PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA,
EN LA VÍA VECINAL CU 902 - TRAMO CCPPS HUAROCONDO Y ZURITE, EN LOS DISTRITOS DE
HUAROCONDO Y ZURITE DE LA PROVINCIA DE ANTA - DEPARTAMENTO DE CUSCO”
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. DATOS RELEVANTES
1.1. IDENTIFICACIÓN:
Nombre del Proyecto : MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA,
EN LA VÍA VECINAL CU 902 - TRAMO CCPPS HUAROCONDO Y ZURITE, EN
LOS DISTRITOS DE HUAROCONDO Y ZURITE DE LA PROVINCIA DE ANTA -
DEPARTAMENTO DE CUSCO.
Código Único de Inv. : 2491244
Estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión Pública:
FUNCION 15 TRANSPORTES
PROGRAMA 033 TRANSPORTE TERRESTRE
SUB PROGRAMA 0066 VIAS VECINALES
RESPONSABLE FUNCIONAL TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
1.2. INTRODUCCIÓN
El Gobierno Regional del Cusco a través del Plan COPESCO ha elaborado el Expediente
Técnico del Estudio Definitivo denominado “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad
Vial Interurbana, en la Vía Vecinal Cu 902 - Tramo CCPPs Huarocondo y Zurite, en los
distritos de Huarocondo y Zurite de la provincia de Anta - departamento de Cusco.”, el
mismo que contribuirá a la mejora de la infraestructura vial de la zona, permitiendo la
circulación cómoda de peatones y vehículos durante cualquier época del año.
La presente Memoria Descriptiva comprende el detalle y los alcances generales de la
descripción del proyecto y la ingeniería del mismo; es decir, se presenta los estudios
realizados en los terrenos de la vía a mejorar, así como también los documentos necesarios
para la ejecución de la obra de Pavimentación concordante con la Normativa Vigente DG-2018
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
1.3. ASPECTOS GENERALES
El mejoramiento de la carretera Huarocondo – Zurite, pertenece a la ruta: Dv Zurite, Emp 902
Zurite, San Nicolas de Bari, Anexo Mayohuaylla, Rahuanqui, CC Urinsaya Ccollana Sector
Cochapata, Sallac, Huarocondo, la vía permite acceder al sitio arqueológico de los Andenes de
Zurite.
Actualmente, la carretera Huarocondo – Zurite, se encuentra en servicio, tiene una vía lastrada
en regulares condiciones de conservación en el total del tramo de la vía a mejorar.
El mejoramiento de la vía, incrementará el desarrollo potencial del sector, haciendo que las
necesidades de transporte se incrementen de manera notoria, especialmente cuando se
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requiera movilizar la productividad agropecuaria de las comunidades asentadas al borde de la
vía.
Uno de los puntos de mayor incidencia en esta vía es el mejoramiento de las condiciones de
transporte del turismo regional, nacional e internacional.
El Plan COPESCO, a través de su Unidad Ejecutora, en virtud al contrato de profesionales,
con experiencia realizó la elaboración del Estudio Definitivo del Proyecto de Inversión
“Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Vial Interurbana, en la Vía Vecinal Cu 902 -
Tramo CCPPs Huarocondo y Zurite, en los Distritos de Huarocondo y Zurite de la Provincia de
Anta - Departamento de Cusco” de 6,651.64 ml de longitud, como parte del Convenio suscrito
entre la Municipalidad Distrital de Huarondo, la Municipalidad Distrital de Zurite y el Gobierno
Regional Cusco a través del Plan COPESCO.
2. UNIDAD EJECUTORA DE INVERSIONES
La Unidad Ejecutora de Inversión propuesta para la ejecución del presente proyecto es el Gobierno
Regional del Cusco; a través del Plan COPESCO, el mismo que realizará la ejecución por
administración directa y será responsable de administrar y velar por el correcto cumplimiento de las
metas trazadas en el expediente técnico.
FASE DE EJECUCIÓN
OPMI OPMI DEL GOBIERNO REGIONAL CUSCO
UF UF PLAN COPESCO
UEI UEI PLAN COPESCO
UEP 790- REGION CUSCO – PLAN COPESCO
3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Los objetivos a alcanzar son los siguientes:
Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la zona.
Beneficio social a los pobladores de la zona.
Mejorar la calidad de vida.
Efectos comerciales y sociales.
Estética Vial.
Mejorar el acceso y transitabilidad al Centro Arqueológico “Andenes de Zurite”, mediante
una vía asfaltada con características técnicas óptimas.
4. ALCANCES DEL PROYECTO
Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de las obras de Mejoramiento del Servicio
de Transitabilidad Vial Interurbana, en la Vía Vecinal CU 902 - Tramo CCPPs Huarocondo y
Zurite, en los Distritos de Huarocondo y Zurite de la Provincia de Anta - Departamento de
Cusco.
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Elaborar el Instrumento de Gestión Ambiental (FITSA) de la vía, planteando
recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos que puedan
originarse durante la ejecución de las obras.
Realizar los estudios de Ingeniería Básica: Tráfico y Seguridad Vial, Trazo y Topografía,
Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrología e Hidráulica, Geología y Geotecnia y
Estructuras.
Elaborar los Diseños de Ingeniería: geométrico, de obras de arte y drenaje, de estructuras,
de pavimentos, geotécnico, de señalización y seguridad vial.
Elaborar el Análisis de Precios Unitarios, Presupuestos, Especificaciones Técnicas y
Programación de Obras.
5. LOCALIZACIÓN
El proyecto está localizado en la zona Noreste del Departamento de Cusco:
Carretera : Huarocondo – Zurite
Tramo : CC.PP. Huarocondo – Zurite
Departamento : Cusco.
Provincia : Anta
Distritos : Huarocondo y Zurite.
Altitud : 3,393.84 m.s.n.m. (sector Zurite)
Ubicación geográfica : Huarocondo 802305.00E 8515075.00S 18L
: Zurite 797367.00E 8510956.00S 18L
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6. UBICACIÓN DEL PROYECTO.
El Mejoramiento de la Carretera entre los Distritos de Huarocondo y Zurite, se encuentra ubicado en
la Provincia de Anta, abarcando los Distritos de Huarocondo y Zurite, y pasan por la zona
arqueológica de Andenes de Zurite y Sitio Arqueológico de Rahuanqui.
El inicio del tramo Km 0+000, se ubica en la salida de la población de Huarocondo, en dirección al
Centro Poblado de Rahuanqui, pasando por la zona arqueológica Andenes de Zurite y finalizando
en el Km 6+651.64, ingreso al poblado de Zurite.
6.1. ACCESIBILIDAD
Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre vía asfaltada:
Cusco – Anta – Huarocondo, con una longitud aproximada de 38 km, tiempo de viaje 01
hora.
Cusco- Emp CU-905 (Anta) asfaltado de 28 km – Zurite vía afirmada de 8 km aprox, tiempo
de viaje de 01 hora 10 minutos.
7. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO.
Las Características Geográficas y Climatológicas del lugar del proyecto desarrollado son:
Altitud. - La altitud del lugar de inicio Prog. 0+000 km del mejoramiento de la carretera, es de 3,343
m.s.n.m. prosiguiendo por un relieve ondulado hasta la Prog. 6+651.64 km final del mejoramiento
que se encuentra a 3,400 m.s.n.m.
Clima, Temperatura y Pluviosidad. - La carretera en estudio presenta un clima típico de la Sierra
Sur de nuestro país, la que varia de acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar, presentado
una temperatura promedio anual varia entre 1 °C a 19 °C, considerando una humedad de 0%.
La zona del proyecto presenta un régimen pluvial irregular, generalmente las precipitaciones
pluviales se registran a partir de mediados del mes de noviembre y finalizan aproximadamente a
fines del mes de marzo, siendo el mes de enero el más lluvioso.
8. CARACTERISTICAS DE LA VIA EXISTENTE.
La vía existente presenta una plataforma de rodadura de tierra afirmada, y por sus características
corresponde a una vía de tercera clase. Por el estado de conservación de bueno a regular se infiere
que el tramo de la vía en estudio recibe mantenimiento periódico y/o rutinario.
El ancho de la vía actual varia entre 3.60 a 7.60 m de ancho, con pendiente longitudinal máxima de
9.1%. la longitud existente analizada y conformante del presente proyecto tiene una longitud de
6,651.64 ml.
La Vía forma parte de la Ruta CU – 902, comprendido desde la salida del Centro poblado de
Huarocondo hasta el ingreso al Centro poblado de Zurite, orográficamente esta clasificado como
terreno ondulado tipo 2.
El estado situacional de las obras de arte y drenaje existentes son:
- 14 alcantarillas consideradas en regular estado y 13 alcantarillas colmatadas o en mal estado
de conservación.
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- 05 tajeas funcionalmente de uso continuo.
- 01 baden en regular estado y requiere mantenimiento.
- Las cunetas de concreto mayormente requieren de mantenimiento
Las Señalización existente se base en 17 señales preventivas y 68 señales informativas, que
requieren de sustitución.
9. ESTUDIOS BÁSICOS.
9.1. ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO.
Los trabajos desarrollados consistieron en el levantamiento topográfico de la franja de la vía, a
partir del cual se procedió a desarrollar el trazo de la vía, la nivelación de BMs y nivelación y
seccionamiento del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.
Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de topografía, cada brigada
ha utilizado equipos de topografía de última generación, tanto en estaciones totales como niveles.
En el caso de estaciones totales, la información almacenada ha sido exportada a PCs para su
procesamiento y desarrollo haciendo uso de software especializado.
El control horizontal en tramos de 1.2 km. aproximadamente, se ha realizado mediante pares de
puntos geodésicos de la poligonal geodésica, georreferenciados con apoyo del sistema GPS por el
método Estático al inicio y final de cada tramo de la poligonal geodésica.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje, se ha
hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo enlazados y referidos a los hitos geodésicos de la
poligonal geodésica efectuada.
De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales topográficas auxiliares, con la
finalidad de realizar los levantamientos topográficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde
los vértices de la Poligonal Básica de Apoyo, en los trabajos del levantamiento de la franja de la
carretera se incluyeron levantamientos de todas las estructuras existentes.
A partir de los BMs oficiales establecidos por el IGN, y con la nivelación geométrica de precisión se
determinaron las cotas de los puntos de nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs para
el presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, según lo solicitado en los Términos de
Referencia, la precisión de cierre de la nivelación cerrada ha sido menor a 0.012 m/km.
Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en lugares protegidos y fuera
de los trabajos de explanaciones.
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La nivelación de estacas del eje del trazado geométrico, para la obtención del perfil longitudinal del
terreno, y secciones transversales se realizaron tomando como referencia los BMs establecidos
para el presente estudio.
El procesamiento de la data topográfica recopilada, se ha desarrollado con el uso de software de
topografía Civil 3D.
9.2. EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA
EQUIPO UTILIZADO:
01Estación total Trimble Geodimeter 3600m, calibrada.
01GPS diferencial Leica GS15
03 prismas.
01 wincha.
01 eclímetro.
radios de corto alcance
camioneta rural doble tracción.
MATERIAL UTILIZADO:
01 Gln pintura color rojo
10 Mts plástico color rojo
1000 estacas de madera
concreto para monumentación de hitos
PERSONAL UTILIZADO:
01 Ing. civil
01 topógrafo.
01 asistente de campo
03 personas apoyo (hitos y trazo)
02 Wincheros.
01 pintor
03 Prismeros
10. ESTUDIO DE TRÁFICO
En base al estudio de tráfico desarrollado se determinó la demanda actual del proyecto (flujo
vehicular existente) el mismo que fue cuantificado mediante el Índice Medio Diario (IMD).
Por las características actuales del tráfico (predominantemente agrícola y turístico), se consideró
tramo homogéneo, en tal sentido se consideró solo una (01) estación de aforo.
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La estación de control fue ubicada en el Sector de Mayohuaylla, que se encuentra en la progresiva
4+700.
CUADRO RESUMEN - PROYECCION
Cabe indicar que el estudio de trafico fue realizado por las Municipalidades Distritales de
Huarocondo y Zurite, en concordancia al convenio suscrito.
Asimismo, indicar que el conteo de tráfico fue desarrollado antes del estado de emergencia por la
pandemia del COVID 19, por lo que deberá considerarse valedero y más relevante que haberlo
desarrollado en estado de restricciones y recuperación económica actuales.
11. ESTUDIOS HIDROLOGICOS
El estudio Hidrológico, está enmarcado en la cuenca del río Vilcanota, perteneciente a la cuenca
hidrográfica del río Urubamba.
Durante el desarrollo del estudio hidrológico e hidráulico del proyecto (por consultoría), se
determinó:
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El régimen climatológico en el área del proyecto.
Evaluación de las características hidrológicas y geomorfológicas de la cuenca.
Análisis de la información estadística de las precipitaciones.
Caudales de las avenidas en el tramo de interés del proyecto.
Una propuesta de mejoramiento del drenaje en el área de proyecto.
Mediante la información obtenida de las Cartas Nacionales del Instituto Geográfico Nacional se
realizó el análisis, delimitación, divisoria de aguas, de las cuencas que inciden en el área del
proyecto.
Bajo el análisis y consideración del consultor (polígono de Thiessen), se determinó que la Estación
Meteorológica de Ancachuro es la representativa para la data pluviométrica.
Bajo estos alcances se propone:
36 alcantarillas tipo Marco Concreto Armado, dimensiones: 0.60 x 0.60m y 1.00x1.00 m.
03 alcantarillas tipo Tubería Metálica Corrugada con dimensiones de 36” y 48”
01 baden de concreto con ancho de 6.00m y un largo de 7.00m
Cunetas laterales de concreto armado de forma rectangular con sección 0.60 x 1.00m. alto
donde el pavimento será semi rígido.
Cunetas laterales de concreto simple de forma triangular con sección de 0.45 x 1.10 m
ancho
ALCANTARILLA MCA
12. ESTUDIO GEOLOGICO
La provincia de Anta se encuentra geográficamente en una zona de sismicidad media.
Geomorfológicamente, la zona del proyecto se encuentra enmarcada dentro de la cordillera
Oriental; y con mayor precisión esta comprendido dentro del cuadrángulo de Urubamba, hoja 27-r,
siendo la zona compuesta por depósitos Cuaternarios (depósitos coluviales y formación San
Sebastián).
Su geodinámica externa es activa, es decir existe la probabilidad de deslizamiento de taludes,
derrumbes y arrastre de solidos en época de lluvias.
El proyecto desde el punto de vista geológico, se encuentra ubicado sobre depósitos aluviales
finos, atravesando geoformas llanas o ligeramente inclinadas.
Teniendo en cuenta las características geológicas y geotécnicas del Talud, podemos indicar que,
existe la probabilidad de ocurrencia de falla circular; por tanto, para el análisis de la estabilidad del
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Talud se usó la metodología de las dovelas, usando los métodos de análisis de Bishop
simplificado, por ser una metodología acorde con roturas circulares.
Bajo estas consideraciones el corte en taludes tendrá una pendiente 1:1 y no superará los 4 m. de
altura, superada esta altura se preverá la construcción de banquetas con la misma pendiente.
Los cortes de taludes serán acompañados de cunetas de coronación impermeabilizados. Será
necesario la revegetación en zonas desprovistas de cubierta vegetal.
13. ESTUDIO GEOTECNICO.
El tipo de suelo donde se desarrolla el proyecto se caracteriza por un ser un suelo de erosión
hídrica moderada y la morfología del perfil está caracterizado por estar en un horizonte de material
filitico fracturado de profundidad variable.
Son suelos saturados de calcio, magnesio, sodio y potasio en su mayoría
El proyecto contemplo la realización de 15 prospecciones a una profundidad de 1.50m y
excepcionalmente a 1.80m, para visualizar la estratigrafía del suelo de fundación.
De los estudios de laboratorio se determinó:
Entre Prog. 0+000 – 1+250 El suelo está conformado por grava limosa arcillosa con contenido
de bolonería de 3” y CBR =18.71%
Cabe indicar que en la Prog. 0+860 del estudio geológico se
encontró nivel freático a una profundidad de 0.80m
Entre Prog. 1+250 – 2+250 El suelo está conformado por arcillas de mediana plasticidad con
presencia de limos y CBR = 5.10%
Entre Prog. 2+250 – 3+850 El suelo está conformado por arenas limosas arcillosas y varían a
gravas limosas arcillosas con un CBR= 15.42%
Entre Prog. 3+850 – 4+750 El suelo está conformado por arcillas de mediana plasticidad y
varían a Arenas arcillosas con CBR = 7.99%
Entre Prog. 4+750 – 6+000 El suelo está conformado por gravas limosas arcillosas más
bolonería de 3” y CBR= 17.92%
Entre Prog. 6+000 – 6+650 El suelo está conformado por arcillas de mediana plasticidad con
presencia de limos y CBR = 5.26%
Bajo estas consideraciones, se plantea de acuerdo al manual de carreteras DG-2018 vigente, el
mejoramiento de la sub rasante donde los CBR son menores a 6%.
CANTERAS
Para el presente proyecto se realizaron los estudios de cuatro canteras:
CANTERA ZURITE: Constituido por Roca Ígnea, material grava sub angulosa en matriz lino
arenoso con presencia de rocas mayores a 3”, el material fue evaluado y sus características
determinan el uso en la conformación de sub rasante y base granular.
CANTGERA PACHAR: Se describe como material sub redondeado se trata de gravas mal
gradadas limosas arenosas de color gris plomizo. Este material fue evaluado y sus
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características determinan utilizarlo en la conformación de base granular (dosificado con
grava), además para utilizarlo en concreto y para la preparación de asfalto.
CANTERA MORRO BLANCO: Cantera donde predomina roca sub redondeada, se trata de
arenas bien gradadas de color gris plomizo. De la evaluación realizada se determinó el
empleo en la conformación de base granular (dosificado con grava), diseño de concreto y
diseño de asfalto.
CANTERA DE CUNYAC: Cantera de material sub redondeado se trata de arenas bien
gradadas de color gris plomizo. De su evaluación se determina el empleo en diseño de
concretos y diseños de asfalto.
En resumen: se recomienda el uso de la Cantera de Zurite, para material de sub base, se
recomienda el uso de una zaranda de 2” para obtener un material integral de 1 ½”.
El empleo de material dosificado tanto de las
canteras de Pachar como de Zurite, pueden
ser empleadas en la conformación de la base
granular de la vía, seleccionando mediante
malla 2”.
El empleo de la arena de Cunyac, con la
arena natural de Pachar y piedra chancada de
Morro Blanco en dosificaciones adecuadas
servirán para el diseño de la mezcla asfáltica.
14. DISEÑO DE PAVIMENTO
Se plantea el mejoramiento de la carretera
con 02 tipos de pavimento:
Entre la progresiva 0+000 a la 2+017 con pavimento flexible (asfalto en caliente) con una carpeta
asfáltica de 3”, Base mejorada de 0.20m y Sub base mejorada de 0.20m.
Entre las progresivas 2+017 a la 5+182 con pavimento articulado (adoquines de piedra sobre
losa de concreto), con el objetivo de mimetizar visualmente con la zona arqueológica Andenes de
Zurite.
Entre las progresivas 5+182 a la 6+652 nuevamente con pavimento flexible.
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PAVIMENTOFLEXIBLE PAVIMENTO ARTICULADO
15. DISEÑO GEOMETRICO
El presente proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA, EN
LA VÍA VECINAL CU 902 - TRAMO CCPPS HUAROCONDO Y ZURITE, EN LOS DISTRITOS DE
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mejoramiento de la vía en una longitud de 6,651.64ml, con las siguientes características geométricas:
PARAMETRO RANGO
Clasificación de la Vía Carretera de tercera clase, terreno accidentado
2
Vehículo de diseño VL, B1, C2
Velocidad de diseño 50 km/hr
Distancia de visibilidad de paso o 345m para V= 50 Km/hr
adelantamiento
Longitud mínima de tangente entre curvas de 69 m. para V= 50 km/hr
sentido contrario
Sobre ancho en curvas
Pendiente mínima 0.44%
Pendiente máxima 9.9% en 200m zona urbana
Ancho de calzada en tangente Área rural = 6.60m
Área urbana = 5.50m – 6.00m
Ancho de Berma 0.50 m
Bombeo 2.5%
Peralte 8% máximo
Taludes 1:1 corte
Cunetas Triangulares de C°: en pavimento asfaltado
Rectangulares de C°: en pavimento articulado
Señales de tránsito Reguladores, Preventivos, Informativos, e hitos
de kilometraje.
Guarda vías 340 m.
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16. SEÑALIZACIÓN PREVENTIVA, REGLAMENTARIA E INFORMATIVA.
El empleo de señales verticales en el proyecto, servirán para indicar con anticipación, la
aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando ciertas
precauciones necesarias.
Asimismo, se considera las señales de conservación ambiental como la presencia de zonas de
cruce de animales domésticos. Los mismos que irán ubicados adecuadamente y de conformidad a
la normativa vigente.
Para una correcta ubicación se implantará los hitos de kilometraje a lo largo del proyecto y barreras
de seguridad en zonas que lo ameritan.
El empleo de señales horizontales, también están previstos en el presente proyecto, servirán para
determinar limites de calzada y la división de los carriles, así como la indicación de zonas
escolares, zonas de parada, de conformidad a las normas vigentes.
17. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
El proyecto establece un Plan de Manejo Ambiental (PMA), con el objetivo de mitigar o corregir los
impactos negativos como consecuencia de las actividades del Proyecto y potenciar los impactos
positivos.
El PMA, planteado para el presente proyecto, serán de aplicación obligatoria durante los trabajos
que conlleva la ejecución y operación del proyecto.
El PMA, es la herramienta de gestión ambiental y social diseñada para el cumplimiento y
seguimiento de la normativa nacional y del Plan COPESCO, las cuales serán pautas para
garantizar la sostenibilidad de las inversiones y la integridad del medio ambiente mediante el
manejo de los impactos que se generen.
La responsabilidad de la ejecución del PMA, durante las etapas de planificación y ejecución del
proyecto, estará a cargo del responsable de la ejecución de obra, o el Personal profesional
designado específicamente de la implementación y seguimiento del PMA. Los responsables de la
gestión del Plan de Manejo Ambiental, serán, el Especialista Ambiental, Especialista de Seguridad y
Salud en el Trabajo y el Especialista Social.
18. PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO.
La implementación del Plan de Monitoreo Arqueológico, se implementa con la finalidad de que
constituya el instrumento técnico metodológico que permitirá mitigar y conservar el patrimonio
cultural arqueológico durante la ejecución de la obra.
El Plan de Monitoreo Arqueológico siendo un procedimiento técnico, servirá para evitar los impactos
negativos que pudieran suscitarse en contextos donde se presume la existencia de patrimonio
cultural, por lo que en su metodología considera realizar el registro y mapeo minucioso de los
vestigios muebles e inmuebles que pudieran estar soterrados por debajo del actual nivel del
subsuelo del área a intervenir.
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En el marco del Plan de Monitoreo Arqueológico, se tendrá un plan y/o expediente de mitigación
correspondiente a los muros prehispánicos contiguos a la vía, en este caso los ANDENES DE
ZURITE y el sitio arqueológico de RAHUANQUI.
19. PRESUPUESTO DE OBRA.
Costo Directo 26,057,524.34
Gastos Generales 0.15 3,867,177.02
Gastos de Supervisión 0.05 1,212,244.45
Gastos de Liquidación 0.00 93,474.70
Gestión del Proyecto 0.03 873,987.08
Gastos Expediente Técnico 345,427.30
Costo Total del Proyecto 32,449,834.89
Control Concurrente 648,996.70
Inversión Total 33,098,831.59
20. MODALIDAD DE EJECUCIÓN:
ADMINISTRACIÓN DIRECTA
21. PLAZO DE EJECUCIÓN:
570 días calendario (19 meses)
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