Museo Central de la Fuerza Aérea (Parte 2)
ROMEO PÉREZ ORTIZ
Está documentado que en el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea de la
Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) no contaba con un avión de caza
superior al de los alemanes. Este problema se resolvió hasta 1943 con la llegada del
Yákovlev 3 o Yak 3, una aeronave pequeña, sencilla, maniobrable, ligera y rápida que
alcanzó velocidades de 745 kilómetros por hora. El aeroplano construido por Aleksandr
Serguéyevich Yákovlev tuvo un desempeño superior a los cazas estadounidenses y
británicos en el campo de batalla y se convirtió en el aeromóvil más eficiente en el derribo
de aviones germanos.
El primer enfrentamiento entre los caza soviéticos y alemanes se dio el 16 de julio de 1943
en la Batalla de Kursk, cuando 18 aeronaves Yak 3 se enfrentaron a 24 alemanas,
derribaron a 18 de ellas y solo tuvieron una baja. Sin embargo, esos victoriosos aeroplanos
únicamente estuvieron en servicio dos años y en este breve periodo fueron considerados los
mejores aviones caza de la URSS. Una vez terminado el conflicto bélico fue exhibido su
modelo en Moscú y en París. Posteriormente fue expuesto en el Museo de Vuelo de Santa
Mónica, Estados Unidos, siendo la primera vez que la URSS permitió que uno de sus
mejores aviones viajara a dicho país.
En el museo también se encuentran los célebres Polikárpov 2 o Po-2, diseñados en 1927 por
Nikolái Nikoláyevich Polikárpov y construidos principalmente de madera y lona. Estaban
destinados a tareas de entrenamiento y fumigación de terrenos agrícolas; de ahí viene su
nombre Kukurúznik, que traducido al español significa mazorca de maíz. Fue el segundo
avión más producido en la historia de la aviación por su fácil manejo y maniobrabilidad
incluso por mujeres o niños. A pesar de su antigüedad en el inicio de la Segunda Guerra
Mundial fueron determinantes en la victoria del Ejército Rojo. Fueron usados por el célebre
588° Regimiento de Bombardeo Nocturno, formado por mujeres de 17 a 22 años. Las
mujeres pilotos aprovecharon la oscuridad de la noche para tripular el biplano a una
velocidad de 120 kilómetros por hora y soltar dos bombas. Volaban a una altura de 300
metros con el motor en modo ralentí para no hacer ruido, descargar los explosivos sobre las
filas alemanas y generar caos psicológico y numerosas bajas al ejército alemán. Los nazis
las llamaron “Brujas de la noche”, porque sus biplanos generaban un ruido parecido al
susurro de una escoba.
Muchas de estas misiones fueron prácticamente suicidas, porque cuando el ejército nazi
lograba iluminar los biplanos, éstos se prendían tan rápido como los cerillos. Tampoco
tenían posibilidad de escapar, porque las aeronaves eran lentas y los paracaídas era
inviables por la poca altura a la que volaban. En resumen, en cada misión tenía el 50 por
ciento de posibilidad de bajas, el más alto del Ejército Rojo.
La labor de las militares soviéticas fue heroica y dicha unidad femenina fue la más
condecorada de la Fuerza Aérea Soviética, pues 23 de las jovencitas recibieron el título
Héroe de la Unión Soviética. Hasta la fecha ha sido la única división femenina de
bombarderos nocturnos en el mundo.
En el museo no podrían faltar los aviones Túpolev 2 o Tu-2, aeronaves grandes y robustas
diseñadas por Andréi Nikolayévich Túpolev, los mejores bombarderos de la era soviética y
símbolos aeronáuticos del comunismo del siglo XX, también con amplia participación
activa en la Segunda Guerra Mundial. Al lado de los Túpolev 2, se encuentra el famoso
Túpolev 144 o Tu 144, incorporado al museo en 1980. Esta aeronave tenía una capacidad
para 150 personas, volaba bajo cualquier condición climática y alcanzaba una velocidad de
dos mil 500 kilómetros por hora. Hizo su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968 e
inauguró la era de los aviones de pasajeros supersónicos, toda vez que surcó los cielos dos
meses antes que el Concorde, de la compañía británica British Aircraft Corporation y la
francesa Aérospatiale, muy publicitado en Occidente y todo el mundo. El Túpolev 144 fue
usado posteriormente por el programa espacial soviético para entrenar pilotos de naves
espaciales, como el Buran (tormenta de nieve), y después por la Administración Nacional
de la Aeronáutica y del Espacio (NASA) para la investigación supersónica.
Ésta es la tradición aeronáutica rusa y soviética hasta 1980. Pero la Rusia de hoy sigue
invirtiendo una suma considerable en el desarrollo de su ciencia y tecnología aeronáutica,
rubro en el que ha superado a los países más desarrollados. Es momento de voltear a ver a
la ciencia rusa y tomar su ejemplo en este terreno.
