BLOQUE 8
8.1.- Evolución demográfica y movimientos migratorios en el siglo XIX. El
desarrollo urbano.
La población española experimentó durante el siglo XIX un moderado
crecimiento, pasando de 10,4 millones en 1787, a 16 millones en 1877 y 18,6
millones en 1900. Con todo esto, dentro de este siglo podemos distinguir 3
etapas:
1. Durante el primer tercio del siglo el crecimiento de la población fue muy
débil a causa de la guerra de la Independencia y las frecuentes crisis de
mortalidad.
2. En el segundo tercio la población se incrementó gracias al aumento de
la producción agrícola, los cambios gracias a la industrialización y las
mejoras en higiene y sanidad.
3. Finalmente, en el último tercio la población siguió creciendo, aunque a
un ritmo mucho más lento que en los países europeos más
desarrollados.
La causa principal de este lento desarrollo fue un modelo demográfico
antiguo, típico del Antiguo Régimen, caracterizado por altas tasas de
mortalidad y natalidad. La mortalidad, especialmente la infantil, era superior
a las de los países de Europa Occidental, con una esperanza de vida de 30
años a mediados de siglo y de 35 a finales del siglo. La elevada mortalidad
estuvo causada por el atraso económico español y los niveles de vida. Por
ejemplo, los problemas con la producción agrícola explicaban en parte de la
crisis de subsistencia, mientras que las desigualdades económicas estaban
detrás de la malnutrición que sufrían ciertos grupos sociales. La pobreza y las
condiciones higiénicas y sanitarias hacían que hubiera epidemias de cólera,
tifus, fiebre amarilla… Hasta pasada la última gran epidemia de cólera (1885)
no se inició un descenso de la tasa de mortalidad. La tasa de natalidad de la
población española era relativamente alta, si bien la tendencia, ya apuntada
desde el siglo XVIII, a un descenso del número de hijos por matrimonio.
En relación con los movimientos migratorios distinguimos las migraciones
interiores y las migraciones exteriores. En cuanto a las primeras, la población
continuó con su doble desplazamiento progresivo: de norte a sur y del centro
a la periferia. Esto produjo un incremento de la población urbana (aunque en
1900 la mayoría de la población española continuaba viviendo en el medio
rural). Con respecto a las migraciones exteriores, a partir de 1830, con la
ocupación francesa de Argelia, se generó una corriente migratoria
significativa. En 1885 esta migración representaba todavía el 39, 55 % del total
de la emigración exterior española. En años posteriores decreció con un
incrementó paralelo de la emigración a América Latina, sobre todo a
Argentina, Cuba, Brasil y Uruguay, destacando a los emigrantes gallegos.
En lo que respecta al desarrollo urbano, ya durante el siglo XVIII el desarrollo
del comercio y la construcción de una red de caminos favoreció el desarrollo
de un sistema urbano que, sin embargo, tardaría en consolidarse. Sería sólo
con la nueva división del territorio en provincias (1833) (nuevas capitales) y con
el inicio de la industrialización, cuando comenzaría un nuevo proceso de
urbanización (mediados del siglo XIX - finales del siglo XX). La Revolución
Industrial afectó al reparto de la población del territorio, lo mismo que a la
estructura de las ciudades, que comenzaron a convertirse en foco económico
y de atracción de la población rural. Ciudades como Madrid o los núcleos
urbanos de Cataluña, el País Vasco, y Asturias, se vieron favorecidos, mientras
el resto de las ciudades comenzaron a perder población. En relación surgió
uno de los modelos urbanísticos más propios del urbanismo español: los
ensanches (barrios planificados construidos como respuesta al crecimiento
de las ciudades a partir de la Revolución Industrial y que se caracterizó por
presentar un plano ortogonal, el uso de manzanas y la posesión de una red
de carreteras mejor adaptada a las condiciones de la circulación y al
alcantarillado y la pavimentación). Los ensanches fueron ocupados por la
floreciente burguesía urbana, y los más importantes y de mejor calidad fueron
los construidos en Barcelona, Madrid y Bilbao.
8.2.- La revolución industrial en la España del siglo XIX. El sistema de
comunicaciones: el ferrocarril. Proteccionismo y librecambismo. La aparición
de la banca.
En la España del siglo XIX el proceso de industrialización sufrió un retraso
frente a otros países que lideraron la Revolución Industrial. Durante el reinado
de Fernando VII, las destrucciones de la guerra de la Independencia, la
carencia de capitales y de espíritu de empresa, y la inestabilidad política del
período interrumpieron el incipiente desarrollo de la industria manufacturera
iniciado en el siglo XVIII. En cualquier caso, el desarrollo de la industria en
España se realizaría básicamente a través de dos sectores: el siderúrgico y el
textil.
En cuanto a ésta última, los primeros Gobiernos liberales aprobaron medidas
proteccionistas para prohibir la importación de hilados y favorecer a la
producción española. Existían focos de manufacturas textiles tradicionales de
cierta entidad como los de Antequera o el Maestrazgo, aunque destacó el
catalán, que antes de la guerra de la Independencia ya había tenido cierto
desarrollo industrial con la introducción de las primeras hiladoras mecánicas
y que a mediados del siglo XIX se convirtió en el máximo exponente de la
industrialización española. Los principales problemas de la industria textil
catalana fueron las carencias energéticas, ya que la mayor parte del carbón
que se consumía en Cataluña procedía de Gran Bretaña, lo que encarecía la
fabricación de los textiles, y la debilidad del mercado español, con una
abundante población rural con escasa capacidad adquisitiva. De ahí la
exigencia de continuas medidas proteccionistas del sector textil catalán y su
rechazo a las disposiciones librecambistas de Baldomero Espartero (1842) o al
arancel de Laureano Figuerola (1869).
La siderurgia fue el sector que, en la segunda mitad del siglo XIX, acompañó
al textil en el desarrollo de la industria moderna. La siderurgia española del
siglo XIX estuvo vinculada al desarrollo de la minería del carbón y del hierro.
Dentro de ella podemos diferenciar tres focos, el andaluz, el asturiano y el
vizcaíno, aunque sus problemas fueron comunes: la falta de competitividad,
las dificultades del abastecimiento de carbón y la baja demanda de
productos industriales. En Andalucía existieron dos focos, el malagueño y el
sevillano. Los primeros altos hornos se establecieron en 1826 en Málaga y la
coyuntura posterior resultó propicia para la siderurgia andaluza por el
estallido de la primera guerra carlista, que dificultaba su elaboración en
Vizcaya. No obstante, el posterior aumento de la competencia nacional y los
elevados costes de elaboración del carbón vegetal y del transporte de la hulla
asturiana, inglesa o cordobesa hicieron que la siderurgia malagueña y
sevillana entraran en crisis a partir de 1860. La siderurgia asturiana se localizó
a partir de las cuencas mineras de hulla de Mieres y Langreo. Sus principales
problemas procedían de las malas comunicaciones y la falta de capitales.
Ambos problemas pudieron superarse gracias a la construcción de los
primeros ferrocarriles (línea Langreo-Gijón) y a la inversión extranjera. Gracias
a la llegada de capital fundamentalmente inglés y francés se pudieron
constituir dos fábricas, la de Mieres y la de La Felguera. En Vizcaya la
siderurgia se desarrolló en torno a los importantes yacimientos de hierro y a
la tradicional forja en ferrerías. En este caso los obstáculos a la
industrialización provenían de la inestabilidad política causada por las
guerras carlistas, los problemas de transporte y los de abastecimiento de
combustible. A mediados de siglo el sector siderúrgico vizcaíno comenzó a
cambiar debido a las inversiones realizadas por financieros bilbaínos,
especialmente la familia Ybarra. Sin embargo, no fue hasta la finalización de la
tercera guerra carlista (1876) cuando la siderurgia vizcaína experimentó un
mayor crecimiento en localidades como Sestao, Baracaldo y Bilbao. Se inició
así un proceso de modernización que permitió la fabricación de acero y la
creación de diversos altos hornos que acabarían fusionándose en 1902 en la
Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.
Fuera de estos sectores, la industrialización española en el siglo XIX tuvo
poca importancia por lo reducido de los subsectores industriales o por los
menores requisitos tecnológicos y de especialización de mano de obra y el
bajo valor de sus producciones. Con todo, podrían destacarse la industria
agroalimentaria, la de bienes de equipo y la química.
En lo que se refiere a las comunicaciones en España, ha de señalarse que la
compleja orografía y el escaso número de cauces fluviales relevantes había
propiciado tradicionalmente la fragmentación de los mercados, lo que había
constituido un obstáculo para su desarrollo económico. Ya desde el siglo XVIII
se realizaron diversos intentos para corregir la situación mediante la
construcción de canales de navegación y carreteras. Sin embargo, sería sólo a
partir de 1840 y, sobre todo, de 1857, con la Ley de Carreteras, cuando
comenzase un programa de ampliación, modernización y construcción de
calzadas, que, por otra parte, consolidó el trazado radial con centro en
Madrid de las principales carreteras planificado en época del rey Carlos III. El
transporte fluvial se mantuvo solo en proyectos del siglo anterior, el Canal
Imperial de Aragón y el Canal de Castilla, y entraron en crisis con el desarrollo
del ferrocarril. El cuanto al transporte marítimo, solo siete puertos (Barcelona,
Bilbao, Santander, Sevilla, Valencia, Málaga y Cádiz) absorbían el 90% del
tráfico comercial. Asimismo, este tipo de transporte experimentó la evolución
de la navegación a vela hacia los buques impulsados por máquinas de vapor,
y la constitución de grandes empresas navieras, como la Compañía
Transatlántica (1881) y la Compañía Bilbaína de Navegación.
La construcción de la red ferroviaria española se llevó a cabo a lo largo de
cuatro fases: 1) Fase inicial (1844-1854). El origen del ferrocarril español estuvo
en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, que establecía la concesión de
líneas férreas a inversores privados con grandes facilidades. De esta manera
se planearon, fundamentalmente, líneas ferroviarias cortas que unían zonas
productoras con áreas costeras con el objetivo de facilitar la comercialización
y la exportación. El primer ferrocarril español se construyó en Cuba (1837) y la
primera línea peninsular fue la que discurría entre Barcelona y Mataró (1848).
Después se realizaron las líneas Madrid-Aranjuez (1851), Valencia-El Grao y
Langreo-Gijón (1852). 2) Fase expansiva (1855-1866): La llegada al poder de los
progresistas propició la publicación de la Ley General de Ferrocarriles en 1855
con el objetivo de acelerar la construcción de una red que ayudara a
modernizar el país. Sin embargo, incentivó la planificación de una red radial
para reforzar el carácter centralista del Estado y con un ancho de vía mayor
que el europeo, lo que impedía el acceso y la salida de convoyes al extranjero,
contribuyendo a aislar a la economía española de la europea. En este período
entraron en funcionamiento unos 4500 kilómetros de vía. Las líneas más
destacadas fueron las que discurrían entre Madrid y Alicante (1858), Sevilla y
Cádiz (1861), Barcelona y Zaragoza (1862), y Madrid e Irún (1864). A su vez se
crearon una veintena de compañías ferroviarias que explotaban las líneas
construidas, como la del Ferrocarril del Norte o la de
Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), ambas francesas.
3) Fase de crisis financiera (1866-1876): en torno a 1866 coincidieron una crisis
financiera internacional y nacional y una recesión agrícola, a todo lo cual
hubo que sumar la evidencia de la baja rentabilidad de
las compañías ferroviarias, lastradas por la escasa demanda e intercambios
comerciales de una economía poco desarrollada. El resultado fue que en este
periodo solamente se construyeron 1.000 nuevos kilómetros de líneas férreas. 4)
Fase de culminación de la red (1876-1900): en el último cuarto del siglo XIX se
completó la red ferroviaria. El campo empresarial se formó la Compañía de
Ferrocarriles Andaluces, que junto con la del Norte y la MZA representaban
cerca del 90% del capital ferroviario.
Las principales consecuencias del modo en que se desarrolló la construcción
del ferrocarril en España fueron las siguientes: excesiva tardanza y
precipitación en la construcción de la red, con una planificación deficiente;
escasa repercusión sobre la industria española, ya que la mayor parte de los
materiales y de las máquinas se importaron; ausencia de mejora de la
integración económica con el resto de Europa debido al diferente ancho de
vía; gran aumento del consumo de carbón y de madera; una gran demanda
de empleo (unos 60.000 trabajadores); deficiente integración territorial debido
a la estructura radial; y modernización del país, influyendo en la vida
cotidiana de los españoles al abaratar, facilitar y acortar los viajes.
Los Gobiernos españoles se debatieron entre una política librecambista
(progresistas), de aranceles bajos, y una política proteccionista (moderados),
de aranceles altos. En cuanto al predominio de una y otra a lo largo del
tiempo, se pueden diferenciar tres periodos, que llegaron con cierto retraso
respecto a Europa:
a) hasta 1849, de predominio proteccionista
b) de 1849 a 1877, de predominio librecambista, con la aprobación del arancel
de 1849 y el de Figuerola de 1869
c) desde 1877, vuelta al proteccionismo, con el arancel de 1877 y, sobre todo,
con el de Antonio Cánovas del Castillo de 1891.
Finalmente, en cuanto al proceso de desarrollo de las instituciones financieras
españolas, hay que decir que fue lento y desigual. Durante el primer tercio del
siglo XIX sólo existió una entidad bancaria: el Banco Nacional de San Carlos,
fundado en 1782. Sin embargo, la Guerra de la Independencia y la deficiente
política financiera terminaron arruinándolo y provocando su desaparición en
1827, su lugar fue ocupado en 1829 por el Banco Español de San Fernando.
Respecto a la banca privada, alcanzó escaso desarrollo durante la primera
mitad del siglo XIX, hasta que en la Década Moderada se produjo una
acumulación de capitales que permitió la creación de los primeros bancos
privados, como el Banco de Barcelona o el Banco de Isabel II, que, en 1856, tras
su fusión con el Banco de San Fernando, se convirtió en Banco de España.
Asimismo, la progresiva industrialización de algunas regiones propició la
aparición de nuevas entidades: Banco de Bilbao (1855), Banco de Santander
(1857). Pero fue a finales del siglo XIX cuando el sector financiero se fortaleció y
aparecieron grandes bancos, suceso relacionado con la repatriación de
capitales efectuada tras la pérdida de las últimas colonias: Banco Hispano
Americano (1900); Banco de Vizcaya (1901); Banco Español de Crédito (1902).
