M1431

MATERIALES Y HARDWARE
CAPÍTULO 05. DISPOSITIVOS DE FIJACIÓN
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CAPÍTULO 05. DISPOSITIVOS DE FIJACIÓN MOD.1431 – LMA M.06 Fecha: 01/09/2022

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 5
2. ROSCAS ............................................................................................................................... 5
2.1. Constitución de la rosca ....................................................................................................... 5
2.2. Clasificación de roscas ........................................................................................................ 7
2.3. Terminología y definiciones aplicadas ................................................................................ 10
2.4. Sistemas de roscas ............................................................................................................ 11
2.5. Identificación y medición de roscas ................................................................................... 13
2.6. Tipos de hilos de rosca y ajustes utilizadas en aeronaves .................................................. 15
3. ESPECIFICACIONES DE LOS ELEMENTOS MECÁNICOS UTILIZADOS EN AERONAVES .... 16
3.1. PERNOS UTILIZADOS EN AERONAVES ............................................................................. 18
3.2. Pernos con cabeza perforada ............................................................................................ 20
3.3. Pernos con tolerancia determinada .................................................................................... 21
3.4. Pernos de horquilla (clevis bolt) ......................................................................................... 22
3.5. Pernos con cabeza para llave Allen .................................................................................... 23
3.6. Selección y colocación de pernos ...................................................................................... 24
3.7. Par de apriete ..................................................................................................................... 25
3.7.1. Longitud efectiva de la llave supletoria orientable .............................................................. 28
3.7.2. Lectura del indicador usando una llave supletoria ............................................................. 28
4. TUERCAS ........................................................................................................................... 30
4.1. Tipos de tuercas ................................................................................................................. 31
4.2. Tuercas de autofrenado. ..................................................................................................... 35
4.3. Otros tipos de tuercas ........................................................................................................ 37
5. TORNILLOS UTILIZADOS EN AERONAVES ........................................................................ 39
5.1. Tornillos de máquina .......................................................................................................... 41
5.1.1. Tornillo de máquina con cabeza gota de sebo. ................................................................... 41
5.1.2. Tornillo de máquina con cabeza plana. ............................................................................... 41
5.1.3. Tornillo de máquina con cabeza redonda. .......................................................................... 42
5.1.4. Tornillo de máquina con cabeza plana y ala ancha. ............................................................ 42
5.2. Tornillos estructurales........................................................................................................ 43
5.2.1. Tornillos estructurales de cabeza cilíndrica ranurada. ........................................................ 43
5.2.2. Tornillos estructurales de cabeza plana. ............................................................................. 43
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5.2.3. Tornillos estructurales de cabeza plana y ala ancha. .......................................................... 44

5.2.4. Tornillos embutidos ............................................................................................................ 44
6. PASADORES ...................................................................................................................... 46
6.1. Tipos de pasadores ............................................................................................................ 47
7. ARANDELAS ...................................................................................................................... 50
7.1. Arandelas planas................................................................................................................ 50
7.2. Arandelas de frenado ......................................................................................................... 51
7.3. Arandelas especiales ......................................................................................................... 52
7.4. Recomendaciones para el montaje de arandelas ................................................................ 52
8. ELEMENTOS MECÁNICOS PARA LA REPARACIÓN DE AGUJEROS ................................... 53
9. ANILLOS DE SEGURIDAD (GRUPILLAS) ............................................................................ 56
10. SEGUROS .......................................................................................................................... 57
10.1. Tipos .................................................................................................................................. 57
10.2. Presillas ............................................................................................................................. 58
11. CHAVETAS ......................................................................................................................... 59
11.1. Tipos de chavetas .............................................................................................................. 59
12. TORNILLOS FIJADORES O DE PRESIÓN............................................................................ 63
12.1. Tipos de tornillos fijadores o de presión ............................................................................ 63
13. ALAMBRE DE FRENADO .................................................................................................... 65
13.1. Métodos ............................................................................................................................. 65
13.2. Trenzadora (Twister) ........................................................................................................... 66
13.3. Ejemplos de frenado .......................................................................................................... 67
68
14. ABRAZADERAS ................................................................................................................. 69
14.1. Tipos: ................................................................................................................................. 69
15. ELEMENTOS DE FIJACIÓN DE BROCHE RÁPIDO .............................................................. 71
15.1. Dzus ................................................................................................................................... 71
15.2. Camlock ............................................................................................................................. 72
15.3. Airloc ................................................................................................................................. 73
16. UNIONES REMACHADAS ................................................................................................... 74
16.1. Remaches .......................................................................................................................... 75
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16.2. Identificación de los remaches ........................................................................................... 77

16.3. Formas de cabezas de los remaches .................................................................................. 80
16.4. Tratamiento térmico de los remaches ................................................................................. 82
16.5. Remaches macizos ............................................................................................................ 83
16.6. Remaches ciegos ............................................................................................................... 85
16.6.1. Remaches de fricción o no estructurales ........................................................................... 85
16.6.2. Remaches de blocaje mecánico (Mechanical – Lock) ......................................................... 89
16.6.3. Remaches especiales ......................................................................................................... 94
16.7. Prácticas estándar de remachado ...................................................................................... 97

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1. INTRODUCCIÓN

El término “hardware del avión” hace referencia a los pequeños elementos mecánicos, como tornillos, remaches, pernos, etc., que se utilizan en la fabricación,
reparación y mantenimiento de las aeronaves. Es un tema que se suele subestimar debido al pequeño tamaño de estos componentes; sin embargo, la seguridad
y la eficiencia de las aeronaves, dependen de la selección y del uso correcto de los mismos. Hoy en día, hay más de 30.000 tipos de estos elementos
disponibles para los usos aeronáuticos.

2. ROSCAS

Uno de los métodos de uniones desmontables de piezas o de montaje, o funcionamiento de la mayor parte de los órganos de una aeronave, son los tornillos y
los pernos, y por ello, es necesario conocer esta forma fundamental de sujeción y saber, además, su nomenclatura y los métodos de representación.
La preparación o verificación del roscado tiene una gran importancia, no solo el dominio de la práctica, sino también los conocimientos teóricos necesarios para
la construcción correcta de los diversos filetes normalizados.

2.1. Constitución de la rosca

El término rosca designa a una configuración de trayectoria helicoidal, elaborada en un cuerpo de revolución, generalmente cilíndrico

También puede considerarse a una rosca como el arrollamiento en forma de hélice de un perfil (triangular, redondo, trapecial, etc.) sobre un cilindro, quedando
la hélice constituida, de manera que, si sobre un cilindro se arrolla por ejemplo un triángulo rectángulo, uno de sus catetos tenga por longitud el desarrollo de la
circunferencia base del cilindro, y el otro cateto, dado por el segmento que represente el paso de la hélice.

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La hipotenusa determina sobre la superficie cilíndrica una hélice. Si a lo largo de esta línea se va adosando un prisma de sección triangular, trapecial, etc.,
habremos conseguido la rosca.
Entre los procedimientos empleados para la fabricación de las roscas destacan:
▪ A máquina (corte en torno)
▪ A mano (roscado manual)
▪ Por laminación

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2.2. Clasificación de roscas

1. Las roscas, según el número de hilos o filetes, son:

a. rosca sencilla: Es la formada por un solo filete. En ella el avance es igual al paso.

b. rosca múltiple: Es la formada por más hélices paralelas entre sí, con espiras en diferente entrada o arranque, pero de igual perfil, siendo el avance
múltiplo del paso.

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2. Por la forma del filete o perfil de la rosca, se clasifican según la sección del filete sea: triangular, trapecial, diente de sierra, cuadrada o un semicírculo.

• Los perfiles de rosca cuadrada y trapecial se utilizan para transmitir fuerzas y movimientos. Se utilizan en industria y minería (Rosca ACME)
• La rosca redonda se utiliza en uniones de poca precisión sometidas a grandes esfuerzos.
• Las roscas de dientes de sierra son capaces de soportar grandes presiones unilaterales, siendo muy resistentes a esfuerzos axiales en el sentido de
avance, lo que le permite transmitir grandes esfuerzos y potencias en una determinada dirección
• Los perfiles de rosca triangular se utilizan para los tornillos de fijación.
3. Por su posición, las roscas se clasifican en exteriores (tornillo) e interiores (tuerca).
a. rosca exterior: Es la elaborada en la parte exterior de una superficie de revolución.

b. rosca interior: Es la elaborada en la parte interior de una superficie de revolución.

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4. Por su sentido, pueden ser roscas a derechas y roscas a izquierdas; las primeras giran en el sentido de las agujas del reloj avanzando en el sentido del
eje y las segundas, al contrario.
a. roscas a derechas: Es la que atornilla girando a derechas.
b. roscas a izquierdas: Es la que atornilla girando a izquierdas. Utilizada principalmente en tuercas de bloqueo

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2.3. Terminología y definiciones aplicadas

Una rosca queda definida, además de por el tipo de perfil del filete, por una serie de características que completan su definición. Éstas son, básicamente:

• hilo: es cada vuelta completa del filete.

• paso (p): es la distancia existente entre dos hilos consecutivos de la rosca.
• ángulo de rosca: es el ángulo formado por dos flancos contiguos.
• ángulo de flanco: es el ángulo que forma cada flanco, con una perpendicular al
eje.
• espesor: es la distancia entre los dos flancos del filete medida paralelamente al eje,
en una posición dada.
• diámetro nominal (D): es el diámetro mayor del elemento roscado.
• diámetro interior (d): corresponde al diámetro del cilindro sobre el que se encuentra el
filete de rosca:
o tornillo. se mide entre fondos de valles y se denomina diámetro de núcleo.
o tuerca. se mide entre crestas y se denomina diámetro del agujero de la tuerca.
• altura del triángulo fundamental: es la altura, medida perpendicularmente al eje del triángulo fundamental.
• profundidad de la rosca: es la distancia entre la cresta y el fondo.
• truncado de la cresta: es la distancia entre el vértice de cresta y la cresta.
• truncado de fondo: es la distancia entre el vértice de fondo y el fondo.
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2.4. Sistemas de roscas

Atendiendo a sus características más importantes, existen diferentes grupos o sistemas de roscas de perfil triangular, cuyas denominaciones están perfectamente
normalizadas. Entre los más característicos cabe destacar:
▪ Rosca métrica. Es el sistema que sigue la norma ISO (International Organization for Standardization). En este tipo de rosca el filete tiene forma de triángulo
equilátero de crestas truncadas y fondo ligeramente
redondeado. El valor del ángulo de rosca flancos es de
60º. Se designan por una cifra, que corresponde al
diámetro exterior de la rosca en milímetros, seguida de
otra cifra que expresa el paso en milímetros. Este grupo
de cifras va precedido de la letra M. Así un tornillo de 10
mm de diámetro exterior y paso 1,50 se expresará M 10 x 1,50.

▪ Rosca Whitworth. La principal diferencia respecto a la rosca métrica se encuentra en el ángulo de los flancos, que en este caso es 55º, formando un
triángulo isósceles. En este caso, los fondos y las crestas están ligeramente redondeados. Se denomina en primer lugar, por una cifra que puede ser una
fracción y que indica el diámetro exterior expresado en pulgadas; la
cifra siguiente define el número de hilos que hay en una pulgada de
longitud de rosca, al principio se coloca la letra W, símbolo de
Whitworth. Por ejemplo: W3/8” – 16, indica una rosca de diámetro
exterior 3/8 pulgadas (9,25 mm) y en cada pulgada de longitud hay
16 hilos. Existe una variedad denominada GAS Whitworth, que se

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emplea para uniones roscadas de elementos tubulares, en los que no es necesario emplear junta alguna; en ella, el diámetro nominal de la rosca no
corresponde al diámetro exterior del tubo, sino al diámetro interior del mismo.

▪ Rosca Americana (NPS) Es una actualización de la antigua rosca

Sellers. Los fondos y las crestas truncados a 1/8 de altura del triángulo
que conforman los flancos del filete. El diámetro se expresa en
pulgadas, y el paso en número de hilos por pulgada (al igual que la
rosca Whitworth). Por ejemplo: NPS 3/8” – 16, indica una rosca de
diámetro exterior 3/8 pulgadas (9,25 mm) y en cada pulgada de
longitud hay 16 hilos

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2.5. Identificación y medición de roscas

A la hora de proceder a la identificación de una rosca, en primer lugar, es conveniente averiguar su paso. Esta operación puede realizarse mediante varios
procedimientos:
• Con la ayuda de plantillas o peines de rosca. Estos peines están formados por diferentes láminas que por la parte superior tienen el perfil de una rosca
determinada, con lo que, para identificar una rosca dada, basta con ir probando sucesivamente estas láminas hasta encontrar el perfil que se adapte
perfectamente a la rosca en cuestión. En el caso de roscas métricas, las
láminas llevan grabado el paso en milímetros, y en el caso de roscas
Whitworth, indican el diámetro exterior en pulgadas y el paso en números de
hilos por pulgada.

• Mediante una serie de anillos patrón y de calibradores de rosca “pasa no pasa”. Consiste en una serie de elementos roscados que sirven de referencia
para comprobar roscas interiores (introduciéndolos) o exteriores (roscando sobre ellos).

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• Utilizando un calibre o “pie de rey”. Para hallar el paso de una rosca métrica, se mide la longitud de diez hilos
con las puntas del calibre, siendo el paso la décima parte de la rosca obtenida. En la rosca Whitworth hay que
determinar los hilos que entran en una pulgada (1 pulgada = 25,4 mm).

• Para la medición del diámetro de flancos se utiliza generalmente, el tornillo micrométrico o palmer, provisto de cono
y muesca, los cuales son recambiables y para cada paso de rosca es necesario un juego con diferentes
dimensiones.

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2.6. Tipos de hilos de rosca y ajustes utilizadas en aeronaves

Existen varias series para la denominación de roscas americanas. Las series “American National Coarse” (NC), “American National Fine” (NF), “American
Standard Unified Coarse” (UNC), o “American Estándar Unified Fine” (UNF), son las encargadas de establecer las diferentes formas del roscado de pernos,
tornillos, y tuercas utilizadas en aeronaves. La diferencia existente entre la serie American National y la serie American Standard Unified es que la serie American
Nacional tiene más hilos por pulgada de rosca que la serie American Standard Unified. Por ejemplo, un perno de una pulgada de diámetro, con la denominación
NF tiene 14 hilos de rosca por pulgada (1-14NF), mientras que la denominación UNF tiene 12 hilos de rosca por la pulgada (1-12 UNF). Ambos tipos, se identifican
por el número de hilos de rosca que envuelven al perno o tornillo (número de vueltas) alrededor de una longitud de 1 pulgada.
Además de poder identificarse una rosca por ser gruesa o fina, también puede identificarse por la clase de ajuste, numerándola de uno a cinco. Una rosca de la
clase 1, es un ajuste flojo, una clase 2 es un ajuste libre, una clase 3 es un ajuste medio, una clase 4 es un ajuste cerrado, uno de la clase 5 es un ajuste apretado.
Un ajuste de la clase 1 permite girar la tuerca totalmente, usando solamente los dedos. Las tuercas de palometa son un buen ejemplo de este tipo de ajuste. Las
clases 4 y 5 requieren una llave para girar la tuerca desde que se comienza a girar hasta el final. Los pernos utilizados en aviación generalmente tienen un ajuste
de clase 3, mientras que los tornillos tienen un ajuste clase 2 ó 3.

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3. ESPECIFICACIONES DE LOS ELEMENTOS MECÁNICOS UTILIZADOS EN AERONAVES

Todos los materiales y elementos mecánicos se fabrican según un estándar de calidad. Las especificaciones y los estándares para los elementos de fijación de las
aeronaves se identifican generalmente por la organización que los origina. Algunos de los más comunes son:
Nombre de grupos estándar Prefijo
Americano
Air Force-Navy Aeronautical Standards AN
National Aircraft Standards NAS
Military Aeronautical Standards MS
Británico
British Standard Aircraft Part BSAP
Society of British Aerospace Companies Standard SBACS
Aircraft General Standard AGS

Aunque hablemos de pernos, estos sistemas abarcan también tornillos, remaches, arandelas, pasadores, etc. El prefijo es seguido por un número que identifica
el tipo de perno. Existe un código para la designación del elemento mecánico que indica el diámetro en incrementos de 1/16 pulgadas y la longitud en
incrementos de 1/8 pulgada. Por ejemplo, un AN 4-7 identifica un perno con 4/16 o ¼ pulgada de diámetro y 7/8 pulgada de longitud.
El código para los pernos más largos de 7/8 pulgada cambia. Por ejemplo, un perno de 1 pulgada se identifica por –10. No hay longitudes de –8 o –9. Y tampoco
prefijos de –7 a –10, de –17 a –20, y de –27 a –30. Por tanto, un perno que tiene 1 1/2 pulgadas de longitud se identifican por un –14. Un perno con el código AN
5-22 identifica un perno de 5/16 pulgada de diámetro y una longitud de 2 ¼ pulgada.
Los tornillos con un diámetro de 1/4 de pulgada o más pequeños vienen dados por incrementos de 1/8 de pulgada.

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Ejemplos:
(Amer.) AN4 Se refiere a un tornillo de cabezal hexagonal de diámetro ¼ de pulgada.
(Amer.) AN365 Se refiere a una tuerca hexagonal (no de un tamaño determinado).
(Brit.) A102 Remache de cabeza cónica.
(Brit.) SP85 Perno de cabeza hexagonal.
(Amer.) MS27039 Tornillo de cabeza cónica.
La tercera parte del número completa la referencia única, así que, dependiendo de la cantidad de información dada por el número, la tercera parte debe indicar al
menos:
• Material
• Tipo de rosca
• Longitud de rosca
Ejemplos:
Perno de cabeza hexagonal de rosca UNF ¼-28 (AN4)
(Amer.) AN4CH10
Fabricado con acero resistente a la corrosión (C)
Cabeza y espiga taladradas para alambre de frenado (H)
Longitud de la rosca 9/16 pulgadas (10)

(Brit.) A102.5E Perno de cabeza hexagonal fabricado de acero de alta resistencia a la tracción (A 102)
Longitud de roscado 0,5 pulgadas (.5)
Diámetro de la rosca UNF ¼-28 (E)

Remache de cabeza de seta fabricado de la aleación de aluminio con especificación BS.L86 (SP85)
(Brit.) SP85.410 Diámetro 1/8 de pulgada (4)
Longitud 5/8 de pulgada (10)

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3.1. PERNOS UTILIZADOS EN AERONAVES

Como es sabido por todos tienen la finalidad de utilizarse como elementos de unión, y por ello, es necesario conocer la forma de sujeción. En las estructuras de
aeronaves se utilizan pernos con cabeza hexagonal, de los cuales existe una amplia gama, desde la AN3 a la AN20. La longitud de la espiga, también llamada
longitud de agarre, es la longitud de éste que no lleva rosca. Ésta debe ser igual o un poco menor que el grueso del material que se va a sujetar con el perno.
Las partes fundamentales de éste se muestran a continuación.

Dichos pernos se fabrican de acero al níquel tratado con cadmio, acero resistente a la corrosión, y aleaciones de aluminio 2024. A menos que se especifique,
un perno se fabrica de acero al níquel tratado con cadmio. Un perno resistente a la corrosión, por otra parte, se identifica con la letra "C" insertada en su
denominación entre el diámetro y la longitud. Los pernos de aleación de aluminio se identifican con las letras "DD." Por ejemplo, un perno que tiene un diámetro
de 1/4 de pulgada, y una longitud 3/4 de pulgada, se fabrica de acero al níquel tratado con cadmio identificándose con el código AN4-6. Sin embargo, si el mismo
perno se hace de acero resistente de la corrosión lleva el código AN4C6, mientras que un perno de aleación de aluminio se denominaría con AN4DD6.
Además del código, la mayoría de los pernos utilizados en aeronaves tienen una marca en su cabeza, que identifica el material con el que está fabricado.
La FAA prohíbe el uso, en componentes estructurales, de pernos de aleaciones de aluminio y de aleaciones de acero más pequeños de AN3. Además, puesto que
el apretado y el aflojado repetido de los pernos de aleaciones de aluminio, estropean sus hilos de rosca, no se utilizan en áreas donde éstos han de quitarse y
ponerse con frecuencia.

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Las marcas sobre la cabeza nos indican lo siguiente:

▪ Una cruz o un asterisco indica que el perno se ha fabricado de acero al níquel
▪ Una sola línea identifica un perno de acero resistente a la corrosión
▪ Dos líneas opuestas indican un perno de aleación de aluminio.
▪ Un triángulo que rodea una cruz o un asterisco indica que se trata de un perno con tolerancias muy pequeñas.
▪ Si no existen marcas en la cabeza, es probablemente un perno de baja resistencia, y por tanto no está indicado para su uso en una aeronave.

Los primeros pernos utilizados en aviación, utilizaban chavetas para asegurar las tuercas a los mismos. Por tanto, los pernos tenían perforados en la espiga un
chavetero, donde poder insertar la chaveta. Sin embargo, con la aparición de las tuercas autoblocantes, los pernos ya son fabricados sin este chavetero. Para
identificar sí un perno lo tiene o no, se utiliza en el código de numeración del mismo una “A”. Si no hay “A” en el código está indicando la presencia del chavetero.
Por ejemplo, un perno AN 6C-12A, es un perno de 3/8 pulgada de diámetro y una longitud de 1 ¼ pulgada, de acero resistente a la corrosión y sin chavetero.
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Otros pernos AN deben ser frenados, haciendo pasar un alambre de seguridad a través de unos agujeros que el perno tiene perforado en su cabeza. Un perno de
este tipo, se identifica con una “H” en su codificación, después del número que indica su diámetro. Por ejemplo, el perno AN 6H-34A identifica a un perno de 3/8
pulgada de diámetro y una longitud 3 ½ pulgada, fabricado de acero al níquel, con cabeza perforada para poder ser frenado y con la caña sin chavetero.

3.2. Pernos con cabeza perforada

Los pernos de la serie AN73 hasta la AN81 son pernos de cabeza hexagonal de acero al níquel, similares a los de la serie AN3
hasta la AN20. La diferencia está en su cabeza, ya que éstos la tienen un poco más gruesa y además perforada con unos
agujeros pequeños para poder frenarlos. Al igual que el resto de los pernos, los diámetros se incrementan en 1/16 pulgada,
mientras que su longitud lo hace en 1/8 pulgada. Por ejemplo, un perno AN74-6, es un perno de cabeza hexagonal (AN7) tiene
un diámetro de ¼ pulgada y una longitud de ¾ pulgada.
Este tipo de pernos se fabrican con hilos de rosca finos o gruesos. Un perno de rosca fina se identifica por la ausencia de la letra “A”, mientras que un perno de
rosca gruesa se identifica por la presencia de la letra “A”, precediendo a la longitud del mismo. Por ejemplo, un perno AN75-A7, es un perno de cabeza hexagonal,
que tiene un diámetro de 5/16 pulgada y una longitud de 7/8 pulgada, con rosca gruesa. Sin embargo, un perno AN75-7, tiene las mismas dimensiones que el
anterior, pero con rosca fina.

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3.3. Pernos con tolerancia determinada

Normalmente, las medidas están comprendidas entre dos límites, una máxima y otra mínima. La diferencia entre ambas constituye el margen de error admitido,
conocido por “tolerancia”. Esta diferencia (error permitido) de magnitud, se da por medio de números positivos y negativos, pospuestos a la cifra que designa la
dimensión en la pieza que se ha fabricado: T = Max – Min
Los pernos con buena tolerancia se identifican de AN173 a AN186. La tolerancia con la que se fabrican es de +0.000 -0.0005 pulgadas. Éste es más estanco que
los AN3 a AN14 que se fabrican con una tolerancia de +0.000 -0.0025, o los AN16 a AN20 que se fabrican con una tolerancia de +0.000 -0.0055 pulgadas. Los
pernos con tolerancia estrecha, llevan una marca en su cabeza de un triángulo y una cruz en su interior.
El diámetro y la longitud de este tipo de pernos se determinan al igual que para el resto de pernos. Por ejemplo, un perno AN 175-26A tiene un diámetro de 5/16
pulgada y una longitud de 2 ¾ pulgadas, sin chavetero. En planos técnicos es frecuente encontrarse medidas
de ciertos elementos indicadas mediante su medida nominal y la tolerancia aplicada mediante un superíndice
junto al valor nominal. Por ejemplo: 12+-0,05 está indicando que la tolerancia de la medida es de 0,1, puesto
que si aplicamos la fórmula T = Máx. – mín. = 0,05 – (-0,05) = 0,1. Esto significa que la medida indicada es
válida tanto si vale 11,95 como si vale 12,05. Las medidas de la tolerancia son las mismas que las de la
medida nominal.
Ajuste: el término se define como la diferencia existente, antes de ensamblar, entre las medidas de dos elementos, agujero y eje, destinados a ser ensamblados.
Si el agujero es mayor que el eje, existirá holgura una vez ensamblado el conjunto, es decir, el eje "bailará" dentro del agujero. Si el eje es mayor que el agujero,
existirá apriete, es decir, el eje estará a presión sobre las paredes del agujero. Cuando hay que realizar un apriete, se emplearán herramientas que ejerzan la
presión necesaria para que, entre el eje en el agujero, tales como prensas o mazos. En aeronáutica, no es aconsejable la aplicación de frío/ calor en los ajustes,
ya que puede alterar las propiedades mecánicas de los elementos unidos, así como favorecer los procesos corrosivos entre ambos

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3.4. Pernos de horquilla (clevis bolt)

Un perno de horquilla, tal como el que se muestra en la figura, se debe utilizar solamente en los casos en el
que el perno está sometido a un esfuerzo cortante. No se diseña para soportar esfuerzos de tracción. La
numeración de estos pernos va desde AN21 hasta AN36.
El diámetro de un perno de horquilla viene dado en incrementos de 1/16 pulgadas. Su longitud es más crítica
que la de otros tipos de pernos, y también viene dada en múltiplos de 1/16. Por ejemplo, un AN29-20 identifica
un perno de horquilla con un diámetro de 9/16 pulgadas y una longitud de 20/16 pulgadas.
La porción roscada del perno de horquilla es corta. En este tipo de pernos existe un surco entre la rosca y la
espiga. La cabeza tiene una ranura plana para poder usar un destornillador plano. Cuando se utiliza un perno
de horquilla para asegurar el terminal de un cable de control, se debe utilizar una tuerca almenada con
dientes. La tuerca deberá apretarse hasta el tope, teniendo en cuenta que la horquilla no puede estar
sometida a tracción. La tuerca se asegura al perno utilizando una chaveta o una tuerca almenada. Esto
queda reflejado en el código del perno. Así, por ejemplo, un perno AN 22-8A tiene un diámetro de 1/8 pulgada
y una longitud de 8/16 (1/2) pulgada, sin chavetero.

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3.5. Pernos con cabeza para llave Allen

Los pernos para llave Allen se identifican del MS20004 al MS20024. Son pernos de acero de alta resistencia que se usan sobre todo en áreas sometidas a altas
cargas. En el centro de su cabeza tienen un agujero con forma de hexágono, en el cual se introduce la llave Allen con el tamaño adecuado, para apretar o aflojar
el perno. Cuando un perno de este tipo se coloca en una estructura de aleación de aluminio, se utiliza una arandela MS20002C bajo la cabeza de éste, para
proporcionar resistencia necesaria a la sección. La resistencia de los pernos de cabeza para llave Allen, es mucho más alta que la de un perno de acero
estándar y, por esta razón, nunca debe sustituir un perno estándar, a uno de este tipo.

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3.6. Selección y colocación de pernos

Cuando juntamos los dos materiales que queremos unir, las sumas de sus espesores nos van a determinar la longitud correcta del perno que vamos a utilizar.
La longitud de la espiga, es decir, la parte del perno no roscada, debe ser igual a la suma de estos espesores. Si fuese algo mayor, se debe de utilizar una arandela
para asegurarnos de que el apriete es correcto. Por el contrario, si fuese algo menor que el espesor de las piezas a unir, parte de los hilos de rosca quedarían
dentro del material, dando lugar a una unión más débil.
Al realizar esta combinación de perno, arandela y tuerca, es necesario comprobar que los materiales utilizados son los correctos. Si no se especifica
nada sobre la arandela que utilizamos, se utilizará una debajo de la cabeza del perno y otra debajo de la tuerca para proteger al material. Cuando unimos una
aleación de aluminio, las arandelas a utilizar deben ser también de aluminio para reducir la posibilidad de corrosión del metal.
Cuando los pernos están colocados en la estructura de la aeronave, a menos que cualquier motivo importante lo dicte de otra manera, las cabezas de los pernos
deberán de ir colocadas en la estructura hacia fuera. La razón por la cual se colocan de esta manera, es porque es menos probable que estos se caigan, ya que,
si la tuerca estuviese hacia fuera, podría aflojarse con mayor facilidad.

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3.7. Par de apriete

El par de apriete de los pernos es la magnitud de la fuerza de giro que hay que aplicar a la hora de apretarlo. Si se sobrepasa esta fuerza, se supera el límite
elástico del tornillo, produciéndose un alargamiento del mismo, que podría originar que se partiese o perdieran los filetes de la rosca (se “pasaría de rosca). Por el
contrario, si no se aprieta lo suficiente, podría aflojarse y soltarse, desapareciendo el efecto de sujeción. Para evitar estos defectos, en aviación, se utiliza siempre
el torquímetro, excepto en los pernos de sujeción de capots.

A. Par de apriete correcto (deformación elástica)

B. Par de apriete excesivo (deformación permanente)

C. Par de apriete muy elevado (rotura)

Este esfuerzo se mide en libras x pie, libras x pulgada. Aplicar un par de apriete es dar un valor especifico de tensión a un conjunto de unión roscado.
Cuando un conjunto empernado se aprieta, se desarrollan dos esfuerzos, uno de tracción y otro de torsión. La tracción es el esfuerzo deseado en el apriete, y la
torsión es el esfuerzo debido a la fricción. Está comprobado que, después del apriete sólo se conserva la tracción, porque en la inmovilización se absorbe la torsión.
Se calcula que hasta el 50% del esfuerzo aplicado durante el giro de torque es para vencer el rozamiento, el 40% es absorbido en la deformación de la rosca, el
10% restante es la fuerza positiva de tracción.

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Es fácil comprender que el apriete debe de tener una magnitud determinada para evitar excesivas tensiones o producir aflojamientos peligrosos. Por esto existen
unas tablas de apriete que normalizan los pares de apriete para cada tipo de tuerca y tornillo. Cuando en el manual de trabajo se especifica un torque determinado,
este corresponde a un par de apriete especial, que no se atiene a la norma ordinaria de las tablas. Para dar los pares de apriete, se utilizan las llaves
dinamométricas o torquímetros, que son instrumentos basados, generalmente, en la deformación de un muelle tarado, que nos da una indicación precisa del
esfuerzo de apriete aplicado.

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

1. Comprobar que la llave dinamométrica o torquímetro cumple las normas y tiene los sellos de las revisiones.
2. Usar las llaves apropiadas. No usar llaves articuladas da error.
3. Asentar las tuercas o los tornillos sin apretar y luego reasentar siguiendo el orden de apriete.
4. Si se trata de grupos de tornillos, empezar a asentarlos al tresbolillo, y torquear con los pares de apriete mínimos, siguiendo el orden de apriete si se
requiere, y aflojarlos todos para retorquear en orden, superando el torque mínimo, y volver con este último para dar el torque final de comprobación a todas
las tuercas, ya sin orden y comprobando que no salta el torque ni que se gira ningún tornillo.
5. Si el apriete es para tuercas con pasador dar el torque mínimo y comprobar si puede ponerse el pasador y si no, poner el par máximo en la llave
dinamométrica y sin que se pase este límite de torque hacer coincidir con la almena el orificio del pasador.

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6. Si son tuercas autofrenables hay que comprobar el valor de la fricción previa y sumársela a la especifica del manual o la normalizada procediendo de igual
manera que en los párrafos anteriores.
7. Coger el torquímetro de tal manera que los esfuerzos se hagan desde el centro de la tuerca o cabeza del tornillo, de otra forma falsearemos los torques.
8. Ante la menor duda en un torque aflojar de nuevo todas las tuercas si es un conjunto y empezar el proceso.
9. Si durante el montaje se enfrían o calientan las piezas, no torquear hasta que estén a la temperatura ambiente.
10. Llave supletoria orientable (Tipo Crowfoot: pata o herradura). Cuando se utiliza una llave supletoria orientable (acodada) junto con una llave dinamométrica,
cambia la longitud efectiva de la llave (brazo de palanca). La llave dinamométrica está calibrada de tal forma que, cuando se usa una llave u horquilla
supletoria, el par indicado (el par que aparece en el dial o en la regleta graduada de la llave dinamométrica) puede ser diferente del par real.

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3.7.1. Longitud efectiva de la llave supletoria orientable

La adicción o sustracción de la longitud efectiva de la llave supletoria orientable viene determinada por la posición de la misma en relación con la llave
dinamométrica. Cuando la horquilla supletoria esté alineada en la misma dirección que la llave dinamométrica, se sumara la longitud efectiva de la horquilla
supletoria a la longitud efectiva de la llave dinamométrica (L + E). Cuando la horquilla supletoria esté dirigida hacia atrás, hacia el mango de la llave dinamométrica,
se restará la longitud efectiva de la horquilla supletoria de la longitud efectiva de dinamométrica (L-E). Cuando la llave supletoria orientable (horquilla esté apuntando
en ángulo recto con el eje de la llave dinamométrica, no cambia el valor real. La longitud efectiva de la llave supletoria orientable se determina midiendo desde el
centro del orificio del cuadradillo conductor hasta el centro de la boca de la horquilla.

3.7.2. Lectura del indicador usando una llave supletoria

El objeto es encontrar la lectura del indicador que determinará el par de apriete requerido. Sea, como ejemplo, un par de apriete requerido de 265 pulg-lib.
Se determina la longitud efectiva (L) de la llave dinamométrica (8 pulg) y la de la llave supletoria (E) (2 pulg).
Se multiplica el par requerido por la longitud efectiva (L) de la llave dinamométrica (265 x 8 = 2.120).
Se divide el resultado por (L + E) (2.12 : 10 = 212). Esta respuesta es la lectura del dial que indica el par de apriete requerido.

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4. TUERCAS

Las tuercas tienen una rosca interna y una cabeza especial que encaja en una llave con dimensiones normalizadas. Cuando se aprieta una tuerca a un tornillo,
se genera una importante fuerza de sujeción que mantiene unidos a los componentes del ensamblaje. Hay que evitar que se aflojen las tuercas que se utilizan en
la fabricación de las aeronaves. En muchas ocasiones las tuercas se refuerzan mediante chavetas, las cuales se introducen en un chavetero, situado en el vástago
del perno. Otras tienen una forma determinada de sujeción que agarran los hilos de rosca, sosteniendo la tuerca firmemente.

EN TODAS LAS INSTALACIONES, LOS PERNOS sobresaldrán DE LAS TUERCAS NO MENOS DE DOS HILOS COMPLETOS. El principio es simplemente
para que, en caso de sobrecarga, existe un mínimo número de filetes que permita soportar dicho incremento de carga.

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4.1. Tipos de tuercas

Hay dos tipos básicos de tuercas:

• Aquellas capaces de mantener su posición por sí mismas y no aflojarse (autofrenadas).
• Aquellas que necesitan de otro elemento para no aflojarse.
Comenzaremos estudiando las tuercas de que necesitan otro elemento para no aflojarse.
▪ La tuerca almenada con dientes AN310, se utiliza en pernos con espiga perforada, utilizados en aeronaves, los cuales se someten a cargas
de tracción. Éstas pueden bloquear al perno utilizando una chaveta. Dichas tuercas se utilizan también en los pernos de horquilla. Tienen poca
rosca y se utilizan solo para esfuerzos cortantes.
El tamaño de la tuerca viene indicado por el código de la pieza. Por ejemplo, una tuerca AN310-6 se utiliza para un perno AN6 que tenga un diámetro de 3/8 de
pulgada. Este tipo de tuercas están disponibles en acero al níquel, acero resistente a la corrosión, y aleaciones de aluminio 2024. A menos que se especifique,
una tuerca almenada con dientes se hace del acero al níquel tratado con cadmio. Por otra parte, una tuerca resistente de la corrosión, se identifica por la letra "C"
colocada antes del prefijo, en el código de la pieza. Las tuercas de aleaciones de aluminio se identifican por la letra "D." Por ejemplo, el código AN310D-6 identifica
una tuerca de aleación de aluminio que tiene un diámetro interior de 6/16 (3/8) pulgadas.

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• La tuerca almenada con dientes AN320, se fabrica del mismo material y tiene el mismo tipo de hilo de rosca, que una tuerca AN310. Sin embargo, éstas
son mucho más finas que tuercas estándares almenadas y, por lo tanto, se utilizan solamente para los esfuerzos cortantes en pernos de horquilla. Una
tuerca AN320-6 es una tuerca que se utiliza en un perno de la horquilla AN26. Tuercas de aleación de aluminio (2024) se identifican como AN320D6.

• Las tuercas planas se utilizan para cargas de tracción. Ésta se identifica con el código AN315. Al no tener ningún tipo de acanalado, no se puede utilizar
ningún tipo de pasador para evitar que se afloje. Se deben asegurar con una arandela de frenado, o una tuerca de seguridad. El tipo de material usado se
indica en el código de la denominación, de la misma manera que para los pernos. Es decir, la ausencia de una letra adicional identifica el acero al níquel,
mientras que la letra "C", identifica al acero resistente a la corrosión, y una "D" identifica la aleación de aluminio 2024. Además, las tuercas planas se
fabrican con los hilos de rosca a derechas e izquierdas. Por ejemplo, un AN315-7R (right) corresponde a una tuerca de acero al níquel con los hilos de
rosca a derechas, correspondiente a un perno AN7. Un AN315C-4L (left), por otra parte, corresponde a una tuerca plana de acero resistente a la corrosión
de 1/4 de pulgada de diámetro con los hilos de rosca a izquierdas.

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▪ Las tuercas hexagonales ligeras son similares a las tuercas planas, pero son más finas. Se utilizan para soportar pequeñas tensiones y pueden
bloquearse con una arandela de frenado o una tuerca de seguridad.

• Una tuerca de seguridad (contratuerca) se utiliza, junto con una tuerca plana o una tuerca hexagonal ligera, para fijarla. Una tuerca de seguridad es
simplemente, una segunda tuerca que se aprieta contra la tuerca primaria, de manera, que ésta no pueda aflojarse. La tuerca de seguridad se denomina
con el código AN316, se fabrica de acero tratado con cadmio y está disponible con hilos de rosca a derechas y a izquierdas. Una denominación AN316-
4R corresponde una tuerca de seguridad a derechas con un diámetro de un cuarto de pulgada, mientras que un AN316-4L corresponde a otra igual que
al anterior, pero a izquierdas. A las contratuercas no se les aplica torque alguno y, en caso de fallo de la tuerca primaria, deben sustituirse ambas.

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• Las tuercas de mariposa o palomillas, se utilizan en aquellas ocasiones donde es adecuado el ajuste con los dedos y donde la tuerca se quita con
frecuencia. Las tuercas de palometa se fabrican de acero tratado con cadmio o de latón. Todas estas tuercas tienen hilos de rosca finos nacionales, y por
tanto producen un ajuste de la clase 2. Las utilizadas en pernos vienen dadas en incrementos de 1/16 pulgadas, seguido del número 16. Por ejemplo, una
tuerca de palometa AN350-616, el -6 indica que la tuerca se utiliza para un perno de diámetro 3/8, (6/16) pulgadas.

4.2. Tuercas de autofrenado.

Estas tuercas emplean en su diseño un dispositivo de fijación para evitar que se aflojen. Sin embargo, al existir diversos tipos de tuercas de autofrenado, debemos
estar seguros de que estamos utilizando la apropiada. En aviación se utilizan dos tipos fundamentales: las de fibra o nylon y las de tipo de metal.

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• Las tuercas de autofrenado con fibra o nylon, tienen en el extremo de la tuerca una hendidura rellena de fibra. El anillo de fibra tiene un diámetro menor
que el diámetro exterior del tornillo. Durante el proceso de apriete, y una vez que el tornillo entra en contacto con el anillo, el avance queda frenado debido
a la diferencia de diámetros de tal manera que, al introducirse el tornillo en el citado anillo, al frenado mecánico producido por el contacto de los hilos de
las roscas se le une la fuerza de fricción del plástico sobre dichos hilos, ya que este material, al ser muy elástico, se adapta perfectamente al perfil de las
roscas. De esta forma previene la posible salida del perno cuando existen pequeñas vibraciones. Éstas tienen un límite de temperatura de 250 ºF. Por
encima de esta temperatura, deberán usarse otro tipo de tuercas

• Las tuercas de autofrenado de metal, tales como, la AN363, se utilizarán en aquellos casos donde la temperatura rebase los 250ºF. Algunas de estas
tuercas tienen una porción de las mismas ranurada, haciendo que el extremo de la tuerca tenga un diámetro levemente más pequeño que su cuerpo
permitiendo que los hilos de rosca agarren al perno.

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5. TORNILLOS UTILIZADOS EN AERONAVES

Los tornillos son los elementos de fijación roscados más utilizados normalmente en aviación.
Se diferencian de los pernos en:
1. Los tornillos suelen están roscados en toda la longitud del vástago y los pernos solo están roscados en parte.
2. Los tornillos suelen estar hechos de un material menos resistente.
3. Según la forma de la cabeza: los tornillos tienen la cabeza redonda y plana o avellanada, cabeza gota de sebo, siempre con cabeza para destornillador
y los pernos suelen tener cabeza poligonal.
4. El ajuste roscado es mayor para los pernos y más preciso.
5. Los tornillos entran en agujeros roscados y los pernos llevan tuercas.
Entre los más frecuentemente utilizados, según la forma interior de la cabeza, están:

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Hay tres tipos básicos de tornillos que se usan en la fabricación de aeronaves: tornillos de máquina, tornillos estructurales, y tornillos embutidos.

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5.1. Tornillos de máquina

Se utilizan normalmente para carenajes, chapas, uniones de línea de fluido y otras partes estructurales ligeras. La principal diferencia entre los pernos y los
tornillos de máquina es que la rosca del tornillo de máquina ocupa normalmente la longitud completa de la espiga, mientras los pernos tienen una longitud de la
espiga sin roscar. Existen varios tipos de tornillos de máquina:

5.1.1. Tornillo de máquina con cabeza gota de sebo.

Están ranurados y tienen un agujero a lo largo del diámetro de su cabeza. Vienen con rosca fina y gruesa, y se disponen en tamaños de 4-40 hasta ¼ -20.

5.1.2. Tornillo de máquina con cabeza plana.

Fabricados de acero al carbono cadmiado y disponibles con cabeza para destornillador plano o de estrella. Pueden ser de rosca fina o gruesa y tienen un avellanado
de 82º y 100º. Están disponibles desde 4-48 hasta 3/8-16.

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5.1.3. Tornillo de máquina con cabeza redonda.

El MS35206 está fabricado de acero al carbono cadmiado y tiene la cabeza ranurada. Si está fabricado en bronce se identifica por MS35214. También se disponen
en rosca fina o gruesa.

5.1.4. Tornillo de máquina con cabeza plana y ala ancha.

El AN526 tiene una cabeza aplastada que proporciona una buena sujeción en las piezas de metal de poco espesor. Están disponibles en acero al carbono cadmiado
y ranuradas para un destornillador plano o de estrella.

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5.2. Tornillos estructurales

Los tornillos estructurales se fabrican con aleaciones de acero sometidas a tratamientos térmicos. Tiene el mismo ajuste y resistencia que los pernos del mismo
tamaño. Estos tornillos tienen parte del vástago roscado, siendo esta rosca fina. Se fabrican con cabeza cilíndrica ranurada, cabeza plana y cabeza plana y ala
ancha.

5.2.1. Tornillos estructurales de cabeza cilíndrica ranurada.

Tienen una cruz sobre su cabeza que indica que es más resistente que el tornillo de máquina. Se identifican son el código AN502 si tiene rosca gruesa y el código
AN503 si la tiene fina.

5.2.2. Tornillos estructurales de cabeza plana.

Se identifican con el código MS24694 y están fabricados de acero al carbono cadmiado, tratados térmicamente. Tienen un avellanado de 100º y se utilizan
normalmente con destornilladores de estrella.

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5.2.3. Tornillos estructurales de cabeza plana y ala ancha.

Tienen una especie de arandela debajo de la cabeza que incrementa la capacidad de sujeción del tornillo. Se utilizan cuando se unen materiales de poco espesor.
Se fabrican de acero al carbono cadmiado y tienen gran resistencia.

5.2.4. Tornillos embutidos

Los tornillos embutidos tienen rosca gruesa y se utilizan para unir metales, plásticos o madera, temporalmente,
antes de que se fijen a la estructura, por ejemplo, para unir capotajes y cubiertas. Están disponibles en dos tipos:
Tipo A los cuales tienen una punta afilada y el Tipo B, los cuales tienen una punta roma con la rosca ligeramente
más fina que la del tipo A. Hay cuatro tipos de cabezas disponibles, cabeza redonda, cabeza de gota de sebo y
avellanada, cabeza cilíndrica ranurada, cabeza plana y avellanada. La cabeza cilíndrica ranurada es más delgada
que la cabeza redonda.

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6. PASADORES

Son elementos que sirven de enlace entre las dos piezas que constituyen la unión y permiten o aseguran, en algunos casos, un cierto movimiento entre ambas;
tal es el caso de la clásica bisagra que se utiliza para la fijación de las puertas. Se utilizan también, en otros casos, para impedir el movimiento, o para mantener
las piezas alineadas.

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6.1. Tipos de pasadores

• Pasador cónico: se utilizan en las estructuras de las aeronaves para realizar empalmes que soporten esfuerzos cortantes. Estos pasadores tienen la
misión de inmovilizar los casquillos tuercas, empuñaduras, etc, sobre un eje. No permite ningún movimiento o juego. El alojamiento del pasador se mecaniza
cónico (con una conicidad de 1:50, cada 50 mm, se reduce el diámetro en 1mm.) una vez ensambladas las dos piezas. Pueden asegurarse haciendo
pasar un alambre alrededor del eje y a través de un agujero perforado en su extremo más ancho. En el caso de que los pasadores cónicos normales no
puedan extraerse una vez colocados, se utilizan los pasadores cónicos con espiga roscada. La espiga añadida hace posible sacarlos por medio de tuercas.
Un pasador AN386 es similar al AN385, la diferencia está en que este último tiene en el extremo más pequeño, una rosca para colocar una tuerca de
autofrenado AN364 o AN320.

• Pasador de aletas: Estos pasadores tienen la forma de una horquilla. Una vez introducidos en su alojamiento se doblan los extremos impidiendo su
desmontaje. Se utilizan fundamentalmente como inmovilizadores de tuercas, requiriendo que el taladro donde se van a alojar tenga un posicionamiento
preciso. Se fabrican de acero de carbón tratado con cadmio o de acero resistente a la corrosión.

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• Pasador cilíndrico: Son piezas cilíndricas, macizas o huecas, utilizadas en uniones articuladas o fijas. Estos suelen montarse con arandelas y pasadores
de aletas y en tal caso van provistos de los correspondientes agujeros. Se fabrican de acero tratado con cadmio. Del AN392 al AN406 (MS20392) se
utilizan a menudo en los sistemas de cable de control.

• Pasador elástico: Estos pasadores se obtienen por arrollamiento de un fleje de alta resistencia. Se pueden utilizar como pasadores inmovilizadores o
como casquillos que preservan a los tornillos de esfuerzos de cortadura. El MS16562 se utilizan a menudo en los empalmes movibles de los asientos del
avión.

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7. ARANDELAS

Son discos perforados con un agujero que permite el paso del vástago roscado y que se interponen entre la tuerca y la pieza a apretar. Sirven como superficie
de apoyo a la tuerca o a la cabeza del tornillo y protegen la superficie de la pieza de los desgastes causados por aprietes sucesivos. Los tipos más comunes de
arandelas son: las arandelas planas, las arandelas de frenado y las arandelas especiales.

7.1. Arandelas planas

Se colocan bajo las cabezas de los pernos que dan vueltas al atornillarlos en la estructura, y también actúan como calzo para conseguir la longitud correcta de
la espiga, y así obtener la combinación del perno y de la tuerca. También se colocan debajo de arandelas de frenado, para prevenir daños en la superficie del
material. La mayoría de las arandelas planas se fabrican de acero tratado con cadmio, pero en una estructura de aluminio o de magnesio, donde podría ser un
problema la corrosión del metal, se utilizan arandelas de aleación de aluminio. Las arandelas planas nunca se reutilizan. Del tipo más usado son AN960
Cuando se trabaja con estructuras de madera o compuestas, se utilizan arandelas con una superficie grande. Estas arandelas se identifican con el código AN970
y se fabrican de acero tratado con cadmio con diámetros interiores a partir de 3/16 hasta ½ de pulgada.

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7.2. Arandelas de frenado

Las arandelas de frenado, se utilizan en lugares donde no son apropiadas las tuercas de autofrenado. Hay varias condiciones bajo las cuales las arandelas de
frenado no se deben utilizar en la estructura del avión. Éstas son:
1. Con los tornillos primarios o secundarios de la estructura.
2. Con los tornillos de cualquier pieza de la aeronave, donde la ausencia de la misma pueda ocasionar daños o causar peligro al personal.
3. Donde el tornillo se cambia frecuentemente.
4. Donde las arandelas se exponen a la circulación de aire.
5. Donde las arandelas están sometidas a condiciones de corrosión.
6. Donde las arandelas se colocan en materiales suaves sin arandelas planas debajo para prevenir los daños en la superficie.
Las arandelas de frenado se fabrican de acero y actúan de modo que cuando una tuerca se aprieta contra ella, la acción del resorte de la arandela crea una
fuerza de fricción entre los hilos de rosca del perno y los de la tuerca. En aviación son dos los tipos más utilizados. El más común es la arandela grower AN935 y
el segundo tipo la arandela dentada AN936 que está disponible con dientes internos y externos.

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8. ELEMENTOS MECÁNICOS PARA LA REPARACIÓN DE AGUJEROS

Los agujeros roscados se desgastan después de introducir y sacar repetidamente los tornillos. Antes era necesario limar toda la superficie del agujero donde
se había pasado la rosca. Ahora se utilizan unos insertos helicoidales (un kit de montaje), que permiten una reparación rápida y barata de los agujeros dañados.
También se dañan los agujeros roscados, cuando estos están realizados sobre superficies de aluminio, magnesio o plástico, provocando que se desgaste el
material cuando el tornillo se rosca o se mueve.

Para reparar dicho agujero se utiliza un Helicoil. Es una hélice de acero inoxidable con una sección en forma de rombo. Primero hay que determinar el diámetro
del agujero en el que se va a insertar. Después hay que realizar con una broca un taladro para eliminar el resto de la rosca no dañada.

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A continuación, se inserta un calibre para comprobar que el diámetro es el correcto. Se realizan nuevas roscas en el material con machos de roscar.

Después con las galgas se comprueba el correcto fileteado de la rosca y se inserta el Helicoil con una herramienta especial.

Cuando el Helicoil se utiliza en una reparación deberá ser certificado por el técnico de mantenimiento, debiendo quedar reflejada dicha reparación en el libro de
operaciones.
Un elemento importante a tener en cuenta, es el hecho de que los insertos helicoidales también se pueden desgastar. En dicho caso, será necesaria su sustitución,
mediante herramientas específicas de extracción

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9. ANILLOS DE SEGURIDAD (GRUPILLAS)

Con frecuencia se utilizan anillos de retención para fijar axialmente en un eje o en un agujero de alojamiento. Como se ve en la figura se corta una ranura o una
muesca circular en el eje o hueco para recibir el retenedor elástico. El diseño ahusado de los tornillos externos e internos asegura una presión uniforme contra el
fondo de la ranura. En el caso de requerir los tamaños, dimensiones y capacidades, se deben consultar los catálogos de los fabricantes.

Son piezas sin rosca que se instalan en la garganta o ranura de ciertos componentes. Estos elementos son apropiados para:
• Limitar de forma segura la libertad de acción de una pieza sobre un eje o árbol.
• Evitar que salgan de su alojamiento, ejes, árboles, etc., sometidos a esfuerzos tanto axiales como radiales.
• Transmitir determinadas fuerzas de apriete y de tracción.

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Entre los más habituales, se encuentran:

• A anillo exterior para ejes.
• B anillo para alojamientos interiores.
• C anillo exterior para ejes.

10. SEGUROS

Son elementos cuya función es similar a la de los anillos. Además, presentan otras ventajas como:
• Una compensación de pequeñas tolerancias de longitud debido a su gran elasticidad.
• Altas cargas axiales.

10.1. Tipos

• A. Seguro para ejes montajes y desmontables radialmente sin herramientas.

• B. Seguro para ejes y distanciar, montable y desmontable radialmente sin herramientas

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10.2. Presillas

Son elementos de fijación de piezas, que permiten que éstas tengan un cierto juego o movimiento (de rotación) entre ellas. Transmiten muy poca fuerza, y,
prácticamente, no soportan esfuerzos de torsión moderados.

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11. CHAVETAS

Las chavetas son pequeñas piezas que habitualmente se introducen en un ranurado (chavetero), de perfil similar, aunque de menor fondo, practicado sobre un
eje. De tal manera que, al introducirse el conjunto en el interior de una polea, engranaje, etc., la parte que sobresale entra en un cajeado o ranura que a tal fin
tienen practicado los elementos que se acoplan sobre el eje, con lo que se produce el enclavamiento del conjunto así formado.

11.1. Tipos de chavetas

Una chaveta como la de sección cuadrada, que se muestra en la figura, está también disponible en sección rectangular. Los tamaños estándares de éstas, junto
con el intervalo de diámetros de eje aplicables, se encuentran en la tabla siguiente. La longitud de la chaveta se basa en la longitud del cubo y la carga torsional
por transmitir.
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12. TORNILLOS FIJADORES O DE PRESIÓN

A diferencia de los pernos y los tornillos de maquinaría que dependen de la tensión para desarrollar una fuerza de sujeción, los tornillos de presión o fijadores
dependen de la compresión para lograr tal fuerza. La resistencia al movimiento axial o rotatorio con relación a un eje se llama capacidad de fijación. Por tanto,
los tornillos fijadores o de presión sirven, así mismo, para mantener las piezas alineadas, y para evitar que las poleas, engranajes, etc., giren sobre sus ejes.

12.1. Tipos de tornillos fijadores o de presión

En la siguiente figura se indican los tipos de punta disponibles en tornillos fijadores prisioneros (sin cabeza) con extremo libre de caja o casquillo. Estos elementos
se fabrican también con ranuras para destornillador o con cabeza cuadrada.

Los tornillos de presión deben tener una longitud de casi la mitad del diámetro del eje.

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13. ALAMBRE DE FRENADO

Debido a las vibraciones que se producen durante el vuelo, debe de haber unos dispositivos de seguridad para evitar que los sistemas de fijación se aflojen. Las
tuercas de autofrenado son muy utilizadas en la fabricación de las aeronaves, pero hay lugares donde es necesario utilizar el alambre de frenado. Por ejemplo, en
los pernos que tienen perforada la cabeza se utilizan a menudo, porque hay posibilidades de que, debido a la vibración, éstos se aflojen, por tanto, se aseguran
con alambre de frenar.

13.1. Métodos

El método de un solo alambre se utiliza especialmente en los lugares de acceso muy difícil o en tornillos que soportan poco par. Con este sistema siempre se
pondrá el alambre del mayor diámetro que permitan los taladros de los elementos de frenar. El método de alambre doble retorcido es el normalmente utilizado.
Consiste en pasar el alambre de seguridad por el orificio de la cabeza del perno o elemento de frenar y juntarlo con el otro extremo en la proximidad de la salida,
llevándolo retorcido de un elemento a otro. Procurando que el conjunto quede tenso en el sentido de apriete. Cuando colocamos el alambre de frenado, éste tira
de la cabeza del perno, en la dirección del ajuste y se retuerce uniformemente en el siguiente perno. Una vez hecho esto, se corta el exceso de alambre y sus
extremos se doblan de manera que no puedan cortar a ninguna persona que pase cerca de los pernos. Es difícil conseguir la seguridad requerida con el alambre
de frenado cuando tenemos más de tres pernos juntos.

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13.2. Trenzadora (Twister)

La trenzadora, es una mordaza con la que, mediante una espiral central, que se hace girar, se consigue el trenzado del alambre de frenado. Sabiendo utilizarla,
es la herramienta más práctica del taller de aviación, ya que facilita y agiliza el trabajo en los lugares menos accesibles. No hay apenas elementos en una aeronave,
que no necesiten del frenado de alambre.

Consideraciones para su uso:

1. Al blocar el cierre tener presente que el alambre no quede entre el corte de las mordazas.
2. Hacer los giros partiendo de unas vueltas de trenzado inicial de apriete.
3. Trenzar con el alambre tensado.
4. Procurar que la longitud del alambre no sea excesiva para procurar un tensado final efectivo.
5. Mantener en perfectas condiciones la trenzadora para conseguir un trabajo óptimo.
6. Tener la precaución de que el alambre que sea mordido por las mordazas de la trenzadora no debe quedar en la aeronave, salvo que sea imposible trenzar
a mano.

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14. ABRAZADERAS

Las abrazaderas forman un grupo se elementos de unión cuyas funciones habituales son las de:
• Unir manguitos, tubos, piezas de goma o plástico sobre tubos o sobre ejes, etc.
• Fijar manguitos, tubos, etc.
• Atar o sujetar cables, manguitos, etc

14.1. Tipos:

• De muelle o lámina. Están hechas de un hilo o lámina de acero doblado en los extremos. Al comprimir dichos extremos, la abrazadera se expande y se
introduce en el ensamblaje. Debido a la gran fuerza que en algunos casos es necesario realizar para comprimir los extremos resulta de gran utilidad utilizar
unos alicates especiales para tal fin.(A y B)
• De tornillo “sin fin”. Utiliza un tornillo que aprieta una banda de acero curvada y estriada. Al girar el tornillo rosca sobre dichas estrías, modificando el
diámetro de la abrazadera.(C)
• Con tornillo y tuerca. Es muy similar al anterior, pero en este caso la modificación del diámetro de la abrazadera se produce al apretar o aflojar el tornillo
sobre la tuerca, con lo que se comprimen o expanden los extremos de la abrazadera. (D)

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• De plástico. Este tipo de abrazadera se utiliza más como soporte o guía que como elemento de unión, ya que la parte redonda de la abrazadera está
partida, para poder introducir las piezas en su interior. (E)
• Brida. Consiste en una lámina de acero curvada con los extremos perforados y superpuestos. Se utiliza para la fijación de tubos, manguitos, etc., a un
soporte estable: motor, carrocería, etc. Suelen llevar una goma para proteger al elemento fijado.

• De cinta. Fabricadas con material plástico, en la mayoría de los casos, resultan de gran utilidad para sujetar de forma rápida: cables, manguitos, ramales,
etc. Las hay de diferentes formas, en función de su aplicación característica. Las metálicas se utilizan habitualmente en la fijación de ensamblajes de
diámetros más bien grandes. En el caso de utilizar abrazaderas de plástico, una vez puestas no
conviene cortar el material sobrante, ya que el borde generado resulta altamente cortante.

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15. ELEMENTOS DE FIJACIÓN DE BROCHE RÁPIDO

Los fijadores de broche rápido se utilizan para asegurar uniones, puertas, carenajes, y otros paneles movibles de la aeronave. La mejor característica de estos
fijadores es que permiten de forma rápida y fácil la extracción de los paneles de acceso para las inspecciones. Se fabrican y se suministran por fabricantes de
varias marcas, los más utilizados son el Dzus, el Camlock, y de Airloc, los cuales se observan a continuación.

15.1. Dzus

El Dzus, requieren solamente un cuarto de una vuelta para cerrarse o abrirse. Se perforan agujeros en ambas partes, tanto en la fija como en la desmontable,
remachándose un resorte, en el agujero de la parte fija, situado en el interior de la estructura. El perno prisionero se desliza a través del agujero de la parte
desmontable y, para que no pueda soltarse, se coloca un ojal de metal estampado, en una ranura que existe justo debajo de la cabeza del mismo. El perno
prisionero se desliza sobre una ranura en forma de leva, dando un cuarto de vuelta.

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Éstos se identifican a través de una serie de números y de letras en la cabeza del perno prisionero como se muestra en la figura. La letra F indica que la cabeza
del fijador queda embutida. La letra W se utiliza para aquellos tipos de cabezas plana y la letra O para las cabezas ovales. El número 6½ significa que el diámetro
del cuerpo es 0,406 pulgadas. El 50 es la longitud del perno prisionero. Tiene de largo 0,5 pulgadas, medido de la cabeza al agujero inferior donde va el resorte.
Se utilizan en los carenajes y puertas de acceso.

15.2. Camlock

Los fijadores Camlock son similares al Dzus, tienen un pasador en el perno prisionero, que se desliza a través de una ranura que existe en la parte fija,
remachada en la estructura. Dando un cuarto de vuelta al perno prisionero queda bloqueado. El perno prisionero queda unido a la parte fija, a través de un muelle
en espiral colocado en el cuerpo del perno.

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15.3. Airloc

Los fijadores Airloc, están compuestos por una espiga de acero y unos pasadores que se pueden colocar en un carenaje o puerta móvil y un resorte, situado en
una parte fija remachada a la estructura. Para cerrarlo, la espiga entra en el perno y se gira un cuarto de vuelta. Después el pasador con la espiga entra en la parte
fija, quedando bloqueado con un cuarto de vuelta.

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16. UNIONES REMACHADAS

Un remache es un perno del metal con una cabeza en uno de sus extremos. El remache o roblón tiene forma cilíndrica con un extremo, denominado cabeza del
roblón, que puede a su vez tener distintas formas. El cuerpo o vástago puede ser macizo o hueco, teniendo una longitud mayor que el espesor de las piezas que
se van a unir. El otro extremo de la barra, que forma la cabeza de cierre, puede tener también diversas formas.

Se entiende por uniones remachadas aquellas que se consiguen mediante remaches, una vez efectuado su montaje, resulta imposible la separación de sus
partes sin destruir los elementos de unión o las propias piezas. Para llevar a cabo la unión, se taladra un agujero en las piezas que se van a unir, tras esto, se
colocan en posición de montaje, haciendo coincidir los agujeros de las dos piezas, posteriormente, se inserta el remache atravesando los agujeros, aplicando
presión, bien de forma manual o a través de una herramienta neumática, para formar otra cabeza en el extremo opuesto, esta segunda cabeza actúa de la misma
forma que una tuerca en un perno. Los remaches trabajan a esfuerzo cortante.

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La mayor parte de la estructura de una aeronave moderna de metal, se une con remaches sólidos de aleación de aluminio. Es responsabilidad del técnico de
mantenimiento examinarlos y sustituir los dañados.
A veces puede ocurrir que se retira un remache dañado, y se observa que se ha producido daño en la estructura. El daño más común, se refleja como una
abolladura en la superficie del metal, lo cual indica que ha habido un sobreesfuerzo en la dirección perpendicular (cortante) a la superficie del metal

16.1. Remaches

Los remaches se han utilizado desde siempre en la fabricación de aeronaves, para unir secciones de revestimiento de fuselaje, secciones de largueros, uniones
costilla – ala, así como para aseguramiento de herrajes. A diferencia de otros tipos de elementos de fijación, los remaches cambian sus dimensiones para
adaptarse al tamaño del agujero.
Los remaches reúnen las siguientes características:
• Tener buen comportamiento a cortante
• Tener una mala respuesta a esfuerzos de tracción
• Tener bajo coste
• Generar uniones sólidas
• Cambian sus dimensiones y se adaptan al tamaño del hueco
Dentro de los remaches empleados en aeronáutica, se encuentran:
• Remaches macizos o de caña sólida, que se realizan mediante el empleo de buterola y sufridera
• Remaches ciegos, aquellos en los que, para su colocación, sólo hay acceso, por un lado, y no se puede emplear sufridera

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En función del diámetro del remache, se empleará una buterola de un tamaño determinado. Es muy importatne seleccionar la buterola adecuada. Antes de su
uso, es necesario chequear el diámetro de la buterola, verificando la ausencia de impactos, desgaste o daños provocados en la colocación de remaches. Las
buterolas se desgastan durante su uso, y deben ser reemplazadas, cuando la cabeza del diámetro se haya visto reducida aproximadamente en 0,002 pulgadas.
Emplear una buterola dañada por encima de este límite, repercutirá en una aplicación incompleta y no uniforme, de la presión que se necesita ejercer en toda la
superficie de la cabeza del remache

Buterola
Sufridera

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16.2. Identificación de los remaches

Los remaches se identifican con un código que indica su tamaño, estilo, y material. Según la organización que hizo su diseño, tienen unas especificaciones
determinadas. La especificación designa el material, tipo de cabeza, diámetro y longitud del remache. Se puede saber, mediante un código, las características de
cada remache, de forma que se puede saber todos los datos anteriormente mencionados.
- AMS especificaciones de material aeronáutico.
- AN fuerza aérea de la marina.
- AND diseño de la fuerza aérea de la marina.
- AS estándar aeronáutico.
- ASA asociación de estándares americanos.
- ASTM asociación americana de ensayos y materiales.
- MS estándar militar.
- NAF factoría de aeronaves navales.
- NAS estándares nacionales aeroespaciales.
- SAE sociedad de ingeniería de automoción.
Hoy en día existen dos sistemas en uso: El sistema AN (Airforce Navy) y el MS (Military Standard). Son pocas las diferencias entre los dos sistemas, y ambos
utilizan el mismo método para describir los remaches.
Como ejemplo, considerar la designación AN470-AD4-5.
• La primera parte del código indica el sistema de numeración usado. Según lo dicho anteriormente, corresponde al AN.
• La segunda parte del código es un número de tres cifras que describe el estilo de la cabeza del remache. Los dos estilos más comunes en la cabeza del
remache son la cabeza universal, que se representa por el código 470, y la cabeza avellanada, que se representada por el código 426.

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• Después de la designación del estilo de la cabeza, le sigue un código de una o dos letras, que representa el material de la aleación usado en el remache.
• Después del código de la aleación, viene el diámetro de la caña, que se indica en incrementos de 1/32 pulgadas y la longitud, dada en incrementos de
1/16 pulgadas.
Por lo tanto, en este ejemplo, el remache tiene un diámetro de 4/32 pulgadas y una longitud de 5/16 pulgadas.

Puesto que son muchos, y tan pequeños, los remaches que se utilizan en la estructura de una
aeronave, emplean un método de identificación, para permitir que un técnico sepa exactamente de qué
tipo de remache se trata. Para indicar las características del remache, se usan marcas en la cabeza,
dichas marcas pueden ser hendiduras o relieves, que informan acerca del material del que están
fabricados los remaches y, por tanto, de la resistencia de los mismos. La mayoría de los remaches
empleados en aeronáutica son de aluminio

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Algunas compañías aéreas, emplean el código de identificación de remaches NAS523 que, utilizando unos cuadrantes según los puntos cardinales, identifica las
características de cada remache. La identificación es:
• NW: Part Number del remache y material
• NE: diámetro del remache y dónde debe colocarse la cabeza del remache (por dentro o por fuera)
• SE: longitud del remache
• SW: si el agujero necesita avellanado o no

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16.3. Formas de cabezas de los remaches

En el pasado, había una gran cantidad de formas para la cabeza del remache, pero se han ido desarrollados con el tiempo, de manera que hoy en día para la
fabricación moderna, se utilizan sólo cinco:
• Remaches de cabeza universal (MS20470/AN470). Es un tipo de remache que se emplea como sustituto de todos aquellos remaches que sean de cabeza
saliente

• Remache de cabeza embutida de 100º (MS20426/AN426). Es un tipo de remache que tiene una cabeza plana en la parte superior y cónica hacia la caña,
para ajustarlo en un rebaje, previamente mecanizado, del material. Se emplea para unir planchas, de forma que exista un asiento perfecto, y en superficies
exteriores del avión, expuestas a la corriente aerodinámica en la parte superior de la estructura, ya que así se presenta una muy baja resistencia a la
corriente aerodinámica

• Remache de cabeza redonda (MS20430/AN430). Es un tipo de remache que se emplea en estructuras internas, y ofrecen resistencia a la tracción

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• Remache de cabeza plana (MS20442/AN442). Es un tipo de remache que se emplea en estructuras internas, donde se necesita máxima resistencia

• Remaches de cabeza gota de sebo o brazier (MS20456/AN456 ó AN455). Es un tipo de remache con una cabeza de gran diámetro que ofrecen poca
resistencia al flujo de aire, y que se emplean para remachar planchas delgadas, paneles de revestimiento exteriores, especialmente en las secciones
traseras de empenaje y revestimiento

Los diferentes tipos de cabeza están relacionados con el esfuerzo que deben soportar, así, los de cabeza embutida o avellanada (countersink), tienen un ángulo
de 100º en su cabeza, para incrementar la superficie de contacto de las piezas a unir. La longitud de un remache de cabeza universal se mide desde el fondo de
la cabeza al extremo de la caña. Sin embargo, la longitud de un remache avellanado se mide desde la superficie de la cabeza al extremo de la caña.

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16.4. Tratamiento térmico de los remaches

El tratamiento térmico es un proceso muy importante en el proceso de remachado, especialmente con los remaches de aleación de aluminio. Estos siguen el
mismo tratamiento que las planchas de aluminio que unen. Los remaches suelen ser blandos antes de formar una buena cabeza y en concreto los remaches de
2017-T y 2024-T se tratan térmicamente antes de su colocación. Estos remaches endurecen con la edad.
En el tratamiento térmico se utiliza indistintamente un horno eléctrico, un baño de sal o un baño de aceite caliente. Dependiendo de la aleación el margen de
temperatura oscila entre 330 °C y 510 °C más menos 5 °C. En los 2024-T la temperatura máxima es 496 °C, si por alguna razón se excede en algún momento la
temperatura máxima los remaches deben ser rechazados. Para su adecuada manipulación durante el horneado se utilizan bandejas, contenedores o cestas de
alambres. Inmediatamente después del tratamiento se enfrían en agua fría a 20 °C. El tiempo desde que se sacan del horno de sal hasta que se meten en agua
no debe exceder de 10 segundos. Una vez enfriados al agua deben ser limpiados cuidadosamente para eliminar todas las trazas de sal en orden a prevenir una
posible corrosión posterior.
Estos remaches de 2017-T y 2024-T después del tratamiento empiezan a envejecer minutos después de ser expuestos a la temperatura ambiente, por tanto,
deben ser usados inmediatamente después del enfriado o colocados en un almacenamiento frío para evitar esta maduración. Se les llama remaches congelados,
icebox o de nevera. El medio más usado para mantenerlos por debajo de 0°C es un frigorífico eléctrico. Cuando se almacenan entre 0°C y -5°C permanecerán en
condición usable durante 45 horas mientras que si se almacenan entre temperaturas de -15°C a -20°C permanecerán usables hasta 150 horas.
En estas condiciones permanecen lo suficientemente blandos para su empleo. Si no fueran usados en este tiempo se les debe volver a aplicar tratamiento
térmico.
Estos remaches alcanzan la mitad de su máxima resistencia aproximadamente una hora después de su colocación y su resistencia máxima a los 4 días.
Cuando los remaches se exponen a la temperatura ambiente un cierto tiempo, en el caso de 2017-T durante una hora o más y en el caso de los de 2024-T durante
10 minutos, deben ser de nuevo tratados térmicamente.

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El remache que ha salido del frigorífico no debe mezclarse con los que siguen allí. Si se sacan del mismo más de los que se pueden usar en 15 minutos, se
deberían colocar en un contenedor especial para ser tratados de nuevo.
Se pueden repetir los tratamientos térmicos en los remaches con tal que se hagan apropiadamente, aunque se establece como máximo un límite de tres
aplicaciones.
Nota: todos los remaches de aleación de aluminio, que tengan una T, indican que han tenido un tratamiento térmico posterior a su conformación y antes de entrar
en servicio

16.5. Remaches macizos

Se denominan macizos porque su caña es sólida. Para su colocación es necesario el acceso por ambos lados de la estructura, lo que implica que para su
colocación son necesaria pistola neumática, buterola y sufridera. Muy usados en trabajos de
reparación. Los siguientes tipos de remache son los más usados en aeronaves:
• 1100 Aluminio (A)
Los remaches fabricados de aluminio puro no tienen ninguna marca en su cabeza que los
identifique, y se identifican colocando la letra A en el código del remache. Este remache
carece de la suficiente resistencia para los usos estructurales. Se restringen a montajes
no estructurales, tales como, capotajes, bafles de motor, y mobiliarios.
• 2117 Aleación de Aluminio (AD)
Es el remache más usado en estructuras de aleación de aluminio. Se usa con o sin
tratamiento térmico y presenta alta resistencia a la corrosión. El remache de aleación de
aluminio 2117-T3 se utiliza para la fabricación y el mantenimiento de aeronaves
modernas. Los remaches fabricados de esta aleación, tienen un hoyuelo en el centro de la cabeza y se representan por las letras AD en el código del
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mismo. La principal ventaja de utilizar remaches 2117-T3 es su alta resistencia al choque. La aleación del remache 2117-T3 se clasifica como aleación de
aluminio sometida a un tratamiento térmico.
• 5056 Aleación de Aluminio (B)
Algunas piezas de las aeronaves se fabrican de magnesio. Si se utilizan remaches de aluminio en estas piezas, se puede producir corrosión. Por esta
razón, las estructuras de magnesio se remachan con 5056 los cuáles contienen cerca de un 5 por ciento de magnesio. Estos remaches se identifican con
una cruz en su cabeza en relieve y la letra B en el código del remache.
• 2017 Aleación de Aluminio (D)
Los remaches fabricados con esta aleación son extremadamente duros. Se identifican con la letra D y han sido utilizados para la fabricación de las
aeronaves durante muchos años. La cabeza del remache tiene en el centro un punto en relieve. Este tipo de remaches debe ser mantenido en nevera
hasta su colocación
• 2024 Aleación de Aluminio (DD)
Se identifican por dos palas levantadas en su cabeza y con las letras DD en su código. También se llaman remaches icebox.
• 7050T73 Aleación de Aluminio (E)
Una aleación nueva y más fuerte para la fabricación de remaches, se desarrolla en 1979 llamada 7050T73. La letra E se utiliza para indicar esta aleación,
y la cabeza del remache está marcada con un círculo en relieve. la aleación 7050 contiene Zinc como ingrediente de la aleación principal. Esta aleación
es utilizada por el Boeing Airplane Company como sustituto a los remaches 2024T31.
• Remache 5056
Empleado para remachar estructuras de aleación de magnesio, por su resistencia a la corrosión asociada al magnesio
• Acero resistente a la corrosión (F)

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Los remaches de acero inoxidable se utilizan para piezas de acero resistente a la corrosión, en usos, tales como, cortafuegos. No tienen ninguna marca
en sus cabezas.

16.6. Remaches ciegos

Muchas zonas de las aeronaves no son accesibles por ambos lados, de forma que no es posible el empleo de buterola y sufridera, además de que en muchas
uniones no es necesaria la resistencia de un remache macizo, además del peso que introduce a la aeronave.
En estos casos se utilizan unos remaches que pueden ser instalados desde un lado, son los denominados remaches ciegos o especiales.
Entre sus características están:
• Son más ligeros que los macizos
• Sólo se ve una de las cabezas del remache, de ahí su nombre “ciego”
• No deben usarse en áreas estancas de fluidos, lugares donde puedan ser ingeridos por el motor o en superficies de control de vuelo
Hay dos tipos de remaches ciegos: de fricción o no estructurales y de blocaje mecánico

16.6.1. Remaches de fricción o no estructurales

Los remaches friction-lock están disponibles en dos estilos principales, el universal y el avellanado 100º. Éstos tienen generalmente un diámetro estándar de
1/8, 5/32, y 3/16 pulgadas. Sin embargo, existen también tamaños más grandes, hasta 5/16 pulgadas. Un remache friction-lock no puede sustituir un remache
sólido. Cuando sí se utiliza para sustituirlo, debe tener por lo menos un diámetro (1/32 pulgada) más grande. Esto se debe a que un remache friction – lock tiene
menor resistencia.
Se fabrican de varios materiales:
• Vástago de aleación de aluminio 2017 y caña de aleación de aluminio 2117, usados en la mayor parte de aleaciones de aluminio.
• Vástago de aleación de aluminio 2017 y caña de aleación de aluminio 5056, usados cuando el material a remachar sea magnesio.

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• Vástago y caña de acero, usados exclusivamente en piezas de acero

Los tipos de remaches de fricción son: remaches de auto – tapón y remaches "pull – thru".
1. Remaches de auto-tapón
Son remaches ciegos de tipo fricción. Se fabrican en dos partes: la cabeza (con la caña o casquillo
hueco) y un vástago (que se extiende a través de la caña). La muestra dos remaches de este tipo,
uno de cabeza embutida y otro de cabeza saliente. Están diseñados para ser instalados por una
sola persona y no es necesario tener accesibles ambos lados del remachado. Para seleccionar el
remache correcto debe tenerse en cuenta:
o Localización
o Composición del material a remachar
o Espesor del material
o Resistencia deseada

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o El espesor del material a remachar, determina la longitud total del vástago que, como regla general, debería exceder el espesor de la pieza a
remachar una cantidad de entre 3/64 y 1/8 de pulgada
En superficies aerodinámicas se utilizarán los remaches de cabeza embutida, en otras áreas donde la
aerodinámica no sea determinante, se utilizarán remaches de cabeza saliente. Cuando se procede a su
instalación, se tira del vástago del remache ocurriendo la siguiente secuencia:
1. El vástago es forzado dentro de la caña del remache.
2. La porción más ancha del vástago (mandril) fuerza la caña a expandirse
3. Al llegar a un valor determinado de fricción se rompe el vástago por la ranura de corte.
4. La porción del extremo inferior del vástago es retenida en la caña, dando al remache más resistencia a
la cizalladura que le daría un remache hueco.

2. Remaches “pull – thru”

Su descripción y comportamiento es la misma que el auto – tapón, la única diferencia entre ambos reside en la forma del vástago, que el auto – tapón
es de mayores dimensiones que pull – thru.

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16.6.2. Remaches de blocaje mecánico (Mechanical – Lock)

Los remaches mecanical-lock se diseñaron para evitar que se desprendiera el vástago del remache, como consecuencia de la vibración que se produce durante
el vuelo. A diferencia del vástago de un remache friction-lock, el vástago de un remache mecanical-lock, queda retenido permanentemente en lugar donde se ha
fijado y, a pesar de las vibraciones, éste no se afloja. Este tipo de remaches se fabrican con espigas de aleaciones de Aluminio 2017 y 5056, de Monel o acero
inoxidable. Estos remaches pueden ser usados en las mismas aplicaciones que los de tipo fricción, aunque adicionalmente, debido a sus características, se instalan
en áreas sometidas a vibración. Para los criterios de selección, se usan los mismos requisitos que los remaches de tipo fricción:
• Vástago de aleación de aluminio 2017 y caña de aleación de aluminio 2117, usados en la mayor parte de aleaciones de aluminio.
• Vástago de aleación de aluminio 2017 y caña de aleación de aluminio 5056, usados cuando el material a remachar sea magnesio.
• Vástago y caña de acero, usados exclusivamente en piezas de acero
Los tipos de remaches de blocaje mecánico son de los siguientes tipos: remaches auto – tapón, Huck – lock, Cherrylock Bulbed y Cherrylock Wiredraw

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1. Remaches auto-tapón. Los remaches del tipo auto tapón (self-plugging) de blocaje mecánico son
similares a los del mismo tipo de fricción excepto por la manera en que el vástago es retenido en la
espiga del remache. Este tipo de remache tiene un collarín de blocaje mecánico para resistir las
vibraciones que causan que los remaches de blocaje por fricción se aflojen y fallen

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2. Huck-lock Estos fueron los primeros remaches mecanical-lock que se utilizaron para poder sustituir, en las estructuras, a los remaches sólidos. Sin
embargo, debido al costoso precio de los útiles requeridos para su instalación el huck-lock se limita generalmente a la fabricación de grandes aeronaves
y a algunas reparaciones importantes. Son del tipo auto tapón y de blocaje mecánico y se fabrican en dos secciones: una cabeza con su caña (que
incluye un rebaje cónico y un collarín de blocaje en la cabeza) y un vástago dentado, que se extiende a través de la espiga. A diferencia del remache de
blocaje por fricción, el remache de blocaje mecánico tiene un collarín de blocaje, que forma un tope de retención positiva del vástago en la espiga del
remache. Este collar está posicionado en su asiento durante la instalación del remache. Está disponible en dos tipos de cabeza, carenada y saliente y
cuatro diámetros 1/8, 5/32, 3/16 y 1/4 y las longitudes se miden en incrementos de 16avos de pulgada. Tiene la propiedad que mientras se instala aprieta
firmemente las planchas a remachar.

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3. Cherrylock Bulbed. De gran resistencia a la fatiga, es el único remache ciego intercambiable con los remaches macizos. Constan de tres partes: la
caña del remache, el vástago y el collarín de blocaje. Se fabrican en dos cabezas: universal o embutida, y las longitudes del remache se miden en
incrementos de 16avos de pulgada.

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4. Cherrylock Wiredraw. Estos tipos de remaches tienen una gran variedad de tamaños y niveles de
resistencia para seleccionar. Son especialmente apropiados para aplicaciones selladas y juntas que
requieren unir grandes cantidades de chapas. Aunque la forma y función varían ligeramente para cada
fabricante, la figura representa la secuencia de instalación típica de un remache ciego de blocaje.

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16.6.3. Remaches especiales

A pesar de ser considerablemente más costosos que los remaches sólidos, se pueden encontrar en muchos usos, en la industria aeronáutica. Son: Hi – Shear,
Hi – Lok y Jo – Bolt.
• Hi - Shear. Son remaches especiales para soportar altos esfuerzos cortantes que no son ciegos, o sea que para su instalación se necesita acceso por
ambos lados del material. Se les denomina también remaches pin o de pasador. Tienen la misma resistencia a cortadura que los pernos de igual diámetro,
un 40% de su peso y necesitan una quinta parte del tiempo de instalación, si se cuenta la combinación: pasador, arandela y tuerca. Son aproximadamente
tres veces más resistentes que los remaches macizos. Son esencialmente pernos sin roscas que tienen una cabeza preformada en un extremo y una
ranura circunferencial en el otro. El collarín metálico se estampa sobre la ranura del extremo efectuando un apriete muy firme.

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• Lock – Bolt. Se diseñan para requerimientos de alta resistencia. Son usados en muchas aplicaciones estructurales porque su resistencia a tracción y a
cortadura iguala o supera los requerimientos de los pernos AN y NAS. El remache Lock – Bolt consta de un pasador y un collar. Está disponible con dos
formas de cabeza: cabeza saliente y cabeza avellanada o embutida. La retención del pasador se realiza al estampar el collar en las ranuras de blocaje del
pasador. El remache ciego Lock – Bolt de la figura es similar a los remaches de auto tapón. Incorpora un elemento de blocaje positivo para la retención
del pasador.

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• Jo – Bolt. El Jo – Bolt es un elemento de unión estructural ciego que se usa en trabajos de remachado difíciles, cuando es imposible acceder por una de
las caras. El Jo – Bolt consta de tres elementos montados de fábrica: Una tuerca de aleación de acero o de aleación de aluminio, un pasador de aleación
de acero roscado y un casquillo de acero resistente a la corrosión. Las cabezas disponibles para los Jo – Bolt son: la cabeza saliente hexagonal y la
cabeza embutida de 100°. A medida que se instala el Jo – Bolt, se gira el perno mientras se sostiene la tuerca. Esto hace que el manguito se expanda
sobre el extremo de la tuerca, formando la cabeza ciega y apretando contra la zona de trabajo. Cuando se completa la operación, una parte del perno se
rompe. La alta resistencia a la tracción y a cortante del Jo – Bolt lo hace adecuado para su uso en casos de grandes esfuerzos donde algunos de los otros
remaches ciegos no serían prácticos. Los Jo – Bolt son a menudo parte de la estructura permanente de los últimos modelos de aviones. Se utilizan en
áreas que no suelen estar sujetas a reemplazo o servicio.

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