PRIVATIZACIÓN:CONSECUENCIASYCAMBIOS

ENLAEXPERIENCIAOBRERA
Daniela Stricker

Hacia fines de los ‘80, el Estado y el establishment pusieron en pie una estrate-
gia de vaciamiento de las empresas públicas y de hacerlas aparecer como
ineficientes, y sobre esta base, propugnaron por su privatización. A partir de
aquí comenzó a circular en la opinión pública, medios de comunicación y
ámbitos académicos la idea de que el Estado no era capaz de solventar el buen
funcionamiento de las empresas de servicios que dependían de él hasta ese
momento, tales como: ferrocarriles, teléfonos, agua, luz, gas, petróleo, trans-
porte aéreo, astilleros, correos, etc. Se decía que eran deficitarias, lo que lleva-
ba a la imposibilidad de realizar inversiones para renovar la tecnología. Ese fue
el discurso utilizado por las cúpulas empresariales y políticas, con apoyo de
los sectores sindicales, para justificar la concesión de los servicios públicos a
manos privadas.
Un ejemplo es la privatización por concesión del transporte de pasajeros
del área metropolitana1.
Desde el Proyecto de Investigación “Los Trabajadores en la Argentina
Actual (Encuesta Obrera)” analizamos el servicio de subterráneos de la Ciu-
dad de Buenos Aires, empresa que fue concesionada en el año 1994 al Gru-
po Roggio, Metrovías SA, para indagar hasta qué punto se superaron aque-
llos aspectos que la privatización criticó, en cuanto a avances tecnológicos,
condiciones de trabajo más seguras, mayor calidad del transporte, entre otras
cuestiones.
Creemos que, en general, estos servicios de los que el Estado ha dejado
de hacerse cargo, salvo por los subsidios que les entrega, significan millones de

1
Decreto para los procesos de privatización por concesión de la explotación de los servicios de
transporte de pasajeros del área metropolitana:
“(…) visto que el actual estado de declinación del mencionado transporte, reflejado en el des-
censo de los niveles de confiabilidad de las operaciones y la consiguiente pérdida de usuarios, no es sino,
en su mayor parte, el resultado negativo de la falta o insuficiencia de renovación de bienes de capital a
lo largo de muchos años a esta parte.
Que en esta situación, la mencionada reestructuración, con participación del sector privado,
deberá estar orientada a la mejor atención del usuario con incentivos para incrementar la demanda y la
eficiencia en la utilización de los recursos, de modo de lograr niveles crecientes en la renovación de los
bienes de capital sin necesidad de incrementar los ingresos genuinos, y de esta manera, establecer un
sistema capaz de proporcionar servicios ferroviarios eficientes con niveles adecuados de frecuencias, de
tiempos de viaje, de confiabilidad, de confort y de seguridad”.
60 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

pesos transferidos a los sectores más concentrados del capital, empresas en su

mayoría extranjeras pero también grandes grupos locales, como en este caso.
La palabra autorizada para hablar de ello es la de los propios trabajado-
res, por eso en la primera parte de este trabajo indagaremos qué opinan acerca
de los cambios producidos a nivel de la organización del trabajo, la
implementación de nuevas tecnologías y las condiciones laborales en el servi-
cio de subterráneos después de 12 años de concesión. En la segunda parte
intentaremos relacionar la realidad laboral de cada sector, analizada en la pri-
mera parte, y la visión que los trabajadores de cada grupo tienen de sí mismos,
de sus compañeros y de la patronal, así como también de su ubicación en el
proceso de trabajo.

PARTEI
ORGANIZACIÓN
En principio, todos los trabajadores encuestados pertenecen al mismo
Convenio Colectivo de Trabajo firmado entre la empresa Metrovías y la Unión
Tranviaria Automotor (UTA) en el año 1994. Actualmente este convenio de-
termina, entre otras cuestiones, la jornada laboral de 6 horas.
Entre los trabajadores de subterráneo podemos distinguir básicamente 3
sectores según las distintas tareas: Boleterías, Tráfico y Talleres. Estos grupos
trabajan en forma colectiva para que el servicio pueda ser utilizado tal como lo
recibe el usuario; decimos entonces que los distintos sectores están en coope-
ración unos con otros, pero cada uno realiza una tarea en particular, y las
diferencias se dan principalmente en la organización espacial, en el tipo de
elementos que utilizan, en la forma de trabajar –individualmente o en equi-
pos–, en la cantidad y calidad del tiempo de descanso, entre otras.
En el sector Boleterías, trabajan aproximadamente 570 personas2, de las
cuales el 48% son varones y el 51% son mujeres, cumpliendo tareas como
boleteros/as, o asistentes de productos y servicios; algunos trabajan en un puesto
y turno fijos, otros son volantes o rotativos.
Al momento de la encuesta, la red de subterráneos cuenta con 71 esta-
ciones con sus respectivas boleterías3. Este sector tiene la característica de que
los trabajadores están dispersos a lo largo y ancho de toda la Capital Federal.
Las boleterías son cuartos pequeños, y la mayoría de ellos dispone de aire
acondicionado, dispenser de agua mineral, caja fuerte y demás elementos de
trabajo; cuentan con 1, 2 ó 3 ventanillas (según la ubicación de la estación),

2
Los datos de la cantidad de trabajadores por sector corresponden al mes de junio de 2004.
3
Las estaciones están distribuidas de la siguiente manera: Línea A: 15; Línea B: 15; Línea C: 9;
Línea D: 17; Línea E: 15.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 61

con un empleado por cada una, cuyo tiempo de descanso dura 30 minutos.
Los trabajadores del sector realizan su tarea individualmente, y no tienen con-
tacto entre sí, salvo aquellos que comparten puesto y horario.
En el sector de Tráfico4 trabajan 715 personas, de las cuales el 8% son
mujeres. Se realizan diferentes tareas; los conductores manejan los trenes a lo
largo de todo el recorrido, y vuelven a la estación terminal; por lo general
realizan tres “vueltas”, tras las cuales tienen su descanso, que dura entre 1 y ½
y 2 horas. Trabajan en forma conjunta con los guardas, quienes abren y cierran
las puertas del tren. Conductores y guardas son responsables de la unidad en
la misma medida, y la conducen desde pequeñas cabinas. Durante el recorri-
do, guardas y conductores no tienen contacto con otros trabajadores, pero sí
en los extremos de línea y en su tiempo de descanso. Existen además algunos
conductores con más experiencia, especializados, que pertenecen a una cate-
goría superior, los maniobristas. También forman parte de este sector los ope-
radores de señales o “señaleros”, cuya tarea consiste en operar las señales de
tránsito sin las cuales los trenes no pueden salir; lo hacen desde las cabinas de
señales.
Los trabajadores enmarcados en el sector Talleres, aproximadamente
625 empleados varones, realizan tareas muy heterogéneas; están divididos
entre talleres de instalaciones fijas (mantenimiento de estaciones)5 y talleres
de instalaciones rodantes (mantenimiento de trenes). En el primer caso, los
trabajadores se trasladan de una estación a otra según donde haya algo que
reparar, cubriendo las 24 hs. repartidas en 4 turnos. En el segundo caso, hay
talleres subterráneos, por ejemplo Rancagua, Constitución, Canning, Mariano
Acosta; y otros sobre la superficie, como Polvorines, Medalla Milagrosa. El
ámbito laboral, sobre todo en los talleres de instalaciones rodantes, permite
que trabajen todos juntos, concentrados.
Para analizar los cambios en la organización del trabajo a lo largo de los
últimos años es clave tomar en cuenta la antigüedad. Esta variable está presen-
te y atraviesa toda nuestra investigación. Del total de trabajadores del subte-
rráneo, diferenciamos tres grupos: 1) aquellos que ingresaron cuando la em-
presa era estatal (11,4%); 2) aquellos que entraron a partir de 1994 cuando se
dio la concesión a Metrovías (60,2%); y 3) los que ingresaron recientemente
desde fin del año es 2003 hasta hoy (25,0%).

4
Incluyendo trabajadores del Pre Metro.
5
La gerencia de instalaciones fijas tiene distintas áreas dedicadas al mantenimiento preventivo y
correctivo, éstas son: vías (revisores de vías, Máquinas Placer, reparación de máquinas en Once);
señalistas; mantenimiento de estaciones (Florida); servicio auxiliar (mecánicos, escaleras, bombas y
electricidad en Catedral); taller Medalla, almacén Medalla, obras civiles Medalla (estación Medalla
Milagrosa); línea de contacto y cable; energía; telefonía; molinetes; laboratorio (Lacroze y Polvorín).
Periódico Desde el Subte Nº 2, julio de 2005.
62 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

Del total de encuestados, la distribución según la antigüedad puede

verse en el siguiente cuadro.

CAMBIOS EN LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO E INCORPORACIÓN

DENUEVASTECNOLOGÍAS
Como planteamos anteriormente, los cambios en la organización y fun-
cionamiento del servicio del subterráneo no se dieron en forma aislada sino en
un contexto general de implementación de políticas neoliberales, generando
transformaciones que se impusieron en base a la destrucción de antiguas con-
quistas obreras, afectando a la mayoría de los asalariados del país.
En el subterráneo, Metrovías tomó una serie de medidas que, creemos,
van en ese mismo sentido, es decir, el de reducir los “costos laborales” e incre-
mentar las ganancias. Veremos cuáles fueron esas medidas, y hasta qué punto
han podido ser implementadas teniendo en cuenta que la situación creada a
partir del 19 y 20 de diciembre de 2001 provocó en los trabajadores de subte,
así como en otros sectores específicos entre los trabajadores, un cuestionamiento
y rechazo a las políticas de los ‘90. Pero es una característica particular de los
trabajadores del subte haber aprovechado ésta para la movilización y la lucha
por recuperar antiguas conquistas y mejores condiciones de trabajo. Los prin-
cipales cambios en la organización del trabajo se dan en la duración de la
jornada laboral, la feminización del trabajo, la tercerización.
La duración de la jornada laboral hasta el año 1994 según la política del
momento6 fue de 6 ó 7 horas, y luego Metrovías la llevó a 8 durante casi diez
años. El reconocimiento de la insalubridad significará una conquista histórica
de los trabajadores del subte, por la cual han luchado a través de distintos
gobiernos7. La última lucha se da a partir de 2003 cuando los trabajadores

6
Ésta fue: 1973/80: jornada de 8 horas; 1981/84: jornada de 7 horas; 1985/93: jornada de 6
horas; 1994/03: jornada de 8 horas; 2003 en adelante: jornada de 6 horas.
7
Para más detalles acerca de la insalubridad y la jornada laboral de 6 horas ver en esta misma
publicación el artículo de Rouspil, Celeste, “Un repaso por los últimos treinta años...”.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 63

consiguen la jornada de 6 horas a fin de ese año para los sectores de Talleres y
Tráfico, y en abril de 2004 para Boleterías, aunque no ha sido sancionada aún
la ley de Insalubridad.
Otro cambio es el de la feminización del trabajo. Cuando la empresa era
estatal contaba casi en su totalidad con población masculina, salvo algunos
puestos en Boleterías. A partir de la privatización ingresan al plantel muchas
mujeres, llegando a ocupar el 52% de estos puestos. Junto con ellas fueron
incorporados jóvenes. Este proceso es parte de una modificación en la compo-
sición interna de los trabajadores ya que la empresa supone que contratar a
sectores con menos experiencia, como en este caso jóvenes y mujeres, le posi-
bilita una mayor disposición a aceptar sus condiciones de trabajo, y más sen-
sibles a la aplicación de medidas flexibilizadoras.
Pero las mujeres del subte, no conformes con esta imposición, reagrupa-
ron fuerzas y pusieron en pie una comisión de mujeres independiente de la
empresa. Dieron una importante lucha y consiguieron ascender de categoría,
pasar de Boleterías a Tráfico, accediendo a los puestos de guardas y conducto-
ras, hecho inédito en la historia del subte. Además de tener una delegada en el
cuerpo de delegados en distintos períodos8, desde esta comisión las mujeres
luchan por la igualdad de derechos y condiciones laborales respecto a sus
compañeros varones.
Por último, uno de los elementos más importantes es la creación de em-
presas tercerizadas. De acuerdo al convenio de Subterráneos de Buenos Aires
de 1975, el plantel del subte contaba con 4.070 trabajadores; más adelante,
con los cambios que implicó la privatización, el incremento de la jornada
laboral y los “retiros voluntarios”, el plantel llegó a ser de 1.600 trabajadores
en 1994. Paralelamente se fueron creando empresas tercerizadas, que llegaron
a agrupar a más de 1.000 trabajadores no incluidos en el convenio de trabajo
de Metrovías-UTA, sino en convenios con otros sindicatos, con desfavorables
condiciones de trabajo, mayor carga horaria y menor salario. Hablamos de
“creación” de empresas ya que en su mayoría pertenecían al Grupo Roggio, al
igual que Metrovías. De esta forma, los trabajadores del subte estaban bajo la
misma patronal, pero fragmentados y flexibilizados.
En los años 2005 y 2006 estos trabajadores dieron importantes luchas y
consiguieron, en primer lugar, el pase al convenio con UTA y, entre enero y
marzo de 2007, el traspaso a la empresa Metrovías9.
Aun así, el subterráneo funciona con menos empleados que hace 30 años,
aunque el servicio cuenta con más kilómetros de vías, más estaciones, mayor
frecuencia de trenes. Inclusive, cuando en 2003 se redujo la jornada laboral a 6

8
Para más detalles acerca de las mujeres en el Cuerpo de Delegados, ver ídem nota 7.
9
Ver en esta edición el artículo de Collado, A. y Stricker, D., “La lucha contra el trabajo precario”.
64 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

horas no se incorporó gente en la misma proporción; los datos de la Encuesta

Obrera muestran que en los tres grupos es muy alto el porcentaje de encuestados
que opina que es necesario incorporar más personal en su sector: en Talleres, el
77,3%; en Boleterías, el 84,7%; y en Tráfico un contundente 97,3%.
Con respecto a los cambios tecnológicos, cuando preguntamos a los tra-
bajadores si su tarea sufrió modificaciones a partir de la incorporación de nue-
va tecnología, obtuvimos las siguientes respuestas.

Vemos que para el total de los encuestados la respuesta está dividida. Lo

real es que hubo intentos por parte de la empresa de incorporar nueva tecno-
logía, pero no lo consiguió en todos los casos; esto dependió de los trabajado-
res, quienes en varias oportunidades ofrecieron resistencia.
A continuación veremos cómo los trabajadores no tienen una posición
lineal respecto de los cambios producidos sino que su respuesta depende de la
antigüedad, el sector y la tarea que realizan. La aceptación se va a dar en los
sectores en que la nueva tecnología facilita la tarea; y el rechazo en aquellos
sectores en que afecta directamente los puestos de trabajo.

LOSCAMBIOSPORSECTOR
Al preguntar en Boleterías si su tarea sufrió cambios a partir de la incor-
poración de nueva tecnología, la mitad de los trabajadores responde que sí y la
otra mitad que no. Esto se debe a que, del total de boleteros encuestados, el
44,0% ingresó a subterráneos en el año 1994 a partir de la privatización (Ver
cuadro “Incorporación de nueva tecnología según tarea agrupada”), mientras
que el 47,4% restante ingresó desde fines de 2003 en adelante, tras la recu-
peración de la jornada de 6 horas y la creación de nuevos puestos10. Según el
10
No hemos encuestado boleteros/as que trabajen desde la época de Subterráneos de Buenos
Aires, como corresponde proporcionalmente a la muestra, ya que los que ingresaron en aquella época y
todavía se encuentran trabajando son menos de 10 en este sector.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 65

testimonio de uno de los delegados entrevistados, la empresa tiene para el

sector Boleterías un Plan Comercial, que consiste en la implementación de
máquinas expendedoras de pasajes, con lo cual quienes trabajan en las bolete-
rías pasan a atender un kiosco “multifunción”, a vender tarjetas Subtecard, o a
revisar que la máquina expendedora funcione bien. En el futuro, este plan
implicaría la liquidación de puestos de trabajo, y los empleados de kioscos
pasarían a depender del sindicato de comercio. Metrovías no ha podido
implementar las máquinas expendedoras, ni llevar hasta el final este plan,
debido a la resistencia de los trabajadores de todos los sectores.
Si tenemos en cuenta la aclaración anterior acerca de la antigüedad ve-
mos que casi el total de los empleados de Boleterías ingresa a partir de 1994,
ya siendo parte del Plan Comercial de la empresa y, por lo tanto, sus tareas no
han sufrido cambios importantes. Algunos boleteros que ingresaron ese año, sí
señalan ciertos aspectos que variaron. Por un lado, el incremento de tareas:
“Tenemos más complicaciones para cerrar las cajas, 7 tipos distintos de bole-
tos, más planillas; se agregaron más tareas, incorporaron un kiosco”, nos di-
cen. También mencionan cambios en la forma de control: “Incorporación de
lockers (casillas para guardar pertenencias), control de horario de entrada y
sobre todo de descanso, se incorporó el sistema magnético y el control digital
del horario”. Mientras, aquellos que ingresaron en diciembre de 2003, aun-
que no han participado desde el comienzo del proceso que llevó a la reducción
horaria, plantean, con respecto a la tecnología, que no hay cambios “porque
hicieron un paro contra las máquinas expendedoras, si no se hubiera modifica-
do para peor, al colocar máquinas nos sacan el trabajo a nosotros”, manifestan-
do el riesgo de perder su puesto.
En el siguiente cuadro puede verse que, del total de encuestados en Bo-
leterías que sí reconoce que hubo cambios tecnológicos, ninguno plantea que
se facilite su tarea; por el contrario, el 37,9% entiende que la nueva tecnología
elimina su puesto de trabajo y adopta una actitud de rechazo.
66 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

En Tráfico, la gran mayoría de trabajadores (87,6%) ingresó en 1994 con

la concesión a Metrovías (Ver cuadro “Antigüedad según tarea agrupada”). Es
importante señalar que después de la recuperación de las 6 horas no se otorga-
ron puestos de Tráfico a nuevos empleados, sino que ascendieron a boleteros/
as que ya trabajaban en la empresa, curso de capacitación mediante. El 60%
de los encuestados plantea que su tarea no se vio modificada por cambios en la
organización del trabajo.
Ahora bien, con respecto a la incorporación de nueva tecnología (ver
cuadro “Incorporación de nueva tecnología según tarea agrupada”), la mayoría
responde que sí hubo cambios, aunque las respuestas varían entre guardas (el
35,1% dice que no hubo cambios) y conductores (el 66,6% responde que sí
los hubo) y también hay diferencias en cuanto a la valoración de estos cam-
bios, si los consideran positivos o no. Hablamos del Sistema de Señales, del
Sistema ATP (Automatic Train Protection), de trenes nuevos.
El nuevo Sistema de Señales, se maneja desde un PCO (Puesto de Co-
mando de Operaciones). Su característica es la de lograr centralizar la señali-
zación en un solo espacio físico11. Este sistema ocupa a menos personas que el
anterior. Por este motivo, los trabajadores ofrecieron resistencia a perder sus
puestos y no pudo implementarse desde un principio, a pesar de su instala-
ción. Finalmente implicó el despido de algunos señaleros y la reubicación de
otros en diversos sectores. La tensión existe aún, ya que en la mayoría de las
líneas el sistema todavía no se puso en funcionamiento, y los trabajadores
comentan: “No (hubo cambios) todavía. Se está implementando el nuevo sis-
tema de señales, ahí sí va a involucrar mi trabajo, hay implementación pero no
la pudieron aplicar”.
Otro cambio es el Sistema ATP, que es un sistema de control de abordo
del tren. Es un aparato que fue instalado, agregado, a los trenes. Además fun-
ciona con dispositivos ubicados en las vías, que indican al conductor si puede
avanzar o no y a qué velocidad hacerlo.
Actualmente el Sistema Alstom (operación de señales + ATP) funciona
sólo en las Líneas B y E. En la Línea A se consiguió desplazar el lugar físico de la
operación, que se realiza desde el PCO, pero no se instaló ningún control en los
trenes debido a que son muy antiguos y no permiten la incorporación del ATP.
Otro ejemplo es el caso de la Línea B, donde en febrero de 2001 la
empresa anunció la inauguración de trenes nuevos que pueden manejarse

11
El proceso de renovación del sistema de señales comenzó con la Línea D, pero quedó trunco.
Posteriormente comenzó la obra en la Línea B que, aún con ciertas complicaciones, funcionó. Luego, en
paralelo con el tramo final de la obra, se empezó con la Línea E, finalizándose hacia el año 2000. Con la
crisis de 2001 se paralizaron las obras hasta el año 2004, cuando se comenzó nuevamente a trabajar en
la Línea D. Actualmente se comenzó en la Línea A, pero no están finalizadas las obras. La Línea C sólo está
en planes.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 67

íntegramente desde la cabina del conductor, lo que implicaría la reubicación

de todos los guardas de dicha línea, dejando al conductor totalmente a cargo
de la formación. La respuesta de los trabajadores fue un paro, con el cual
impidieron la eliminación del puesto de guarda y más de 200 despidos.
Dentro del sector Tráfico, de todos los encuestados que respondieron
que sí hubo incorporación de nueva tecnología, la valoración de la misma varía
(Ver cuadro anterior). La impresión general es que los cambios tecnológicos
llegaron para facilitar su tarea y brindarles más seguridad (40,5%): “Por segu-
ridad se incorporó el sistema ATP, diferente manejo en los trenes, más seguri-
dad para nosotros, aumenta la seguridad, por ejemplo con las señales automá-
ticas”. Pero un grupo importante (24,3%) lo ve negativamente, justificando
su respuesta al afirmar que implican la pérdida de puestos de trabajo en general.
Los testimonios dicen: “Desaparece la figura del señalista operador con el cam-
bio del sistema de señales”, “Yo era guarda y estaba la presión de que con los
trenes nuevos iban a desaparecer estos puestos. Igual con los boleteros y máqui-
nas, me quedaría sin trabajo, más seguridad, eliminando puestos de trabajo”.
En el sector Talleres, al preguntar a los trabajadores si sus tareas se vieron
modificadas por cambios tecnológicos observamos una diferencia en las res-
puestas de aquellos que pertenecen a instalaciones fijas, en que la mayoría dice
que sí hubo cambios, y los de instalaciones rodantes, en que más del 70%
responde que no los hubo (Ver cuadro “Incorporación de nueva tecnología
según tarea agrupada”).
Como se puede ver en el cuadro “Antigüedad según tarea agrupada”, este
es el sector que conserva mayor cantidad de trabajadores con más años en la
empresa, ya que el 34,1% de los encuestados responde que ingresó en la época
en que todavía era estatal. Esta cifra es importante y no se halla en los otros
dos sectores. Los trabajadores del subte tienen una historia de lucha sindical y
política, y en el momento de la privatización la empresa intentó dejar atrás esa
experiencia, despidiendo u ofreciendo “retiros voluntarios” a los que la encar-
naron, contratando a la mayoría del plantel nuevo. Es decir, la privatización
implicó un cambio generacional. Por eso puede considerarse alto el porcentaje
de “viejos laburantes” en Talleres, y ello puede deberse a que, si bien la
privatización implicó varios cambios, aún se conserva mucha maquinaria anti-
gua que necesita para su mantenimiento de aquellos trabajadores que saben
de su funcionamiento y la historia de los trenes, lo que constituye un conoci-
miento muy específico. Por eso en Talleres de instalaciones rodantes conserva-
ron a muchos de aquellos trabajadores que poseen ese saber.
El hecho de que más del 70% de los encuestados en Talleres de instala-
ciones rodantes plantee que no hubo renovación tecnológica, lo convierte casi
en una denuncia, mientras siguen reclamando que se cumpla con la inversión
que mejore el servicio y la seguridad para usuarios y trabajadores.
68 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

Como mencionamos anteriormente, los trabajadores no respondieron de

la misma manera a los avances tecnológicos, sino que hubo resistencia en aque-
llos casos en que la tecnología llevaba directamente a la eliminación de pues-
tos de trabajo, como en el caso de Boleterías con las máquinas expendedoras, o
el de los guardas con los nuevos trenes, o los operadores de señales con el
nuevo puesto de comando de operaciones. Hubo aceptación en los sectores en
que la implementación de nueva tecnología facilita la tarea, como en el caso de
Tráfico, en que el sistema ATP es un limitador de velocidad del tren que da
más seguridad a los conductores. En el sector Talleres hay una necesidad y
reclamo de mayor tecnología que no ha tenido respuesta.
Es importante dejar claros algunos aspectos. La empresa Metrovías, a
partir del momento en que se hace cargo de la concesión del subterráneo,
intenta incrementar la productividad del trabajo, y para ello toma medidas en
dos sentidos, por un lado, sobre los trabajadores y, por otro, con incorpora-
ción de nueva tecnología.
Sobre los trabajadores, en primer lugar, con el despido o “retiro” de la
mayor parte de la planta de empleados, y la contratación de nuevo personal,
bajo un convenio flexibilizado; salvo en Talleres, que conservó un mayor nú-
mero de empleados con más antigüedad, decimos que hubo una renovación
generacional. En segundo lugar, con la tercerización del trabajo, dejando fuera
de convenio por un lado a los sectores con menos calificación, como limpieza
y seguridad12 y, por otro, a aquellos con más calificación, trabajadores que
fueron los receptores de la mayor parte de la renovación tecnológica, fibra
óptica, redes, manejo y reparación de sistemas especiales, laboratorios, etc.,
tareas para las cuales se requiere mucha especialización y están a cargo de
personal contratado que no entra en ninguna figura del convenio.
De acuerdo a la empresa la incorporación de nueva tecnología intentaría
mejorar la calidad del servicio: boleto magnético, extensión de vías, mayor
frecuencia, menor posibilidad de errores, lo que significa mayor productivi-
dad del trabajo, más ganancias. Y también implica reducción de puestos de
trabajo, que va en el mismo sentido, más beneficios para la empresa. Por ejem-
plo, los trenes nuevos: la empresa Metrovías hace publicidad de la renovación
de las formaciones, tanto en su página web como en el circuito interno de
televisión, y anuncia una importante cantidad de trenes nuevos. Esto no se
condice con lo que responden los trabajadores, quienes informan que la mayo-
ría de los trenes que están en funcionamiento fueron adquiridos en la década
del ‘70 como “usados”, y los trenes de la Línea A son más antiguos aún. La
única línea que posee trenes nuevos, incorporados recientemente (unas 10
unidades) es la Línea D. Es decir, la renovación de los trenes es parcial.

12
Ver en esta edición el artículo de Collado, A. y Stricker, D., “La lucha contra el trabajo precario”.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 69

Pero lo importante a destacar es que todas estas inversiones se realizan

con los subsidios del Estado, y no se trata de dinero que invierta la empresa.
Antes de privatizar el subterráneo, las últimas inversiones en infraestructura
que hizo el Estado, se dieron a fines de los ‘80; a partir de allí tomó fuerza la
denuncia de que el Estado era incapaz de manejar las finanzas del servicio, y
así se justificó la privatización. Sin embargo, desde 1994 las obras y adquisi-
ciones importantes constituyen inversión del Estado, inversión pública, que
es gestionada por Metrovías, quien se lleva las ganancias y la reinversión es
mínima.
Por último, observamos que no depende sólo de la voluntad de la empre-
sa el hecho de modificar la relación trabajo-nueva tecnología, sino que tam-
bién los trabajadores ejercen control del trabajo, tanto con la lucha por la
reducción horaria, como con la resistencia y oposición sistemática al plan esti-
pulado por la empresa de utilizar las nuevas tecnologías para intensificar el
trabajo de algunos y descartar a otros.

CONDICIONESDETRABAJO
El aspecto sobre el cual nos vamos a centrar en este apartado hace refe-
rencia a la organización e intensidad con que el trabajador realiza su tarea: los
ritmos de trabajo, la forma de control por parte de la empresa, las medidas de
seguridad, la cantidad de tareas que realizan, la interacción con el público, la
insalubridad (es decir, la exposición a altos ruidos, a poca luz, a ambientes muy
pequeños y cerrados, lo que conlleva enfermedades a mediano o largo plazo).
Decíamos que otro de los argumentos de las privatizaciones fue que las
condiciones laborales mejorarían. Si bien en el subte fueron modificándose,
en algunos sectores fue para mejor y en otros, no. Veamos qué responden los
trabajadores según la tarea y sus características.

CONDICIONESDETRABAJOPORSECTOR
La tarea de boleteros y asistentes consiste en la atención al público y
venta de pasajes, recarga de tarjeta subtepass, y venta de productos varios. El
42,2% de los boleteros/as plantea que en el último año sus tareas se han
incrementado, ya que antes consistía sólo en la venta de cospeles, mientras
que ahora se han agregado las tarjetas magnéticas y los kioscos “multifunción”
en muchas de las estaciones. “Hay más productos para vender y falta perso-
nal”, dicen. A pesar de la tecnología de avanzada para la venta de pasajes (el
69,7% plantea que actualmente los elementos que se utilizan en las boleterías
son digitales), como observamos en el apartado anterior, ningún encuestado
plantea que esto facilite su tarea; por el contrario, el 35,6% opina que los
70 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

ritmos de trabajo a los que está sometido son excesivos; esta cifra es superior a
la que presentan los otros sectores, que en general consideran que los ritmos
de trabajo son adecuados, y puede tener su explicación en el hecho de que
boleterías es el único sector que tiene contacto directo con el público para
vender pasajes, responder dudas, atender reclamos y quejas; el ritmo se lo
impone la empresa que no incorpora más personal en las estaciones que, por
su ubicación, son más concurridas.
En Talleres, la mayoría de los trabajadores considera a las condiciones de
trabajo como un problema laboral (79,5%)13. Sobre todo hacen referencia a la
falta de inversión de la empresa en nueva maquinaria y repuestos para las más
antiguas; son muy conscientes de que muchas veces las formaciones salen a
cumplir el servicio en condiciones que están lejos de ser las óptimas. Si bien la
mayoría opina que durante el último año sus tareas se mantuvieron igual, un
importante 27,3% opina que se incrementaron, y asocian este incremento a
“polivalencia funcional, extensión de líneas, aumento de averías por falta de
inversión en mantenimiento, la maquinaria es vieja y requiere mayor manteni-
miento, falta personal”.
Por otra parte, el 84% opina que los ritmos a los que está sometido son
adecuados (sólo el 9% los considera excesivos). Estos trabajadores no tienen
presión ni contacto con los usuarios, y tampoco hay máquinas que les mar-
quen el ritmo; ellos cumplen su horario, dentro del cual realizan el trabajo
indicado por los supervisores, que no siempre es el mismo.
En el sector Tráfico, en general los trabajadores plantean que sus tareas
no se han incrementado, mientras que un 27,4% opina que han disminuido.
Si bien la mayor parte de ellos considera que los ritmos de trabajo a los que
está sometido son adecuados (69,4%), podemos decir que la intensidad de su
trabajo es alta, dado que es mucha la responsabilidad de conducir un tren
cargado de vidas de pasajeros, y le dan mucha importancia a la necesidad de
viajar en formaciones modernas, que les garanticen mayor seguridad. Por eso,
estos trabajadores en su mayoría ven bien el sistema de señales y control de
velocidad ATP. No obstante, un 95,9% de los encuestados ve las condiciones
de trabajo actuales como un problema laboral.
Ahora bien, así como el trabajo es un proceso colectivo, el conocimiento
de las condiciones a las que son sometidos también lo es. Este conocimiento se
va desarrollando día a día a través del intercambio de experiencias, en largas
charlas entre compañeros, mates de por medio. Parece algo obvio y cotidiano
que los trabajadores conversen entre sí. Muchos lo hacen en su tiempo de
descanso, sin embargo, no todos los sectores tienen las mismas posibilidades

13
En el último año, un grupo de trabajadores de este sector ha puesto en pie una Comisión de
Higiene y Salubridad, desde la cual enfrentar este problema.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 71

de hacerlo. Veamos qué respuestas nos dan los encuestados cuando les pre-
guntamos sobre “¿qué hacen en su tiempo de descanso?”.
En Boleterías, la mayoría responde “salir a la superficie, ver el sol, comer
e ir al baño”, necesidades básicas. En menor medida mencionan dispersarse
con compañeros; esto se debe a que, a este sector, a diferencia de Tráfico y
Talleres (que tienen salas de estar para los trabajadores) la empresa no les
proporciona ninguno de estos ámbitos donde puedan compartir con sus com-
pañeros. Sus salas de trabajo son de 2 por 4 metros, por eso en el descanso
buscan “salir”. Son los únicos que, de tan aislados y encerrados, llegan a res-
ponder que en el descanso “no se puede hacer nada”.
En el sector Tráfico, el 27,4% responde salir a la superficie, comer o ir al
baño; mientras que el 46,6% elige actividades que se compartan con sus compa-
ñeros, desde charlar, tomar mates, ver televisión, jugar al metegol y a las cartas.
En el caso de Talleres, también comparten estas salas de estar para los
momentos de descanso además de compartir en general el ámbito de trabajo.
En cuanto a lo que hacen, la mayoría responde comer, tomar mates, charlar
con sus compañeros.
Las salas de estar son una conquista de los trabajadores, parte de la lucha
por mejorar las condiciones laborales. Tanto en Tráfico como en Talleres, esos
lugares de descanso son apropiados por los trabajadores convirtiéndolos en
ámbitos propicios para la interacción entre compañeros, la transmisión “de
generación en generación” de la tradición del trabajador de subterráneo, el
intercambio de percepciones acerca del trabajo. Aparentemente, estos aspec-
tos se perderían para los trabajadores de Boleterías por la soledad en que se
realizan tanto el trabajo como el descanso, pero como veremos, esta transmi-
sión se da por múltiples vías.
Entonces, de las respuestas obtenidas en cuanto a las condiciones labora-
les, hallamos que los sectores Tráfico y Talleres, donde la tarea es más especia-
lizada y, particularmente en Talleres, donde se requieren más estudios y un
conocimiento específico (el 20,4% responde que trabaja en el área que estu-
dió), y aún se conserva la especialización en el puesto de trabajo, son los secto-
res más conscientes de que las condiciones laborales no son óptimas y las
consideran un problema laboral. Aquí la empresa no pudo eliminar ciertas
conquistas en lo que se refiere a ritmos de trabajo y estructura de lugares de
descanso, aunque sí pudo extender la jornada laboral (durante 10 años) y se
centró en lograr un mayor control a través de supervisores.
Sin embargo en Boleterías, espacio de atención al cliente/usuario, es donde
la empresa intentó implementar la mayor modificación a partir de la
privatización, así como en la tercerización de otros sectores: seguridad, limpie-
za, comunicación, etc. Y logró llevar más hasta el final su ofensiva, pues aun-
que no haya podido imponer las máquinas expendedoras, sí consiguió en ese
72 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

puesto un trabajador más flexibilizado; el principal problema laboral que reco-

nocen es el incremento de tareas y el ritmo, es decir, la intensidad del trabajo.

PARTE II
En la primera parte de este trabajo planteamos que los trabajadores ejer-
cen cierto “control” de su trabajo a través de su organización, luchas, progra-
ma, etc.
A partir de aquí intentaremos profundizar cómo se ubican los encuestados
en el proceso de trabajo, es decir, cómo se ven ellos, trabajadores, compañeros,
en relación a la patronal y los supervisores.
Sabemos que el sector Boleterías es el más joven, que no denuncia las
condiciones de trabajo pero es el más afectado por el incremento de tareas y
ritmos de trabajo más altos, el que trabaja en condiciones casi de encierro.
Y sabemos que los sectores Tráfico y Talleres, que tienen mayor cantidad
de trabajadores con más antigüedad y experiencia, trabajan con mayor contac-
to entre compañeros y comparten espacios comunes, son más conscientes de
las condiciones laborales.
Nos preguntamos qué relación hay entre la conciencia que los trabajado-
res tienen de las condiciones en que trabajan y el grado de participación en las
luchas por mejorar esas condiciones.

PARTICIPACIÓNENLASLUCHAS
Al preguntar a los trabajadores si hubo alguna lucha en su lugar de tra-
bajo en los últimos años la mayoría de ellos responde que sí. Pero al averiguar
si participaron de la misma, obtuvimos las respuestas del siguiente cuadro.
Las luchas que los trabajadores mencionan son las previas a enero de
2005; en julio/noviembre de 2003 y abril de 2004. Ambas tenían como ob-
jetivo lograr la reducción de la jornada laboral a 6 horas, y en 2004 también se
levantó la consigna contra la implementación de las máquinas expendedoras.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 73

El sector Tráfico, que muestra el mayor porcentaje de participación en

las luchas, es el que posee la fuerza de parar el servicio y afectarlo rápidamente,
por eso cumple un rol clave en la organización sindical, así como en el reclamo
de sus condiciones; además, son más perceptivos de la lucha política: el 71,2%
plantea que los trabajadores sufren persecución ideológica; y poseen cierto
espíritu de unidad entre sectores (lo demostraron en el paro de abril de 2004,
por las 6 horas para Boleterías, aunque no fue así con el reclamo de las
tercerizadas, dado que si bien el cuerpo de delegados llamó a realizar un paro
en solidaridad, la medida no fue activa).
También en el sector Talleres observamos un importante grado de parti-
cipación.
Pero en el caso de Boleterías, la intervención en los conflictos se da en la
mitad de los encuestados. Si se tiene en cuenta que, como nos comentó uno de
los delegados, parte de los últimos empleados que ingresaron lo hicieron por
relación con la empresa y recomendación del sindicato14, que llevaban sólo
dos años de trabajo al momento de realizarse esta encuesta, que no tienen
experiencia en conflictos, y que tienen poco contacto con sus compañeros, se
puede afirmar que este porcentaje de participación en la lucha es muy impor-
tante. Puede ser una respuesta a los ritmos de trabajo agotadores a los que
están expuestos. O pueden haber influido las reivindicaciones de la lucha que
incumbían directamente a este sector, ya sea las 6 horas (que en 2003 se
consiguieron para otros sectores pero no para éste), contra las máquinas ex-
pendedoras, o bien ambas opciones.
A la pregunta acerca de qué relación hay entre la conciencia de las condi-
ciones en que se realiza la tarea y la participación en la lucha, respondemos que
no hay una relación directa sino una conjunción de elementos. Hablamos de
la antigüedad, la experiencia en luchas anteriores, la discusión democrática en
asambleas, la posibilidad de parar el servicio, la concentración (es decir, el
hecho de que los trabajadores compartan los espacios físicos y las consecuen-
cias que de allí surgen en cuanto al conocimiento de las condiciones de trabajo,
que influye en sus acciones de lucha), así como otros canales de transmisión
entre sectores que resultan efectivos para Boleterías aunque la socialización sea
más lenta. Precisamente por las condiciones más adversas, el grado de partici-
pación de Boleterías puede considerarse significativo.
Podría decirse que el hecho de verse luchando como un colectivo, en
defensa de sus derechos e intereses comunes fortalece a los trabajadores, al

14
En este momento, en el marco de la renovación del convenio con UTA ya vencido, los trabajado-
res están dando una lucha para que se implemente, entre otras cuestiones, la Bolsa de Trabajo controlada
por los trabajadores, para impedir que sean solamente la patronal y el sindicato quienes ingresen personal
al subterráneo.
74 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

mismo tiempo que los enfrenta a un “otro”, en este caso la patronal. ¿En qué
medida se da este enfrentamiento?
En el siguiente apartado intentamos profundizar si este nivel de participa-
ción en luchas por mejores condiciones laborales implica que los trabajadores
diferencian su posición en el proceso de trabajo de la posición de la patronal.

OPINIÓNSOBRELAPATRONAL
Al preguntar a los encuestados: “¿cómo se asegura la patronal que usted
cumpla con su tarea?”, la mayoría de ellos responde: con los supervisores.
Aparentemente saben que los supervisores cumplen una función de control
para la empresa.
Ahora bien, casi un 70% dice que su opinión del supervisor es buena. Si
les preguntamos por qué, responden en un 42% porque cumplen bien con su
trabajo y reconocen el de sus supervisados, manteniendo una buena relación
con éstos. No hay grandes diferencias en las respuestas por sector. Podemos
inferir que hay una naturalización de la relación humana entre los roles del
que realiza la tarea y de aquel que la supervisa para que cumpla los objetivos de
la empresa.
Al preguntar al trabajador si le gustaría ser supervisor, del total de
encuestados sólo el 27,8% responde que sí; al preguntar por qué le gustaría
responden: en primer lugar, porque se siente capacitado para hacer cumplir
las tareas a los demás, en segundo lugar porque es un mejor sueldo y, en
menor medida, por el gusto de progresar en la empresa.
La mayoría, 71%, responde que no le gustaría. Para saber qué expresa
esta mayoría, profundizamos y preguntamos por qué no le gustaría ser super-
visor, obteniendo las respuestas que presentamos en el siguiente cuadro.
En su mayoría los trabajadores encuestados consideran que no están capa-
citados para realizar esta tarea, algunos hacen referencia a que no tienen carácter
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 75

para mandar o “don” de mando, no serían capaces de dar órdenes, no nacieron

para dirigir ni tener gente a cargo, no tienen personalidad para sancionar. Otros
señalan que les falta capacitación y conocimientos, que no están preparados.
Es decir, no les gustaría ser supervisores, pero no porque rechacen el rol
que éstos cumplen, de control para la empresa, sino por una cuestión de falta
de capacidad innata o de capacitación. Esto se da en todos los sectores, pero
en Talleres la cifra es más elevada.
Además plantean que el supervisor se encuentra “entre la espada y la
pared”, entre los compañeros y la empresa.
Otro porcentaje importante plantea que no le gustaría ser supervisor
porque no está valorizado el puesto, están mal pagos en relación al trabajo que
realizan, pues implica mucha más responsabilidad, y trabajan más horas. Di-
cen “yo trabajo menos y gano más”. Cabe señalar que esta encuesta fue realiza-
da inmediatamente después de que los trabajadores consiguieran la reducción
de la jornada laboral, para todos los sectores que entraban en el convenio de
Metrovías-UTA; pero los supervisores están fuera de este convenio. Según nos
comenta uno de los delegados, a la empresa se le “rompió la cadena de man-
do”, se desarticularon los turnos de trabajo, y esto afectó directamente la fun-
ción del supervisor. Tras este momento de desorden, para normalizar el trabajo
han ascendido un número importante de compañeros a los puestos de super-
visores, inclusive algunos que fueron parte de la lucha por las 6 horas. Esto
puede explicar que en su momento respondieran que el puesto no estaba valo-
rizado, que boleteros y guardas prefieran como ascenso el puesto de conduc-
tor, y que en los talleres vean a los nuevos supervisores como compañeros en
un puesto más alto, señalando que “son compañeros que ascendieron, ascen-
dieron hace poco, eran antes compañeros, la relación es afín” y que, por ello, se
plantea una “relación de operario a operario”.
Finalmente, una tendencia presente es la de aquellos que entienden que
los supervisores defienden los intereses de la empresa, a costa de persecución a los
empleados; dicen que no les gustaría ser uno de ellos porque “tendría que
hacer un trabajo sucio contra los laburantes, porque no me gusta defender a la
empresa, no haría lo que la empresa pretende: amenazas, etc., no me gusta la
‘superioridad’ hacia los pares; somos todos trabajadores, porque es de forros”.
Esta posición se da principalmente en Boleterías y también en Tráfico, pero es
inexistente en el sector Talleres en que, por las tareas específicas que realizan,
para las que se necesita experiencia práctica, son los trabajadores quienes as-
cienden a supervisores.
Encontramos en esta variable cierta tendencia opuesta. En Talleres, un
importante 45,5% responde que sí le gustaría ser supervisor y los ven como
compañeros en un puesto más alto, tal como muestran los testimonios. Mien-
tras que en el sector Tráfico la amplia mayoría no quiere ser supervisor (84,9%),
76 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

lo que expresa que ve con más claridad que los supervisores están para cuidar los
intereses de la empresa, y no los ven como “compañeros”.
Cuando les preguntamos “¿qué los diferencia a usted y sus compañeros de
los patrones o empleadores?” obtenemos las respuestas del siguiente cuadro.

La mayoría de los encuestados (31,8%) ve la diferencia con sus patrones

en la jerarquía, como si se tratara solamente de distintos cargos, tareas o roles;
lo atribuyen al “nivel de estudio”, a la “mentalidad”, o al “uniforme”. Pero en
el sector Talleres el porcentaje asciende a 47,7%. Es decir, casi la mitad de los
encuestados en Talleres, no ve diferencias profundas, de clase, con sus
empleadores.
Ahora bien, es importante el número de trabajadores que plantea la dife-
rencia en la clase social y los intereses, sobre todo en Tráfico (30,1%). Anali-
zando las respuestas obtenidas en esta categoría, hallamos en Boleterías: “no-
sotros trabajamos por necesidades básicas, ellos trabajan por ganancias; que
yo no soy dueña de nada y ellos, sí; nosotros somos los explotados y ellos los
explotadores; ellos tienen el capital y yo tengo mi trabajo”. En Tráfico: “no-
sotros ponemos el lomo y ellos, no; yo trabajo por un salario y ellos por una
ganancia; que yo laburo, el patrón, no; los trabajadores trabajan por la fami-
lia y ellos se incentivan sólo por la plata”. En Talleres plantean la diferencia
con los patrones en “la clase a la que pertenecemos y las necesidades por las
cuales peleamos, necesidad de subsistir de los trabajadores; nosotros no ex-
plotamos a nadie”.
A partir de las preguntas acerca de si les gustaría ser supervisor, y qué los
diferencia de los patrones, podemos ver que, si bien la tendencia es a adjudicar
la diferencia con sus patrones en relación a la jerarquía, el cargo o el nivel de
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 77

estudios, así como hallan la posibilidad de ascenso al puesto de supervisor en

función de la capacidad, hay una diferencia entre, por un lado el sector Tráfi-
co, en que observamos un cierto rechazo hacia la empresa y sus métodos de
control, con un posicionamiento opuesto a ésta, y los Talleres, en que el límite
entre los compañeros y la empresa es más difuso.
Cuando les preguntamos “¿de dónde cree que la patronal obtiene la ga-
nancia?”, la mayoría de los encuestados en los tres sectores responde: de la
venta de pasajes y de los subsidios del Estado; en menor medida, mencionan
las publicidades, y sólo un 14% dice de los trabajadores.
En nuestra opinión, la respuesta que más se aproxima a la realidad es la
última. Las ganancias obtenidas por la patronal surgen del trabajo que reali-
zan los trabajadores y que no les es retribuido. Cuando se lleva a cabo la “venta
de pasajes”, la patronal logra convertir en dinero no sólo sus costos (incluyendo
los salarios) sino un plus generado por los trabajadores. Si no existiera ese plus la
venta de boletos sólo recuperaría los costos sin obtener ninguna ganancia.
Pero si bien ésta es la fuente de la ganancia, por tratarse de una concesión
estatal de un servicio a manos privadas, el Estado actúa también redistribuyendo
hacia esta empresa las ganancias generadas por otros sectores de la economía
en la forma de subvención al servicio. Así los trabajadores identifican correcta-
mente esta fuente de ganancias “excepcional” para la empresa que representa
el subsidio estatal. El Estado burgués subsidia de una y mil maneras a los
capitalistas, más aún en un país con una altísima renta agraria, parte de la cual
el Estado se apropia vía retenciones, y redistribuye hacia otros sectores patro-
nales. Ahora bien, desde el punto de vista capitalista, estos subsidios estatales
actúan reduciendo los costos patronales, mucho más en ferrocarriles y subte15,
permitiendo así obtener una ganancia extra, profundizando el carácter parasi-
tario de estas patronales. La venta de espacios de publicidad constituye una
forma distinta que tiene el Grupo Roggio para explotar el servicio e incremen-
tar sus ganancias. Pero, repetimos, todos estos mecanismos no pueden ocultar
la explotación del trabajo asalariado junto con el parasitismo respecto del Es-
tado que Metrovías realiza16.

15
“Hacia fin de año Alberto Fernández reasignó una partida cercana a los 300 millones de pesos
para reforzar la subvención de las líneas urbanas. (…) Transporte Metropolitano, línea Roca, se lleva
101.176.081 millones; Belgrano Sur, 17,813 millones; Metrovías, 30,704; Ferrovías (Belgrano Norte),
39,94 millones y TBA, 75 millones. Pero a ese pago retroactivo se suma un ajuste mensual en la subven-
ción a cobrar desde este mes, que llega a 3,2 millones para la línea Roca, 677 mil pesos para el Belgrano
Sur, 1,4 millón para Metrovías, 1,4 millón para Ferrovías y 2,3 millones para TBA”. “Con tantos
subsidios, los trenes son casi estatales”, Página 12, Suplemento economía, 31 de enero de 2007.
16
Existe una discusión teórica dentro de la tradición marxista acerca de si en los servicios de
transporte se extrae plusvalía o no. Al respecto puede leerse: Bach, Paula: “El ‘sector servicios’ y la
circulación del capital: una hipótesis”. Y Lamelas Paz, Gabriela: “¿Es productivo el trabajo en los
78 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

Finalmente profundizamos preguntando: “¿cree que su salario se corres-

ponde con la tarea que realiza?”. Se puede observar cierta ambivalencia en las
distintas concepciones que expresa cada sector, en cuanto a cómo identifica su
condición obrera, pero separada de su condición de explotados.
En Boleterías, sector en que se encuentra la cifra más alta de trabajadores
que se sienten explotados (34%) que opina que sus tareas se han incrementado
(42,4%), y que más sufrió la ofensiva flexibilizadora de la empresa, están en su
mayoría conformes con su salario, en un 62,7%.
En cambio en Tráfico, sector más consciente de las condiciones laborales
y más alto grado de participación en las luchas, con cierto rechazo hacia la
empresa y sus métodos de control, la disconformidad con el salario que reci-
ben puede considerarse relativamente alta (54,8%). Pero el porcentaje de los
que se sienten explotados es bajo (17,8%).
En Talleres, sector que también se ha destacado por el grado de partici-
pación en luchas por las condiciones de trabajo, los trabajadores creen que su
salario no es el correspondiente (63,3%). Pero en ellos el límite entre los com-
pañeros y la patronal está muy difuso, y tampoco se sienten en general explo-
tados (sólo el 25%).
Podemos decir que la concepción de explotación en los tres sectores de
trabajadores del subte no radica en el hecho de que la patronal acumule ga-
nancias en base a su trabajo no pago, sino por trabajar en peores condiciones o
con más intensidad.
Los trabajadores pueden tener distinto grado de conciencia de las condi-
ciones laborales. Anteriormente planteamos que la situación creada a partir de
diciembre de 2001 provocó en los empleados del subterráneo un despertar
después de años de no poder hacer política abiertamente en el lugar de traba-
jo, y cuestionaron la duración de la jornada laboral y reclamaron el reconoci-
miento de la insalubridad, oponiéndose a la implementación de tecnología en
aquellos casos en que iba en detrimento de los puestos de trabajo; lucharon
para que las mujeres accedan a los puestos de Tráfico, y por recuperar antiguas
conquistas como el pago por horas nocturnas, aumento del pago para guarderías;
etc. Pero en ninguno de los sectores la relación entre las ganancias que obtiene
la empresa y el salario que ellos reciben representa un sentimiento de explota-
ción. La mayoría dice que no son explotados porque pueden trabajar con li-
bertad, sin presiones, y muestran una actitud moral alta de no dejarse explo-
tar. Observamos que este sentimiento de orgullo o de libertad es otra de las
conquistas de los trabajadores producto de las últimas luchas.

servicios? Una aproximación al concepto de trabajo productivo e improductivo en Marx”. En Revista

Lucha de Clases Nº 5, julio de 2005.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 79

CONCLUSIONES
En este trabajo intentamos abordar cómo los trabajadores visualizan los
cambios que se produjeron en la organización del trabajo en el subterráneo
después de 12 años de haber sido privatizado.
Planteamos que en la década de los ‘90 la política privatizadora fue parte
del plan neoliberal aplicado desde el Estado (no sólo en Argentina sino en
toda América Latina), y que implementó medidas como la convertibilidad
(paridad cambiaria sobrevaluada), apertura económica, reforma laboral, etc.
En ese marco, la “flexibilización laboral” produjo una transformación en
el mundo del trabajo, por la que se han dado procesos de “reorganización” de
la actividad productiva mediante nuevas formas de explotación de la fuerza de
trabajo, como la polivalencia, aumento de la intensidad del trabajo, expulsión
de trabajadores en sectores de baja productividad, etc. De esta forma, quedó
configurado en Argentina un nuevo mapa del mundo del trabajo, en el que
disminuyó la cantidad de trabajadores en el sector industrial tradicional, y
creció su participación en los servicios.
Desde los últimos años de la década del ‘80, la estrategia del Estado y
grupos empresarios fue la de mostrar a las empresas estatales de servicios como
ineficientes; instalaron en la opinión pública discusiones acerca de los proble-
mas que atravesaban, e impusieron el discurso privatizador. Uno de los argu-
mentos fue que la tecnología iba a ser beneficiosa para usuarios y trabajadores,
ya que superaría esa situación deficitaria.
Nos preguntamos, en el subterráneo, hasta qué punto mejoraron el ser-
vicio y las condiciones de trabajo a partir de su concesión a un grupo privado.
Comenzamos mostrando cómo se organiza el trabajo, básicamente en 3
sectores: Boleterías, Tráfico y Talleres, y cómo la organización de cada sector
fue cambiando en función de los intereses de la empresa, en tensión con los de
los trabajadores.
La modalidad de concesión del servicio implica que la inversión en el
mismo sigue por cuenta del Estado, mientras que la empresa viene a gestio-
narlo. A partir del momento de la privatización, las obras más importantes
realizadas en el subte se llevaron a cabo con los subsidios estatales.
Entonces, es real que hubo implementación de tecnología de avanzada,
que significa mayor calidad del servicio y, en algunos casos, facilita las tareas a
los trabajadores. Pero esto se realizó, no por inversión de Metrovías sino con
fondos estatales, fondos públicos; la empresa aparece haciendo usufructo de
esa tecnología en función de incrementar la productividad.
Junto a estas innovaciones se tomaron una serie de medidas sobre el
personal, que fue reducido en su cantidad, y fragmentado en una serie de
empresas creadas para mantener un sector importante de trabajadores con
80 EXPERIENCIASSUBTERRÁNEASEncuestaObrera

menor costo laboral, y esto también forma parte del objetivo de la empresa de
reducir costos y aumentar sus ganancias.
Por parte de los trabajadores, la tecnología es utilizada y bien recibida
sólo en los sectores en que ésta ayuda y hace más seguro el trabajo (Tráfico y
Talleres). Pero, en un porcentaje no menor, la tecnología causa rechazo debido
a que pone en riesgo los puestos de trabajo (boleteros, guardas, operadores de
señales), y los trabajadores han resistido a su implementación. En algunos
sectores, principalmente en los Talleres, siguen siendo candentes los reclamos
de renovación tecnológica entre las reivindicaciones de los trabajadores.
Luego observamos cómo la conciencia de las condiciones en que se desa-
rrollan las tareas no tiene relación directa con la participación en las luchas, ni
con su ubicación en el proceso de trabajo.
El sector Tráfico aparece como el más consciente de que las condiciones
en que trabajan no son buenas, y es el que tiene más experiencia de luchas
dentro del subte, ya que muchos trabajadores han ascendido desde Boleterías.
Además es el sector que posee la fuerza de parar el servicio inmediatamente.
Por estos motivos son los trabajadores que han estado al frente de las últimas
luchas por recuperar las 6 horas de trabajo y por mejorar las condiciones labo-
rales, con una participación casi total.
El sector Boleterías resultó el más afectado por la ofensiva flexibilizadora
de la empresa, incremento de tareas y de la intensidad del trabajo, a partir de
lo cual un porcentaje alto de trabajadores dice sentirse explotado. Y, aunque
en su mayoría son jóvenes y sin mucha experiencia en la empresa, han sido
parte de las principales luchas.
En el sector Talleres la ofensiva patronal pasa más encubierta ya que hay
nuevas tareas producto de la innovación tecnológica, que deberían haber sido
absorbidas por personal de dicho sector, pero fueron adjudicadas a trabajado-
res tercerizados, o contratados por fuera de convenio. Por otro lado, es el sector
en que permanece la mayor cantidad de empleados con más antigüedad, mu-
chos de ellos conservando sus oficios obreros, y formando parte de la tradición
del trabajador de subterráneo. Si bien han tenido un alto grado de participa-
ción en la luchas de los últimos años por mejoras en las condiciones laborales,
es el sector que tiene más aspiraciones de progresar dentro la empresa, lo cual
es legítimo así como el ascenso de categoría, pero muchos de ellos lo plantean
en forma individual, o desde su capacidad personal.
A partir de las luchas que los trabajadores dieron por recuperar conquis-
tas históricas, mejorar las condiciones de trabajo, aumento de salarios, etc., de
manera particular en cada sector, podemos decir que hay una relativa concien-
cia anticapitalista en el subte; observamos que los trabajadores cuestionan la
explotación del servicio por parte de un grupo económico y enfrentan sus
principales medidas.
 Daniela StrickerMPRIVATIZACIÓN: CONSECUENCIASYCAMBIOS 81

De aquí en más, veremos de qué manera los trabajadores avanzan en el

cuestionamiento al carácter privado y parasitario del servicio y comienzan a
plantear el problema de la estatización, como la posibilidad de terminar con
la acumulación de ganancias por un grupo, y avanzar en el control del servicio
y sus finanzas por parte de trabajadores y usuarios.