exclusivo para el transporte público ya que sus ventajas operacionales y el
rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de operar fuera de las
guías. Así, si se compara –para el caso del transporte público– un derecho de vía
controlado con uno con separación únicamente longitudinal se obtienen las
siguientes ventajas (+) desventajas (–): + se logra un mayor rendimiento (mayor
capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad) + se obtiene un mejor nivel de
servicio + se reducen los costos de operación por unidad de capacidad + se establece
una imagen e identidad de gran importancia tanto para el sistema como para la
ciudad + se induce una mayor atracción de pasajeros (como resultado de los tres
últimos puntos) + se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales
son predecibles y controlables. + se presenta la posibilidad de controlar
automáticamente el sistema – se tiene la necesidad de separar el derecho de vía de
cualquier influencia externa (subterráneo, elevado, cruces a desnivel) – se necesita
una gran inversión – se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción – se
ve limitada la extensión de la red. El medio de transporte que está representando con
este tipo de derecho de vía es el metro. Noveno paso: Establecimiento de un derecho
de vía controlado para transporte público (metro) La última mejora importante que se
puede presentar dentro del sistema de transporte es la automatización de la
operación de trenes. Para su logro es condición indispensable contar con un derecho
de vía controlado y alguna de las variantes de la tecnología guiada. Los sistemas
férreos se presentan como los mejores candidatos debido a su simplicidad y
confiabilidad. Las ventajas (+) y desventajas (–) que presenta un sistema
automatizado en comparación con un sistema operado manualmente son las
siguientes: + se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional + se obtiene
un menor consumo de energía y desgaste del vehículo debido a la preprogramación
de su recorrido. + se facilita la recuperación de tiempos perdidos + se logran menores
costos de operación si los ahorros por concepto de salarios son mayores que los
costos que se incurren por la complejidad del sistema + se logra una mayor
seguridad (al eliminar el error humano) – se necesita un costo de capital
considerablemente mayor – se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la
complejidad técnica que existe – se requiere una supervisión del equipo automático
de vía y una comunicación con el usuario para controlar los casos de emergencia y
seguridad. Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte
automático de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa)
así como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.
Décimo paso: Automatización del transporte público La Figura 2.7 presenta una
síntesis de los diez pasos que se presentan en la evolución de un sistema de
transporte urbano así como las características más importantes que afectan el
rendimiento del sistema. A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de
transporte público urbano relacionándolos con su capacidad de línea. El proceso de
evolución antes explicado muestra que con un incremento en la densidad de viajes
cada nuevo paso resulta en: 1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la
capacidad, la velocidad y la calidad del servicio 2. una mayor atracción de viajes 3.
una mayor inversión inicial 4. un costo de operación más bajo por unidad de
capacidad. Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en él. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que se
presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se da el caso
de la introducción de tecnologías guiadas (paso 7) antes de establecer una
separación de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden introducir los
autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir arterias (paso 4). Sin
embargo, esta secuencia general es válida para la mayoría de las áreas urbanas y
cualquier desviación significativa usualmente trae a la luz errores en cuanto a la
planeación del sistema de transporte, resultando entonces en ineficiencias. Así por
ejemplo, se han ocasionado problemas muy serios en muchas ciudades cuando se
han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se contaba solamente un servicio
de transporte público en tránsito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 –el peatón– es
el elemento esencial en cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al
tratar de solucionar el problema del tránsito motorizado (paso 2, 4, 8). Finalmente, la
Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado en algunas ciudades así
como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se puede observar las variantes que
se ha presentado así como los esfuerzos por corregir situaciones que afectan a la
transportación urbana de las ciudades. 2.5 Comparación de los medios de transporte
Si se comparan las frecuencias máximas que pueden ofrecer los medios de
transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un
decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad de
transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en donde las
mayores frecuencias se logran en los automóviles de baja capacidad bajo diferentes
condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la capacidad del vehículo
crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del vehículo o unidad de transporte
da como resultado la capacidad de línea. Por otra parte, si relacionamos la velocidad
de operación con la capacidad de línea antes obtenida se tiene el automóvil
presenta altas velocidades, pero capacidades de línea bajas. A su vez, las distintas
formas de transporte público incrementan su velocidad conforme se incrementa la
capacidad de línea, teniéndose el caso de los sistemas de superficie con velocidades
bajas y capacidades regulares mientras que los sistemas férreos se obtienen
capacidades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y señala que el
producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea resulta en la capacidad
productiva de cada medio. Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo
de inversión por cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor
rendimiento (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de
inversión. 2.6 Requerimientos de un sistema de transporte Como se desprende del
análisis teórico de la evolución de la familia de medios de transporte, la decisión
central en la planeación de un sistema de transporte radica en la selección del
mejor paquete o combinación posible, dentro del rango de población que se esté
considerando. Esta decisión invariablemente determina las características
tecnológicas, operacionales y de la red de transporte misma. Por ello, para evaluar
las necesidades reales de cada ciudad, área de estudio o corredor en cuanto a las
condiciones de transporte, se debe reconocer la existencia de tres grupos de
participantes que se interrelacionan así como analizar con detenimiento los
requerimientos de cada grupo. Estos grupos son: • el usuario o el consumidor del
servicio • el prestatario o proveedor del servicio y; • la comunidad o evaluador del
servicio. Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos
particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza
estos requerimientos [4]. 2.6.1 Requerimientos del usuario Entre sus principales
requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya que el usuario
requiere contar con paradas o estaciones razonablemente cercanas, un servicio
regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del día. A su vez, requiere un servicio
puntual y confiable, que le permita abordar la unidad que lo llevará a su destino
dentro de rangos aceptables de demoras, la cual se puede situar para el caso de
autobuses entre cero y cuatro minutos. El usuario aceptará mayores demoras
dependiendo de la distancia que tenga que recorrer ya que las demoras por el tránsito
y las interferencias ocasionadas por otros medios de transporte son las causas de
retardos que se presentan mas frecuentemente. El factor más importante para lograr
una confiabilidad en el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual
implica la separación del derecho de vía del transporte público del resto de la
circulación. Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo de
recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un tiempo de
recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte público, motivo por el cual se
debe prestar atención especial no solamente a los tiempos abordo de la unidad sino
también a los tiempos de espera y de caminata hacia/desde la parada. El hacer
ameno sus recorridos a pie así como su tiempo de espera en las paradas orilla a que
el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una espera con
actividades que realizar (observación de mapas de la red, adquisición de comida,
teléfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como menor. La
comodidad es un requerimiento difícil de definir puesto que incluye una variedad de
factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un recorrido suave
son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes son la comodidad
misma del asiento, la geometría de las entradas y salidas del vehículo, el ancho de los
pasillos, los niveles de ruido interior, el grado de privacidad y la apariencia tanto
exterior como interior del vehículo. La conveniencia es un requerimiento que se
refiere al sistema en general y su evaluación es eminentemente cualitativa. Los
principales factores que se pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura
del sistema, a la necesidad de efectuar transbordos, la existencia de información
suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un
adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera
correctamente diseñadas y ajustadas a las necesidades del usuario. La seguridad
del usuario en términos de la prevención de accidentes es importante, pero el usuario
busca como requerimiento una mayor prevención de incidentes criminales.
Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimiento
importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción mas impactante. En el caso
del automóvil, es importante tener presente los costos de acceso a que se incurre y,
en especial, el referente al estacionamiento. 2.6.2 Requerimientos del prestatario
Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada
cobertura de área, misma que se define como la superficie o cuenca que se
encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estación o parada.
Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del área urbana que queda
dentro del área de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura que logra debe
considerar la extensión misma de la red, la existencia de otros medios de transporte y
la cobertura que logra en los puntos de mayor atracción o generación de viajes. El
prestatario estará interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al tipo de
viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que permitan
atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de recreación, de compras o de
estudio. La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte dependerá
del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede ser
medida en función del porcentaje de salidas que se den durante el día. Se considera
que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades del orden del
75 al 90% mientras que los sistemas férreos este porcentaje debe ser mayor al 95%.
El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus rutas o
líneas ya que este concepto afecta el tamaño de su parque vehicular y por ello sus
costos laborales, de energéticos y mantenimiento así como la atracción de
pasajeros al sistema. Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la
oferta y la demanda del sistema que opera ya que de esta forma logrará satisfacer las
necesidades de su clientela dentro de costos razonables. Los costos son sin lugar a
dudas el factor más importante para el prestatario. En la mayoría de los casos se
analizan tres conceptos: el costo de inversión, el costo de operación y los ingresos.
Naturalmente, los tres variarán. conforme a las características y condiciones locales
de cada sistema así como a lo largo del tiempo (inflación). Es importante comparar
los costos unitarios en lugar de los costos totales para medios individuales. El
prestatario tendrá como requerimiento el contar con una flexibilidad suficiente en
cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y al tipo de
vehículos con que puede operar. La atención que el prestatario debe prestar a la
seguridad va encaminada no solamente hacia la seguridad del usuario sino que
también a la seguridad operacional del sistema. La atracción de pasajeros es el
requerimiento mas importante del prestatario ya que de ello dependerá el éxito y el
papel que desempeñará la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atracción está
en función del tipo y nivel de servicio que se ofrezca así como también de la imagen
del sistema. Esta imagen está compuesta por elementos tales como las
características físicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del
servicio, la regularidad y la identificación y venta del servicio mismo. 2.6.3
Requerimientos de la comunidad La comunidad está interesada en se preste un nivel
y tipo de servicio adecuado, el cual permita una mayor atracción de pasajeros hacia
los medios de alta capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo
plazo que fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el
valor del uso del suelo y las actividades económicas así como aspectos relativos al
medio ambiente, el uso eficiente de la energía y el logro de una eficiencia económica
en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los
objetivos sociales que persiga. Como se observa, algunos de estos requerimientos
pueden ser cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su
evaluación requiere de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas.
Asimismo, los requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a
buscar un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.