CALCULAR LOS PARÁMETROS QUE DESCRIBEN EL PROCESO

DE LOCALIZACIÓN POR UN DME

Desarrollo del Sistema de Navegación Aérea

Realizado por:

Raúl Serrano Rolando - 850026

Máster Universitario en Ingenierı́a Aeronáutica

Índice general

1. Ejercicio 1 1
1.0.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.0.2. Calcular los parámetros que describen el proceso de localización
por un DME para una Pilatus PC-21 situada inicialmente a X =
160 NM de la estación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.0.3. Calcular los parámetros que describen el proceso de localización
por un DME para un A350-800 situado inicialmente a Y= 100
NM de la estación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

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Índice de figuras

1.1. Sistema DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2. Esquema Caso I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3. Esquema I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4. Esquema Caso I Airbus A350 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

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1. Ejercicio 1

Calcular los parámetros que describen el proceso de localización por un DME en

los siguientes casos:
Para una Pilatus PC-21 situada inicialmente a X=160 NM de la estación
Por un A350-800 situado inicialmente a Y=100 NM de la estación

NP X Y
850026 160 100

Cuadro 1.1: Datos ejercicio

1.0.1. Introducción

A continuación se procederá a resolver el ejercicio presentado. En primer lugar,

es necesario realizar una pequeña introducción a las siglas DME y su significado.
El DME, o ”Distance Measurement Equipment.en inglés, es un sistema de na-
vegación utilizado en la aviación para determinar la distancia entre una aeronave y
una estación terrestre. Funciona mediante la transmisión de señales de radio entre la
aeronave y estaciones terrestres instaladas en diferentes ubicaciones.
El principio detrás del DME implica que la estación terrestre emite señales de
radio en pares, y la aeronave recibe estas señales y calcula la distancia entre ambas
basándose en el tiempo que tarda la señal en viajar de ida y vuelta entre la aeronave
y la estación terrestre.
Este sistema es crucial para la navegación aérea, ya que proporciona información
precisa sobre la distancia entre la aeronave y los puntos de referencia en tierra. Los
pilotos utilizan esta información para determinar la posición de la aeronave, calcular
rutas, mantener la separación con otras aeronaves y realizar aproximaciones y aterri-
zajes precisos, contribuyendo ası́ a la seguridad y eficiencia en el transporte aéreo.

El DME, un sistema esencial en la navegación aérea, provee información clave

tanto para vuelos en trayecto como para actualizar la distancia medida por sistemas
inerciales (llamado DME-N o DME de Navegación), ası́ como para maniobras precisas
durante aproximaciones y aterrizajes (conocido como DME-P o DME de Precisión).
Usualmente, el DME-N se vincula al VOR, creando una estación combinada VO-
R/DME que suministra al avión detalles tanto de distancia a la estación como del
rumbo hacia ella. Este sistema, adoptado por la OACI en 1960, se emplea en todas las
rutas aéreas establecidas, contribuyendo significativamente a la seguridad y precisión
en la navegación aérea.

1
INFRAESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

Figura 1.1: Sistema DME

Cada estación VOR tiene asignado un canal especı́fico para el DME. Esto simplifi-
ca las operaciones para el piloto, ya que al seleccionar la frecuencia VOR en el equipo, el
receptor DME automáticamente ajusta el canal DME correspondiente (llamado modo
de sintonı́a remota o RMT).
Las estaciones terrestres del transpondedor DME emiten una señal de identifica-
ción cada 30 segundos, lo que ayuda a ubicarlas en el mapa. Para evitar confusiones
entre diferentes aeronaves cercanas, el receptor de cada avión procesa las señales reci-
bidas, identificando las respuestas que corresponden a su propia solicitud (un proceso
llamado ”defruiting”).
El proceso de defruiting implica ajustar la frecuencia de repetición de los pulsos
(conocida como PRF) desde 150 pares de pulsos por segundo en la fase de búsqueda
hasta 24 pares por segundo durante el seguimiento. Una vez que se identifica la res-
puesta correcta (aproximadamente 1 segundo), se mide el tiempo entre la pregunta y la
respuesta, se resta un retardo predefinido y se convierte este tiempo en una distancia,
aproximadamente 12.6 microsegundos por milla.
El DME-N ofrece una precisión de alrededor de 90 metros, mientras que el DME-P
logra una precisión mayor, alrededor de 15 metros a una distancia de hasta 2 millas entre
la aeronave y el transpondedor. Este sistema es crucial para determinar la distancia
precisa entre la aeronave y las estaciones terrestres, contribuyendo ası́ a la seguridad y
precisión en la navegación aérea.

1.0.2. Calcular los parámetros que describen el proceso de lo-

calización por un DME para una Pilatus PC-21 situada
inicialmente a X = 160 NM de la estación.

El Pilatus PC-21 es una aeronave de entrenamiento avanzado utilizada principal-

mente por fuerzas militares para la formación de pilotos. Es reconocido por su diseño
moderno, eficiencia y capacidad para simular experiencias de vuelo similares a las de
aeronaves de combate.
Tiene una turbina potente que ofrece un rendimiento sólido y realista en vuelo,

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INFRAESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

permitiendo a los pilotos entrenar en condiciones que imitan las demandas de aviones de
combate contemporáneos. Su cabina está equipada con tecnologı́a avanzada y sistemas
de entrenamiento integrados que permiten una instrucción detallada y precisa.
Además de su función principal como plataforma de entrenamiento, el PC-21
puede adaptarse para misiones tácticas, ofreciendo versatilidad más allá de su uso en
entrenamiento. Es una opción valorada por su capacidad multifuncional y su habilidad
para preparar pilotos para el manejo de aeronaves militares de alta complejidad.
Partiendo de esta pequeña introducción, se procede a resolver el ejercicio:
La aeronave PC-21 se encuentra situada inicialmente a una distancia X sobre el
mapa de 160 NM (296320 metros) de la estación DME.
Para encontrar la distancia slant conocida la distancia sobre el mapa es necesario
medir la altura de vuelo (por ejemplo, con el radioaltı́metro).
Debido a que el techo de vuelo (altitud máxima en la que una aeronave pue-
de cumplir correctamente sus funciones) de esta aeronave es de 11.580 metros, se ha
supuesto una altitud de vuelo de 4000 metros para el desarrollo del ejercicio.
Por otro lado, la velocidad de crucero con la que esta aeronave suele volar es de
450 km/h.
Para el estudio de los parámetros de este ejercicio, se estudiarán dos casos:
Caso I: Se tiene en cuenta la altura de vuelo para realizar los cálculos, pero no
se tiene en cuenta la velocidad de crucero del avión.
Caso II: Se tiene en cuenta la velocidad de crucero del avión, pero no se utiliza
la altura de vuelo para realizar los distintos cálculos.
Caso I:

Figura 1.2: Esquema Caso I

Donde:
D1: Distancia lateral
D2: Distancia slant u oblicua
t0 : tiempo ida desde avión a estación
t1: Tiempo vuelta desde estación a aeronave

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INFRAESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

H: Altura de la aeronave
Lo primero a realizar, es el cálculo de la distancia oblicua, es decir D2.

√
D2 = D12 + H 2 (1.1)

√
D2 = 2963202 + 40002 = 296346,9966 m ∼
= 296, 344 km (1.2)

Calculamos el error relativo de la siguiente forma:

Error absoluto = D2 − D1 = 296346,99 − 296320 = 23, 9972m (1.3)

Error relativo = ErrorAbsoluto/D1 = 296346,99 − 296320/296320 = 0,008 (1.4)

El error puede ser considerado despreciable.

Caso II:

Figura 1.3: Esquema I

Para determinar los diferentes factores considerando la velocidad del avión y la

distancia recorrida desde que se emite la señal hasta que se recibe la respuesta de la
estación DME en tierra, se emplea la siguiente fórmula en este contexto.

2D3 c(t0 + t1 − 50µs)

c= ⇒ D3 = (1.5)
(t0 + t1 − 50µs) 2

Donde:
D3, distancia lateral final (real) de la aeronave a la estación DME de Tierra.

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INFRAESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

c, es la velocidad de la señal, que corresponde a la velocidad de la luz, es decir,

300 000 km/s que es igual a 1080 000 000 km/h.
t0, es el tiempo de ida de la señal de interrogación desde el avión hasta la estación
DME de Tierra.
t1, es el tiempo de vuelta de la señal de respuesta desde la estación DME de
Tierra hasta el avión.
La respuesta del transponder de tierra al avión es retrasada un tiempo fijo de 50
s desde la pregunta.
Para obtener el tiempo de ida de la señal (t0), se emplea la siguiente ecuación:

D1 296,320 km
t0 = = = 0,0009877333333333 s = 0,9877 ms (1.6)
c 300000 km/s

Para obtener el tiempo de vuelta de la señal (t1) y la distancia que se ha desplaza-

do la aeronave(D2) desde que se envió la señal de interrogación hasta que la aeronave
recibió la señal de respuesta de la estación DME de Tierra, se emplea el siguiente
sistema de ecuaciones: 
D2 = V c(t0 + t1)
t1 = D1−D2
c+V c

De este sistema, se conocen los siguientes parámetros: - La
velocidad de la señal

c = 300000 km de crucero V c = 450 km = 0,125 km


s
- Velocidad h s
- Tiempo de ida de
la señal (t0 = 0,000987 s), - Distancia lateral inicial (D1 = 296,320 km)
Por lo que el sistema queda de la siguiente forma:

D2 = 0,125(0,00098733 + t1)
296320−D2
t1 = 300000+0,125

De forma que D2=0.125 m y t1=0.98773 ms Finalmente, la distancia lateral final

(real) a la estación DME es:

c(t0 + t1 − 50µs)
D3 =
2

Y la distancia D3=325859.907 m , por lo que se observa que la distancia final

lateral es más pequeña que la inicial debido a que la aeronave se ha desplazado.

1.0.3. Calcular los parámetros que describen el proceso de

localización por un DME para un A350-800 situado ini-
cialmente a Y= 100 NM de la estación

El Airbus A350-800 es una variante del A350 XWB (Extra Wide Body), diseñado
como un avión de pasajeros de largo alcance y alta eficiencia. Sin embargo, Airbus

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INFRAESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

suspendió la producción del A350-800 debido a la baja demanda y se centró en otras

variantes más populares, como el A350-900 y el A350-1000.
El A350-800 estaba diseñado para transportar entre 270 y 300 pasajeros en con-
figuraciones tı́picas de dos clases. Ofrecı́a mejoras significativas en eficiencia de com-
bustible y rendimiento, con una estructura ligera hecha principalmente de materiales
compuestos, incluyendo fibra de carbono y aleaciones avanzadas.
Este avión estaba previsto para ser más corto que otras variantes del A350, lo que
le proporcionaba una mayor flexibilidad en rutas de menor demanda y aeropuertos con
limitaciones en la longitud de la pista. Aunque se desarrolló, su producción fue cance-
lada, dejando el enfoque en las versiones A350-900 y A350-1000, que tienen mayores
capacidades y una demanda más amplia en el mercado.
Caso I:

Figura 1.4: Esquema Caso I Airbus A350

Donde:
D1: Distancia lateral
D2: Distancia slant u oblicua
t0 : tiempo ida desde avión a estación
t1: Tiempo vuelta desde estación a aeronave
H: Altura de la aeronave
Lo primero a realizar, es el cálculo de la distancia oblicua, es decir D2, teniendo
en cuenta que la altitud de crucero es de 10km.

√
D2 = D12 + H 2 (1.7)

√
D2 = 1852002 + 100002 = 185469,781 m ∼
= 185, 469 km (1.8)

Calculamos el error relativo de la siguiente forma:

Error absoluto = D2 − D1 = 185469, 78 − 185200 = 269,78m (1.9)

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INFRAESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

Error relativo = ErrorAbsoluto/D1 = 185469, 78 − 185200/185200 = 0,1456 (1.10)

El error puede ser considerado despreciable.