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COSIPLAN 2017

Presidencia Pro Témpore

Argentina 2017-2018

Foro Técnico IIRSA

Comité de Coordinación Técnica

VII Reunión Ordinaria de Ministros del COSIPLAN

7 de diciembre de 2017. Buenos Aires, Argentina
 API
Agenda de Proyectos
Prioritarios de
Integración 2017

Comité de Coordinación Técnica

COSIPLAN 2017

Nota
La información relativa a los proyectos que aquí se presenta tiene como fuente la información
existente al 16 de agosto de 2017 en el Sistema de Información de Proyectos (SIP) del COSIPLAN
(www.cosiplan.org/proyectos). El contenido de dicho sistema es actualizado en forma permanente
por los países miembros de la UNASUR.

Los mapas que se encuentran en este documento han sido elaborados por el Comité de Coordina-
ción Técnica (CCT) de IIRSA como herramienta de trabajo técnico y referencia general. Las fron-
teras, colores, denominaciones u otra información mostrada son utilizados únicamente con fines
ilustrativos y no implican juicio, opinión u otro sobre la situación jurídica de ningún territorio ni el
reconocimiento de fronteras por parte de las instituciones que conforman el CCT 

LEYENDAS DE MAPAS

Proyectos

Navegabilidad Circunvalación ferroviaria

Oleoducto/gasoducto Túnel

Línea de transmisión eléctrica Navegabilidad

Vial Puente

Ferroviario Programa ambiental

Línea de telecomunicaciones Transporte multimodal

Paso fronterizo Puerto terrestre

Puerto Generación de energía eléctrica

Centro logístico Gasífero

Aeropuerto Fluvial

Acceso o anillo vial Infraestructura de telecomunicaciones

Referencias geográficas

Capital del país Hidrovía existente

Ciudad Ferrovía existente

Límite del país Vialidad existente

 REFERENCIAS
Ejes de Integración y Desarrollo

ANDINO DEL SUR AMAZONAS ANDINO CAPRICORNIO DEL SUR

ESCUDO HIDROVÍA INTEROCEÁNICO MERCOSUR- PERÚ-BRASIL-

GUAYANÉS PARAGUAY-PARANÁ CENTRAL CHILE BOLIVIA

Etapas del ciclo de vida del proyecto

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

Sectores

Transporte Energía Comunicaciones

Sub-sectores
Transporte

Aéreo Carretero Ferroviario Fluvial Marítimo Multimodal Paso de

frontera

Energía Comunicaciones

Generación Interconexión Interconexión de

energética energética comunicaciones

Tipos de financiamiento

Público Privado Público/Privado

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COSIPLAN 2017

ÍNDICE
Prólogo 8

La integración física como pilar 10

de la unidad suramericana

1. El camino hacia la creación de la API 12

1.1 Los inicios de la planificación territorial en Suramérica 12
1.2 El mandato de los presidentes para integrar la región 14
1.3 Redes de conectividad para el desarrollo regional 16
1.4 Consensos y trabajo colaborativo 18
1.5 Los proyectos de la API en 2011 20

2. Los primeros cinco años de los proyectos prioritarios de integración 22

2.1 Más tecnología para mejorar la gestión 25

3. La revisión quinquenal en 2017 26

3.1. Diagnóstico de situación 26
3.2. Metodología para la revisión de los proyectos 27
3.3. Actualización de los proyectos 28
3.4. La nueva configuración de la API 29
3.5. Seguimiento y difusión 35

América del Sur conectada a 2022 36

1.. Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas, puertos e hidrovías 42

2.. Eje vial Callao - La Oroya – Pucallpa, puertos e hidrovías 50
3.. Corredor vial Caracas - Bogotá - Buenaventura / Quito 58
4. . Interconexión fronteriza Colombia - Ecuador 62
5.. Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF) Desaguadero 66
6. . Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación del tramo Sullana - 70
Aguas Verdes (incluye vía de evitamiento de Tumbes)
7.. Línea de transmisión 500 kV (Itaipú - Asunción - Yacyretá) 74
8.. Circunvalación de Nueva Palmira, adecuación de la red vial de 78
influencia directa y sistema de accesos terrestres al puerto
9.. Paso de Frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro 84
10.. Gasoducto del Noreste Argentino 88
11.. Construcción del Puente Internacional Jaguarão - Río Branco 94
12.. Corredor ferroviario Argentina - Uruguay - Brasil 98
13.. Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor 102
14.. Conexión Porto Velho - Costa Peruana 108
15.. Datos agregados de los proyectos individuales de la API 2022 112
La visión de la integración para la próxima década 122

1. . Sistema de conectividad de pasos de frontera Colombia - Venezuela 128

2.. Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad en 132
Salvador Mazza - Yacuiba
3.. Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad en 134
La Quiaca - Villazón
4.. Conexión vial Foz - Ciudad del Este - Asunción - Clorinda 136
5.. Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden - Georgetown 138
6.. Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad Guayana) - Guyana (Georgetown) 140
- Suriname (South Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina), incluyendo la
construcción del puente sobre el Río Corentine
7.. Mejoramiento de la navegabilidad de los Ríos de la Cuenca del Plata 142
8. .Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para Sudamérica (Hub 146
Aeropuerto Internacional Viru Viru, Santa Cruz)
9.. Mejoramiento de la conectividad vial en el Eje Interoceánico Central 148
10. . Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (tramo Boliviano) 150
11.. Transporte multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa Dos Patos 152
12.. Túnel Binacional Agua Negra 154
13. . Datos agregados de los proyectos individuales de la API 2027 156

La planificación del territorio 164

1.. Los Ejes de Integración y Desarrollo 166

2.. La Metodología de Planificación Territorial Indicativa 168
3.. Sistema de Información de Proyectos del COSIPLAN 171
4.. La Metodología de Programación del Ciclo de Vida 172

Fuentes consultadas y sitios web 174

Siglas y abreviaturas 179

Anexos digitales

cosiplan.org/api2017

ANEXO 1: Lista detallada de los proyectos estructurados e individuales de la API 2022 y 2027
ANEXO 2: Sectores, sub-sectores y tipos de obra de los proyectos individuales de la API 2022 y 2027

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COSIPLAN 2017

Prólogo
La planificación e implementación de infraestructura de
conectividad es una condición necesaria para promover el
desarrollo y profundizar la integración de América del Sur.

actual, y hacer foco en aquellas obras que son

más eficientes en el uso de los recursos y produ-
cen los mayores beneficios para los ciudadanos
suramericanos.

Para avanzar en este trabajo ha sido funda-

mental el esfuerzo de los organismos multina-
cionales que apoyan el trabajo del Consejo y el
financiamiento de los proyectos, pero es muy
importante también sumar al sector privado para
movilizar las inversiones que necesitamos. Es
nuestra responsabilidad aportar reglas claras y
procedimientos transparentes para estimular su
participación en un marco de sana competencia,
y así construir las obras que necesitamos, gene-
rar empleo y desarrollo para nuestros países.

Argentina está fuertemente comprometida con Somos conscientes de la enorme responsabi-

la priorización de proyectos de integración que lidad de difundir y transparentar la información
contribuyan verdaderamente a la conectividad de esas obras. Para ello debemos incluir en
de los suramericanos. El COSIPLAN es el espa- el proceso de toma de decisiones a todos los
cio natural donde nuestros equipos técnicos de sectores de nuestra sociedad como organismos
gobierno pueden crear la red de conexiones que no gubernamentales, asociaciones civiles y la
nos permita ser más competitivos en el mundo, academia. La contribución de estos actores es
diseñando soluciones logísticas integrales para clave para encontrar las mejores soluciones para
optimizar las cadenas productivas de la región. transformar positivamente el territorio surame-
ricano.
En 2010 los presidentes encomendaron al
COSIPLAN la tarea de identificar y seleccionar Un elemento primordial para dar transparen-
un conjunto de obras de alto impacto para la cia e inteligencia a estos trabajos es el uso de la
integración y el desarrollo de América del Sur. tecnología. En este sentido destaco el enorme
El resultado de este trabajo es la Agenda de esfuerzo que significa desarrollar y mantener
Proyectos Prioritarios de Integración (API) que en actualizados sistemas de información que apo-
el presente año fue analizada y actualizada con yan los procesos de planificación y seguimiento
el propósito de confirmar la prioridad de esos de la gestión de las obras. El Sistema de Infor-
proyectos y dar un fuerte impulso a su ejecución. mación Geográfica (SIG) del COSIPLAN asociado
al Sistema de Información de Proyectos (SIP)
Este ejercicio de revisión fue sumamente constituyen una herramienta sólida para susten-
positivo y cumplió con los objetivos de adecuar tar las decisiones de política pública y, al mismo
esa Agenda a la dinámica política y económica tiempo, empodera a los ciudadanos brindando
información relevante sobre las obras que se
están implementando en los lugares donde viven.

El objetivo de este gobierno es consolidar el

cambio en la Argentina, combatiendo la corrup-
ción y el narcotráfico, erradicando la pobreza y
uniendo definitivamente a los argentinos. Esto es
lo que soñamos para nuestro país y para nues-
tros países hermanos, porque juntos podemos
transformar la realidad de la región y mejorar la
calidad de vida de nuestros ciudadanos, traba-
jando seriamente en la ejecución de las obras de
infraestructura más importantes para conectar-
nos y mirando el futuro con esperanza.

Desde Argentina como Presidencia Pro Tém-

pore del COSIPLAN y la UNASUR queremos agra-
decer a los países suramericanos por el apoyo
que hemos recibido durante nuestra gestión al
frente de este importante foro de diálogo re-
gional. Reafirmamos nuestro compromiso con la
integración de América del Sur con el firme pro-
pósito de alcanzar desarrollo económico y social
sustentable para todos los suramericanos.

Rogelio Frigerio
Ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda
de la República Argentina

Presidencia Pro Tempore UNASUR-COSIPLAN

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COSIPLAN 2017
La integración física
como pilar de la unidad
suramericana

L
Los países soberanos de América del Sur Una de las tareas centrales encomendadas
tomaron consciencia hace muchos años de por los presidentes al Consejo fue la identifica-
la necesidad de conectar e integrar todos ción y selección de un conjunto de obras de alto
los territorios de la región, y están trabajando impacto para la integración y el desarrollo de
para ello ininterrumpidamente desde 2000. La América del Sur. El resultado de este trabajo es
Primera Reunión de Presidentes Suramericanos la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integra-
realizada ese mismo año en Brasilia, marcó el ini- ción (API), cuyo objetivo es promover la conec-
cio de un proceso de integración y cooperación tividad de la región a partir de la construcción
en diversos campos. Un resultado concreto fue de redes de infraestructura para su integración
la creación de la Iniciativa para la Integración de física, atendiendo criterios de desarrollo social y
la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) económico sustentable, preservando el ambien-
con el propósito de impulsar la integración y mo- te y el equilibrio de los ecosistemas.
dernización de la infraestructura física bajo una
concepción regional del espacio suramericano. En esta sección se presentan las acciones en
materia de integración física que llevaron a la
En 2008 los presidentes crearon la Unión de creación de la API en 2011. Luego se describe el
Naciones Suramericanas (UNASUR) como un camino transitado por la Agenda en sus prime-
espacio de articulación y diálogo político del ros cinco años de vida, desde su conformación
más alto nivel. Para llevar adelante la agenda de hasta su perfeccionamiento y la evolución de
la integración se crearon varios consejos secto- sus obras. Finalmente, se avanza en la primera
riales de nivel ministerial, uno de los cuales es revisión quinquenal de la API, haciendo hincapié
el Consejo Suramericano de Infraestructura y en los ejercicios realizados por los países en 2017
Planeamiento (COSIPLAN). El COSIPLAN recogió y en la nueva configuración de la Agenda.
los esfuerzos realizados en el marco de la Inicia-
tiva IIRSA y decidió incorporarla como su foro
técnico.

11
COSIPLAN 2017

El camino hacia la creación de la API

La integración de la infraestructura en los sec- riencias y resultados alcanzados por este con-
tores de transporte, energía y comunicaciones junto de países desde el año 2000 en materia de
constituye una de las dimensiones más impor- cooperación para la integración regional.
tantes del proyecto integracionista planteado
por los gobiernos de América del Sur. En este Los inicios de la planificación territorial
contexto, la API se establece como una de las en Suramérica
acciones de UNASUR para coordinar los esfuer-
zos de los países de Suramérica para promover En el marco de IIRSA, por primera vez América
el desarrollo sostenible y el bienestar social de del Sur actuó como una unidad singular e inte-
sus pueblos. Su creación se apoya en las expe- grada, siendo los resultados más significativos de

IIRSA - Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010

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La integración física como pilar de la unidad suramericana

este trabajo la conformación de la “Cartera de posible a partir del desarrollo y la aplicación de

Proyectos IIRSA” y la creación de la “Agenda de la Metodología de Planificación Territorial Indica-
Implementación Consensuada (AIC) 2005-2010”. tiva1.

La Cartera de Proyectos IIRSA se consolidó en La Agenda de Implementación Consensuada

2004 como un conjunto de obras de fuerte im- (AIC) fue lanzada en 2005 con el objetivo de ace-
pacto para la integración y el desarrollo socioe- lerar la obtención de resultados en integración
conómico regional en los sectores de transporte, física, focalizando en un subconjunto de obras
energía y comunicaciones. Su conformación fue particularmente importantes. La AIC estaba
constituida por 31 proyectos.

REFERENCIAS
1. Duplicación de la Ruta 14 entre Paso de los Libres y 22. Carretera Lima-Tingo María-Pucallpa, Puertos y
Gualeguaychú Centros logísticos
2. Adecuación del Corredor Rio Branco-Montevideo- 23. Puerto Francisco de Orellana
Colonia-Nueva Palmira 24. Pavimentación Iñapari-Puerto Maldonado-
3. Construcción del Puente Internacional Jaguarão- Inambari, Inambari-Juliaca/Inambari-Cusco
Rio Branco 25. Puente sobre el Río Acre
4. Duplicación del Tramo Palhoça-Osorio (Rodovia 26. Carretera Boa Vista-Bonfim-Lethem-Georgetown
Mercosur) (1º Etapa: Estudios)
5. Proyecto Ferroviario Los Andes-Mendoza 27. Puente sobre el Río Takutu
6. Ruta Internacional 60 CH (Sector Valparaíso -Los 28. Carretera Venezuela (Ciudad Guayana)-Guyana
Andes) (Georgetown)-Suriname (Paramaribo) (1° Etapa)
7. Gasoducto del Noreste Argentino 29. Mejorías en la Vía Nieuw Nickerie-Paramaribo-
8. Construcción del Puente Binacional Salvador Albina y Cruce Internacional sobre el Río Marowijne
Mazza-Yacuiba y Centro de Frontera
9. Nuevo Puente Presidente Franco-Porto Meira y · Exportación por Envíos Postales para PyMEs
Centro de Frontera Paraguay-Brasil
10. Construcción de la Carretera Pailón-San José- · Implementación de Acuerdo de Roaming en América
Puerto Suárez del Sur
11. Anillo Ferroviario de São Paulo (Tramo Norte y Sur)
12. Paso de Frontera Infante Rivarola-Cañada Oruro
13. Construcción de la Carretera Cañada Oruro-
Villamontes-Tarija-Estación Abaroa (1° Etapa)
14. Carretera Toledo-Pisiga
15. Pavimentación y Mejoramiento de la Carretera
Iquique-Colchane
16. Rehabilitación del Tramo El Sillar
17. Centro Binacional de Atención en Frontera
Desaguadero
18. Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira
19. Recuperación de la Navegabilidad por el Río Meta
20. Corredor vial Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto Asís
21. Carretera Paita-Tarapoto-Yurimaguas, Puertos y
Centros Logísticos

1. Ver capítulo 4, “El territorio y la planificación de infraestructura de integración”.

13
COSIPLAN 2017

Los criterios que guiaron la selección de los En 2010 los presidentes encomendaron al
proyectos fueron los siguientes: COSIPLAN la tarea de identificar y seleccionar un
conjunto de obras de alto impacto para la inte-
• Proyectos de la Cartera de Proyectos IIRSA gración y el desarrollo de América del Sur.
con fuerte apoyo político interno de los países
involucrados, incluyendo participación del Durante 2011 y a través de un trabajo cola-
área económico-financiera de los gobiernos, borativo entre los doce países, se conformó la
lo que permitía asegurar prioridad estratégica Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración
para los proyectos. (API), cuyo objetivo es “promover la conectividad
de la región a partir de la construcción de redes
• Proyectos ancla o asociados a proyectos ancla de infraestructura para su integración física,
con gran impacto y visibilidad. atendiendo criterios de desarrollo social y eco-
nómico sustentable, preservando el ambiente y
• Proyectos con nivel avanzado de preparación el equilibrio de los ecosistemas”.
y con buena perspectiva de financiamiento y
ejecución a corto plazo. En 2012 los Presidentes aprobaron el Plan de
Acción Estratégico (PAE) 2012-2022 del CO-
El Sistema de Información para la Gestión SIPLAN y la Agenda de Proyectos Prioritarios
Estratégica (SIGE) permitió dar seguimiento al de Integración (API), los dos instrumentos que
avance de las obras, identificando las etapas estructurarán su trabajo durante los siguientes
críticas para la implementación de los proyectos diez años.
y generando información para la toma de deci-
siones. La API se presentó a la sociedad civil ese mis-
mo año en un seminario de difusión que contó
La Cartera de Proyectos de IIRSA y la Agenda con la presencia de expertos internacionales y
de Implementación Consensuada eran revisadas de representantes de organizaciones del tercer
y actualizadas anualmente por los países sura- sector. Desde entonces el avance e implemen-
mericanos, y se convirtieron en las principales tación de los proyectos de la API es motivo de
herramientas de implementación de la integra- especial atención del Consejo.
ción.

El mandato de los presidentes para

integrar la región

A lo largo de los años, la cooperación en la

región se desarrolló cada vez más, haciendo
vislumbrar la posibilidad de crear una instancia
supranacional que englobara a todos los países
soberanos de Suramérica. Como resultado, en
2008 los presidentes suramericanos crearon
la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR)
como un espacio de articulación y diálogo polí-
tico del más alto nivel que involucra a los doce
países de la región.

En 2009 el Consejo Suramericano de Infraes-

tructura y Planeamiento (COSIPLAN) se constitu-
yó en la instancia de discusión política y estraté-
gica para planificar e implementar la integración
de la infraestructura regional, incorporando a la
Iniciativa IIRSA como su foro técnico.
La integración física como pilar de la unidad suramericana

15
COSIPLAN 2017

Redes de conectividad para el desarrollo • Los proyectos prioritarios podrán ser

regional complementados por acciones en materia
regulatoria y de planificación territorial
La API se diferencia de la AIC porque se en- que constituirán un Programa Territorial
cuentra conformada por un conjunto de “pro- de Integración.
yectos estructurados” que se componen de
uno o más proyectos de la Cartera de Proyectos • Los proyectos de la AIC que no fueron
del COSIPLAN o “proyectos individuales”. Los concluidos podrán ser seleccionados para
proyectos estructurados consolidan redes de formar parte de la API, toda vez que cum-
conectividad física con alcance regional, con el plan con los criterios de la Agenda.
propósito de potenciar sinergias existentes y
solucionar las deficiencias de la infraestructura Los proyectos son incorporados a la Agen-
implantada. da por su contribución al mejoramiento de la
conectividad entre las regiones, más allá de los
Los países establecieron una serie de caracte- países involucrados en la localización, imple-
rísticas que se debían tener en cuenta a la hora mentación y operación de la infraestructura. Por
de seleccionar los proyectos: lo tanto, aunque existan proyectos estructurados
cuya ubicación se encuentra en un solo país (es
• El desarrollo de la infraestructura de inte- decir, son proyectos de ámbito nacional), cada
gración es una herramienta del desarrollo proyecto es siempre de interés de dos o más
sostenible económico, social y ambiental. países, lo cual garantiza la binacionalidad o la
multinacionalidad del impacto de los mismos.
• La Agenda está conformada por proyectos
de alto impacto para la integración física Luego de haber definido las características
regional, pudiendo ser estos nacionales, claves de la API, y haber sentado la base para
binacionales o multinacionales. la metodología de su evaluación integral con el
territorio, se definieron los criterios específicos
• Los doce países están representados y que deben respetar todos los proyectos indivi-
existe equilibrio en el número de proyec- duales para formar parte de la Agenda:
tos impulsado por cada país.
• CRITERIO 1: El proyecto debe pertenecer a la
• Los proyectos son seleccionados por con- Cartera de Proyectos del COSIPLAN, ser priori-
senso a partir de los criterios definidos. dad en la acción de gobierno y contar con com-
promiso de realización.
• Los proyectos buscan siempre que sea
viable y conveniente el incremento relativo Con relación al primer criterio, el hecho de
de los distintos modos de transporte. que el proyecto pertenezca a la Cartera de Pro-
yectos del COSIPLAN demuestra que fue identi-
ficado a través de la aplicación de la Metodología
La integración física como pilar de la unidad suramericana

de Planificación Territorial Indicativa de IIRSA, y • CRITERIO 3: El proyecto consolida redes de co-

es consistente con el proceso de ordenamiento nectividad con alcance regional; existen sinergias
de la Cartera (Ejes de Integración y Desarrollo transfronterizas.
- Grupos de Proyectos – Funciones Estratégi-
cas). Adicionalmente, al pertenecer a la Cartera, El tercer criterio se refiere a la capacidad del
cuenta con el consenso previo de los países con proyecto para promover el desarrollo territorial
relación a su impacto en la integración regional. de la región, impulsando la conectividad, eli-
minando cuellos de botella y construyendo los
En el mismo nivel de importancia, el proyecto eslabones faltantes de las redes existentes. Asi-
debe estar reflejado en las acciones priorita- mismo, se trata de favorecer sinergias transfron-
rias del programa de gobierno, ya sea por su terizas, a través de la articulación de las inter-
inclusión en planes de desarrollo nacionales o venciones entre los países, de modo de asegurar
sub-nacionales, políticas y estrategias sectoria- la contribución a la integración de los proyectos
les, legislaciones nacionales, etc. También puede incorporados en la API. Es por esto que existen
tratarse de proyectos que cuenten con apoyo proyectos estructurados que están compuestos
político a nivel regional, es decir, que formen por un conjunto de proyectos individuales con
parte de acuerdos bilaterales o multilaterales objetivos convergentes.
o declaraciones de cumbres presidenciales o
ministeriales. • CRITERIO 4: Existe oportunidad o necesidad de
desarrollo de un programa de acciones comple-
• CRITERIO 2: El proyecto dispone de estudios de mentarias para la prestación efectiva de servicios
factibilidad, o el país tiene asignados los recur- y el desarrollo sostenible del territorio, según las
sos en el presupuesto para iniciar la ejecución de características y modalidades de cada proyecto.
los mismos.
Con relación al último criterio, como ya se
En cuanto al segundo criterio, la necesidad de mencionó, se introduce el concepto de Pro-
contar con estudios de factibilidad tiene como gramas Territoriales de Integración (PTIs),
objetivo incorporar aquellos proyectos que po- reconociendo la necesidad de avanzar sobre
sean un nivel avanzado de preparación y buenas la identificación de acciones complementarias
perspectivas de financiamiento y ejecución en el a la implementación de infraestructura en los
plazo de la Agenda (2012-2022). Adicionalmente, proyectos de la API que así lo requieran. Estos
contar con estos estudios provee información programas permitirán potenciar el impacto de la
precisa sobre los recursos y cronograma de infraestructura en el desarrollo de los territorios
ejecución del mismo. Sin embargo, los países involucrados, considerando los aspectos econó-
aceptaron incorporar proyectos en etapa de micos, sociales y ambientales.
perfil siempre y cuando cuenten con asignación
de recursos presupuestarios para iniciar la eje-
cución de los estudios y se prevea su conclusión
en el plazo de la Agenda.

17
COSIPLAN 2017

Consensos y trabajo colaborativo

Definidos los conceptos básicos de la agenda, sus características y los requisitos de selección, los
países definieron los proyectos estructurados e individuales a través de un procedimiento consen-
suado que se realizó a lo largo de 2011.

Revisión de la Cartera de Proyectos del involucrados, a partir de un diálogo hacia el inte-

COSIPLAN e identificación preliminar de los rior de sus áreas de gobierno, y con el propósito
proyectos prioritarios a nivel nacional de alcanzar un consenso interno y poder avanzar
en acuerdos preliminares con los países vecinos.
El primer paso de este proceso consistió en A fin de homogeneizar la información relativa a
revisar al interior de cada país la Cartera de Pro- los proyectos de la Agenda, el Comité de Coordi-
yectos del COSIPLAN, dado que los proyectos de nación Técnica (CCT) de IIRSA elaboró una ficha
la API deben pertenecer a esta Cartera. Los paí- con el objetivo de recabar datos básicos del pro-
ses actualizaron la información de sus proyectos yecto y justificar el cumplimiento de los criterios
en la Base de Datos e identificaron proyectos a de selección.
ser incluidos o excluidos a la misma, para llevar
a la mesa de diálogo del Grupo Técnico Ejecutivo
(GTE) de cada Eje de Integración y Desarrollo. Definición de la Agenda de Proyectos Priori-
tarios de Integración (API)
Adicionalmente, los países identificaron de
manera preliminar los proyectos prioritarios, Gracias a los datos recolectados en la etapa
a partir de un ejercicio de diálogo y consenso anterior, en julio de 2011 tuvo lugar en la ciudad
interno. Para realizar esta tarea se tomaron en de Montevideo, Uruguay, una reunión de GTE
consideración los planes de desarrollo, naciona- con el objetivo de revisar la lista de proyectos
les y sub-nacionales, las políticas y estrategias incorporados en la Agenda. Las Coordinaciones
sectoriales, acuerdos binacionales y/o priorida- Nacionales realizaron una presentación de los
des de inversión. proyectos propuestos justificando el cumpli-
miento de los criterios acordados. Es en esta
instancia que se acordó agrupar proyectos con
Actualización de la Cartera de Proyectos del objetivos convergentes en proyectos estructura-
COSIPLAN y presentación de los proyectos dos de mayores dimensiones, con la intención de
prioritarios potenciar el impacto en la integración física de
los países.
En base al trabajo realizado anteriormente, en
junio de 2011, en la ciudad de Bogotá tuvieron
lugar las reuniones de los GTEs de los nueve Ejes Consolidación de la API por los Coordinado-
con el objetivo mencionado. Adicionalmente, se res Nacionales de IIRSA
completaron las tareas de definición de las ca-
racterísticas y criterios de selección de proyec- En agosto de 2011, en la ciudad de Rio de
tos de la API. Como resultado de este encuentro, Janeiro, Brasil, tuvo lugar la XVIII Reunión de
se conformó una primera lista a partir de los Coordinadores Nacionales de IIRSA. En lo que
proyectos que fueron presentados por cada respecta a esta Agenda, su objetivo fue comple-
país. El acuerdo final de los países fue revisar y tar los trabajos de conformación de la API y defi-
contrastar los proyectos con los cuatro criterios nir los próximos pasos para su implementación y
de selección, con el propósito de presentar esa monitoreo. Entre los resultados de esta reunión
información en la siguiente reunión. se acordó la denominación de esta Agenda como
“Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración
(API)”; se estableció la terminología a utilizar
Selección y propuesta de proyectos priori- para los proyectos que la conforman: “proyectos
tarios a nivel nacional estructurados” y “proyectos individuales”; y se
completó la información relativa a justificación
Durante esta etapa, los países realizaron un de criterios y cronogramas de ejecución.
análisis de los proyectos incluidos preliminar-
mente en la API en los cuales se encontraban
La integración física como pilar de la unidad suramericana

En materia de monitoreo de la Agenda, se

acordó el diseño de una herramienta asociada a
la Base de Datos de proyectos que permita dar
seguimiento a los proyectos de la API. Se definió
que esta información fuera de carácter público
y disponible en la página web del COSIPLAN. De
este mandato se desprendería luego la creación
del actual Sistema de Información de Proyectos
(SIP).

Aprobación de la API

La última fase de este procedimiento consistió

en la aprobación de la API por parte del Comité
Coordinador del COSIPLAN, en la reunión del
29 de noviembre de 2011. Esta Agenda fue luego
sometida para consideración y aprobación de los
Ministros que integran el Consejo en su segunda
reunión ordinaria que se celebró el día siguiente.
En la Sexta Reunión del Consejo de Jefas y Jefes
de Estado de UNASUR realizada en Lima en no-
viembre de 2012, los presidentes suramericanos
aprobaron esta Agenda.

19
COSIPLAN 2017

Los proyectos de la API en 2011

Al finalizar este ejercicio la API estaba com- Cada uno de los Ejes de Integración y Desarro-
puesta por 31 proyectos estructurados, que llo y cada uno de los países incluía por lo menos
incluían 88 proyectos individuales, por un total un proyecto estructurado API, cumpliendo así
de inversión estimada de US$ 13.653 millones. La con los fundamentos propuestos. El Eje que más
mayoría de los proyectos (un 52%) se encontraba proyectos individuales consideraba era el Eje del
ya en ejecución, mientras que más de un tercio Amazonas (con 25 proyectos) seguido por el Eje
estaba en fase de pre-ejecución. de Capricornio y de la Hidrovía Paraguay-Paraná
(respectivamente 18 y 15 proyectos).
La integración física como pilar de la unidad suramericana

REFERENCIAS
1. Eje Vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas, Puertos, 18. Interconexión Ferroviaria Paraguay - Argentina -
Centros Logísticos e Hidrovías Uruguay
2. Eje Vial Callao - La Oroya - Pucallpa, Puertos, 19. Rehabilitación del Ramal Ferroviario Chamberlain
Centros Logísticos e Hidrovías - Fray Bentos
3. Acceso Nororiental al Río Amazonas 20. Circunvalación Vial de Nueva Palmira y Sistema de
4. Corredor Vial Caracas - Bogotá - Buenaventura / Accesos Terrestres al Puerto
Quito 21. Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para
5. Interconexión Fronteriza Colombia - Ecuador Sudamérica (Hub Aeropuerto Internacional Viru Viru,
6. Sistema de Conectividad de Pasos de Frontera Santa Cruz)
Colombia - Venezuela 22. Mejoramiento de la Conectividad Vial en el Eje
7. Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) Interoceánico Central
Desaguadero 23. Paso de Frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro
8. Autopista del Sol: Mejoramiento y Rehabilitación 24. Corredor Ferroviario Bioceánico Central (Tramo
del Tramo Sullana - Aguas Verdes (incluye Vía de evi- Boliviano)
tamiento de Tumbes) 25. Gasoducto del Noreste Argentino
9. Construcción del Puente Binacional Salvador Mazza 26. Construcción del Puente Internacional Jaguarão -
- Yacuiba y Centro de Frontera Río Branco
10. Conexión Oeste Argentina - Bolivia 27. Transporte Multimodal en Sistema Laguna Merín y
11. Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá - Lagoa Dos Patos
Antofagasta 28. Corredor Ferroviario Montevideo - Cacequí
12. Conexión Vial Foz - Ciudad del Este - Asunción - 29. Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo
Clorinda Redentor
13. Línea de Transmisión 500 kV (Itaipú - Asunción - 30. Túnel Binacional Agua Negra
Yacyreta) 31. Conexión Porto Velho - Costa Peruana
14. Rehabilitación de la Carretera Caracas - Manaos
15. Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden -
Georgetown
16. Rutas de Conexión entre Venezuela (Ciudad
Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname (South
Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina), incluyen-
do la Construcción del Puente sobre el Río Corentine
17. Mejoramiento de la Navegabilidad de los Ríos de la
Cuenca del Plata

21
COSIPLAN 2017

Los primeros cinco años de los proyectos prioritarios de integración

Desde su creación en 2011 y hasta 2016, la API dinamismo relativamente mayor se encuentra si
mantuvo los 31 proyectos estructurados origi- se considera la inversión estimada de las obras,
nales. En 2012 la API estaba compuesta por 88 que aumentó entre 2012 y 2016 un 16,7%, pasan-
proyectos individuales por un valor estimado en do de US$ 17.261 millones a US$ 20.149 millones.
US$17.260,7 millones. Este monto equivalía al
13,3% del total de la Cartera del COSIPLAN de El aumento de la inversión estimada no nece-
ese mismo año. sariamente se debió al aumento de proyectos
individuales que pasó de 88 en 2012 a 103 en
Las variaciones que se han registrado en este 2016, sino a la información cada vez más precisa
período en cuanto a la cantidad de proyectos sobre las inversiones que es necesario realizar
corresponden a los proyectos individuales. Un para implementarlos.

Evolución de la API entre 2012 y 2016 *En millones de US$

Nº Proyectos Inversión
Individuales Estimada*

2012 88 17.260,7

2013 101 16.713,8

2014 100 21.172,6

2015 103 21.135,5

2016 103 20.148,6

El aumento en la cantidad de proyectos indi- Algunos Ejes se mantuvieron completamente

viduales se concentra principalmente en el Eje estables a lo largo de los cinco años respecto al
MERCOSUR-Chile. En el año 2013 algunos países número de sus proyectos, como el Eje Intero-
desagregaron algunos proyectos individuales. De ceánico Central, Perú-Brasil-Bolivia y de Capri-
esta forma seis proyectos individuales resulta- cornio. No obstante, si bien los primeros dos
ron en diecinueve nuevos proyectos individuales también mantuvieron la misma inversión estima-
más específicos. Esto permitió registrar mejor da, el Eje de Capricornio es el que más aumentó
sus avances y facilitar su monitoreo, al tiempo el monto de inversión estimada.
que su integración a los proyectos estructurados
mantiene el foco de la API en un número acotado
de proyectos.
La integración física como pilar de la unidad suramericana

Evolución de la API entre 2012 y 2016 por Eje en número de proyectos

individuales

30

25

20

15

10

0
2012 2013 2014 2015 2016

Evolución de la API entre 2012 y 2016 por Eje

en inversión estimada *En millones de US$

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0
2012 2013 2014 2015 2016

AMA AND CAP GUY HPP IOC MCC PBB

23
COSIPLAN 2017

Al considerar las etapas de los proyectos individuales en el período 2012-2016, se evidencia la

evolución de los mismos en el incremento de los proyectos en ejecución y los proyectos concluidos,
y en la reducción de los proyectos en pre-ejecución, lo que también demuestra el desarrollo de la
Agenda.

Evolución de la API entre 2012 y 2016 según etapas del ciclo de vida

60

50
42
40 36
32
30
23
20 18
20
17
14
15 11
3
7
0
2012 2013 2014 2015 2016

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

Algunos proyectos individuales fueron inclui- • Mejoramiento de la Navegabilidad del Río

dos en la API cuando ya habían sido concluidos Morona (Ecuador – Perú) (AMA39)
debido a que resultaban relevantes para comple-
tar la conectividad que se busca posibilitar con • Terminal Norte Multipropósito del Callao
el proyecto estructurado. (Perú) (AMA66)

Los 11 proyectos individuales concluidos entre • Terminal de Embarque de Minerales del

2011 y 2016, se detallan a continuación: Callao (Perú) (AMA67)

• Centro Binacional de Atención de Frontera • Puerto de Providencia (Ecuador) (AMA71)

(CEBAF) San Miguel (Colombia – Ecuador)
(AND31) • Construcción del Nuevo Puerto de Yurima-
guas (Perú) (AMA102)
• Construcción del Nuevo Puente Interna-
cional de Rumichaca y Mejoramiento del • Área de Control Integrado Puerto Suárez –
Puente Existente (Colombia – Ecuador) Corumbá (Bolivia – Brasil) (IOC25)
(AND91)
• Reacondicionamiento de la Ferrovía Rivera
• Línea de Transmisión 500 kV (Itaipú - Villa - Santana do Livramento – Cacequi (Brasil
Hayes) (Paraguay) (CAP67) – Uruguay) (MCC115)

• Puerto de Paita (Perú) (AMA24)

La integración física como pilar de la unidad suramericana

En total se invirtieron US$ 1.327 millones para Las etapas pre-ejecución y ejecución fueran
la concreción de dichas obras, la mayoría de divididas en sub-etapas debido a que insumen
las cuales pertenecen a Perú. Sin embargo, los largos períodos de tiempo y de esa manera se
proyectos concluidos se distribuyen en todos podría contar con información más detallada
los Ejes, con excepción de los Ejes de la Hidrovía sobre el avance de las obras.
Paraguay-Paraná y Perú-Brasil-Bolivia. La mayor
cantidad de proyectos concluidos se encuen- Por otro lado, se desarrolló una nueva herra-
tran en el Eje del Amazonas (6). De los proyectos mienta informática que reemplazara a la Base
concluidos en este lapso, solo uno es una obra de Datos de Proyectos de la Cartera. Dicha
energética, la cual implica el 42% de la inversión base contaba con una ficha para cada uno de
ejecutada. Respecto a las demás obras, tres son los proyectos que componían la Cartera en ese
fluviales, tres marítimas, dos son pasos de fron- entonces.
tera, una es carretera y una ferroviaria.
El nuevo Sistema de Información de Proyectos
del COSIPLAN (SIP) se conformó por tres com-
Más tecnología para mejorar la gestión ponentes: Base de Datos de la Cartera; Base de
Datos de los Proyectos Estructurados de la API; y
Durante 2013 se realizaron un conjunto de Sistema de Monitoreo Permanente de la API. Es-
actividades y se desarrollaron herramientas tos tres componentes están relacionados entre
orientadas a mejorar la calidad de la información sí, el registro de la información es simultáneo y
y a implementar un sistema de seguimiento de se acceden desde la misma plataforma informá-
los proyectos. tica con sus respectivos botones de ingreso.

Así, por un lado, se desarrolló la Metodología La programación del ciclo de vida de los pro-
de Programación del Ciclo de Vida de los Pro- yectos, realizadas a la luz de los nuevos criterios,
yectos2. Esta metodología es una herramienta fueron cargadas directamente en el Sistema de
que permite conocer el estado y evolución de Monitoreo Permanente por los responsables de
los proyectos a lo largo del tiempo. Para ello se la actualización de las fichas de proyectos de
acordó trabajar sobre las etapas del ciclo de vida cada país. Actualmente esta información es la
de los proyectos acordadas por los gobiernos en que permite contar con una línea de base para ir
2008. Estas etapas son: perfil, pre-ejecución, midiendo el avance de los proyectos e identificar
ejecución y concluido3. sus eventuales desvíos, posibilitando así la toma
de decisiones para resolver los obstáculos que
se vayan presentando a lo largo del ciclo de vida
de los proyectos prioritarios.

2
Ver capítulo 4, “El territorio y la planificación de infraestructura de integración”.
3
Etapas de los proyectos: Perfil: en esta etapa se estudian los antecedentes que permiten formar juicio respecto de la conveniencia y factibilidad técnico-económica de llevar a cabo la idea
del proyecto. Pre-ejecución: en esta etapa se incluyen aquellos proyectos que se encuentran en las siguientes fases: pre-factibilidad, factibilidad e inversión. Ejecución: esta etapa se refiere al
conjunto de actividades necesarias para la construcción física en sí como puede ser la firma del contrato, la compra e instalación de maquinarias y equipos, instalaciones varias, etc.
Concluido: obra finalizada y puesta en operación.

25
COSIPLAN 2017

La revisión quinquenal en 2017

De acuerdo con el Plan de Acción Estratégico Diagnóstico de situación
2012-2022, la API será revisada cada cinco años.
El objetivo de la revisión quinquenal es anali- Entre enero y marzo de 2017 el Comité de
zar la evolución y evaluar cómo avanzaron los Coordinación Técnica del COSIPLAN realizó un
proyectos individuales y estructurados. Funda- diagnóstico utilizando varias fuentes de informa-
mentalmente revisar si aquellos proyectos que ción:
aún no han sido implementados cuentan con la
misma prioridad que cuando fueron formulados, • El Sistema de Información de Proyectos
considerando que la situación de cada país, de la del COSIPLAN.
región y del mundo es distinta a la de 2011.
• Los informes de la API entre 2011 y 2016.
En este período de tiempo las configuraciones
sociopolíticas de la región y del mundo sufrieron • Comunicaciones e intercambio de infor-
ajustes. La región asistió a distintos eventos que mación con las Coordinaciones Naciona-
impactaron en las decisiones de inversión en les.
infraestructura de nuestros países como un gran
número de desastres naturales, cambios en los • Diagnóstico de la API realizado por los
patrones mundiales de comercio y la reestructu- países en 2015 sobre las dificultades que
ración de alianzas para profundizar el proceso de retrasaban la implementación de cada
integración, entre otros muchos aspectos. proyecto.

Estos cambios tienen consecuencias en los • Informe realizado por la Secretaría Gene-
gobiernos de la región a la hora de definir sus ral de UNASUR sobre los proyectos multi-
planes y prioridades. Entre esas prioridades, nacionales de la API.
están las inversiones en infraestructura, tanto las
internas como las necesarias para integrarse con En términos agregados, el diagnóstico deter-
sus países vecinos. En este contexto, la revisión minó tres conjuntos de proyectos:
de la API permitió validar y adecuar estas priori-
dades a la dinámica política y económica actual, • Un grupo conformado por proyectos que
con el propósito de planificar e implementar avanzan de acuerdo con su programa.
aquellas obras que son más eficientes en el uso
de los recursos y producen los mayores benefi- • Un grupo de proyectos que requieren un
cios para los ciudadanos suramericanos. plazo mayor para concretar las obras y
mantienen la prioridad en los planes de
La revisión quinquenal de la API se realizó a lo gobierno actuales.
largo del primer semestre de 2017 involucrando
todos los países en varias etapas de trabajo y con • Un grupo que cuenta con proyectos con
la coordinación de la Presidencia Pro Témpore dificultades para su implementación o sin
de Argentina. prioridad en los planes de inversión de los
gobiernos.

En base a este resultado, se elaboró una pro-

puesta de reordenamiento de los proyectos que
fue presentada a las Coordinaciones Nacionales
en la primera instancia de trabajo plenario.
La integración física como pilar de la unidad suramericana

Metodología para la revisión de los

proyectos

Los días 18 y 19 de abril de 2017 tuvo lugar en dor, Guyana, Paraguay, Perú y Uruguay, repre-
la ciudad de Buenos Aires, Argentina, la Prime- sentantes de organizaciones de la sociedad civil,
ra Jornada sobre Revisión de la API. La reunión de la Secretaría General de UNASUR y del Comité
contó con la presencia de las delegaciones de de Coordinación Técnica de COSIPLAN-IIRSA.
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecua-

Foto: Primera Jornada sobre Revisión de la API, 19 de abril de 2017, Buenos Aires, Argentina

El encuentro tenía por objetivo presentar el Los proyectos estructurados que no pueden
diagnóstico de la API y consensuar los criterios incluirse en ninguna de estas dos categorías
para la revisión quinquenal, así como analizar dejan de ser prioritarios y podrán volver a ser
el estado actual y proyección de conclusión de analizados en la próxima revisión de la API, que
los 31 proyectos estructurados. Como resultado se realizará en 2022. Los proyectos individuales
del trabajo los países acordaron reordenar los que componen esos proyectos API se mantienen
proyectos de la API en dos conjuntos de proyec- en la Cartera, salvo que los países hayan pro-
tos. El primero conformado por proyectos con puesto lo contrario.
firme compromiso de finalización para 2022, y
el segundo con proyectos con fecha prevista de
conclusión para 2027.

27
COSIPLAN 2017

Los proyectos individuales que se mantienen • Debe completarse el Sistema de Monitoreo

en la API 2022 o API 2027 deberán cumplir con Permanente obligatoriamente para todos
los siguientes requisitos: los proyectos.

• Ningún proyecto puede estar en etapa de Los nuevos proyectos API que los países pro-
Perfil. pongan incorporar deberán cumplir con los cua-
tro criterios definidos por el COSIPLAN durante
• Los proyectos en etapa de pre-ejecución la creación de la API en 2011.
no pueden continuar en la misma sub eta-
pa que cuando ingresaron a la API (2011). Una vez consensuada la metodología de revi-
sión, y las siguientes instancias de encuentro y
• Los proyectos en etapa de pre-ejecución análisis, se realizó una primera ronda de evalua-
no pueden contar con estudios anteriores ción de cada proyecto estructurado.
a 2013.

Actualización de los proyectos

La siguiente instancia de revisión se realizó entre el 16 de mayo y el 29 de junio, en ocasión de las

Videoconferencias para la actualización de la Cartera de Proyectos y de la API por Eje de Integración
y Desarrollo. Esta actividad que han venido realizando anualmente los países suramericanos desde el
año 2009, permite que la Cartera refleje las prioridades de inversión de los gobiernos en términos de
las obras de integración con sus países vecinos.

Reuniones para la actualización de la Cartera de Proyectos y la API en 2017

Fecha Ejes Países

16 de mayo Ejes Interoceánico Central y Perú-Brasil-Bolivia Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú

23 de mayo Eje MERCOSUR-Chile Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay

30 de mayo Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay

5 de junio Ejes de Capricornio y del Sur Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay

22 de junio Eje del Amazonas Brasil, Colombia, Ecuador, Perú

29 de junio Eje Andino Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela

En estos encuentros los países continuaron las discusiones, brindaron información actualizada de
los proyectos y definieron así la ubicación de cada uno en las tres categorías definidas, brindando la
respectiva justificación técnica. Las videoconferencias contaron con la presencia de los equipos de
las áreas de gobierno involucradas en las distintas etapas del desarrollo de los proyectos, que aporta-
ron información valiosa y detallada sobre las obras.
La integración física como pilar de la unidad suramericana

La nueva configuración de la API

Una vez completado el ciclo de Videoconfe- Las delegaciones presentes reconocieron la

rencias por Eje, los países se volvieron a reunir el necesidad de mantener un alto compromiso
11 de julio en la ciudad de Montevideo, Uruguay, de acción sobre los proyectos API, teniendo
para realizar la Segunda Jornada sobre Revisión en cuenta factores fundamentales a la hora de
de la API. La reunión contó con la presencia de planificar las obras de infraestructura como
las delegaciones de Argentina, Bolivia, Brasil, la estabilidad de las políticas de estado para
Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, el desarrollo de los programas a largo plazo;
Perú, Uruguay y Venezuela, y del Comité de las circunstancias económicas internacionales
Coordinación Técnica de COSIPLAN-IIRSA. complejas e inciertas hacia el futuro; y las

Foto: Segunda Jornada sobre Revisión de la API, 11 de julio de 2017, Montevideo, Uruguay.

consecuencias del cambio ambiental que provo- Durante la jornada se terminó de definir la
can situaciones de emergencia y reconstrucción composición de la API 2022 y API 2027 y se
imprevistas. acordaron los proyectos que no se mantienen en
ninguna de estos dos grupos.

29
COSIPLAN 2017

1. Proyectos API 2022

La API 2022 cuenta con 14 proyectos estructurados conformados por 42 proyectos individuales con
una inversión estimada en millones de US$ 11.087,8.

Los proyectos que la componen son:

 Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas, puertos e hidrovías (API 1)

 Eje vial Callao - La Oroya - Pucallpa, puertos e hidrovías (API 2)

 Corredor vial Caracas - Bogotá - Buenaventura / Quito (API 4)

 Interconexión fronteriza Colombia - Ecuador (API 5)

 Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) Desaguadero (API 7)

 Autopista del Sol: Mejoramiento y rehabilitación del tramo Sullana - Aguas Verdes (API 8)

 Línea de transmisión 500 kV (Itaipú - Asunción - Yacyreta) (API 13)

 Circunvalación de Nueva Palmira, adecuación de la red vial de influencia directa y sistema de

accesos terrestres al puerto (API 20)

 Paso de frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro (API 23)

 Gasoducto del Noreste Argentino (API 25)

 Construcción del Puente Internacional Jaguarão - Río Branco (API 26)

 Corredor ferroviario Argentina-Uruguay-Brasil (API 28)

 Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor (API 29)

 Conexión Porto Velho - Costa Peruana (API 31)

La integración física como pilar de la unidad suramericana

Las características técnicas de las obras consisten en:

Sub-sector Carretero

• Pavimentación, construcción de doble vía, mejoramiento y rehabilitación de más de 3.475 km

de corredores viales; algunos tramos incluyen túneles y puentes, intercambios viales, puentes
peatonales, señalización y trabajos complementarios

• Construcción de una circunvalación vial de 8,5 km

• Construcción de una vía de evitamiento compuesta por 18,7 km de carretera de doble calzada,
dos intercambios viales, dos pasos a desnivel y dos puentes

• Construcción de un empalme y una rotonda de bifurcación

• Adecuación de calles urbanas para el acceso directo al puerto

• Readecuación de un túnel binacional

• Construcción y rehabilitación de 47 puentes, entre los cuales se encuentran uno de 1.084 m,

uno de 400 m de largo y 16,9 m de ancho, uno de 80 m y uno de 71 m

Sub-sector Ferroviario

• Reacondicionamiento de 1.051 km de corredores ferroviarios

Sub-sector Fluvial

• Modernización y construcción de tres puertos fluviales

• Mejoramiento de la navegabilidad de 2.600 km de vías fluviales

Sub-sector Marítimo

• Modernización de cuatro puertos marítimos

Sub-sector Multimodal

• Diseño de un sistema de control de gestión compuesto por estaciones de gestión interconecta-

das

Pasos de frontera

• Construcción de nueve centros binacionales de atención de frontera, en los cuales se incluye:

un centro de control integrado de frontera con cabecera única y obras complementarias de
1.031 m2, un complejo fronterizo de 32.000 m2, un centro de control de cargas de 47 ha y un
centro de control de pasajeros de 20 ha

Interconexión energética

• Mejoramiento de dos líneas de transmisión de 500 kV de 621 km

• Construcción de un gasoducto troncal de 1.508 km y 24 pulgadas de diámetro y ramales secun-

darios de otros 1.533 km

31
COSIPLAN 2017

2. Proyectos API 2027

La API 2027 cuenta con 12 proyectos estructurados conformados por 35 proyectos individuales con
una inversión estimada en millones de US$ 12.009,2.

Los proyectos que la componen son:

 Sistema de conectividad de Pasos de Frontera Colombia – Venezuela (API 6)

 Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad en Salvador Mazza - Yacuiba

(API 9)

 Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad en La Quiaca - Villazón (API 10)

 Conexión vial Foz - Ciudad del Este - Asunción – Clorinda (API 12)

 Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden - Georgetown (API 15)

 Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname (South
Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina), incluyendo la construcción del puente sobre el
Río Corentine (API 16)

 Mejoramiento de la navegabilidad de los Ríos de la Cuenca del Plata (API 17)

 Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para Sudamérica (Hub Aeropuerto Internacional

Viru Viru, Santa Cruz) (API 21)

 Mejoramiento de la conectividad vial en el Eje Interoceánico Central (API 22)

 Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (Tramo Boliviano) (API 24)

 Transporte multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa Dos Patos (API 27)

 Túnel Binacional Agua Negra (API 30)

La integración física como pilar de la unidad suramericana

Las características técnicas de las obras consisten en:

Sub-sector Aéreo

• Ampliación de un aeropuerto para carga y pasajeros

Sub-sector Carretero

• Construcción, mejoramiento, pavimentación, realización de doble vía de más de 1.578 km de

corredores viales y accesos viales

• Optimización de un nodo vial

• Construcción de un anillo vial de 46,1 km

• Construcción de dos túneles paralelos (uno para cada sentido de circulación) de 13,9 km

• Mejoramiento de seis puentes, entre los cuales se destaca uno internacional de 280 m, uno de
760 m, uno de 167,1 m y uno de 30 m

Sub-sector Ferroviario

• Rehabilitación y construcción de 1.894 km de ferrovías

Sub-sector Fluvial

• Mejoramiento de la navegabilidad de aproximadamente 4.708,3 km de vías fluviales

• Dragado, adecuación de corredores y obras complementarias de dos lagunas y sus afluentes

(incluye obras de dragado, señalización y balizamiento de vías navegables, obras de
levantamiento hidrográfico y cartografía)

• Construcción de dos terminales portuarias fluviales

• Dragado de 143.000 m3

Pasos de frontera

• Construcción y mejoramiento de cinco pasos de frontera, entre los cuales un centro binacional
de atención de frontera de cuatro cabeceras, y uno de 24,8 ha

33
COSIPLAN 2017

3. Proyectos no prioritarios

Acceso Nororiental al Río Amazonas (API 3) BRASIL · COLOMBIA · ECUADOR · PERÚ

Las Coordinaciones Nacionales acordaron continuar trabajando los proyectos individuales que
componen este estructurado en el ámbito de la Cartera del COSIPLAN. Los esfuerzos se focalizarán
especialmente en la definición de los Términos de Referencia del estudio Mejoramiento de la Nave-
gabilidad del Río Putumayo – Içá (AMA38). Con la coordinación de Colombia se avanzará en la realiza-
ción del estudio y la identificación de fuentes de financiamiento.

Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá – Antofagasta (API 11) ARGENTINA · CHILE · BRASIL · PARAGUAY

Las Coordinaciones Nacionales de Argentina, Brasil y Paraguay informaron que las inversiones re-
queridas para avanzar con este proyecto no se encuentran priorizadas en sus planes de gobierno.

Los países destacaron el interés de continuar las conversaciones sobre esta conectividad bioceá-
nica en el ámbito del Grupo de Trabajo de Integración Ferroviaria, con el objetivo de identificar las
cuestiones a resolver, la posibilidad de realizar estudios y la planificación a largo plazo del proyecto.

Rehabilitación de la Carretera Caracas – Manaos (API 14) BRASIL · VENEZUELA

Las Coordinaciones Nacionales de Brasil y de Venezuela informaron que los tramos a ambos lados
de la frontera se encuentran en mantenimiento. Por otra parte indicaron que la rehabilitación de la
carretera no está priorizada en los planes de gobierno.

Interconexión Ferroviaria Paraguay - Argentina – Uruguay (API 18) ARGENTINA · PARAGUAY · URUGUAY

Las Coordinaciones Nacionales de Argentina y Paraguay informaron que las inversiones requeridas
para avanzar con este proyecto no se encuentran priorizadas en sus planes de gobierno.

Argentina informó que se está estudiando la posibilidad de recuperación del ferrocarril Urquiza.
Respecto del proyecto Recuperación del Ramal Ferroviario Zárate – Posadas (HPP82) la empresa de
Trenes Argentinos Cargas tiene previsto analizar la reconversión integral de la trocha de esa red de
mediana a angosta. Respecto al proyecto Construcción y Rehabilitación de la Ferrovía Artigas (Para-
guay) – Posadas (Argentina) (HPP76), el tramo correspondiente al territorio argentino es exclusiva-
mente el puente el cual se considera operativo.

Uruguay informó que el proyecto Rehabilitación y Mejora del Tramo Ferroviario Piedra Sola - Sal-
to Grande (HPP65) se encuentra en ejecución con financiamiento del FOCEM. Las Coordinaciones
Nacionales decidieron incorporar este proyecto al proyecto API Corredor Ferroviario Montevideo –
Cacequí, que a partir de este momento pasará a denominarse “Corredor Ferroviario Argentina-Uru-
guay-Brasil”.

Rehabilitación del Ramal Ferroviario Chamberlain – Fray Bentos (API 19) URUGUAY

La Coordinación Nacional de Uruguay decidió incorporar este proyecto individual al proyecto API
Corredor Ferroviario Argentina-Uruguay-Brasil. De esta forma el proyecto no deja de ser prioritario,
sino que se reconfigura como un proyecto estructurado de conectividad ferroviaria de Uruguay con
Brasil y Argentina.
La integración física como pilar de la unidad suramericana

Seguimiento y difusión

Durante la Primera Revisión Quinquenal de la Las herramientas informáticas deberán ser

API se fijaron acuerdos respecto de la modalidad adecuadas para que se incorpore la nueva con-
de su seguimiento, los ajustes necesarios a las figuración de la API. De esta manera, en 2018
herramientas tecnológicas que acompañan su se implementará una nueva visualización en el
evolución y a la difusión de los avances de los SIP de ambas Agendas, con claras identifica-
proyectos. ciones visuales en la página principal y también
en las fichas de cada proyecto API. Se deberán
Se consideró necesario contemplar modali- acondicionar también los filtros de búsqueda y
dades de seguimiento específicas para las dos los reportes involucrados. Asimismo, se agre-
nuevas agendas. Para la API 2022 el foco del garán nuevas capas de información para la API
COSIPLAN se pondrá en el desarrollo de los 2022 y la API 2027 en el Sistema de Información
proyectos individuales que no están aún en eje- Geográfico (SIG-IDE) del COSIPLAN. Finalmente
cución, y apunta a la identificación de posibles se identificó la necesidad de realizar acciones
dificultades que impidan su adecuada evolución. específicas para la difusión de los proyectos al
Para lograrlo es necesario también mantener el público general.
SMP de todos sus proyectos individuales actuali-
zado en tiempo real. Se presentarán los avances En suma, el ejercicio de revisión fue suma-
en las reuniones virtuales que son parte del Plan mente positivo y cumplió con los objetivos de
de Trabajo del COSIPLAN, y durante las mismas adecuar las prioridades a la dinámica política y
los países deberán informar sobre el avance de económica actual, mirando hacia el futuro. El
las obras en ejecución, reportar el estado de los compromiso de los países fue destacable, soste-
proyectos en pre-ejecución y acordar conjun- nido y generalizado. Todos los países intervinie-
tamente las acciones de resolución en los casos ron de las instancias de trabajo, involucrando a
necesarios. los equipos técnicos que fueron fundamentales
a la hora de realizar la revisión y actualización de
Respecto de los proyectos que se encuentran cada proyecto.
en la API 2027, es necesario que los esfuerzos se
enfoquen en los proyectos individuales que se Fernando Álvarez de Celis, subsecretario de
encuentran con dificultades de implementación, Planificación Territorial de la Inversión Pública
analizando las causas de las mismas y estudian- de la República Argentina, destacó la connota-
do conjuntamente posibles soluciones para que ción de transformación social de las obras de
puedan así retomar su cronograma de trabajo. infraestructura impulsadas por el COSIPLAN.
Es de gran importancia contar con el SMP actua- El funcionario admitió que en algunos casos la
lizado en tiempo real. A diferencia del conjunto interconexión entre gran parte de los países es
anterior, se acordó identificar un país coordi- compleja, lo cual dificulta la conformación real
nador por proyecto estructurado, que se com- de la UNASUR y de América Latina como territo-
prometerá a realizar el seguimiento del plan de rio único. Agregó, “cuando tengamos estas obras
trabajo del mismo, convocar las reuniones para de infraestructura, será muy difícil volver atrás,
la discusión del proyecto, proponer la participa- por eso son trascendentales, porque modifican y
ción de actores clave que puedan aportar en la unen para siempre a América Latina”.
resolución de los problemas, y facilitar el diálogo
entre las instituciones de los países del proyecto.

35
COSIPLAN 2017
América del Sur
conectada a 2022

C
omo resultado del análisis y actualiza- Para completar esta sección se presentan una
ción de la API, los países identificaron serie de datos agregados sobre los 42 proyec-
catorce conectividades de las treinta y tos individuales en sus dimensiones principales,
una priorizadas en 2011 que estarán concluidas como la distribución por país y Eje, sectores y
antes de 2022. Estos proyectos estructurados sub-sectores, estimación de finalización, tipo y
incluyen 42 obras o proyectos individuales, que fuente de financiamiento, y los proyectos con
implican una inversión estimada de US$ 11.087 mayor inversión estimada. Dichos datos permi-
millones. ten dar una mirada integral a este conjunto de
obras estratégicas para la región que estarán
En esta sección se describen cada uno de finalizadas en el próximo quinquenio.
estos proyectos, brindando información sobre su
localización, países involucrados, características
de la obra, estado de avance, dinámica comer-
cial existente, y beneficios esperados para la
integración regional. Este material fue elaborado
gracias a la contribución de los funcionarios de
los equipos nacionales que aportaron informa-
ción actualizada y de calidad con el propósito de
compartir con los ciudadanos suramericanos el
detalle de las obras que se estarán ejecutando
en los territorios donde viven.

37
 COSIPLAN 2017

Mapa de los proyectos estructurados de la API 2022

xión fronteriza Colombia - Ecuador 05 04 Corredor vial Caracas - Bogotá -

Caracas Buenaventura / Quito
!
P
Georgetown
!
P
P Paramaribo
!
!
P Bogotá P Cayenne
!

ol: mejoramiento y rehabilitación 08 M 01 Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas,

3
3

lana - Aguas Verdes (incluye vía !

P puertos e hidrovías
de evitamiento de Tumbes)
Interconexión fronteriza Colombia - Ecuador 05Quito 04 Corredor vial Caracas - Bogotá -
Caracas Buenaventura / Quito
« Ü
3

!
P
MÜ
3

Ü
3

Georgetown
!
P
P Paramaribo
!
Ü
3

P Cayenne
!
!
M
P Bogotá
31 Conexión Porto Velho - Costa Peruana
Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación 08
PÜ Lima M! 01 Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas,
3
3

!
3

del tramo Sullana - Aguas puertos e hidrovías

vial Callao - La Oroya - Pucallpa, 02Verdes (incluye vía
de evitamiento de Tumbes) Quito
P
puertos e hidrovías
« Ü P Brasília
3

P La Paz !
3

!
MÜ
3

Ü
3

Ü
3

M 31 Conexión
13 Línea dePorto Velho - Costa
transmisión 500Peruana
KV
M
3

PÜ Lima (Itaipú - Asunción - Yacyreta)

3

Eje vial Callao - La Oroya - Pucallpa,

!
02
Centro Binacional de Atención de 07puertos e hidrovías Asunción
Frontera (CEBAF) Desaguadero !
P P Brasília
!
! La Paz
3

13 Línea de transmisión 500 KV

M
3

M (Itaipú - Asunción - Yacyreta)

3
3

Centro Binacional de Atención de 07

Frontera (CEBAF) Desaguadero
w!P «
Asunción
!
P 26 Construcción del Puente Internacional Jaguarão
Santiago !
P !
P
a Infante Rivarola - Cañada Oruro 23 Buenos Aires Montevideo Río Branco

M
3
3

w!P « 26 Construcción del Puente Internacional Jaguarão -

Santiago !
P !
P
Paso de Frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro 23 Buenos Aires Montevideo Río Branco
28 Corredor Ferroviario Argentina-Uruguay-Brasil
ción del Sistema Paso de Frontera 29
Cristo Redentor
28 Corredor Ferroviario Argentina-Uruguay-Brasil

²
Optimización del Sistema Paso de Frontera 29
Cristo Redentor
20 Circunvalación de Nueva Palmira, adecuación
de la red vial de influencia directa y sistema de

²
Gasoducto del Noreste Argentino 25 accesos terrestres al puerto
20 Circunvalación de Nueva Palmira, adecuación
de la red vial de influencia directa y sistema de
yectos Prioritarios: Gasoducto del Noreste Argentino 25 accesos terrestres al puerto
Referencias:
Leyenda:
Paso fronterizo, !
( Aeropuerto
CEBAFProyectos Prioritarios: Túnel w Vial
Corredor vial
Referencias: Capital de nación
Puerto Paso fronterizo,« (vialAeropuerto Hidrovías
Acceso o anillo! w Y
X Navegabilidad Vial
!
P
3

CEBAF
Gasoducto
Túnel Corredor ferroviario Hidrovías principales
Centro Logístico Ü Puerto « Ferroviario « Acceso o anillo vial
Eléctrico
Hidrovías
Gasoducto
M Puente Y
X Navegabilidad Corredor vial
Vialidad existente
Corredor ferroviario
!
P Capital de nación
Hidrografía
Hidrovías principales
M
3

Centro Logístico « Ferroviario Eléctrico Puente Vialidad existente Hidrografía

REFERENCIAS 13. Línea de transmisión 500 kV (Itaipú - Asunción -

01. Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas, puertos e Yacyretá)
hidrovías 20. Circunvalación de Nueva Palmira, adecuación
02. Eje vial Callao - La Oroya - Pucallpa, puertos e de la red vial de influencia directa y sistema de acce-
hidrovías sos terrestres al puerto
04. Corredor vial Caracas - Bogotá - Buenaventura / 23. Paso de Frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro
Quito 25. Gasoducto del Noreste Argentino
05. Interconexión fronteriza Colombia - Ecuador 26. Construcción del Puente Internacional Jaguarão -
07. Centro Binacional de Atención de Frontera Río Branco
(CEBAF) Desaguadero 28. Corredor Ferroviario Argentina-Uruguay-Brasil
08. Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación 29. Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo
del tramo Sullana - Aguas Verdes (incluye vía de evita- Redentor
miento de Tumbes) 31. Conexión Porto Velho - Costa Peruana
 América del Sur conectada a 2022

Proyectos estructurados de la API 2022 *En millones de US$

Inversión Cantidad de
API Nombre Eje Países Etapa estimada* proyectos
individuales
EJE VIAL PAITA - TARAPOTO - YURIMAGUAS, PUERTOS E
1 HIDROVÍAS AMA PE 310,5 7

EJE VIAL CALLAO - LA OROYA - PUCALLPA, PUERTOS E PE

2 HIDROVÍAS AMA 2.672,6 9

CORREDOR VIAL CARACAS - BOGOTÁ - BUENAVENTURA /

4 AND CO 2.825,7 2
QUITO

5 INTERCONEXIÓN FRONTERIZA COLOMBIA - ECUADOR AND CO - EC 319,1 4

CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE FRONTERA (CEBAF) BO - PE

7 DESAGUADERO AND 29,9 1

AUTOPISTA DEL SOL: MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN

8 DEL TRAMO SULLANA - AGUAS VERDES (INCLUYE VÍA DE AND PE 666,3 3
EVITAMIENTO DE TUMBES)

13 LÍNEA DE TRANSMISIÓN 500 KV (ITAIPÚ - ASUNCIÓN - PY 852,0 2

CAP
YACYRETA)

CIRCUNVALACIÓN DE NUEVA PALMIRA, ADECUACIÓN DE LA

20 RED VIAL DE INFLUENCIA DIRECTA Y SISTEMA DE ACCE­SOS HPP UY 15,0 1
TERRESTRES AL PUERTO

23 PASO DE FRONTERA INFANTE RIVAROLA - CAÑADA ORURO IOC BO - PY 1,9 1

25 GASODUCTO DEL NORESTE ARGENTINO MCC AR 1.870,0 1

CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE INTERNACIONAL JAGUARÃO

26 MCC BR - UY 93,5 1
- RÍO BRANCO

28 CORREDOR FERROVIARIO ARGENTINA-URUGUAY-BRASIL MCC - HPP BR - UY 367,2 4

OPTIMIZACIÓN DEL PASO DE FRONTERA SISTEMA CRISTO AR - CH

29 REDENTOR MCC 1.016,0 5

31 CONEXIÓN PORTO VELHO - COSTA PERUANA PBB BR 48,0 1

TOTAL 11.087,8

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

39
COSIPLAN 2017

Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración

2022

14
Proyectos Estructurados
conformados por

42
Proyectos Individuales
América del Sur conectada a 2022

Inversión estimada
20
Nacionales

42
En millones de US$ 47,6

11.087,8 Proyectos
19
Binacionales
45,2

3
Multinacionales
ARGENTINA 6 ECUADOR 6 7,1
BOLIVIA 3 PARAGUAY 3
BRASIL 8 PERÚ 21
CHILE 5 URUGUAY 6
COLOMBIA 6 VENEZUELA 3

N° de proyectos Millones de U$S

Proyectos por etapas

Pre-Ejecución Ejecución Concluido

15
3.323,6
16
6.467,9
11
1.801,8

Proyectos por sector Proyectos por tipo de financiamiento

Transporte Energía Público Privado Público/privado

39
8.871,2
3
2.722,0
23
7.854,8
13
2.531,2
6
1.207,2

Proyectos por sub-sector

Interconexión
Carretero Ferroviario Fluvial energética

17 4 6 3
Energía

6.528,8 367,2 207,8 2.722,0

Marítimo Pasos de frontera

Transporte

4
1.384,9
8
382,5
41
COSIPLAN 2017

Eje Vial Paita - Tarapoto

– Yurimaguas, puertos e
hidrovías

Integrando la población
a la economía nacional y
global
Con la consolidación de esta importante conexión multimodal en el
norte de Perú, se potenciará la integración económica de zonas de
producción primaria de la selva y sierra con las ciudades industrializadas
y puertos de la costa del Pacífico. Asimismo, la concreción de proyectos
fluviales y portuarios mejorará la vinculación con las ciudades-puerto
amazónicas peruanas, brasileñas y colombianas, brindando a su vez una
alternativa atractiva para la salida de productos de exportación de la
región con destino a mercados del Pacífico.
El objetivo principal del proyecto estructurado concluidos, así como los proyectos portuarios
es el de mejorar la conectividad entre los De- de Paita y Yurimaguas, estando el proyecto de
partamentos costeros de Piura y Lambayeque, mejoramiento del Puerto de Iquitos en etapa de
con los serranos de Cajamarca y San Martín, y los pre-ejecución.
selváticos de Amazonas y Loreto, fortaleciendo
las redes de transporte multimodal que permiten En relación con el comercio internacional, se
la conexión carretera costa – sierra – selva y su espera que este grupo de proyectos actúe como
continuación vía fluvial hasta la ciudad de Ma- un eje intermodal que viabilice los intercambios
naos, capital del Estado de Amazonas, en Brasil. con Brasil y Colombia a través de la vía fluvial
del Amazonas, e incremente los existentes con
Este proyecto estructurado, con fecha esti- Ecuador, mediante su articulación con los 5 Ejes
mada de conclusión estimada en 2020, requie- Viales de Integración Perú-Ecuador.
re una inversión total de US$ 310,5 millones y
se compone de 7 proyectos individuales de los Corredor vial de integración Paita -
cuales 2 son viales (Carretera Paita - Tarapoto y Tarapoto - Yurimaguas
Tarapoto – Yurimaguas); 2 de mejoramiento de
la navegabilidad de hidrovías (de los ríos Hua- En 2005 la Carretera Paita - Tarapoto - Yuri-
llaga y Marañon) y 3 de modernización portuaria maguas fue entregada en concesión al Consorcio
(Puertos de Iquitos, Yurimaguas y Paita). En la Concesionaria Eje Vial Norte para la operación y
actualidad los proyectos viales se encuentran mantenimiento de la vía por un lapso de 25 años.
América del Sur conectada a 2022

US$ 310,5 955 km

millones de inversión de carreteras tiene el Corredor Vial Paita –
Tarapoto – Yurimaguas

US$ 2.590 3,8 millones

millones fueron las exportaciones del de m3 de arena se dragarán en las
Puerto de Paita en 2016 hidrovías amazónicas

El total de inversión comprometida ascendió (54 km) y Piura - Desvío Olmos (168 km); la se-
a US$ 510,3 millones incluyendo los trabajos la gunda etapa (años 3 y 4) los tramos Desvío Olmos
construcción de defensas ribereñas, estabiliza- - Corral Quemado (196 km), Corral Quemado -
ción de taludes, mejoramiento de obras de arte Rioja (274 km) y Rioja - Tarapoto (133 km).
y drenaje, protección ambiental, reconstrucción
de 5 puentes, y rehabilitación de carpeta asfálti- En la actualidad las obras obligatorias de este
ca en sectores críticos. tramo establecidas en el Contrato de Conce-
sión han concluido: las obras adicionales de
Además, se la ha dotado de una adecuada construcción de la Vía de Evitamiento Piura Sur
señalización, medios de comunicación y atención (11,5 km); el Intercambio Vial Piura; la Vía de
de emergencia a los vehículos. Los proyectos Evitamiento de Tarapoto; la pavimentación de la
de rehabilitación y mejoramiento se ejecutaron carretera Tarapoto – Yurimaguas (114 km); y la vía
en dos etapas. La primera etapa (años 1 y 2 de la de acceso de 9,4 km al Nuevo Terminal Portuario
concesión) comprendió los tramos Paita - Piura de Yurimaguas. Este puerto se encuentra ubica-

43
COSIPLAN 2017

do en la localidad de Nueva Reforma e incluyó la navegación fluvial comercial en las hidrovías

construcción de un puente de estructura metáli- amazónicas tienen que ver con el calado insufi-
ca ubicado sobre el Río Paranapura. ciente, presencia de malos pasos, acumulación
de obstáculos en fondo y márgenes (palizadas),
En tanto se encuentra en etapa de ejecución escasez de balizamiento y ayudas a la navega-
las obras correspondientes a la construcción de ción en zonas críticas y desconocimiento de los
la segunda calzada en la carretera Paita - Piura niveles hidrológicos de referencia de los ríos y
(54 km), con una inversión de US$ 132 millones y sus características limnológicas, y la falta de un
fecha de finalización estimada a finales de 2017. sistema de monitoreo en tiempo real de las con-
diciones del río. Todo esto configura un escena-
Hidrovías para el desarrollo local y rio de gran dificultad que impide el desarrollo de
regional una navegación segura, confiable y económica-
mente viable los 365 días del año, limitándola en
El objetivo de estos proyectos es mejorar la épocas de bajante.
navegabilidad de los ríos Huallaga (tramo Yu-
rimaguas – Confluencia con el Marañón) y Río En este sentido, y como parte de las tareas
Marañon (tramo Sarameriza – Confluencia con el que deberá realizar la empresa concesionaria
Río Ucayali) con el fin de optimizar el transpor- figuran:
te fluvial, tanto para el tránsito de cabotaje de
pasajeros y cargas, como para el tráfico interna- • Obras de apertura y mantenimiento de canales
cional. En este sentido, en el año 2012 la Oficina en los Malos Pasos para navegar con al menos 6
de Inversiones del Sector Transportes aprobó la pies (1,8 m.) de calado en épocas de estiaje. Las
viabilidad del Estudio de Factibilidad del Pro- obras de apertura comprenden el dragado de 3,8
yecto “Mejoramiento y Mantenimiento de las millones de m3 de arena de los cuales 900.000 m3
Condiciones de Navegabilidad de los ríos Ucayali, corresponden al canal de acceso al Puerto de
Huallaga, Marañón y Amazonas”, que le permitió Iquitos, 2,1 millones m3 a malos pasos en el Río
continuar con la siguiente fase de inversión. Huallaga, 214.000 m3 a malos pasos del Río Mara-
ñon y 598.000 m3 a malos pasos del Río Ucayali.
En el año 2015, luego de la realización de una En épocas de creciente el canal de navegación
Consulta Previa la cual dio resultados favorables, será mantenido con un ancho de solera de entre
el Ministerio de Transportes encargó a PROIN- 44 y 60 metros de ancho según el sector, con
VERSIÓN, organismo de promoción de inver- una profundidad de 8 pies (2,4 m.) en el canal
siones privadas, el proceso de licitación para la principal y de 11 pies (3,3 m.) en el acceso a
concesión privada de la navegación en los ríos Iquitos.
Huallaga, Marañon, Ucayali y Amazonas. Se es-
pera que el proceso licitatorio culmine a finales • Instalación de un Sistema de Información Digi-
del 2017 con la adjudicación de los contratos de tal sobre la ubicación del canal navegable para
diseño, ejecución y operación de las menciona- permitir la navegación satelital (GPS), comple-
das hidrovías. mentando las Ayudas a la Navegación brindadas
por la Dirección de Hidrografía y Navegación de
Los principales inconvenientes que se regis- la Marina. Consistirá en el desarrollo de carto-
tran en la actualidad para el desarrollo de una grafía digital y un sistema de navegación que
América del Sur conectada a 2022

permita en tiempo real conocer la ubicación de Autoridad Portuaria Nacional. Basado en un régi-
la nave y el trazado de los veriles del canal prin- men de asociación público-privada se ha busca-
cipal, así como las cotas de profundidad. do descentralizar las operaciones del puerto de
El Callao, el cual moviliza alrededor del 85% del
• Instalación de una Red de Estaciones Lim- tráfico total, entregando en concesión 7 termina-
nimétricas con transmisión satelital de datos, les: Matarani, los tres terminales del puerto de El
que permita a los usuarios conocer diariamente Callao, Paita, General San Martín y Yurimaguas.
los niveles de agua en toda la red. Se instalarán
13 estaciones de captura remota de datos con El Puerto de Paita
transmisión en tiempo real: 3 en el río Huallaga,
4 en el Marañon, 4 en el Ucayali y 2 en el Amazo- Parte integrante de este Plan ha sido la entre-
nas. Las estaciones automáticas permitirán a los ga en concesión por 30 años del Puerto de Paita
usuarios conocer en todo momento los niveles al Consorcio Terminales Portuarios Euroandinos
del río actualizados en los distintos sectores de (TPE), integrado por las empresas Tertir Termi-
la cuenca permitiendo la planificación de em- nais (Portugal) y Cosmos y Translei (Perú). El con-
barques según las condiciones de navegación trato estableció una inversión total comprometi-
imperantes. da de US$ 267 millones, la cual sería realizada en
3 etapas. La primera etapa consistió en el dra-
• Establecimiento de un Sistema de Manteni- gado del canal de acceso y zona de amarraderos
miento y Monitoreo de las obras de dragado, los hasta una profundidad de 13 metros, junto con
sistemas de ayuda a la navegación y la red de es- un relleno ganado al mar para la construcción
taciones hidrométricas, que permitan la correcta de un patio de contenedores de 12 hectáreas.
gestión del tráfico fluvial, así como un monitoreo Este patio cuenta con un muelle marginal de 300
de las condiciones generales de navegabilidad metros equipado con una grúa pórtico STS Post
del río. Panamax, y es asistido por 2 grúas RTG de patio.
Habiendo finalizado las obras de la primera eta-
• Establecimiento y desarrollo de Planes de pa, la segunda y tercera prevén la ampliación del
Monitoreo y de Gestión Socioambiental para equipamiento al alcanzar los 180.000 y 300.000
prevenir situaciones de contaminación y otras TEU respectivamente.
afectaciones al medioambiente, así como Planes
de Contingencia, ante la eventual ocurrencia de En 2016 el Puerto de Paita recibió 576 naves,
siniestros y derrames de sustancias contaminan- movilizando 2.146.756 TM de carga totales. De
tes o peligrosas. esta, unas 1.450.659 TM, el 67%, correspondió a
contenedores, alcanzando las 125.747 unidades.
Modernización portuaria para Este importante movimiento de contenedo-
descentralizar El Callao res, equivalentes a 219.226 TEU, lo ubica como
segundo puerto en importancia por detrás de
En los últimos años, se han llevado a cabo El Callao, acaparando el 17% del tráfico total
importantes inversiones destinadas a ampliar y nacional. En cuanto a las exportaciones consis-
modernizar las instalaciones portuarias del país, ten mayormente en productos agrícolas, pes-
todo ello en el marco del Plan Nacional de Mo- queros y fosfato alcanzando un valor FOB de
dernización Portuaria del Perú, formulado por la US$ 2.590 millones en 2016. Los 10 productos

45
COSIPLAN 2017

más exportados son café, fosfatos, uvas frescas, capacidad de levante de 30 T a 12 m, una grúa
mangos frescos, bananas frescas, calamares, autopropulsada sobre ruedas de 30 T de capa-
jibias, langostinos, grasas y aceites de pescado cidad, 1 Reach Staker, 2 tractores de tiro para
y hortalizas. Con relación a las importaciones tráiler de 30 T, 6 elevadores de 4 T, 4 vagonetas
alcanzaron un valor FOB de US$ 908 millones de 30 T y una embarcación para mantenimiento.
para ese mismo año y consistieron principalmen- Las obras de ampliación de la segunda fase darán
te en maquinarias y manufacturas de alto valor inicio cuando la demanda supere las 600.000 T
agregado siendo las principales: compresores, anuales o el muelle tenga una tasa de ocupación
intercambiadores de calor, autoclaves, bombas mayor al 44%. Estas obras consisten en la cons-
centrífugas, fertilizantes, cisternas, turbinas, trucción de un amarradero adicional de 60 m. y
aparatos de destilación, trigo y maíz. la ampliación del área de almacenamiento techa-
do en 5.628 m2 y la ampliación del patio para el
El Puerto de Yurimaguas almacenamiento de contenedores en 6.997 m2.

En 2011 el Puerto de Yurimaguas fue entrega- En 2016 el Puerto de Yurimaguas recibió 1.393
do por un período de 30 años al Concesionario naves, movilizando 129.896 TM de carga totales,
Puerto Amazonas S.A. (COPAM). El contrato com- lo que lo ubica en el tercer puesto de los puer-
prendió el diseño, financiamiento, construcción, tos fluviales, por detrás de Iquitos y Pucallpa. De
operación y mantenimiento de un nuevo puerto este total, unas 73.544 T, el 56,6%, correspon-
en el paraje de Nueva Reforma, a unos 4 km de dieron a carga general, siendo el resto mayor-
la ciudad de Yurimaguas con una inversión de mente graneles líquidos y sólidos. El movimiento
US$ 43,73 millones. En 2016 finalizaron las obras de contenedores ascendió a 20 unidades, que
de la primera fase con una inversión de US$ 30,5 alcanzaron los 39 TEU. Este terminal portuario,
millones, que consistieron en la construcción de representa uno de los más importantes puntos
un muelle de 120 m. de largo con dos amarra- de transferencia de carga, pasajeros y naves
deros, un atracadero para pasajeros, un área de que operan las tres rutas tradicionales Iquitos
almacenamiento techado para carga general de – Pucallpa, Pucallpa-Yurimaguas, Pucallpa-Yuri-
6.000 m2, un área de almacenamiento techado maguas-Iquitos. Entre las principales cargas que
para procesamiento y acopio para las mercancías mueve este puerto figuran insumos para la acti-
perecibles de 600 m2 y un patio de almacena- vidad petrolera, cerveza, alimentos, maquinaria,
miento de contenedores de 8.000 m2. hidrocarburos, productos para la construcción,
hierro, cañerías y cemento.
Las obras además incluyeron garitas de con-
trol de las instalaciones, balanza para vehículos El Puerto de Iquitos
de carga, reservorio de agua potable, tanque de
tratamiento de agua, red de agua potable y red El proyecto de Modernización del Puerto de
contra incendio, red de desagüe y planta de tra- Iquitos tiene como objetivo principal mejorar los
tamiento de aguas servidas, canales de drenaje, niveles de competitividad del terminal portuario,
toma eléctrica en los patios de contenedores de forma de poder contar con un puerto mo-
para carga refrigerada y casa de fuerza para alo- derno que permita atender los crecientes flujos
jar equipo generador eléctrico. El equipamiento comerciales que se verifican en la región amazó-
consistió en una grúa móvil sobre ruedas con una nica. La modernización incluye el dragado de la
América del Sur conectada a 2022

zona del canal de acceso, reparación de obras cación de varias normas internacionales de gestión
de arte en río y mejoramiento de las instala- de la calidad, incluida la certificación del Código
ciones existentes, así como la adquisición de Internacional para la Protección de los Buques e
equipos para la optimización de la operación Instalaciones Portuarios. La Autoridad Portuaria
portuaria. Nacional, mediante Convenio con el Gobierno de
Corea del Sur, ha elaborado el Plan Maestro para
El puerto cuenta con facilidades para aten- el desarrollo y modernización del Terminal Por-
der naves de alto bordo (buques tradicionales) tuario de Iquitos, que definirá la mejor alternativa
hasta los 25 pies de calado en épocas de cre- técnica, para posteriormente evaluar la soste-
ciente. En este sentido cuenta con 2 sitios de nibilidad económica - financiera del proyecto.
atraque del tipo flotante que alcanzan los 200 Obtenida la viabilidad del proyecto se encargará
metros de extensión, 11 amarraderos para em- a PROINVERSIÓN iniciar el proceso de promoción
barcaciones menores, amarraderos de proa y para su entrega en concesión al sector privado.
para embarcaciones mayores dependiendo de Se estima iniciar las obras en el año 2019, con una
la eslora de la nave, área de almacenes para inversión estimada de US$ 39,2 millones.
acopio de mercancías de alrededor de 9.000 m2 y
dos zonas de operaciones logísticas de alrede- El Puerto de Iquitos es el principal puerto fluvial
dor de 20.000 m2. Además, cuenta con certifi- concentrador de cargas y pasajeros del Perú.

47
COSIPLAN 2017

Ubicado estratégicamente, tiene vinculación con Desvío Olmos – Tarapoto, donde suma el tráfico
Ecuador por el Río Napo y con Brasil y Colombia proveniente de las ciudades de Chiclayo y Lima
por el Río Amazonas. Con relación al cabotaje con destino a Tarapoto y ciudades interme-
es eje de las principales rutas comerciales de dias del interior de la sierra. La pavimentación
la amazonia peruana (Iquitos – Pucallpa, Puca- del tramo Tarapoto - Yurimaguas ha permitido
llpa-Yurimaguas-Iquitos.) comunicándose con incrementar la superficie agrícola dedicada a la
Yurimaguas por los Ríos Huallaga y Marañon, y producción de palmito y palma aceitera, tanto
con Pucallpa por el Río Ucayali. para su consumo en mercados de la costa perua-
na como para la exportación.
En el año 2016 este puerto recibió 4.023 na-
ves, el 40% del total del tráfico fluvial del país. El Uno de los beneficios más importantes de esta
total de cargas movilizadas para ese año fue de modernización del sistema logístico norperuano
1.319.492 TM, lo que constituye el 82% del total es la reducción de los tiempos de viaje en zonas
de cargas movilizadas por vía fluvial del país. De de topografía compleja, lo que ha permitido un
este total, unas 945.061 T, el 71% correspondió incremento del transporte y una mejora en la
a graneles líquidos, destacándose también la eficiencia de la cadena logística de cargas en una
carga rodante, con 2.151 unidades. En relación región que abarca el 42% del territorio nacional y
con el comercio exterior, las exportaciones por tiene un mercado potencial de más de 6 millones
la Aduana de Iquitos para el año 2016 alcanzaron de personas. Este aumento de la competitividad
un valor FOB de US$ 14,7 millones, siendo los de la plataforma logística regional fomentará el
principales productos: fuel oil, diesel oil, aceites desarrollo de encadenamientos productivos y la
pesados de petróleo, peces ornamentales de complementación económico-productiva entre
agua dulce, peces vivos para cría, reptiles, mo- las principales ciudades y centros de producción
tocicletas y ajos frescos. En cuanto a las impor- a nivel local y regional, fomentando la sustitu-
taciones, para el mismo año alcanzaron un valor ción de importaciones y el abastecimiento con
FOB de US$ 528 millones, siendo los principales productos originarios de la región.
10 productos importados turbinas de gas, partes
de turbinas, azúcar en bruto, cañerías flexibles, Complementariamente, los proyectos de me-
aeronaves, aceites de soja, productos cárnicos joras en la navegabilidad de los ríos de la cuenca
derivados del pollo, maíz, calzado y manufactu- amazónica, sumados al mejoramiento de los ter-
ras de hierro. minales portuarios fluviales y al desarrollo futuro
de centros logísticos, reducirán los costos de
El Eje Multimodal Amazonas Norte operación de los fletes fluviales y las pérdidas de
eficiencia que implica actualmente el transporte
A partir de la concreción de los proyectos de cargas por la vía del Huallaga-Marañon-Ama-
viales del Eje Paita – Tarapoto – Yurimaguas se zonas, aumentando la competitividad de la re-
ha logrado dinamizar la actividad económica gión y viabilizando el comercio internacional con
aumentando los flujos comerciales entre los países limítrofes.
centros de producción y los principales centros
poblados e industriales de la zona norte del país. En ese sentido, contar con una vía fluvial mo-
En la actualidad se registra un flujo regular de derna que permita una mayor y mejor utilización
transporte vehicular, en especial en el tramo de los terminales portuarios existentes, y opti-
América del Sur conectada a 2022

mice el rendimiento de las naves en cuanto a los

tiempos de viaje y al máximo aprovechamiento
de la capacidad de carga, actualmente limitado
en los malos pasos por el riesgo de varadura,
permitirá incrementar los flujos comerciales con
Iquitos, e importantes ciudades-puerto cercanas
como Leticia (Colombia) y Tabatinga (Brasil), y en
última instancia con la ciudad de Manaos, princi-
pal polo de desarrollo del Amazonas y puerta de
salida hacia el Océano Atlántico.

Entre las principales potencialidades que

presenta para Perú el Eje Multimodal Amazo-
nas Norte figuran, por un lado, el acceso a los
mercados internacionales a través del moderno
Puerto de Paita, que permitirá la salida de los
productos agrícolas de exportación de la re-
gión (arroz, palmitos, frutas frescas, hortalizas)
para consumo en países vecinos y mercados del
Pacífico; y por el otro, la posibilidad de realizar
exportaciones de insumos agrícolas (combus-
tibles, fertilizantes), y alimentos (pescados y
mariscos refrigerados, café, hortalizas, frutas)
hacia ciudades y zonas de producción agrícola
de Ecuador, Colombia y Brasil vía Amazonas. Para
Brasil, los beneficios están relacionados con la
posibilidad de aumentar sus exportaciones de
bienes de capital y manufacturas (materiales de
construcción, herramientas, textiles, calzados)
y alimentos (maíz, aceite de soja, derivados del
pollo) hacia Perú vía Iquitos – Yurimaguas, y la
posibilidad de acceder a mercados del pacífico a
través del Puerto de Paita.

49
COSIPLAN 2017

Eje Vial Callao - La Oroya –

Pucallpa, puertos e hidrovías

De la selva al mar,
un corredor multimodal
desarrolla el interior
También conocido como Eje del Amazonas Ramal Centro, es la
conexión multimodal más importante del Perú. Articulado a través de
rutas troncales, puertos marítimos y fluviales, e hidrovías, mejorará
la conectividad entre la capital y el puerto de El Callao con ciudades,
centros productivos e industriales de la zona central y la Amazonía,
fortaleciendo la complementariedad económica de la selva y sierra con
la región metropolitana de Lima. Asimismo, permitirá la integración
comercial con países limítrofes a través de la red de hidrovías
amazónicas.
El objetivo principal del proyecto estructurado muelle de contenedores, puerto de embarque
es mejorar la conectividad entre los Departa- de minerales y Terminal Norte Multipropósitos
mentos de El Callao y Lima ubicados en la costa, en El Callao, Puerto de Pucallpa). En la actualidad
con los serranos de Junín, Pasco y Huánuco, y los proyectos portuarios Puerto de embarque
el selvático Ucayali, todos ubicados de la zona de minerales y Terminal Norte Multipropósitos
central del país, posibilitando además la vincula- en El Callao se encuentran concluidos, estando
ción través de los ríos Ucayali – Marañon - Ama- los demás proyectos en etapa de ejecución y de
zonas con importantes ciudades-puerto de Perú, acuerdo con su cronograma.
Colombia y Brasil. Este proyecto estructurado,
con fecha estimada de conclusión en 2020, con- El Eje del Amazonas Ramal Centro tiene su
forma una inversión total de US$ 2.572 millones, extremo occidental en el puerto de El Callao,
y se compone de 9 proyectos individuales de los ubicado en la costa central del Perú, a pocos ki-
cuales 4 son proyectos viales (Carretera Central lómetros de la ciudad de Lima, capital nacional y
Lima - Ricardo Palma, Carretera Ricardo Palma principal centro urbano, industrial y de servicios
- Desvío Cerro de Pasco / La Oroya - Huancayo, del país. A partir de esta ciudad, es articulado
Carretera Desvío Cerro de Pasco - Tingo María y por la Carretera Central, que en sentido este -
Carretera Tingo María – Pucallpa); uno de me- oeste, atraviesa las zonas de producción agro-
joramiento de la navegabilidad (Hidrovía del Río pecuaria y minera de los Departamentos de Lima
Ucayali); y 4 de modernización portuaria (Nuevo y Junín, hasta llegar al centro minero-industrial
América del Sur conectada a 2022

US$ 2.672,6 750 km

millones de inversión estimada de carreteras tiene el Corredor Vial
en 9 proyectos individuales Callao – La Oroya – Pucallpa

51
COSIPLAN 2017

de La Oroya. En esta sección se intercepta la atraviesa la actual Carretera Central en su acce-

Carretera Longitudinal de la Sierra, vía troncal so a Lima, mejorando sustancialmente el ingreso
que conecta las principales ciudades serranas, al área metropolitana y al puerto.
vinculando hacia el sur con Huancayo, y hacia el
norte con Cerro de Pasco y Huánuco, donde se Se tenía prevista la finalización de las obras
continúa hasta las selváticas ciudades de Tingo del tramo Puente Huachipa - Puente Los Ángeles
María y Pucallpa. Desde este punto, la hidrovía (19,5 km) para diciembre de 2017, sin embargo, el
de los ríos Ucayali, Marañon y Amazonas conec- desborde del Río Rímac afectó parte de las obras
tan con las ciudades de Iquitos, Leticia (Colom- avanzadas, con lo cual se estima que las tareas
bia), Tabatinga y Manaos (Brasil). culminarán a finales de 2019. Para el tramo
Puente Los Ángeles - Puente Ricardo Palma, el
Carretera Central Lima - Ricardo Palma Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la
Municipalidad Provincial de Lima vienen evaluan-
El objetivo del proyecto es mejorar la efi- do alternativas para el trazado, considerando la
ciencia en el sistema de transporte terrestre, poca disponibilidad de terrenos, limitada por la
a través de una vía alterna al actual tramo de expansión urbana y las condiciones topográficas,
la Carretera Central, permitiendo ahorros de habiéndose avanzado en la liberación del 70% de
tiempos de los usuarios de la vía y reducción los predios.
de accidentes. En este sentido, en el año 2013
la Municipalidad Provincial de Lima, entregó en Carretera Ricardo Palma - Desvío Cerro
concesión por un plazo de 30 años a la empresa de Pasco / La Oroya – Huancayo
Rutas de Lima las tres principales vías de acceso
a la ciudad, que incluye el tramo Lima - Puente El objetivo del proyecto es mejorar las con-
los Ángeles de 29,5 km de longitud. diciones de transitabilidad y seguridad vial en
este tramo de la Carretera Central, permitiendo
En 2016 se dio inicio a las obras de la auto- ahorros significativos de costos de transporte y
pista Lima - Ricardo Palma que comprende los tiempos de viaje, contribuyendo a mejorar los
siguientes tramos: Vía de Evitamiento de Lima niveles de competitividad del corredor produc-
- Puente Huachipa, (10 km), el cual se encuen- tivo central del país. En el año 2010 el Ministerio
tra concluido; Puente Huachipa - Puente Los de Transportes otorgó en concesión por 25 años
Ángeles (19,5 km), en ejecución; y Puente de a la empresa Consorcio Desarrollo Vial de los
Los Ángeles - Puente Ricardo Palma (9,1 km), en Andes (DEVIANDES) la explotación, construcción
etapa de pre-ejecución. La nueva autopista, que y mantenimiento de la carretera Ricardo Palma
tiene una inversión de US$ 200 millones, conta- – La Oroya – Huancayo y La Oroya – Desvío Cerro
rá inicialmente con cuatro carriles, dos en cada de Pasco, comprometiendo una inversión de
sentido, que podrán ser ampliados a 6 según la alrededor de US$ 100 millones.
demanda futura. Las obras incluyen además la
construcción de 4 intercambiadores viales, 3 pa- Las obras viales, abarcan la rehabilitación
sos a desnivel, 3 accesos a la autopista, 2 pasos de calzada y estructuras a lo largo de 377 km
inferiores y 12 puentes peatonales. Esta nueva incluyendo 29 ensanches de plataforma y la
alternativa permitirá velocidades máximas de 100 construcción de 4 variantes en el tramo Ricar-
km/h, descongestionando las zonas urbanas que do Palma - La Oroya Huayllatupe, Chacahuaro
América del Sur conectada a 2022

I, Chicla, Bellavista), 10 puentes peatonales en Carretera Tingo María – Pucallpa

cruces con centros poblados, y construcción de
2 óvalos (Desvío Tarma y Desvío Cerro de Pasco). El proyecto comprende el mejoramiento y
Se esperaba la conclusión de las tareas para el rehabilitación de calzadas y estructuras en un
primer trimestre del 2017, pero desastres natu- tramo de 248 km, así como trabajos en obras de
rales ocurridos en la región afectaron notable- arte, sistemas de drenaje y estabilización de ta-
mente varios tramos de la vía, los cuales fueron ludes. En la actualidad han finalizado los trabajos
enmendados de forma temporal para permitir la de pavimentación de los siguientes tramos: Tingo
transitabilidad. María – Puente Pumahuasi (15,2 km), Puente
Pumahuasi – Puente Chino (36,3 km), Puen-
Carretera Desvío Cerro de Pasco - Tingo te Chino – Aguaytia (42,3 km), Aguaytia – San
María Alejandro (50,5 km), San Alejandro Neshuya (50,1
km) y Neshuya – Pucallpa (58,8 km). La inversión
En la actualidad la carretera Desvío Cerro de realizada asciende a US$ 327,8 millones.
Pasco - Huánuco - Tingo María se encuentra
pavimentada, pero su antigüedad, el incremento En el año 2008, desastres naturales ocasio-
del tráfico, y su afectación por eventos naturales naron el colapso de la plataforma en 25 km
extremos han deteriorado varios tramos de la del tramo Puente Chino - Aguaytía. Luego de
vía, los que requieren rehabilitación. La conce- retrasos por problemas climáticos, en 2015 se
sión incluirá la administración, operación, cons- reiniciaron los trabajos de reconstrucción, con
trucción y mantenimiento de la carretera, con una inversión de US$ 63,4 millones, los cuales
una inversión estimada en US$ 624,85 millones. se espera concluyan durante 2017. En 2014 en el
Las obras que ejecutará el concesionario inclu- tramo Tingo María - Puente Pumahuasi - Puente
yen la rehabilitación de calzada y estructuras en Chino - Aguaytía - Neshuya - San Alejandro de
un tramo de 231 km de longitud, la construcción 235 km se contrató Conservación Vial por Nive-
de una vía de evitamiento que incluye un túnel les de Servicio, por US$ 43 millones para ejecutar
segmentado de 4,66 km y un nuevo trazado de 6 trabajos de mantenimiento rutinario, periódico,
km, además de ampliaciones en sectores críticos emergencias y relevamiento de información.
y una docena de otras obras que serán evaluadas Actualmente se encuentra en ejecución la cons-
en el marco de la estructuración económica y trucción de la segunda calzada de un tramo de
financiera de la concesión. El proyecto “Reha- 10 km (Desvío Aeropuerto Pucallpa - Altura del
bilitación de la carretera Desvío Cerro de Pasco Cementerio del Jardín del Buen Recuerdo), con
- Tingo María” cuenta con su perfil aprobado. En una inversión de US$ 47,1 millones cuya finaliza-
diciembre 2015 se aprobó el Estudio de Facti- ción está estimada para finales de 2017.
bilidad y se encuentra en elaboración el Estudio
Definitivo el cual se estima aprobar durante el Navegabilidad del Río Ucayali
2017. El inicio de las obras está pautado para el
segundo trimestre de 2018, con posterioridad a El objetivo del proyecto de Mejoramiento de
la temporada de lluvias en la región. la navegabilidad del Río Ucayali entre Pucallpa y
la confluencia con el Río Marañon (1.247 km) es
optimizar el transporte de cargas y pasajeros en
la ruta comercial fluvial más importante del Perú,

53
COSIPLAN 2017

que conecta el puerto de Pucallpa con Iquitos, Puerto de Pucallpa

capital del Departamento amazónico de Loreto y
principal puerto fluvial del Perú. En el año 2012 En 2016 el puerto privado de uso público Ter-
la Oficina de Inversiones del Sector Transportes minal Portuario LPO de Pucallpa recibió 2.403
aprobó la viabilidad del Estudio de Factibilidad naves, movilizando 156.212 TM de carga totales.
del Proyecto “Mejoramiento y Mantenimiento De esta, unas 134.180 T, el 86%, correspondió a
de las Condiciones de Navegabilidad de los ríos graneles líquidos (petróleo) y el resto a carga ro-
Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas”, que dante y general. El movimiento de contenedores
le permitió continuar con la siguiente fase de ascendió a 296 unidades, que alcanzaron los 482
inversión. TEU. Pucallpa es el punto de embarque principal
de todos los productos con que se abastece a la
En el año 2015, luego de la realización de una Amazonía peruana (alimentos, bebidas, manufac-
Consulta Previa que dio resultados favorables, el turas, vehículos y todo tipo de bienes de capital
Ministerio de Transportes y Comunicaciones en- y consumo), los cuales en más del 95% provienen
cargó a PROINVERSIÓN, organismo de promoción de Lima. Se estima que el movimiento de cargas
de inversiones privadas, el proceso de licitación con Iquitos asciende a los 4 millones de tonela-
para la concesión privada de la navegación en los das anuales, siendo realizado por centenares de
ríos Huallaga, Marañon, Ucayali y Amazonas. Se operadores informales. El área de influencia del
espera que el proceso licitatorio culmine a fina- puerto presenta un gran potencial para el desa-
les de 2017 con la adjudicación de los contratos rrollo de actividades agropecuarias, forestales
de diseño, ejecución y operación de una red de y agroindustriales, por lo que se espera para los
2.600 km de vías navegables. próximos años un incremento sostenido tanto
de las naves recibidas como de los volúmenes de
Entre las obras previstas para el Río Ucayali carga manejados.
figura el dragado de alrededor de 600.000 m3 de
sedimentos del canal de navegación en 3 zonas Ante ese escenario, la Autoridad Portuaria Na-
de malos pasos; obras de protección costera; cional ha detectado la necesidad de contar con
implementación de un sistema de navegación una nueva infraestructura portuaria moderna y
asistida por Sistema de Posicionamiento Global eficiente en la zona de Pucallpa. En este sentido
(GPS); instalación de estaciones de medición en se ha realizado la actualización del Estudio de
tiempo real con transmisión de información y di- Factibilidad, que incluyó un análisis de alter-
fusión vía Web; establecimiento de un sistema de nativas de ubicación. El estudio recomienda
monitoreo de las condiciones de navegabilidad; construir una nueva infraestructura portuaria
y la implementación de un sistema de limpieza al noreste de la ciudad, en los terrenos del ex
de palizadas y obstáculos en el lecho del río. La Terminal Portuario, por estar ubicados en una
inversión total estimada para este tramo alcanza zona elevada y poseer instalaciones contiguas.
los US$ 19 millones. Al finalizar las obras se contará con un muelle de
180 m de longitud con tres amarraderos donde
operará una grúa fija y dos móviles; un muelle de
5 pontones, que incluye operaciones nocturnas,
América del Sur conectada a 2022

así como almacenes para carga diversa. En la Terminal Norte Multipropósito

actualidad se encuentra en proceso de contra-
tación la elaboración del expediente técnico, el En 2012 se dio inicio en dos etapas a las obras
cual se estima iniciar durante 2017. Complemen- de modernización y ampliación del Terminal
tariamente se está avanzando con la liberación Norte Multipropósito. El proyecto consiste en la
del terreno donde se ubicará el nuevo puerto. modernización y operación del Terminal Norte
La fecha de inicio de las obras está programa- Multipropósito del Callao, que comprende a los
da para 2018, tiene una duración estimada de 2 ex muelles 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11. El proyecto incluyó
años, y estima que la inversión total asciende a los dragados en las áreas adyacentes al muelle,
US$ 54,96 millones. así como la adquisición de 4 grúas pórtico para
la atención de buques Super Post Panamax, 12
Puerto de El Callao grúas de patio eléctricas, 20 tractores de pa-
tio y 20 vagonetas (chasis) para el traslado de
En 2016 el Puerto de El Callao recibió 3.513 na- contenedores, además de la modernización de
ves, movilizando 43.604.450 TM de carga totales. la infraestructura y el equipamiento del muelle
De esta, unas 17.865.111 T, el 40%, correspondió para graneleros. Las obras finalizaron en 2016,
a contenedores, alcanzando las 1.286.698 uni- y al mes de abril de 2017 la inversión ejecutada
dades. Este importante movimiento de conte- asciende a US$ 392,25 millones.
nedores, equivalentes a 2.054.970 TEU, alcanza
el 89% del tráfico total nacional. En cuanto a las Terminal de Embarque de Minerales
exportaciones consisten mayormente en minera-
les, productos pesqueros y agrícolas alcanzando En el año 2011 se suscribió el contrato de
un valor FOB de US$ 13.076 millones para 2016, concesión para el diseño, financiamiento, cons-
siendo los 10 productos más exportados mine- trucción y operación por 20 años del Terminal de
ral de cobre, plomo y zinc y sus concentrados, embarque de minerales del Callao, con el Con-
harina y pellets de pescado, gas natural licuado, sorcio Transportadora Callao, comprometiendo
mineral de plata, estaño, café, zinc en bruto y una inversión de US$ 120,3 millones. En 2014
paltas. Con relación a las importaciones alcan- se dio finalización a las obras comprometidas,
zaron un valor FOB de US$ 24.909 millones para estando actualmente el mismo en operación. El
ese mismo año y consistieron principalmente en muelle se encuentra ubicado en la zona contigua
combustibles y aceites derivados del petróleo, al rompeolas norte, tiene una longitud de 200
vehículos, maquinarias agrícolas, electrodomés- m y un calado de 13,1 m. Las obras incluyeron
ticos, trigo, maíz, aceite de soja. la construcción del puente de acceso, muelle y
faja transportadora, lo que ha eliminado más de
El proceso de ampliación y modernización del 130.000 viajes en camiones al año, reduciendo
Puerto de El Callao se está realizando por etapas los niveles de contaminación y descongestionan-
y cuenta con una inversión total comprometida do el acceso hacia otros puertos. La nueva in-
de US$ 1.623 millones, de los cuáles se han eje- fraestructura de 3 km permite transportar hasta
cutado US$ 877 millones hasta agosto de 2017. 2.300 toneladas de cobre, zinc y otros minerales
por hora.

55
COSIPLAN 2017

Nuevo Terminal de Contenedores El Eje Multimodal Amazonas Centro

En el año 2006 se suscribió el contrato de Con las mejoras en la conectividad del Eje El
Concesión para el diseño, construcción, finan- Callao – Lima – Pucallpa se ha optimizado enor-
ciamiento, conservación y explotación del Nuevo memente el transporte de mercancías desde
Terminal de Contenedores Zona Sur al Consor- el centro industrial de Lima hacia el puerto de
cio Terminal Internacional de Contenedores Del Pucallpa, principal punto de intercambio de
Callao, conformado por P&O Dover/ Dubai Ports productos con las regiones de la Amazonía. Entre
International y Uniport S.A., por un plazo de 30 las principales cargas transportadas por camión
años, comprometiendo inversiones por US$ 617 desde Lima a Pucallpa figuran los bienes indus-
millones. Las obras de la primera etapa culmi- trializados (maquinas, vehículos, tecnología, ma-
naron en 2010, dándose inicio a las operaciones teriales de construcción) y los alimentos (harina,
del Nuevo Terminal de Contenedores. Al 2017, azúcar, conservas, bebidas, cereales, procesa-
la inversión comprometida por el Concesionario dos, entre otros), las cuales son trasbordados a
asciende a US$ 704,8 millones, de los cuales se embarcaciones con destino a Iquitos. En sentido
han ejecutado US$ 356,5 millones principal- inverso desde Pucallpa se envía principalmente
mente en las obras y equipamiento correspon- madera aserrada, jebe, yute, arroz, café y cacao
diente a la primera fase. Actualmente el Muelle entre otros con destino a Lima o ciudades de
Sur cuenta con un muelle de 650 m de longitud, los alrededores de Pucallpa. En la actualidad, el
siendo la profundidad del amarradero de 16 me- recorrido de este trayecto carretero que antes
tros. Se encuentra equipado con 6 grúas pórtico tomaba varios días se ha reducido a 24 horas.
tipo Super Post Panamax y 18 grúas de patio RTG,
además de los equipamientos necesarios para la En relación con los tiempos de viaje de nave-
operación y sistemas de seguridad avanzados del gación fluvial, el tramo hasta Iquitos por el Río
puerto. Ucayali demora en condiciones favorables de 4 a
6 días. Se espera que el proyecto de mejoras en
En la actualidad se desarrollan negociaciones la navegabilidad del Río Ucayali y la construcción
con la empresa concesionaria para el inicio de del nuevo terminal portuario en Pucallpa, me-
las obras de la segunda etapa, las cuales pre- joren la competitividad de la región amazónica,
vén la ampliación del muelle sur una vez que se actuando principalmente en la reducción de los
haya superado el 70% de su capacidad actual. La tiempos de viaje y los costos de operación de
segunda etapa consiste en ampliar el muelle de los fletes fluviales, optimizando las operaciones
los 650 m actuales a los 960 m, además incluye portuarias y el rendimiento de las naves median-
la ampliación del patio de contenedores a 30 has te el máximo aprovechamiento de su capacidad
(actualmente de 24 has) y la instalación de grúas de carga. Por otro lado, se favorecerá la forma-
con una inversión estimada de US$ 100 millo- lización de actividades de transporte fluvial, las
nes en 2 años. Entre tanto el concesionario dio cuales movilizan más del 75% de la carga. Estas
inicio a obras adicionales por US$ 40 millones mejoras permitirán consolidar los crecientes
para mejorar los accesos al puerto, la ampliación flujos comerciales con Iquitos fomentando a su
de la zona de espera y el área de contenedores vez el intercambio con las ciudades de Leticia
refrigerados, estimándose su finalización para (Colombia), Tabatinga y Manaos (Brasil).
mediados de 2018.
América del Sur conectada a 2022

Los beneficios que representan para Perú los

proyectos del Eje Multimodal Amazonas Centro
tienen que ver principalmente con consolidar
la complementariedad económica de ciuda-
des y centros de producción de la sierra y selva
con la capital y la zona costera, asiento de los
principales núcleos urbanos e industriales del
país. Asimismo, facilitará el acceso a los mer-
cados internacionales de su región central con
producciones de exportación de arroz, café,
cacao, plátanos, maíz, minerales, palma acei-
tera, productos forestales, con destino países
de Sudamérica, EE. UU. o mercados de Asia. Por
otro lado, viabilizará la posibilidad de incremen-
tar el abastecimiento de productos terminados
e insumos desde Lima hacia ciudades y zonas de
producción amazónicas de Ecuador, Colombia y
Brasil vía la red de hidrovías amazónicas.

57
COSIPLAN 2017

Corredor Vial Caracas -

Bogotá - Buenaventura /
Quito

Nueva generación de
carreteras para llegar al
Pacífico
Mediante la concreción de los corredores viales Cúcuta – Bogotá, y
Bogotá – Buenaventura, Colombia apuesta a establecer las bases para
el desarrollo de una sólida plataforma logística que permitirá afianzar su
rol central como articulador del Corredor Vial Quito – Bogotá – Caracas,
y consolidará al puerto de Buenaventura como punto de embarque
principal de la región hacia los mercados del Pacífico.
El Corredor Vial Quito – Bogotá – Caracas tie- nuevos pasos de frontera y contribuirá a conso-
ne como objetivo articular la conectividad entre lidar los principales flujos de comercio nacional
los principales centros urbanos de Ecuador, Co- e internacional que se dan en la región por vía
lombia y Venezuela, mejorando las condiciones terrestre, asegurando además una conexión efi-
de tránsito y seguridad vial, de forma de facilitar ciente con los puertos estratégicamente ubica-
la circulación de bienes y personas. Todas las dos en la Bahía de Buenaventura en la costa del
inversiones consideradas en este proyecto se océano Pacífico.
realizan en territorio colombiano, siendo que
las vías desde la frontera de ese país hasta las Este proyecto estructurado está compuesto
capitales de Ecuador y Venezuela se encuentran por dos proyectos individuales y su fecha es-
operativas. Con relación al comercio, la inversión timada de conclusión es el año 2022. Con un
en infraestructura vial es un factor fundamental monto total que asciende a US$ 2.825 millones,
para garantizar el establecimiento de plata- de los cuales US$ 1.950 millones corresponden
formas logísticas competitivas a nivel regional, al Corredor Bogotá – Buenaventura y US$ 975
que permitan conectar de forma eficiente las millones al Corredor Bogotá – Cúcuta, es el de
ciudades con los centros de producción, y a su mayor inversión de todos los proyectos incluidos
vez brinden el acceso rápido a las vías de salida en la API 2022. Los proyectos se desarrollan a lo
marítima, aérea o terrestre hacia los mercados largo de un trazado de 1.000 km de carreteras, e
internacionales. incluyen obras para el aumento de la capacidad
vial mediante la construcción de dobles calzadas
En este sentido, el proyecto se complemen- y nuevas variantes, así como también trabajos de
ta con la reciente construcción y ampliación rehabilitación de carreteras existentes.
de centros logísticos, puertos, aeropuertos y
América del Sur conectada a 2022

US$ 2.825,7 1.000 km

millones de inversión estimada de carreteras

Mejorando la conectividad para En Suramérica, y con relación a la calidad del

aumentar la competitividad comercio y la infraestructura relacionada al
transporte, Colombia se ubica en el puesto Nº 8,
En la actualidad, la plataforma logística colom- por encima de Venezuela y Bolivia que cierran el
biana cuenta con bajos niveles de eficiencia, lo ranking. Esto denotaría que, a pesar de las inver-
que se ve reflejado por su ubicación en el puesto siones que se han realizado para ampliar la capa-
Nº 120 a nivel mundial del Índice de Desempeño cidad portuaria nacional, en la actualidad no se
Logístico de 2016 desarrollado anualmente por cuenta con los niveles de desarrollo necesarios
el Banco Mundial, por debajo del promedio de para afrontar los desafíos crecientes en materia
Latinoamérica y el Caribe, que se ubica en el de aumento de los volúmenes de carga, compe-
puesto Nº 105. titividad y reducción de los costos logísticos.

59
COSIPLAN 2017

A escala nacional la implementación de estos de aproximadamente 60 km de dobles calzadas,

proyectos mejorará sustancialmente la conec- además de otras obras conexas.
tividad, reduciendo los tiempos de viaje entre
los Departamentos del norte y noroeste del · Bucaramanga – Pamplona (130 km): este sector
país, sede de importantes ciudades y centros de se ha intervenido a través de los programas
producción, con la capital y el Puerto de Buena- “Corredores de Competitividad y Prosperidad”
ventura. Adicionalmente, consolidará los flujos entre 2009-2016, logrando la construcción de
comerciales que se dan en la frontera nororien- 6 km de segunda calzada y la rehabilitación y
tal con Venezuela y al sur con Ecuador a través mejoramiento de 60 km en el sector Bucaraman-
del Corredor Bogotá – Quito. ga – Cuestaboba. En el marco del programa de
concesiones 4G, en junio de 2016 se suscribió el
El Corredor Vial Bogotá - Cúcuta contrato para la construcción de nueva calzada,
puentes y viaductos, y el mejoramiento y reha-
Esta sección del Corredor, de aproximada- bilitación de la calzada existente. Estos trabajos
mente 560 km, conectará de forma segura y se encuentran en etapa de pre-construcción y
eficiente a la capital colombiana con la ciudad se prevé la finalización de las obras en julio de
de Cúcuta, situada en el Departamento de Norte 2020.
de Santander, en la zona nororiental del país,
limítrofe con el Estado de Táchira, en Venezue- · Pamplona – Cúcuta: este sector se ha inter-
la. Esta conexión, estructurada principalmente venido a nivel de mantenimiento y mediante la
a través de la Ruta Nº 55 “Troncal Central del construcción de 10 km de la segunda calzada,
Norte” y la carretera Cúcuta – Bucaramanga, a través del alcance progresivo de la concesión
brindará la tan anhelada conectividad entre la Área Metropolitana de Cúcuta. Recientemente la
capital y el centro del país con los departamen- Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudi-
tos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte có, bajo la modalidad Asociación Público-Privada
de Santander. Además, se espera que permita la concesión 4G de esta vía, cuyo proyecto com-
agilizar y fomentar los intercambios en el área prende trabajos de construcción en 6 tramos
fronteriza con Venezuela, cuando se pongan a lo largo de 62 km, de los cuales 42,2 son de
en funcionamiento las instalaciones del nuevo doble calzada y 4 de calzada simple.
puente internacional y Paso de Frontera Tiendi-
tas que vinculará Cúcuta (Norte de Santander, El Corredor Vial Bogotá – Buenaventura
Colombia) con San Cristóbal (Táchira, Venezuela)
cuya construcción se encuentra concluida. Es uno de los principales proyectos viales del
país, y mejorará la conectividad entre la capital y
Por otro lado, el Corredor presenta grandes la zona central del país con el área portuaria ubi-
potencialidades para el desarrollo de platafor- cada en la Bahía de Buenaventura, Departamento
mas logísticas con articulación multimodal en de Valle del Cauca, en la costa del Pacífico co-
varios puntos del trazado. Ejemplos de esto son lombiano. Las obras contemplan un trazado total
el tramo norte de la Red Férrea del Atlántico que de 536 km que atraviesan la compleja geografía
cubre Barrancabermeja – Santa Marta, y el trans- de la Cordillera Occidental. Se espera que la
porte de cargas por el corredor fluvial del Río nueva infraestructura, con sus puentes, túneles
Magdalena, con posibilidades de desarrollo de y viaductos reduzca en seis horas el tiempo que
puntos de transbordo multimodal en los puertos demanda transportar una carga desde Bogotá a
de Barrancabermeja y Puerto Wilches. Buenaventura, que actualmente ronda las dieci-
séis horas promedio.
Este corredor se conforma por cuatro tramos:
El Puerto de Buenaventura ocupa el primer
· Bogotá – Zipaquirá (30 km): se encuentra bajo lugar del país en movimientos de carga de granel
mecanismo de concesión, y en etapa de opera- sólido diferente al carbón. En 2016 recibió la
ción y mantenimiento. visita de 1764 buques (14,6% del total nacional)
incluyendo barcos portacontenedores, petrole-
· Zipaquirá – Bucaramanga (370 km): este sector ros, graneleros para sólidos y líquidos, y Ro- Ro,
es parte de las concesiones de cuarta generación registrando un movimiento de cargas cercano a
(Programa 4G), en dos secciones, Zipaquirá – 17 millones de toneladas. Las exportaciones prin-
Barbosa y Barbosa – Bucaramanga. En la actuali- cipales del área portuaria fueron: azúcar, café,
dad se buscan alternativas para la construcción cobre y melaza, y en menor medida vehículos
América del Sur conectada a 2022

(4,2 millones de toneladas para 2016). En cuanto · Girardot – Ibagué – Cajamarca (146 km): cuenta
a las importaciones, los productos principales con un contrato de concesión que ya finalizó las
fueron: trigo, maíz, oleaginosas, combustibles y obras programadas en 2014, y se encuentra en
fertilizantes (12 millones de toneladas para 2016). operación, habiéndose logrado la construcción
de 62,6 km de segunda calzada, y la rehabilita-
Con relación al comercio internacional tiene ción y mejoramiento de 91 km de calzada exis-
una ubicación estratégica para acceder a los tente. El tramo Ibagué – Cajamarca se entregó en
mercados del Pacífico sin pasar por el Canal de contrato de concesión 4G para la construcción
Panamá, a lo que hay que sumar su cercanía a los de segunda calzada, túneles y puentes. La etapa
centros de producción agrícola-cafetera-azuca- constructiva se inició en abril de 2016 y se prevé
rera del Valle del Cauca y la zona central del país, la finalización para abril de 2024.
de donde provienen las principales exportacio-
nes colombianas. Debido a importantes mejoras · Cajamarca – Calarcá (36 km): se interviene a
y la reciente expansión del Terminal de Contene- través del proyecto denominado Cruce de la
dores y las obras de dragado, el complejo por- Cordillera Central, que incluye la construcción
tuario presenta gran potencialidad para conver- de 27 km de segunda calzada (18 túneles cortos y
tirse en el puerto hub de la región, al menos en 23 puentes), el túnel principal denominado “Tú-
lo que a concentración de cargas colombianas se nel de La Línea” de 8,9 km de extensión, y obras
refiere, con la posibilidad de captar cargas de los complementarias. El componente de segunda
países vecinos. calzada y túnel principal presentan un avance
cercano al 90% y han sido recientemente adjudi-
Esto demandará en el futuro una infraestruc- cados para su finalización, que se estima será en
tura vial con altos niveles de seguridad y están- 2018. El componente de obras complementarias
dares adecuados para el transporte internacional presenta el siguiente avance: túnel piloto o de
de cargas, que asegure una cadena logística rescate (52%), obras anexas (99,6%), intercam-
eficiente y competitiva a nivel regional. En este biador Versalles (40%) y equipos electromecáni-
sentido, el proyecto del Corredor Vial Bogotá - cos (14%).
Buenaventura consiste en llevar cada sector del
corredor a las especificaciones técnicas que res- · Calarcá - La Paila (52 km): a través de la conce-
pondan a sus necesidades particulares, mediante sión “Armenia - Pereira - Manizales”, se rehabi-
la construcción de segundas calzadas, variantes, litaron 52 km y se encuentra en operación, con
puentes, túneles y viaductos, y el mejoramiento vencimiento del contrato en 2027.
(geometría y superficie), rehabilitación y mante-
nimiento de la carretera existente. · La Paila - Buga (59 km): se encuentra en conce-
sión departamental la sección Buga - Tuluá - La
El corredor se divide en 7 tramos: Paila - La Victoria. Este tramo del proyecto está
en etapa de operación y mantenimiento, y es de
· Bogotá – Girardot (132 km): se intervino a tra- doble calzada.
vés de la concesión “Bosa - Granada – Girardot”,
logrando la construcción de 124 km de segunda · Buga - Buenaventura: (111 Km): para este tramo
calzada y la rehabilitación de 34 km existentes, se suscribió en junio de 2016 un contrato de
incluyendo la construcción de un túnel de 3,9 km concesión 4G que incluye la construcción de
a la altura del Boquerón. En el marco del progra- segundas calzadas y calzadas sencillas, puentes
ma de concesiones 4G, recientemente se suscri- y túneles, así como el mejoramiento y rehabili-
bió el contrato para la construcción del tercer tación de la calzada existente. En la actualidad
carril, puentes y túneles, mejoramiento y reha- este se encuentra en etapa de pre-construcción.
bilitación de la calzada existente, su operación y Se prevé la fecha de inicio de obras para agosto
mantenimiento. Se prevé la fecha de inicio de las de 2017 con fecha de finalización estimada en
obras para noviembre de 2017 y su finalización agosto de 2021.
para octubre de 2022.

61
COSIPLAN 2017

Interconexión fronteriza
Colombia - Ecuador

Dinamizar la frontera
para optimizar el
comercio regional
Colombia y Ecuador consolidan su integración comercial a través de
la modernización del Paso de Frontera de Tulcán – Ipiales, principal
punto de vinculación entre ambos países. La implantación de los CEBAF
dinamizará los importantes flujos de cargas y pasajeros a lo largo del
Corredor Bogotá – Quito y favorecerá el desarrollo de actividades
económicas en el área amazónica, beneficiando la economía de las
localidades fronterizas.

La frontera entre Colombia y Ecuador tiene La puesta en funcionamiento de los Centros

una longitud aproximada de 600 km en la que se Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF) en
distinguen 3 áreas de intercambio con particula- el Paso de Frontera Tulcán – Ipiales optimizará
ridades geográficas, socioeconómicas y cultura- las operaciones aduaneras y migratorias, evitan-
les muy diferentes. El área costera pacífica, que do la superposición de controles y reduciendo
vincula el Departamento de Nariño, en Colombia, las demoras que implica actualmente el tránsito
y la provincia de Esmeraldas en Ecuador, donde de pasajeros y cargas entre las ciudades y cen-
dada la inexistencia de carreteras la conexión tros productivos de la región andina de ambos
se da principalmente por vía marítima. El área países. Complementariamente, la mejora de la
amazónica, donde a través del Paso de San ruta de acceso al CEBAF de San Miguel aportará
Miguel y otros pasos fluviales se vincula el Depar- significativos beneficios para la economía de las
tamento de Putumayo en Colombia y la provincia localidades fronterizas fomentando la vincula-
de Sucumbíos en Ecuador. Y, por último, el área ción comercial y el intercambio de productos
andina, entre el Departamento de Nariño en entre ellas.
Colombia y la provincia de Carchi en Ecuador, la
más importante con relación a flujos migratorios Con fecha de conclusión en 2019 y una inver-
y de comercio internacional, los que se dan a sión estimada de US$ 319 millones, este proyecto
través del Puente Internacional Rumichaca en el estructurado se compone de 4 proyectos indi-
Paso de Frontera Tulcán – Ipiales. viduales de los cuales 2 son proyectos viales: el
mejoramiento y pavimentación del tramo Mocoa
- Santa Ana - San Miguel, y la construcción del
América del Sur conectada a 2022

US$ 319 180 km

millones de inversión de carreteras
estimada

nuevo Puente Internacional de Rumichaca y 2 les se encuentra en etapa de pre-ejecución, con

proyectos de implantación de centros de fron- fecha de inicio de las obras previsto para 2018.
tera: CEBAF San Miguel y CEBAF Tulcán – Ipiales
(Rumichaca). Integración comercial por las carreteras
de Colombia y Ecuador
En la actualidad se encuentran en marcha las
obras para la pavimentación del tramo Mocoa La relación comercial entre Colombia y Ecua-
Santa Ana – San Miguel, habiendo finalizado los dor es una de las más importantes entre los paí-
proyectos de construcción del Puente Interna- ses que conforman el Eje Andino; prueba de ello
cional de Rumichaca en 2013 y del CEBAF San son los significativos flujos de bienes y servicios
Miguel en 2015. El proyecto CEBAF Tulcán – Ipia- que se dan en el área, los cuales en 2016 alcan-
zaron un valor FOB total de US$ 2.187 millones.
63
COSIPLAN 2017

De este total el 36,6%, unos US$ 801 millones, Paso Tulcán - Ipiales se ha visto limitada por dos
correspondieron a exportaciones desde Ecuador causas principales. La congestión de las instala-
representando alrededor del 5% del total de sus ciones aduaneras existentes debido a tráficos de
exportaciones para ese año. Entre los 10 prin- cargas crecientes, y el transbordo obligatorio de
cipales productos figuran: pescado procesado, cargas establecido por operadores del transpor-
aceite de palma, camiones de reparto, automo- te de ambos países, práctica informal de la cual
tores, paneles de madera, crustáceos, hierro, se exceptúa solamente a las cargas liquidas y
papel, gomas de caucho, y cemento. refrigeradas.

En cuanto a las exportaciones colombianas Facilitación fronteriza para fomentar el

hacia Ecuador estas ascendieron en 2016 a unos comercio
US$ 1.377 millones, lo que representó alrededor
del 4,2% del total exportado por el país ese año, El proyecto CEBAF Tulcán - Ipiales surge como
siendo los 10 productos principales: medicamen- consecuencia de la Decisión 459 de la Comu-
tos envasados, camiones de reparto, plaguicidas, nidad Andina del año 1999, la cual estableció la
polímeros de polietileno, textiles, productos de “Política Comunitaria para la Integración y el De-
belleza, productos de limpieza, plásticos y re- sarrollo Fronterizo”, teniendo como uno de sus
puestos para vehículos. Cabe resaltar aquí que, objetivos la facilitación de la libre circulación de
para Ecuador, los envíos desde Colombia alcan- personas, bienes, capitales y servicios a través
zan al 9% del total de sus importaciones, com- de los pasos de frontera de los países miem-
parable a las que recibe de toda la Comunidad bros. En el marco de la Decisión 502 del año
Europea, la cual alcanzó valores por US$ 1.772 2005 se estableció la creación de los CEBAF en
millones en 2016. la Comunidad Andina, y se autorizó a sus países
miembros a establecerlos y regularlos a través de
En relación con el transporte internacional de Acuerdos Específicos, que tuvieran en cuenta las
cargas por carreteras en la región, este adquiere características particulares de cada uno y de los
especial relevancia ya que alrededor del 65% de territorios en los que estuvieran enclavados.
las exportaciones desde Colombia hacia Ecua-
dor y el 90% de las de Ecuador hacia Colombia En la reunión presidencial del 26 de agosto de
se efectúan por esta vía. Resultado de esto, el 2010, los Gobiernos de Colombia y de Ecuador
último año por el Paso de Frontera de Tulcán - manifestaron la necesidad de dar prioridad al
Ipiales registró operaciones por un valor aproxi- desarrollo de la frontera común y de trabajar en
mado de FOB US$ 1.500 millones. conjunto los planes y proyectos de integración
binacional, acordándose entre otros puntos el
A partir del aumento del comercio entre am- mejoramiento de las rutas de conexión entre
bos países, propiciado principalmente por los ambos países y la construcción de los CEBAF en
acuerdos económicos suscritos en el marco de los pasos de San Miguel y Tulcán – Ipiales. Origi-
la CAN, que entre otros beneficios estableció nalmente el proyecto contemplaba la construc-
Aranceles 0% para determinados productos y ción de un centro con 4 cabeceras, dos para
la posibilidad de realizar transporte internacio- cada país, siendo una para control migratorio
nal de cargas sin restricciones, la eficiencia del de pasajeros y otra para control aduanero de
transporte en el eje Bogotá – Quito a través del cargas. Con posterioridad se vio la necesidad de
América del Sur conectada a 2022

replantear el proyecto de CEBAF de 4 cabeceras, el primer semestre de 2018, estando las instala-
acordándose implementar un esquema coordi- ciones totalmente operativas para el 2019.
nado de control migratorio en la modalidad de
doble cabecera. En cuanto al control de cargas, Nueva infraestructura carretera
se implementará un esquema de Control Inte-
grado de doble cabecera con sede en país de Complementariamente, y como parte de las
ingreso. acciones que viene realizando Colombia para el
mejoramiento del transporte de cargas inter-
En la actualidad las condiciones operativas del nacional, se encuentra en ejecución el mejora-
Paso de Frontera de Tulcán – Ipiales han queda- miento y pavimentación del tramo Mocoa-Santa
do limitadas en sus dimensiones y en su diseño Ana (73 km), y la pavimentación del tramo Santa
operativo, para el elevado flujo de vehículos de Ana – San Miguel (109 km). Las obras, con una
carga que se registra en ambas direcciones de inversión total de US$ 210 millones, han sido
marcha, el cual ronda los 1.200 camiones al día. concesionadas en el marco del programa de
El control aduanero se realiza de forma tradicio- concesiones de Cuarta Generación (4G), ha-
nal en los Centros Nacionales de Atención Fron- biéndose suscripto en 2015 el contrato para el
teriza (CENAF) de Tulcán e Ipiales respectiva- tramo Mocoa – Santana, donde se tiene previsto
mente, demorándose de 2 a 3 días para realizar realizar obras de rehabilitación, mejoramiento y
el cruce de una carga. construcción de la vía nueva. El tramo Santa Ana
- San Miguel, de 109 km que incluye la pavimen-
Estas demoras en los trámites aduaneros, a tación y construcción de 10 puentes presenta un
las que hay que sumar las relativas al transbordo avance cercano al 50% estimándose su conclu-
“obligatorio” de cargas y al hecho de que el cru- sión en 2019.
ce del Puente Internacional Rumichaca solo está
permitido en el horario de 6 a 22 horas, repre- Estas mejoras en la única conexión vial que
sentan un costo para el transportista que debe comparten ambos países permitirán incrementar
trasladar a la carga, lo que en última instancia los intercambios económicos y culturales entre
termina por encarecer el servicio provocando localidades del sur colombiano con la región
sobrecostos y pérdidas de eficiencia en la cade- norte de Ecuador y con Quito, distante 288 km
na logística. del Paso de San Miguel. Esto favorecerá el desa-
rrollo de actividades productivas, comerciales y
La atención las 24hs. en los CEBAF, junto con turísticas por parte de las comunidades fronte-
la aplicación de controles integrados permitirán rizas permitiendo el acceso a nuevos mercados y
una reducción de los tiempos que demoran en el traslado eficiente de los productos a los cen-
los trámites aduaneros, agilizando el tránsito de tros de consumo en ambos países. Por otro lado,
cargas y reduciendo los costos de la plataforma ayudará a descongestionar el tránsito por el
logística asociada al Paso. En este sentido, se puente Rumichaca, captando los flujos vehicula-
espera que, a finales de 2017, la empresa consul- res originados en las carreteras Nº 45 en Colom-
tora HIDROPLAN presente los diseños definitivos bia y la carretera Troncal Amazónica en Ecuador,
para la adecuación de los actuales CENAF en importantes ejes de producción agrícola, gana-
CEBAF, lo que permitirá la implementación coor- dera y piscícola de la Amazonía, los cuales, en la
dinada de los controles de pasajeros y cargas. Se actualidad, a falta de una alternativa atractiva,
estima el inicio de las obras de adecuación para deben transitar por el Paso Tulcán – Ipiales.
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COSIPLAN 2017

Centro Binacional de
Atención Fronteriza (CEBAF)
Desaguadero

Una ciudad binacional

en el corazón de
Suramérica
Con la inauguración del nuevo CEBAF Desaguadero, Bolivia y Perú buscan
ordenar y agilizar el tránsito fronterizo en el principal paso de frontera
que comparten. El nuevo edificio contará con tecnología moderna y
procedimientos unificados para el control de pasajeros y cargas, los que
facilitarán los trámites y reducirán significativamente los tiempos de
espera.
El proyecto consiste en la implementación Un centro de frontera unificado y
del nuevo CEBAF en la localidad de Desagua- moderno
dero, ubicada en la frontera Bolivia – Perú, que
mejorará los procesos de control migratorio y Las instalaciones del CEBAF se presentan
de cargas bajo la modalidad operativa de única como una infraestructura inteligente para la
cabecera con sede en territorio peruano. atención unificada de trámites migratorios y
aduaneros, con edificios para la atención al
El complejo, construido en un predio de siete público y la administración del CEBAF, vías para
hectáreas ubicado en el acceso al puente inter- control de transporte de cargas, depósitos,
nacional Puente Nuevo, cuenta con dos edificios balanzas electrónicas, escáneres, y seguridad
en el que desarrollaran actividades de manera perimetral.
unificada las autoridades peruanas y bolivianas.
El nuevo Centro además contará con secto-
Las nuevas instalaciones, totalmente equipa- res para funcionarios de la Superintendencia
das en cuanto a infraestructura, conectividad y Nacional de Administración Tributaria (SUNAT),
servicios, permitirán el tránsito seguro y orde- Dirección General de Migraciones y Naturaliza-
nado de pasajeros, vehículos y cargas durante ción, Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria
las 24 horas los 365 días del año, lo que actual- (SENASA), Dirección General de Sanidad Am-
mente sólo puede realizarse durante las horas biental (DIGESA), Instituto Nacional de Recursos
del día. Asimismo, con la implementación del Naturales (INRENA), Policía Nacional y el Ministe-
Control Integrado de Cargas, disminuirán sus- rio de Transportes y Comunicaciones, todas ellas
tancialmente los tiempos de espera, evitándose de Perú. Por el lado de Bolivia estarán presentes
las congestiones y la saturación de las vías de Aduana Nacional, Servicio Nacional de Migración,
acceso.
América del Sur conectada a 2022

US$ 30 700.000
millones de inversión estimada trámites migratorios anuales

80% del comercio US$ 562,4

internacional por vía terrestre de Perú millones movilizados anualmente

Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Ino- transportes y comunicaciones, sanitarias, poli-

cuidad Alimentaria (SENASAG), Policía Nacional y ciales, migratorias y de aduanas, en ese orden.
Vice Ministerio de Transporte.
En la actualidad las obras civiles de construc-
El control integrado implicará una única ción se encuentran en su etapa de conclusión,
detención del flujo de personas, equipajes, restando solamente el equipamiento final de las
vehículos, y cargas que transiten por el paso, instalaciones, cuya fecha de finalización está
utilizando procedimientos que evitarán la dupli- estimada para finales del 2017.
cidad de trámites y registros a la entrada y salida.
Este control se efectuará de manera secuencial Tránsito migratorio y comercio exterior
iniciándose con los procedimientos del país de
salida y finalizando con los procedimientos del El paso de frontera Desaguadero es uno de los
país de entrada, interviniendo las autoridades de puntos fronterizos más activos de Perú. En el año

67
COSIPLAN 2017

2016 se ubicó en el cuarto lugar en movimiento gas propano, habas, leche, oleaginosas y aceite
migratorio del país, con alrededor de 700.000 en bruto, mineral de oro, y maní. Cabe destacar
personas registradas. De este total, 450.000 aquí que casi la totalidad de los embarques tie-
personas fueron de nacionalidad peruana y nen como destino final el territorio peruano, lo
250.000 extranjeras. Estos valores, que se vie- que puede verificarse en la actualidad con la casi
nen manteniendo más o menos constantes desde inexistencia de embarques de carga boliviana en
el año 2010, suponen la realización de alrededor los puertos cercanos de Ilo y Matarani.
de 2000 trámites migratorios diarios, sólo en lo
que a tránsito de personas se refiere. Si se analiza la contribución del Departa-
mento boliviano limítrofe de La Paz en el total
A todo este movimiento hay que sumar el tráfi- de exportaciones hacia Perú vía Desaguadero,
co vecinal fronterizo local, el cual desarrolla una estas alcanzaron en 2016 un valor FOB de US$ 18
intensa actividad comercial con distintos grados millones, lo que representa solamente el 6,21%
de informalidad, que consiste en el transporte del total exportado por el paso. Esto indica que
de mercadería mediante la tracción a sangre a aproximadamente el 94% de los flujos de bienes
través del puente, y en las operaciones de carga que ingresan a Perú desde Bolivia por Desagua-
y descarga de camiones a ambos lados de la dero provienen de Departamentos no limítrofes
frontera. con el Perú. Ejemplos de esto son: Oruro (estaño
y derivados); Cochabamba (gas natural); Santa
Con relación con al transporte internacional Cruz de la Sierra (torta de soja, aceite de soja,
de cargas, el mayor tráfico por las aduanas de gas natural); Chuquisaca (gas natural, habas) y,
frontera del Perú se da por el paso de frontera ocasionalmente, pueden presentarse otras pro-
Desaguadero, y representa el 80,6% del tráfico venientes de terceros países.
total de mercancías que cruzan por las fronteras
terrestres del país. En 2016, las exportaciones de Esta situación refleja la importancia que
Perú a Bolivia por el paso de frontera Desagua- adquirirá el nuevo CEBAF para consolidar los
dero ascendieron a un valor FOB de US$ 325,38 importantes flujos de bienes que se dan actual-
millones, lo que representó el 58% del total de mente entre ambos países a través de Desagua-
las exportaciones peruanas a Bolivia para ese dero, cuya puesta en funcionamiento agilizará
año (de US$ FOB 562,4 millones). Los principales y dinamizará el transporte de cargas terrestre,
diez productos movilizados fueron: pañales para mejorando el comercio a nivel regional. Esto no
bebé, polímeros de etileno, perfumes, fibras se dará solamente mediante el perfeccionamien-
para hilados, panificados, cemento, siliconas, to de los controles y reducción de los tiempos
betún de petróleo, productos de limpieza y de trámites en operaciones de tránsito y despa-
asientos. cho aduanero, sino también con la posibilidad de
brindar condiciones atractivas para el estableci-
En tanto, las exportaciones bolivianas a Perú miento en el futuro de una plataforma logística
por Desaguadero para el mismo período ascen- multimodal en ambos países asociada al paso y
dieron a un valor FOB de US$ 289,73 millones, a los flujos de cargas de exportación originadas
siendo los principales diez productos movili- en los Departamentos del interior de Bolivia que
zados: tortas y otros residuos de molienda de tengan como punto de salida los puertos perua-
soja, harinas de habas, gas de petróleo licuado, nos de la región.
América del Sur conectada a 2022

En este sentido se ha dado un primer paso con El mismo año se firmó el “Acuerdo Específico
la reciente firma del Acuerdo entre la Adminis- Bolivia – Perú para el CEBAF Desaguadero” que
tración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B) estableció las bases para su regulación y opera-
y la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) de ción, resultando de ello la creación de la Junta
Perú, las cuales suscribieron un convenio de de Administradores del CEBAF Desaguadero, un
cooperación para redireccionar alrededor de organismo binacional, autónomo y permanente
60.000 toneladas de carga de exportación hacia que tiene a su cargo la coordinación administra-
el puerto de Ilo. tiva y operativa del CEBAF Desaguadero. Dicha
junta está conformada por los jefes de cada una
Adicionalmente, y como parte de la Cartera de de las instituciones que prestan servicios bási-
Proyectos del COSIPLAN, se avanza en la ejecu- cos, encargándose las funciones administrativas
ción del proyecto de ampliación y rehabilitación a una Gerencia Administrativa en cada módulo
de los 187 km de trazado de la carretera Juliaca del CEBAF.
- Puno - Desaguadero, con una inversión cerca-
na a los US$ 422 millones. El objetivo principal Entre los principales acuerdos suscritos en di-
de estas inversiones es mejorar la integración cha oportunidad se estableció el control fronte-
del sur de Perú con el Departamento de La Paz, rizo en la modalidad de Control Integrado, donde
generando significativos ahorros en los costos de la verificación y supervisión de las condiciones
transporte y aumentando la seguridad, y fortale- legales de entrada y salida se realizan en forma
cer el Eje Turístico Cusco - Puno - La Paz. conjunta por funcionarios de ambos países en
las instalaciones del CEBAF. Asimismo, se esta-
Hacia una integración profunda bleció el nuevo puente sobre el Río Desaguadero
“Puente Internacional Puente Nuevo” como el
El proyecto CEBAF Desaguadero surge como paso de frontera habilitado por ambos países
corolario de la Decisión 459 de la Comunidad para el tránsito de personas, equipajes, bienes, y
Andina del año 1999, la cual estableció la “Políti- vehículos.
ca Comunitaria para la Integración y el Desarrollo
Fronterizo”, teniendo como uno de sus objetivos En el año 2013 comienza la Operatoria de Con-
la facilitación para la libre circulación de perso- trol Integrado de Cargas, interviniendo una co-
nas, bienes, capitales y servicios a través de los misión binacional integrada por funcionarios de
pasos de frontera de los países miembros. En la Superintendencia Nacional de Administración
esa instancia se creó el Grupo de Trabajo de Alto Tributaria del Perú (SUNAT) y la Aduana Nacio-
Nivel para la Integración y Desarrollo Fronterizo, nal de Bolivia, los cuales de manera coordinada
coordinado por los Ministerios de Relaciones reciben y analizan los Manifiestos Internacionales
Exteriores de los Países Miembros. Se estableció de Cargas, registrando la información en línea.
a la Secretaría General de la Comunidad Andina De esta forma los trámites de Tránsito Aduanero
como Secretaría Técnica, con el mandato de de Importación y Exportación se realizan los 365
coordinar y proponer los programas y planes de días del año de manera conjunta en las insta-
acción necesarios para la ejecución de la men- laciones del Puesto del control fronterizo de
cionada política. Carancas, Perú, y en el control fronterizo Puente
Nuevo, en Bolivia, donde funcionarios de ambos
El Grupo de Trabajo de Alto Nivel contaría países fiscalizan la operatoria. El protocolo de
con el apoyo de los mecanismos binacionales trabajo adoptado incluye funcionamiento lado a
existentes en los Países Miembros, así como del lado, la numeración correlativa de Manifiestos de
Grupo Consultivo Regional Andino, coordinado entrada y salida, y el cruce diario de información.
por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
y la Corporación Andina de Fomento (CAF). En En 2014 se da inicio a las obras de construc-
ese marco, la Decisión 502 del año 2005 esta- ción del nuevo complejo con un presupuesto
bleció la creación de los Centros Binacionales de US$ 30 millones cofinanciado por el Banco
de Atención en Frontera (CEBAF) en la Comuni- Interamericano de Desarrollo (BID), y el gobierno
dad Andina, y autorizó a sus países miembros a peruano a través de la Superintendencia Na-
establecerlos y regularlos a través de Acuerdos cional de Administración Tributaria (SUNAT) y el
Específicos, que tuvieran en cuenta las caracte- Tesoro Público. Las obras civiles estuvieron a
rísticas particulares de cada uno de ellos. cargo del Consorcio Binacional Sur (Consorcio
CASA Hidalgo).

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COSIPLAN 2017

Autopista del Sol:

Mejoramiento y rehabilitación
del tramo Sullana - Aguas
Verdes (Incluye Vía de
Evitamiento de Tumbes)

Inversiones viales
consolidan los lazos
entre Perú y Ecuador
El aumento de la capacidad de la Autopista Internacional Norte mejorará
la conectividad vial entre la región norte de Perú y el sur de Ecuador,
dando continuidad a los importantes flujos de personas y bienes que
se verifican en la actualidad, aumentando la competitividad, fluidez y
seguridad en el principal corredor de integración entre ambos países.
El objetivo principal de este proyecto es Corredor vial de integración Perú –
mejorar el servicio de transporte terrestre en la Ecuador
denominada Autopista Internacional del Norte,
parte integrante de la Carretera Panamericana, En el marco del Plan Binacional Perú - Ecua-
en su tramo desde la Ciudad de Sullana, en el dor, los gobiernos de ambos países vienen
Departamento de Piura, hasta la frontera con desarrollando diversas acciones de carácter
Ecuador. Con la mejora de la transitabilidad y multisectorial, incluyendo mejoras en la red vial
el aumento de la capacidad de la carretera, se y en las instalaciones de control fronterizo. Estas
logrará reducir los tiempos de viajes entre desti- intervenciones en el área de frontera buscan
nos, mejorando los costos logísticos y brindando fortalecer la integración comercial entre las
adecuadas condiciones de seguridad para el localidades fronterizas e incrementar los flujos
transporte internacional de cargas a través del turísticos y comerciales entre ambos países. En
Paso de Frontera Aguas Verdes – Huaquillas, este sentido, se identificado al Eje Vial Piura –
principal punto de intercambio terrestre entre Guayaquil como el principal de los 5 ejes viales
ambos países. binacionales de integración.

Este proyecto estructurado, con fecha estima- Este Eje vial de integración es articulado en
da de conclusión en 2018, conforma una inver- Perú por la Autopista Internacional del Norte,
sión total de US$ 666 millones y se compone de 3 que comprende los tramos Piura – Sullana (35,5
proyectos viales: Construcción de segunda calza- km); Sullana - Talara (83,2 km); Talara - Mán-
da Carretera Sullana – Tumbes – Desvío Puente cora (80,5 km); Máncora – Zorritos (72,5 km);
Internacional; Rehabilitación y construcción de Zorritos – Tumbes (34 km); Tumbes – Zarumilla/
puentes en la Carretera Sullana – Tumbes – Des- Aguas Verdes (19 km); Aguas Verdes – Huaquillas
vío Puente Internacional; y la Construcción de la (13 km); a partir de ese punto y ya en territorio
vía de evitamiento de la ciudad de Tumbes. ecuatoriano, presenta los tramos Huaquillas –
América del Sur conectada a 2022

US$ 666,3 441 km 42

millones de inversión de carreteras puentes carreteros
estimada

Machala (74,6 km) y Machala - Guayaquil (185 Al interior de Perú este proyecto estructurado
km). es muy significativo pues se encuentra en la sec-
ción más dinámica de la Carretera Panamericana
Se estima que, desde los Acuerdos de Paz, esta Norte, el corredor vial más denso de Perú. Este
vinculación carretera internacional ha triplicado tramo carretero, se articula como una continua-
el volumen de comercio exterior y quintuplicado ción de la Autopista del Sol, de 475 km de exten-
el tránsito anual de vehículos. El tramo Zarumi- sión, importante eje vial logístico que a través de
lla/Aguas Verdes – Huaquillas registra el mayor la carretera troncal pavimentada PE-1N, vincula
volumen de tráfico terrestre entre ambos países, las importantes ciudades y centros productivos e
registrando en la actualidad un flujo vehicular es- industriales de Trujillo – Chiclayo – Piura – Su-
timado de alrededor de 1.400 vehículos diarios, llana, como principales nodos de desarrollo del
de los cuales un 40% corresponde al transporte norte de Perú.
de cargas.

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COSIPLAN 2017

Comercio exterior y tránsito migratorio En tanto, las exportaciones ecuatorianas hacia

Perú por Aguas Verdes - Huaquillas para 2016
El comercio exterior entre Perú y Ecuador es ascendieron a un valor FOB de US$ 132 millones,
uno de los flujos económicos más importantes alcanzando al 12% del total de exportaciones de
entre los países que conforman la Comunidad Ecuador a Perú para ese año, siendo los princi-
Andina de Naciones (CAN), y representa alrede- pales 10 productos movilizados: alimento para
dor del 40% del total del comercio exterior de animales, cocinas a gas, pescados frescos y
Perú con los restantes países de la CAN. En 2016 procesados (caballas, escualos), langostinos para
las operaciones de comercio exterior entre am- cría y congelados, papel, productos horneados y
bos países alcanzaron un valor FOB total de US$ calzado.
1.743 millones. De este total el 37%, unos US$
652 millones, correspondieron a exportaciones El CEBAF Aguas Verdes – Huaquillas, inició su
desde Perú, representando alrededor del 2% del funcionamiento en el año 2011. Está conformado
total de sus exportaciones para ese año, siendo por dos edificaciones gemelas, una en cada país,
los principales productos: alimento para anima- donde más de 100 funcionarios de ambos países
les, cobre refinado, productos de limpieza, pro- realizan tareas coordinadas de control migrato-
ductos plásticos, refinados de petróleo, huevos, rio, aduanero y fitosanitario las 24 horas los 365
panificados y horneados, harinas y pellets, uvas y días del año. El complejo, totalmente equipado,
medicamentos. cuenta además con instalaciones complementa-
rias para el control de pesos y medidas, control
En cuanto a las exportaciones ecuatorianas de vehículos de transporte, caniles para perros
hacia Perú estas ascendieron en 2016 a un valor antinarcóticos, laboratorios, patio de comidas,
de US$ 1.091 millones, lo que representó alre- etc.
dedor del 6,5% del total exportado por el país
para ese año, siendo los 10 productos principa- El tránsito de pasajeros, vehículos y cargas se
les: petróleo crudo (que alcanza el 70% del valor encuentra habilitado. En el año 2016 el Centro
total exportado), paneles de madera, crustáceos, Binacional de Atención en Frontera (CEBAF)
pescado procesado, alimentos para animales, alcanzó el 4° puesto en movimientos migratorios
pescado fresco, hierro, artículos plásticos, papel del país, con alrededor de 522.000 personas
y maquinas refrigeradoras. registradas. De este total unos 291.000 fueron
extranjeros y 230.000 de nacionalidad perua-
Con relación al transporte internacional de na. Estos elevados niveles de tráfico suponen la
cargas, las exportaciones de Perú hacia Ecuador realización de 1.400 trámites migratorios al día, a
por el CEBAF Aguas Verdes – Huaquillas ascen- los que hay que sumar el tráfico vecinal fronteri-
dieron a un valor FOB de US$ 294 millones, lo zo y las operaciones aduaneras, las cuales se es-
que representó el 45% del total de las exporta- timan en un promedio de 300 camiones diarios.
ciones peruanas a Ecuador para ese año (de US$
FOB 652 millones). Los principales productos
movilizados fueron: alimentos para animales,
productos de limpieza, café, huevos para cría,
productos impresos, cebollas, echalotes, pro-
ductos de limpieza, frijoles y espárragos.
América del Sur conectada a 2022

Inversión en infraestructura vial para En el marco del Programa Nacional de Puentes

fortalecer la integración (PROPUENTES), se encuentran en rehabilitación
42 puentes de la Autopista Internacional del
Las obras del proyecto Autopista Internacio- Norte en el tramo Piura - Tumbes - Frontera con
nal Norte, conforman una inversión de US$ 472 Ecuador, con una inversión total de US$ 139 mi-
millones y consisten en la rehabilitación y mejo- llones. A la fecha han culminado las obras de los
ramiento de la vía actual en un tramo de 277 km puentes Las Monjas (30 m.); Caleta Grau (30 m.);
y el aumento de la capacidad mediante la cons- Manuela (50 m.); Canoas (50 m.); Intercambio
trucción de segundas calzadas en los tramos de Vial Piura (40 m.) y Canal Dren (10 m.). Asimismo,
mayor tráfico (alrededor de 100 km entre Sullana se encuentran en ejecución los puentes Pasa-
y Máncora). Además, incluye la construcción de mayito (200 m.); Héroes del Cenepa; El Abejal
63 km de vías de evitamiento de doble calzada y Pontón 1217, en tanto los puentes Bocapán y
en Sullana, Máncora y Tumbes, y 18 km de calza- Tumbes cuentan con estudios definitivos apro-
da simple en Los Órganos, Cancas y Zorritos, así bados. En el marco del Programa de Recons-
como intercambiadores viales, puentes peato- trucción de vías afectadas por el Niño Costero,
nales, señalización y obras complementarios. se encuentran en elaboración los expedientes
Adicionalmente, el proyecto incorpora la reha- técnicos de 19 puentes (10 definitivos y 9 de re-
bilitación y construcción de más de 100 puentes emplazo), cuyo inicio se encuentra pautado para
carreteros, parte de los cuales fueron afectados finales del 2017.
por el evento climático del “Niño Costero”,
acaecido en los meses de febrero y marzo de Originalmente, el proyecto Construcción de
2017. la Vía de Evitamiento Tumbes fue incorporado
como un componente dentro de la concesión
Desde el 2010 la carretera cuenta con un “Autopista Internacional del Norte Tramo Sullana
Contrato de Conservación por Niveles de Ser- - Frontera con Ecuador” pero con posterioridad,
vicio, que incluye el mantenimiento periódico, considerando los impactos negativos ocasiona-
atención de emergencias y relevamiento de dos por los desastres naturales del “Niño Cos-
información. El tramo Desvío Puente Internacio- tero”, se ha determinado ejecutar el proyecto
nal - Frontera con Ecuador, de 9 km de exten- como obra pública en el marco del Programa de
sión se encuentra concluido desde 2009 como Reconstrucción de Carreteras y Puentes. El pro-
doble calzada a nivel de carpeta asfáltica. En la yecto reviste una inversión de US$ 55 millones, y
actualidad el Ministerio de Transportes y Comu- consiste en la construcción de 18,65 km de ca-
nicaciones, y la Agencia de Promoción PROIN- rreteras de doble calzada con 4 carriles, dos en
VERSIÓN vienen realizando los estudios básicos cada sentido de marcha con separador central,
para la concesión del proyecto vial, estimándose con un ancho de 7,20 m. y bermas de 3 m. a cada
su adjudicación en 2018. lado, construcción de 2 intercambios viales, 2
pasos a desnivel y 2 puentes, estimándose su
ejecución para el período 2019 – 2020.

73
COSIPLAN 2017

Línea de transmisión
500 kV (Itaipú -
Asunción - Yacyretá)

Interconexión eléctrica
para mejorar el acceso
a la producción de
energía
Con la culminación en 2018 de las obras de interconexión Yacyretá –
Ayolas – Villa Hayes, Paraguay duplicará su red de transmisión en 500
kV, y dotará de estabilidad y seguridad a su Sistema Interconectado
Nacional, asegurándose además el acceso a la totalidad de la producción
de energía eléctrica que le corresponde de la Central Hidroeléctrica
Binacional Yacyretá.
El proyecto estructurado “Líneas de Transmi- El avance del proyecto
sión 500 kV Itaipú – Asunción – Yacyretá”, con
una inversión total de US$ 852 millones, es el En el año 2008 se incluye el proyecto en el
segundo proyecto con mayor inversión de la API Plan Maestro de Obras 2012-2021 de la Admi-
2022 y consta de dos proyectos individuales: la nistración Nacional de Electricidad, (ANDE). En
“Línea de Transmisión de 500 kV Itaipú – Villa octubre de 2011, el Banco Interamericano de De-
Hayes” con una inversión de US$ 555 millones, sarrollo (BID) y el Banco Europeo de Inversiones
proyecto que se encuentra concluido; y la “Línea (BEI) aprueban elegibilidad del Proyecto para ser
de Transmisión 500 kV Yacyretá – Ayolas – Villa cofinanciado (Programa de Transmisión Eléctri-
Hayes” con un monto de US$ 297 millones, el ca para ANDE – Fase II). En octubre de 2012, la
cual se encuentra en etapa de ejecución. Dirección del Sistema de Inversión Pública (DSIP)
otorga el Dictamen de Viabilidad favorable al
El proyecto cuenta con financiamiento del Proyecto.
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el
Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), el Paralelamente, en ese mismo año se realizaron
Banco Europeo de Inversiones (BEI), la Comu- seis consultas públicas con el objetivo de brindar
nidad Europea y una contraparte de la Admi- información general de carácter técnico y am-
nistración Nacional de Electricidad (ANDE) de biental, y recabar la opinión de diversos actores
Paraguay. como gobiernos locales, instituciones públicas,
gremios de la producción, ONGs y demás actores
América del Sur conectada a 2022

US$ 852 621 km 792

millones de inversión de líneas de transmisión torres de alta tensión
estimada

de la sociedad civil. En mayo de 2013 se presenta establece un plazo de 24 meses para la ejecución
una Adenda del Proyecto de Construcción de de los dos componentes del Proyecto:
la Línea de Transmisión 500 kV Yacyretá – Villa
Hayes por modificaciones del trazado original, y • Componente 1: “Construcción de la Línea de
en noviembre del mismo año por Decreto MH Nº Transmisión de 500 kV, Yacyretá - Villa Hayes”
883/2013 se aprueban los términos y condicio- se dividen los trabajos en dos lotes: Lote N° 1 -
nes, y se firman los Contratos de Préstamo con el Construcción de la 2° LT 500 kV Yacyretá – Ayo-
BID/BEI/CAF. las (16 km) y construcción de la LT 500 kV Ayolas
– Paraguarí (V20) (157 km); y Lote Nº 2 - Cons-
Finalmente, en 2015, el Consorcio de Ingenie- trucción de la LT 500 kV Paraguarí – Villa Hayes
ría Electromecánica (CIE) y Somagec de Guinea (189,9 km).
Ecuatorial se adjudica la ejecución de las obras,
fiscalizadas por el Consorcio Cointec-Electro- • Componente 2: “Ampliación de las Sub Estacio-
consult, bajo la supervisión de la ANDE, y se nes Ayolas y Villa Hayes en 500/220 kV” también

75
COSIPLAN 2017

se divide en dos lotes: Lote N°3 - Ampliación de desvía al este hasta alcanzar la traza de la Línea
la Sub Estación Ayolas 500 kV; y Lote N° 4 - Amplia- de Transmisión de 500 kV Itaipú – Villa Hayes. El
ción de la Sub Estación Villa Hayes 500/220 kV. último tramo se desplaza paralelo a dicha línea
hasta la Sub Estación situada en la localidad de
En la actualidad el proyecto se encuentra en Villa Hayes (Departamento Presidente Hayes), en
ejecución según el cronograma establecido, y la margen derecha del Río Paraguay, a unos 17 km
se espera su conclusión para el mes de mayo de río arriba de la Ciudad de Asunción.
2018.
En 2015-2016 Paraguay tuvo una oferta de
Seguridad energética y confiabilidad del 54.682 GWh de energía eléctrica proveniente
suministro eléctrico de las Centrales Hidroeléctricas Binacionales
del Río Paraná, Itaipú compartida con Brasil, y
La nueva infraestructura consiste en una Línea Yacyretá con Argentina. De este total unos 41.127
de Transmisión de 500 kV de aproximadamente GWh, el 75%, se destinaron a la exportación,
363 km de extensión, soportada mediante 792 siendo Brasil el principal destinatario con el 82%
torres de alta tensión de simple terna de 47 me- de los envíos y Argentina con el restante 12%.
tros de altura en promedio, a los que se suman Con relación al consumo interno, el 43% corres-
26 km de tendido de doble terna existentes de ponde al sector residencial, que es lo que marca
la Línea de Transmisión de 500 kV Itaipú – Villa el pulso en cuanto a demandas de energía esta-
Hayes. La capacidad de transporte nominal será cional o en horas pico. Esta demanda, creciente
de 2.215 MVA. en los últimos años, puede inducir a condiciones
de criticidad en los meses de verano provocando
Además del tendido de la red, la obra inclu- cortes de suministro o bajas de tensión.
ye la ampliación de la Sub Estación Ayolas con
dos nuevas posiciones de Línea de Transmisión La concreción de este proyecto estratégico
de 500 kV y la ampliación de la Sub Estación mejorará de forma sustantiva la seguridad ener-
Villa Hayes, mediante el montaje de un tercer gética de Paraguay con relación a las demandas
banco de autotransformadores monofásicos de futuras, y optimizará la calidad del servicio y la
500/220 kV–600 MVA, con su respectiva po- confiabilidad del suministro eléctrico a la Ciudad
sición de maniobra de 220 kV y la provisión y de Asunción, la cual demanda más del 50% de la
montaje de dos nuevas posiciones de Línea de energía eléctrica que se consume en el país. Con
Transmisión de 500 kV (Trafo y LT). esta nueva infraestructura se corregirá la baja
tensión del sistema y se reducirán las elevadas
El trazado de la línea de transmisión comien- pérdidas técnicas de transmisión, las cuales
za en la Central Hidroeléctrica Binacional de alcanzan al 10% durante las horas pico.
Yacyretá, cruzando el Río Paraná hasta la Sub
Estación existente en la pequeña localidad de Por otro lado, el aumento de la capacidad del
Ayolas (Departamento Misiones), ubicada frente a sistema permitirá una mayor cuota de expor-
la isla Yacyretá, aguas abajo del embalse. A partir tación de energía hacia Argentina mediante
de allí transcurre paralelo a la línea de 220 kV ya la interconexión en 220 kV existente entre las
existente hasta cercanías de la ciudad de Para- localidades de Clorinda (Argentina) y Guaramba-
guarí (Departamento Paraguarí). En este punto se ré (Paraguay). Paralelamente, y de forma com-
América del Sur conectada a 2022

plementaria al proyecto, se ha identificado la El proyecto original data del año 2011 y su

necesidad de realizar adecuaciones en materia construcción, que demandó 20 meses, tuvo
regulatoria. como Organismo Ejecutor a Itaipú Binacional.
El financiamiento (US$ 555 millones) provino del
Itaipú – Villa Hayes: primera línea de Fondo para la Convergencia Estructural del MER-
transmisión concluida COSUR (FOCEM) y aportes propios de la ANDE. La
línea de transmisión se extiende a lo largo de un
El proyecto incluyó la construcción y puesta en trazado de 350 km atravesando de este a oeste
operación de la línea de transmisión de 500 kV la denominada región Oriental de Paraguay, y
desde la Sub Estación Margen Derecha ubicada abarca áreas correspondientes a cuatro Depar-
en el área de Itaipú hasta la Sub Estación de Villa tamentos y veinte Municipios. La obra incluyó
Hayes (localidad próxima a la ciudad de Asun- la implantación de 758 torres y el cruce del Río
ción), junto con la ampliación de la Sub Estación Paraguay (650 metros de ancho) mediante cuatro
de Villa Hayes (patio de 500 kV y transformado- torres, dos de estas de 111 metros de altura.
res de 500/220 kV). En la actualidad la línea se
encuentra totalmente operativa desde el año
2013.

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COSIPLAN 2017

Circunvalación de Nueva
Palmira, adecuación de la red
vial de influencia directa y
sistema de accesos terrestres
al puerto

Inversiones en rutas y
accesos promueven una
expansión sustentable
del puerto
La consolidación del puerto de Nueva Palmira como principal
punto de embarque de graneles del país y puerto hub de la
Hidrovía Paraguay-Paraná, han incrementado exponencialmente las
operaciones portuarias, afectando la dinámica cotidiana de la ciudad
y sus habitantes. Las nuevas rutas de acceso, cuyas obras iniciaron
recientemente, evitarán el paso del transporte de cargas por las calles
urbanas y ordenarán el ingreso al puerto, mejorando las condiciones
de operación y seguridad de la terminal. El proyecto incluye, además,
la adecuación y/o mejora de pavimentos en las rutas directamente
involucradas en el transporte de cargas al puerto.

A partir del auge del cultivo de soja en la Paraguay Paraná, la ciudad de Nueva Palmira y su
Cuenca del Plata y la vigencia de la Hidrovía puerto se han convertido en un eslabón funda-
Paraguay-Paraná, se ha dado un aumento sin mental de la cadena logística regional, registran-
precedentes en las exportaciones de produc- do en la última década un incremento exponen-
tos agrícolas de la región. Esto, ha dinamizado cial de las exportaciones del sector agrícola y
enormemente los flujos asociados al complejo forestal nacional y regional por sus muelles. A
oleaginoso y granelero de los países del MERCO- ello se agrega desde hace ya un año, el movi-
SUR, así como los relativos al abastecimiento de miento en volúmenes crecientes de mineral de
insumos para la agricultura y combustibles. hierro que llega desde Bolivia y Brasil por la Hi-
drovía y la salida de fertilizantes y combustibles
Ubicada estratégicamente sobre el Río Uru- en sentido inverso. Este incremento del movi-
guay, unos 10 km aguas arriba de la desembo- miento portuario de graneles y de las actividades
cadura del Río Paraná Guazú, brazo principal de su plataforma logística asociada, se ha sus-
del Paraná y uno de los accesos a la Hidrovía tentado en parte en el ámbito urbano de Nueva
América del Sur conectada a 2022

10 millones US$ 1.021 55%

de toneladas movilizadas millones en operaciones del empleo urbano se ha especiali-
en 2016 de comercio exterior zado en actividades que se vinculan
al complejo agro-portuario

Palmira y su zona costera, provocando la expan- tiempos de espera pueden superar el tiempo
sión de la ciudad hacia el norte, alejándose de la operativo necesario del camión, provocando el
zona de actividades logísticas y portuarias. encarecimiento del transporte y una ineficiencia
en el uso del capital. Esto genera sobrecostos
El aumento del tránsito de vehículos pesados que afectan la eficiencia de la cadena logística
en las calles del trazado urbano y los alrededores regional, y le restan competitividad en la cadena
de Nueva Palmira ha resultado en inconvenientes de valor global.
en la dinámica cotidiana de la ciudad y sus habi-
tantes, además de problemas de contaminación El objetivo del proyecto estructurado es
y conflictos por el uso del espacio urbano. Por generar una vía de conexión directa de acceso
otra parte, la congestión de los accesos terres- y salida al puerto junto con remodelaciones en
tres a la zona portuaria entorpece las actividades el trazado urbano. Estos conectarán los flujos
de operación de los distintos terminales provo- de transporte carretero de carga provenientes
cando demoras en la entrada al puerto. Estos del norte a través de la Ruta 24 y la 21, y con la

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COSIPLAN 2017

Ruta 12 que conecta con Montevideo, evitando El puerto de Nueva Palmira constituye el
el ingreso y circulación de vehículos pesados por kilómetro 0 de la Hidrovía Paraguay Paraná, y es
las calles del trazado urbano. Las obras inicia- el principal puerto de exportación de graneles
les conforman una inversión total cercana a los agrícolas y forestales del Uruguay. En su conjunto
US$ 80 millones y se estima su conclusión para los tres terminales que operan actualmente en
mediados de 2020. Los trabajos comenzaron en la zona, uno estatal y dos privados, movilizan el
setiembre de este año, en el marco del primer 70% de la producción de granos del país. En los
contrato de Participación Público-Privada (PPP), últimos años, su capacidad para operar buques
celebrado para obras viales. A la adecuación de oceánicos y el establecimiento de dos zonas
rutas y by-pass a la ciudad de Nueva Palmira, se francas lo ha posicionado como puerto hub para
agrega que el contratista deberá encargarse del la recepción, almacenamiento y transbordo de
mantenimiento durante 22 años y recibirá un graneles agrícolas y minerales originados en
pago anual por disponibilidad (PPD), si las vías toda la Cuenca del Plata, que son embarcados
alcanzan el nivel de servicio requerido. en buques oceánicos con destino a mercados de
América, China y Europa. El puerto se ha esta-
Puerto de la Hidrovía Paraguay-Paraná blecido también como un importante operador
de cargas del sector forestal, siendo un destaca-
La Hidrovía Paraguay- Paraná tiene una longi- do punto de embarque de celulosa y rollizos de
tud aproximada de 3.300 km de vías navegables y eucalipto con destino a Europa, provenientes del
es la principal vía de salida de las exportaciones polo industrial establecido en las márgenes del
agrícolas de Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay Río Uruguay y sus zonas aledañas de suministro.
y parte de Brasil. Esta ruta fluvial es utilizada
para el transporte de cargas desde los puertos En el año 2016 por la aduana de Nueva Palmira
de origen situados a lo largo de toda la hidrovía, se registraron operaciones por un total de US$
hacia los puertos de aguas profundas del tramo 1.021 millones de los cuales el 82%, unos US$
inferior y del Río de La Plata donde se realiza 843 millones, correspondió a exportaciones; un
el trasbordo o completamiento de los buques 10% a importaciones, por US$ 105 millones; 5%
oceánicos. a mercaderías en tránsito por US$ 55 millones y
2% a admisión temporaria con transformación,
El transporte de graneles agrícolas hasta los por US$ 18 millones.
puertos de salida se realiza en su mayoría a
través de trenes de barcazas de bajo calado, que Con relación a las cargas movilizadas por los
son empujadas por remolcadores y que en su terminales portuarios, sin contar los transbor-
conjunto pueden trasladar hasta 50.000 tonela- dos barco a barco, para el año 2016 alcanzaron
das por viaje. Con relación a los tráficos, los de un total de 7.295.884 T, de las cuales un 50%
exportación alcanzan el 80% de los viajes, siendo correspondió a cargas hub. Estas cargas, tie-
los principales productos transportados los acei- nen un origen no uruguayo y hacen transbordo
tes vegetales, soja, maíz, trigo, cereales, frutas, en el puerto mediante operaciones de carga y
productos forestales y minerales. Los tráficos de descarga, así como también en la zona acuática,
subida consisten principalmente en combusti- realizando transbordos barco a barco. Los prin-
bles, fertilizantes, agroquímicos, y mercancías en cipales productos exportados con relación a las
contenedores. toneladas movilizadas son soja, celulosa, trigo,
América del Sur conectada a 2022

malta, fertilizantes, cebada y citrus. En tanto las Entre los principales inconvenientes que ha
cargas hub corresponden en orden de importan- generado esta expansión ha sido el crecimiento
cia a soja en granos, cemento, trigo, pellets de del recinto portuario sobre parte de la ciudad y
soja, arroz y maíz, y recientemente, mineral de sus playas costeras, con la pérdida de espacios
hierro. En años anteriores ha sido significativa públicos y de recreación, así como desmejora de
también en este tipo de cargas los automóviles, calidad de las aguas del río y costas de la zona
otros minerales y carbón. cercana a las terminales portuarias, con restos
de combustibles u otros materiales contami-
De la ciudad-puerto al ordenamiento nantes provenientes de las barcazas y buques.
territorial Si bien las nuevas directrices de ordenamiento
territorial permitirán adecuar los usos del suelo,
Como se mencionó anteriormente, en la última durante los últimos diez años las instalaciones
década la actividad portuaria ha venido crecien- de silos de acopio de granos se han ido ubicando
do en forma sostenida tanto por el crecimien- contiguos a la ciudad y en zonas no adecuadas,
to de la exportación de granos como por la de afectando zonas residenciales y de desarrollo
celulosa y rollizos. Esto ha generado importantes turístico.
beneficios económicos para la ciudad, íntima-
mente ligada a las actividades del puerto y su Otro problema importante es el vinculado a la
plataforma logística asociada. contaminación del aire, y sus efectos perjudicia-
les sobre la salud humana. Producto del aumento
En la actualidad, el 55% del empleo urbano se de las emisiones de polvo debido al tránsito de
ha especializado en actividades que se vinculan los camiones y a las operaciones de carga y des-
al complejo agro-portuario. Esto se da a través carga de granos, se ha verificado un significativo
del empleo directo en el puerto público y ter- aumento de los niveles de partículas en el aire
minales privados, así como en las empresas de en zonas residenciales. Esto pone en riesgo la
transporte de cargas, operadores logísticos, y en salud de grupos vulnerables como niños, ancia-
otros servicios relacionados como consultorías nos y personas con enfermedades respiratorias
técnicas y profesionales, mantenimiento, talle- crónicas, además de afectar a los trabajadores
res, limpieza, seguridad, etc. Se estima que el portuarios.
empleo directo en las terminales es de alrededor
de 500 personas, entre puestos fijos y tempora- Ante esta problemática, la Junta Departamen-
les incluyendo estibadores, maquinistas, amarra- tal de Colonia dio por aprobado el desarrollo
dores, prácticos, técnicos y administrativos. del Plan Local de Ordenamiento Territorial y
Desarrollo Sostenible de Nueva Palmira. Este
La rápida expansión de las actividades del Plan estructurará el desarrollo edilicio futuro
puerto y su plataforma logística asociada ha in- de la ciudad, reglamentando zonas particulares
ducido externalidades negativas que tienen que para el asiento de las actividades logísticas y de
ver fundamentalmente con el funcionamiento complementación portuaria. En ese sentido se
de los terminales, el transporte de cargas y el han designado zonas de reserva urbana y protec-
crecimiento de nuevas actividades terciarias y ción a la ciudad, logísticas de uso condicionado,
logísticas que se han instalado sin planificación de servicios y logística para el puerto, servicios
previa en la ciudad. y logística para la ciudad, zonas francas, y zonas
de operación exclusivamente portuaria.
81
COSIPLAN 2017

Este ordenamiento espacial de los usos del Con posterioridad, en 2015 se licitó el primer
suelo evitará los impactos negativos de la activi- circuito previsto en el marco de los Contratos de
dad portuaria y su cadena logística en el espacio Participación Público-Privados que incorporan
urbano, las cuales a su vez se ven condicionadas diversos tramos de la Red Vial Nacional. En esa
por éste. La armonización de las actividades oportunidad se incluye la rehabilitación y mante-
favorecerá la integración de los dos espacios nimiento de 179 km correspondientes al Corre-
en un proyecto común. De esta forma la ciudad dor Vial de Ruta 21 entre Nueva Palmira y la Ruta
puede integrarse de forma sustentable al sistema 2, habiéndose incorporado en el presupuesto de
de valor y se consolida como proveedora de los obra la circunvalación de Nueva Palmira entre la
insumos y servicios que demanda el complejo Ruta 12 y la Ruta 21, y la Ruta 24 hasta su empal-
logístico agro portuario, dejando de ser el puerto me con la Ruta 3. Sobre el cierre de ese año se
un mero proyecto empresario para convertirse adjudicaron las obras a un Consorcio Internacio-
en una fuente de desarrollo local para la ciudad nal, habiendo comenzado los trabajos iniciales
de Nueva Palmira y su entorno. en setiembre de 2017.

Obras viales para acompañar el La principal obra vial consiste en la realización

desarrollo portuario sustentable de un by-pass a la ciudad de Nueva Palmira con
una extensión total de 8,5 km de obra nueva que
Como parte de las acciones para paliar las una al norte con la Ruta 21 y al sur con el Puerto
externalidades negativas originadas por el cre- existente, transformándose en los nuevos acce-
cimiento de las actividades portuarias y logísti- sos portuarios. Los trabajos incluyen la construc-
cas, en el año 2012 se construyó un desvío para ción de un nuevo puente sobre el Arroyo Sauce,
tránsito pesado al norte de la ciudad, desde la la construcción del empalme con la Ruta 12 y la
ruta 21 hasta la entrada al puerto. Esta obra fue rotonda de bifurcación en la Ruta 21, además
proyectada como una solución temporaria y se de la adecuación de calles urbanas ya existentes
realizó sobre calles preexistentes, complementa- para el acceso directo al Puerto (remodelacio-
da por un trazado en terrenos públicos. Asimis- nes). Asimismo, incorpora la rehabilitación de
mo, se desarrolló una zona de pre-embarque de una parte de la Ruta 24, un extenso tramo de
camiones, ubicada a unos 300 m del complejo más de 50 km ya fue mejorado con la repavi-
portuario a la que se accede si necesidad de mentación con hormigón sobre carpeta asfáltica
circular por el entramado urbano. Los camiones (white topping), técnica que se utilizará para su
esperan en zonas habilitadas a tales efectos, mejora hasta su empalme con la Ruta 3. Esta ruta
generalmente cercanas o en predios de silos o es el principal corredor de carga forestal hacia
acopios y luego, según el turno asignado, son la planta de producción de celulosa ubicada en
derivados a la zona de pre-embarque donde fi- Fray Bentos y, asimismo, de transporte de granos
nalizan los trámites y son llamados de la terminal hacia el puerto de Nueva Palmira.
que le corresponda. Este sistema, desarrollado
y mantenido con la participación de los actores
públicos y privados (ANP, MTOP, Operadores
portuarios y Transportistas), está en funciona-
miento desde 2013 y ha permitido ordenar y
mejorar significativamente la operativa, disminu-
yendo los impactos negativos antes señalados.
América del Sur conectada a 2022

La presencia del by-pass, dinamizará los im-

portantes flujos de cargas agrícolas del corredor
productivo agropecuario de la Ruta 21 hacia el
puerto, el más importante del país en cuanto a
producción de granos para exportación. Adicio-
nalmente, la construcción del empalme con la
Ruta 12, hará lo propio con los provenientes de
Montevideo. Esto resultará en una considerable
reducción en los tiempos de espera en el acceso
al puerto, mejorando el desempeño de la cadena
logística regional asociada a él.

83
COSIPLAN 2017

Paso de Frontera Infante

Rivarola – Cañada Oruro

Bolivia y Paraguay,
modernas instalaciones
integran sus economías
Con la implementación de la nueva Área de Control Integrado (ACI)
Infante Rivarola – Cañada Oruro, Bolivia y Paraguay avanzan en la
integración física y fortalecen los controles en conjunto a lo largo de su
extensa frontera. La nueva ACI funcionará las 24 horas los 365 días del
año atendiendo trámites de control migratorio, aduanero y fitosanitario.

El proyecto consiste en la implementación de Controles coordinados para agilizar los

una Área de Control Integrado (ACI) en la fron- procedimientos
tera Paraguay - Bolivia, bajo la modalidad ope-
rativa de única cabecera con sede en territorio Las instalaciones de la ACI se encuentran
paraguayo, que optimizará los controles migra- ubicadas en el paraje denominado Mayor Infan-
torios y del transporte de cargas que se efectúan te Rivarola, Departamento Boquerón, Paraguay,
actualmente. Esta infraestructura forma parte en el territorio denominado Gran Chaco. Está
de las inversiones que se vienen realizando en emplazada a 500 m del límite internacional sobre
los últimos años para el fortalecimiento de los una carretera pavimentada que luego de reco-
Ejes Santa Cruz de La Sierra – Asunción, y Tarija – rrer un tramo de unos 80 km empalma con la
Asunción, que incluyen obras de mejoramiento y Ruta Nacional Nº 9 Transchaco. Esta ruta troncal
rehabilitación de carreteras. se encuentra totalmente pavimentada y vincula
la región occidental de Paraguay con Asunción.
La ACI, donde desarrollan tareas en forma Por el lado de Bolivia, el acceso a la ACI se da a
conjunta las distintas agencias de ambos países, través la Ruta Nacional Nº 11, que la vincula con
cuenta con instalaciones para atender trámites la ciudad de Tarija.
migratorios, aduaneros, policiales y fitosanita-
rios. Además de la infraestructura edilicia, los El nuevo centro cuenta con una plataforma de
funcionarios cuentan con equipamientos infor- control y playa de estacionamiento para verifica-
máticos y de comunicaciones que permitirán el ción y retención de cargas, edificio administra-
funcionamiento durante las 24 horas todos los tivo con pabellones de vivienda para ambas de-
días del año. El Control Integrado de Cargas, legaciones de Bolivia y Paraguay, salón comedor,
disminuirá los tiempos de trámite y esperas, áreas de servicios y demás equipamientos para
permitiendo a los funcionarios de aduanas con- el desarrollo de todas las actividades del control
trolar, verificar, y fiscalizar un mayor número de fronterizo. Además, se cuenta con instalaciones
embarques.
América del Sur conectada a 2022

US$ 1,9 50.000

millones de inversión trámites migratorios anuales
estimada

de un laboratorio fitosanitario, generador de espera que en un futuro cercano se establezcan

energía eléctrica auxiliar, y toma de agua pota- mecanismos integrados, los cuales agilizarán el
ble. El servicio eléctrico proviene de la ciudad de tránsito de personas y bienes sin la necesidad de
Mariscal Estigarribia, distante 224 km. duplicar registros de ingreso y salida.

Por el lado de Bolivia asumen las funciones El área de frontera

de control la Aduana Nacional, Servicio Nacio-
nal de Migración, Servicio Nacional de Sanidad En lo que respecta a Paraguay, el territorio del
Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria, y Policía Departamento Boquerón está caracterizado por
Nacional. Por el lado de Paraguay, la Dirección la presencia de grandes áreas naturales y exten-
General de Migraciones, la Dirección Nacional sos establecimientos agropecuarios dedicados a
de Aduanas, el Servicio Nacional de Calidad y la agricultura y ganadería, con una muy baja pre-
Sanidad Vegetal y de Semillas, y Policía Nacional. sencia de población (aproximadamente 60.000
En la actualidad, se desarrollan los controles de habitantes) y una red de infraestructura vial
forma coordinada del tipo lado a lado, pero se básica que la conecta con la región oriental del
85
COSIPLAN 2017

país y la capital. Las ciudades más importantes dor de 50.000 movimientos migratorios anuales,
próximas a la frontera son Mariscal Estigarribia de los cuales un 50% corresponde a ingresos y
(224 km) y Filadelfia (361 km) ambas sobre la Ruta otro tanto a egresos. Este centro es el segundo
Nacional Nº 9 “Transchaco”. Estas dos ciudades, en orden de importancia de los puntos fron-
son de importancia a nivel regional, y aportan terizos presentes en la frontera entre Bolivia y
en su conjunto el 16% de la actividad económica Paraguay, situado por detrás del Paso Boyuibe
de toda la región occidental de Paraguay, la cual (Departamento Santa Cruz de la Sierra, Bolivia) –
incluye los tres Departamentos más extensos Fortín Villazón (Departamento Boquerón, Para-
del país: Boquerón, Alto Paraguay y Presidente guay), el cual se encuentra situado unos 90 km al
Hayes, abarcando más del 60% del territorio norte.
nacional. Esta región presenta los valores de
densidad poblacional más bajos del país, con 0,8 Con relación al comercio exterior por ca-
habitantes por km2 en promedio. rretera existen importantes flujos en la región,
y son movilizados principalmente por el Paso
Por el lado de Bolivia el nuevo centro de fron- Boyuibe – Fortín Villazón, el cual registró en 2015
tera se encuentra ubicado en el Departamento movimientos mayores a las 50.000 toneladas,
de Tarija, el principal exportador de gas del país, con operaciones por un valor cercano a los U$S
que posee además importantes zonas de pro- 20 millones. Este Paso es el principal punto de
ducción maderera y agrícola. Entre las principa- intercambio terrestre entre ambos países, y re-
les ciudades cercanas a la frontera se encuen- presenta alrededor del 70% del total exportado
tran Villamontes (123 km), Yacuiba (217 km), y de Bolivia a Paraguay para ese año.
Tarija (246 km) ubicadas en el Departamento de
Tarija; y la ciudad de Boyuibe (221 km) en el De- Conexiones terrestres que optimizan la
partamento de Santa Cruz de la Sierra. En cuanto conectividad
a la red de infraestructura, este paso forma
parte en Bolivia del denominado Corredor Norte Complementariamente, y como parte de la
- Sur (Yacuiba – Villamontes – Boyuibe - Santa Cartera de Proyectos del COSIPLAN, existen
Cruz de la Sierra – Cotoca – Trinidad - Puerto proyectos concluidos y otros en ejecución que
Ustárez) el cual se estructura a través de la Ruta mejorarán la conectividad entre las ciudades y
Nacional Nº 9. Esta vía, de 1.600 km de trazado, los centros de producción de los Departamentos
vincula los Departamentos de la zona central de Tarija y Santa Cruz de la Sierra con el Chaco
de Bolivia como Beni, Santa Cruz de La Sierra, paraguayo y la capital Asunción, y que tienen su
Chuquisaca y Tarija. A la altura de la localidad de punto de convergencia en las instalaciones de la
Villamontes, este corredor empalma con la Ruta nueva ACI.
Nacional Nº 11, que lo vincula con la nueva ACI en
la línea de frontera. Estos son, por un lado, la pavimentación de la
Ruta Nacional Nº 11 Tramo Villamontes – Hito BR
Movimiento migratorio y comercio 94 (120 km) en Bolivia, que contó con el financia-
exterior miento de CAF y se encuentra concluido y, por
el otro, las mejoras y rehabilitación de la Ruta
En la actualidad, el Área de Control Integrado Nacional Nº 9 “Transchaco” en Paraguay, en los
Infante Rivarola – Cañada Oruro registra alrede- tramos Infante Rivarola – Estancia La Patria –
América del Sur conectada a 2022

Mariscal Estigarribia – Asunción. El Tramo Infante Más recientemente, el 21 de abril de 2005,

Rivarola – Estancia La Patria contó con finan- se suscribió en la Ciudad de La Paz el Acuerdo
ciamiento de CAF y se encuentra concluido y en Interinstitucional de Asistencia y Cooperación
operación. El Tramo Estancia La Patria – Mariscal Mutua en Asuntos Aduaneros entre las Aduanas
Estigarribia – Asunción se encuentra en etapa de de Bolivia y Paraguay que facultó a ambas ins-
construcción, próximo a ser concluido. tituciones para el establecimiento de Áreas de
Control Integrado. El Acuerdo, fue inscrito en
Con la realización de estos proyectos Boli- la Asociación Latinoamericana de Integración
via facilitará el acceso de zonas de explotación (ALADI) como XXV Protocolo Adicional al Acuerdo
minera, gasífera, y agropecuaria a mercados re- de Complementariedad Económica Nº 36 Bolivia
gionales e internacionales, promoviendo la salida – MERCOSUR (ACE 36).
por vía terrestre de productos bolivianos (gas,
combustibles, aceites minerales, oleaginosas y En el año 2010, ambos países acuerdan la ins-
derivados, áridos, materiales de construcción, talación de un Centro de Frontera con Control
entre los principales productos) hacia Paraguay Integrado en el Paso Infante Rivarola – Cañada
y Brasil. Oruro que funcionaría con la modalidad de cabe-
cera única con sede en territorio paraguayo. En
En tanto para Paraguay, la nueva conectividad esa oportunidad también se acordó la creación
facilitará la integración de su rezagada región oc- un Grupo Técnico Mixto Binacional para impulsar
cidental a la economía nacional y por el otro, co- proyectos de conectividad física entre ambos
nectará Asunción con Tarija (1.012 km) brindando países. Ese mismo año, el Ministerio de Obras
una salida atractiva para potenciales productos Públicas y Comunicaciones de Paraguay inicia
sustitutivos de importaciones bolivianas, como las obras de construcción del nuevo centro, con
pueden ser productos químicos y plásticos, financiamiento del Tesoro Nacional, asumiendo
manufacturas, productos alimenticios, y produc- Paraguay la totalidad del costo del mismo, que
tos textiles entre otros. Además, se asegura una ascendió US$ 1,9 millones.
conexión terrestre eficiente para la provisión de
sus principales insumos importados: el gas licua- En el año 2015 en la reunión técnica bilateral
do de petróleo, los combustibles líquidos, y los que se realizó en el marco del XXV Protocolo
agroquímicos desde los centros de producción Adicional al ACE 36, en la ciudad de Tarija, Boli-
ubicados en el Departamento de Tarija. via, se aprobó el “Reglamento Operativo del Área
de Control Integrado Cañada Oruro – Infante
Antecedentes de la relación bilateral Rivarola” y se dio inicio a las primeras pruebas
para la implementación del Sistema Informático
La intención de ambos países en fortalecer sus del Tránsito Internacional Aduanero y del Sistema
relaciones comerciales y avanzar en la integra- de Intercambio de Información de los Registros
ción de sus comunidades fronterizas ha sido Aduaneros (INDIRA), entre las Aduanas de Para-
rubricada hace ya mucho tiempo mediante los guay y Bolivia.
Acuerdos de Cooperación entre la Dirección
General de Aduanas del Paraguay y la Aduana
Nacional de Bolivia, suscritos en la ciudad de La
Paz, Bolivia, el 30 de julio de 1996 y en la ciudad
de Asunción, Paraguay, el 11 de marzo de 2002.
87
COSIPLAN 2017

Gasoducto del Noreste

Argentino

Integración energética
para el desarrollo de la
población y la industria
Con la construcción del Gasoducto del Noreste Argentino (GNEA),
Argentina proveerá de gas natural a cuatro provincias que en la
actualidad carecen de suministro, beneficiando a más de 3,4 millones de
personas. Las obras incluyen tendido de gasoductos troncales, redes de
aproximación, infraestructura e instalaciones de superficie, permitiendo
incrementar el flujo recibido actualmente desde Bolivia mediante su
interconexión con el Gasoducto Juana Azurduy.

La obra consiste en la construcción de un Suministros seguro y confiable para seis

gasoducto troncal de alrededor de 1.500 km de provincias argentinas
longitud y otros 1.500 km de ramales de distribu-
ción, además de plantas compresoras e insta- El proyecto comprende la construcción de seis
laciones de superficie, que abastecerán de gas gasoductos troncales de 24´´ (pulgadas de diá-
natural a las provincias de Salta, Formosa, Chaco metro) de 1.480 km de extensión y tres ramales
y Santa Fe. El proyecto contempla la extensión fu- de aproximación de diámetros variables entre
tura hacia las provincias de Corrientes y Misiones. 4´´ y 10´´ de unos 1.515 km de extensión totales.
Adicionalmente, considera la construcción y
Este proyecto estructurado es el cuarto de equipamiento de ocho plantas compresoras y
mayor inversión de todos los presentes en la API, 165 instalaciones de superficie consistentes en
con un monto que asciende a US$ 1.870 millones válvulas, estaciones de separación, medición y
para las Etapas I y II actualmente en ejecución. regulación, y otras infraestructuras asociadas.
La fecha de finalización está estimada para di-
ciembre de 2018. Las obras se desarrollan en tres etapas. Las
Etapas I y II comprenden las obras desde la inter-
conexión con el Gasoducto Internacional Juana
Azurduy en la localidad de Campo Durán, pro-
vincia de Salta; hasta arribar a la ciudad de Santa
Fe recorriendo los territorios de las provincias
de Salta, Formosa, Chaco y Santa Fe. La Etapa III
comprende al tendido desde la ciudad de Co-
rrientes hasta la provincia de Misiones.
América del Sur conectada a 2022

1.508 km US$ 1.870

de gasoductos troncales millones de inversión estimada

1.533 km 169
de redes de aproximación plantas de regulación

89
COSIPLAN 2017

Si bien en la actualidad la capacidad operativa

Etapa Descripción Longitud(km) instalada para el transporte de gas es adecua-
da con relación a los volúmenes que demanda
I
el mercado interno, existen amplias zonas del
Troncal Salta 230
país que aún no cuentan con el suministro. Esta
I Troncal Formosa Oeste 303
nueva interconexión permitirá la inyección de
los volúmenes necesarios para su uso a nivel
I Troncal Santa Fe Sur 265 industrial y agroindustrial, generación de ener-
gía eléctrica, residencial y transporte en más de
I Troncal Formosa Este 280 160 localidades, con una demanda estimada de
378.000 nuevas conexiones a la red.
I Troncal Chaco 215
En este sentido, el aumento en la capacidad
I Troncal Santa Fe Norte 215 de transporte será de unos 11,2 millones de m3
al día, lo que sumado a las obras complemen-
II Ramales Formosa 466 tarias brindará las condiciones de previsibilidad
necesarias para abastecer la demanda nacional.
II Ramales Chaco 615
Adicionalmente, permitirá asegurar el desarrollo
futuro de los principales centros urbanos, indus-
II Ramales Santa Fe 452
triales y agroindustriales del noreste del país, los
III Troncales Corrientes - Misiones 354
cuales en la actualidad carecen del servicio o lo
poseen en niveles de operación muy bajos.
III Ramales Corrientes - Misiones 801
Los números del gas en Argentina

Argentina consume anualmente 74 millones

En la actualidad las obras cuentan con un de TeP (Toneladas equivalentes de Petróleo) de
significativo grado de avance, verificándose el energía incluyendo formas de energía primaria
tendido de más del 90% de los ductos, habién- y secundaria. De esta energía total consumida,
dose iniciado el trabajo en las instalaciones de unos 43 millones de TeP, el 51%, corresponde
superficie incluyendo las estaciones de medición al consumo de gas natural, lo que demuestra
y regulación. Asimismo, están próximas a finalizar la importancia que adquiere actualmente este
las obras correspondientes a los troncales de combustible en la matriz energética nacional.
Santa Fe y Formosa Oeste, estando programada
la finalización total de los trabajos de las Etapas I Si se tiene en cuenta que más de un tercio de
y II, para finales de 2018. Luego de este período, este gas se destina a la producción de energía
se espera avanzar en la Etapa III con el tendido eléctrica para abastecer industrias y grandes
de ductos y la construcción de las plantas de ciudades, se torna fundamental entonces con-
compresión y los sistemas de control en las pro- tar la infraestructura que permita un suminis-
vincias de Corrientes y Misiones. tro seguro y confiable, que pueda atender a las
demandas estacionales y/o a eventuales fallas de
América del Sur conectada a 2022

otros sistemas de producción de energía eléctri- en el Departamento de Santa Cruz de la Sierra

ca que se ven afectados por cuestiones climáti- en Bolivia, hasta la localidad de Campo Durán
cas o de eventos extremos. en la provincia de Salta, donde son inyectados al
Gasoducto Troncal del Norte.
En el año 2016 Argentina tuvo una oferta neta
de gas natural de 54.232 millones de m3 de los Este gas es utilizado para abastecer la zona
cuales 42.959 millones (80%) correspondieron central de Argentina, que contiene los princi-
a producción nacional y 11.273 millones (20%) pales centros de producción agroindustrial y
a importaciones. Actualmente las pérdidas por es asiento de las ciudades más importantes del
consumo en yacimiento, venteo y retenciones país. El contrato vigente, firmado en 2007 entre
en planta alcanzan al 15% del total, lo que deja Gas Natural YPFB de Bolivia y ENARSA S.A. de
disponibles unos 43.570 millones de m3. De Argentina, estableció la provisión de volúme-
este total inyectado, un 34% es destinado a la nes con tendencia creciente hasta llegar a 27,7
producción de energía eléctrica, 29% al sector millones de m3 al día en meses invernales para el
industrial, 24% al sector residencial y el 13% res- año 2026.
tante a otros usos, entre ellos la exportación.
En los últimos años, con la paulatina declina-
En la actualidad, la producción nacional de gas ción de la producción de la Cuenca Norte, la im-
en Argentina no alcanza a cubrir los volúmenes portación de gas desde Bolivia viene registrando
que demanda el mercado interno, ni los compro- valores crecientes. La puesta en operaciones del
misos de exportación asumidos con Brasil y Uru- GNEA permitirá aumentar los volúmenes trans-
guay. Como resultado de esto surge la necesidad portados en la actualidad desde los gasoductos
de importar gas desde Bolivia y Chile mediante bolivianos, reemplazando en el futuro combusti-
los gasoductos ubicados en el norte del país; a bles más costosos como los embarques de GNL,
lo que hay que sumar las compras de Gas Natu- o el Fuel Oil utilizado en centrales térmicas.
ral Licuado (GNL). En 2016 las adquisiciones de
este combustible a través de buques metaneros Argentina y Bolivia por la integración
sumaron los 69 envíos, alcanzando un volumen energética
de 4.990 millones de m3 con valores cercanos a
los US$ 1.000 millones. Los antecedentes de este proyecto se remon-
tan al año 2003 con el Acuerdo Federal para el
Bolivia es el principal vendedor de gas de Lanzamiento del Gasoducto del Noreste Argen-
Argentina, a través del Gasoducto Internacional tino, suscripto entre el Gobierno Nacional y las
Juana Azurduy. En 2016 las ventas de gas fueron provincias de Corrientes, Chaco, Entre Ríos,
de alrededor de 5.700 millones de m3 por un Formosa, Misiones, Salta y Santa Fe. Durante ese
valor total de US$ 746 millones, lo que repre- mismo año los presidentes de Argentina y Bolivia
senta el 92% del valor del total de mercancías firmaron en la ciudad de Montevideo la “Decla-
exportadas desde ese país. Este ducto de 48 ración Conjunta” sobre integración energética
km de extensión, 35 de los cuales se ubican en entre ambos países, creándose para tal efecto la
territorio argentino, transporta actualmente más “Comisión Técnica de Integración Energética”.
de 15 millones de m3 al día desde yacimientos

91
COSIPLAN 2017

Con posterioridad, el día 31 de enero 2004 se Finalmente, entre 2012 y 2014 ENARSA S.A.
celebra en la ciudad de La Paz la primera reunión lanza la Licitación para la contratación de las
de esta comisión, la cual sentó las bases regu- obras, suministro de cañerías y servicios pro-
latorias y jurídicas para posibilitar la concreción fesionales para la construcción del GNEA en 3
del proyecto. Durante ese año se firmó el “Pro- Etapas, adjudicándose las obras en 9 contratos.
tocolo Adicional al acuerdo de alcance parcial En la actualidad se encuentran en ejecución las
sobre integración energética entre Argentina y Etapas I y II.
Bolivia para el suministro de gas natural de la
República de Bolivia al Gasoducto del Noreste
Argentino”, de forma de avanzar en la elabo-
ración de un acuerdo bilateral para viabilizar
el proyecto de construcción del Gasoducto. Al
mismo tiempo, en Argentina se crea la empresa
ENARSA S.A. mediante la promulgación de la Ley
Nº 25943, la cual queda facultada para la presta-
ción del servicio público de transporte y distri-
bución de gas natural en todo el país.

El 29 de junio de 2006 en la localidad de Hur-

lingham, provincia de Buenos Aires, se firma el
“Convenio Marco entre Bolivia y Argentina para la
venta de gas natural y la realización de proyectos
de integración energética” donde se acorda-
ron entre otros los volúmenes y precios para el
GNEA. Al año siguiente se otorgó a ENARSA S.A.
la concesión para la operación del Gasoducto
del Noreste Argentino por 35 años; incluyendo
la responsabilidad de construcción, operación,
y mantenimiento del gasoducto; y la prestación
del servicio de transporte y comercialización de
gas. En el año 2010 se aprueban modificaciones
al trazado original Yacuiba (Bolivia) - Coronda,
Santa Fe (Argentina), anexándose al proyecto las
provincias de Corrientes y Misiones.
América del Sur conectada a 2022

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COSIPLAN 2017

Construcción del
Puente Internacional
Jaguarão – Río Branco

Nuevo puente para

dinamizar el comercio
en el MERCOSUR
La construcción del nuevo Puente Internacional entre Brasil y Uruguay
mejorará la conectividad a lo largo del Corredor Montevideo – Porto
Alegre, principal ruta comercial terrestre entre ambos países y una
de las más importantes del MERCOSUR. El nuevo puente desviará los
tráficos que actualmente utilizan la ruta comercial Chuy – Chuí, evitando
el paso del transporte pesado por el tramo brasileño Río Grande –
Pelotas, protegiendo zonas de reserva natural y turísticas.

Este proyecto estructurado API tiene como El nuevo puente sobre el Río Yaguarón reem-
objetivo principal mejorar el tráfico interna- plazará al Puente Internacional Barón de Mauá,
cional de cargas y pasajeros entre Montevideo, Monumento Histórico Nacional en Uruguay y pa-
la capital uruguaya y Porto Alegre, capital del trimonio del MERCOSUR, cuya inauguración data
Estado de Río Grande do Sul en Brasil, una de las del año 1930. En los últimos años, debido al au-
más importantes rutas de comercio terrestre del mento del tránsito de vehículos pesados ha visto
MERCOSUR por la cual se moviliza el 60% del to- sobrepasada su capacidad, presentando niveles
tal del comercio exterior entre Brasil y Uruguay. de saturación y serias amenazas a su estructura,
las que han requerido, en ciertas ocasiones, la
Estos importantes flujos se articulan a través suspensión temporal del paso de camiones. En
de dos corredores viales en Uruguay, los de las 2017 se ha realizado una intervención de para
Rutas Nº 8 y Nº 9, que vinculan Montevideo con asegurar el tránsito de transportes de cargas,
Porto Alegre a través de los Pasos de Río Branco sin embargo, serán necesarias obras de mayor
– Jaguarão y Chuy – Chuí, respectivamente. En envergadura para mantener su integridad.
Brasil el eje se estructura mediante la carretera
BR-116, que conecta la ciudad de Pelotas, en el La construcción de una nueva infraestructura
estado de Río Grande do Sul, con las principales descongestionará el antiguo puente mejoran-
capitales estaduales de la región sureste, como do la vinculación carretera en todo el corredor
son Porto Alegre, Curitiba y São Paulo. Montevideo – Porto Alegre, principalmente entre
la ciudad de Río Branco, ubicada en el Departa-
mento uruguayo de Cerro Largo con la ciudad de
América del Sur conectada a 2022

US$ 93,5 + 400 mil

millones de inversión toneladas transitan por el paso
estimada anualmente

Jaguarão, en el Estado brasileño de Río Grande zonas de áreas protegidas del Sistema de laguna
Do Sul, favoreciendo la integración económica Merín y lagoa dos Patos, y por el tramo carre-
de las zonas de influencia, a través de una mayor tero entre las ciudades de Pelotas y Rio Grande
actividad comercial y un más amplio intercambio en Brasil (Carretera BR-392/RS), preservando
cultural. la ruta costera Chuy – Rio Grande para tráfico
liviano y turístico.
Sumado a estos beneficios, el aumento de la
capacidad en la infraestructura vial fronteriza Integración comercial Uruguay - Brasil
permitirá desviar alrededor del 75% del tráfico
pesado y el 50% del tráfico liviano que actual- En el año 2016, el comercio exterior entre
mente circula por la ruta comercial Chuí – Chuy. Uruguay y Brasil alcanzó un valor total de FOB
La derivación de estos flujos hacia el nuevo US$ 2.662 millones de los cuales el 46%, unos
puente evitará el transporte de cargas a través US$ 1.240 millones, correspondieron a exporta-
de la reserva ecológica de fauna de Taim y las ciones desde Uruguay, siendo los lácteos (leche

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COSIPLAN 2017

en polvo y queso) el principal rubro exportado al agroindustrias han experimentado, en los últimos
mercado brasileño. Otros rubros destacados son años, una importante expansión en la región, se
malta, productos plásticos, carne, plaguicidas encuentran insertas en cadenas de valor global y
y arroz, totalizando este último más de US$ 100 son altamente competitivas. Se abastecen prin-
millones. En tanto desde Brasil los principales cipalmente de insumos desde Montevideo, Porto
productos enviados consistieron en vehículos, Alegre o São Paulo, siendo escasa la participa-
camiones, autobuses, petróleo, y en menor me- ción del empresariado local en esta cadena de
dida yerba mate, azúcar y carne de cerdo tota- abastecimiento.
lizando estas exportaciones unos FOB US$ 1.423
millones. El comercio entre localidades presenta un gran
desarrollo, estrechamente vinculado a la fron-
En relación con los tráficos por fronteras tera y sus flujos. El sector servicios se sustenta
terrestres, este representa el 71% del comercio principalmente por empleos en el sector públi-
total bilateral, alcanzando 1,6 millones de tone- co y las demandas del sector agrícola, y tiene
ladas en 2016, por unos FOB US$ 1.888 millones. una muy baja participación del sector turismo.
Este importante flujo comercial se da principal- Se espera que la mejora en la conectividad y la
mente a través del Área de Control Integrado dinamización fronteriza traigan aparejado un
(ACI) Rio Branco – Jaguarão y el Paso de Frontera incremento en la actividad productiva y comer-
Chuy – Chuí. En 2016 ambas aduanas movilizaron cial de la región, favoreciendo el desarrollo de
en su conjunto el 83% del comercio terrestre, proveedores y servicios locales. También se
por un monto de FOB US$ 1.552 millones, lo que prevé la consolidación de las relaciones comer-
equivale al 60% del comercio total entre ambos ciales entre empresas y sectores productivos
países para el mismo año. o de servicios en ambos países, relacionados a
agroindustrias, comercio, turismo y servicios a
Con relación a las exportaciones desde Uru- empresas, que apunten a la complementariedad
guay hacia Brasil, el ACI Rio Branco – Jaguarão para el agregado de valor a productos y servicios.
es el principal punto de egreso terrestre de los
envíos, ubicándose en el año 2016 en el 3º lugar Comercio por carreteras
en movimientos aduaneros del país, por detrás
de Montevideo y Nueva Palmira. Las cargas movi- Respecto al transporte de cargas interna-
lizadas a través del ACI (exportaciones e impor- cionales por carretera, existen dos corredores
taciones) alcanzaron las 432 mil toneladas por un principales consolidados que vinculan Montevi-
monto de FOB US$ 624 millones. deo con los Estados de Río Grande do Sul y São
Paulo. El corredor de la Ruta Nº 8 parte desde
Economía fronteriza Montevideo, pasa por las ciudades de Minas y
Treinta y Tres, y arriba al Paso Jaguarão – Rio
Las economías de los territorios fronterizos Branco. En este se conecta con la BR-293 hasta
están dedicadas a la producción agropecuaria, Pelotas, y desde allí prosigue por la BR-116 hacia
donde el sector industrial está poco represen- las ciudades de Porto Alegre, Curitiba, Lages y
tado, con excepción de algunas agroindustrias São Paulo. El corredor de la ruta N°9 inicia en
como la del arroz, forestal y ganadera. Estas Montevideo pasando por Rocha para arribar al
América del Sur conectada a 2022

Paso Chuy – Chuí donde conecta con la BR-471 En el año 2010 y en el marco de la reunión
hasta Río Grande y Pelotas. En esta ciudad se de la Comisión Mixta Uruguayo – Brasileña para
vincula con la BR- 116 que continúa hacia Porto el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín
Alegre, Curitiba, Lages y São Paulo. realizada en la ciudad de Montevideo, se aprobó
el estudio de factibilidad técnica y económi-
El aumento en la capacidad vehicular que ca del nuevo puente, junto con el proyecto de
aportará el nuevo puente, junto con la moderni- remodelación del puente histórico existente. En
zación de las instalaciones aduaneras y migrato- el año 2015 se realizó la Licitación de las obras la
rias en el ACI Río Branco-Jaguarão, permitirán cual se declaró desierta en dos oportunidades.
la continuidad del tránsito. Con esto se evitarán El proyecto, con una inversión total estimada de
las extensas paradas y congestiones, haciendo US$ 93,5 millones cuenta con estudios comple-
más eficiente el transporte de cargas a través del tos y la viabilidad ambiental. Se prevé su nueva
corredor de las rutas N°8, 17, 18 y 26 en Uruguay, licitación para el año 2018.
y el de las BR-293, BR 116 en Brasil. Se espera
que estas mejoras, junto con la reducción en 50
km del tramo Montevideo – Porto Alegre harán
de esta una alternativa más atractiva a la actual
ruta Chuy – Chuí.

El nuevo puente

Será construido en hormigón y acero con el

sistema estructural extra dorsal. Tendrá una
longitud de 419 m con un ancho de 17,75 m, y
además de los dos carriles por sentido de circu-
lación contará con dos banquinas de 2,5 m. y dos
pasarelas peatonales de 1,5 m. Con relación a
las vías de acceso, están previstos 12,2 km hasta
la carretera BR-116 del lado brasileño y 6,4 km
hasta la Ruta 26 en Uruguay.

Con relación a los complejos fronterizos, se

construirán edificios gemelos a ambos lados de
la frontera para efectuar controles integrados. El
control de cargas será realizado en el lado brasi-
leño y el control migratorio en el lado uruguayo.
Se estima que en la actualidad circulan a través
del Paso alrededor de 8640 vehículos pesados
al año, lo que implica la realización de unos 23
trámites aduaneros en promedio al día.

97
COSIPLAN 2017

Corredor Ferroviario
Argentina – Uruguay - Brasil

Trenes de carga, un
modo eficiente para
expandir la producción
Con la rehabilitación de tres ramales, Uruguay posicionará al transporte
ferroviario como una opción interesante para el transporte de cargas
en el eje Montevideo – Rivera y hacia los puertos de Salto, Paysandú y
Fray Bentos, sobre el Río Uruguay. Estas inversiones, acompañarán las
crecientes demandas en materia de infraestructura logística, asociadas
a la expansión de los sectores agrícola, ganadero y forestal, principales
complejos exportadores del país.

Con este proyecto API, que involucra obras de la Ferrovía Rivera - Santana Do Livramento –
tanto en Uruguay como en Brasil, se busca me- Cacequí, único proyecto en territorio brasileño,
jorar la integración física del MERCOSUR a través el cual se concluyó en 2012; el Reacondiciona-
de la modernización de los corredores ferrovia- miento de la Ferrovía Montevideo - Rivera; la
rios que vinculan Montevideo, la capital urugua- Rehabilitación y mejora del tramo ferroviario
ya, con la red ferroviaria brasileña en Rivera, y la Piedra Sola - Salto Grande y la Rehabilitación del
argentina en Salto Grande. Ramal Ferroviario Algorta - Fray Bentos, todos
ellos en etapa de ejecución, excepto el tramo
Adicionalmente a esta conectividad interna- Algorta – Fray Bentos que se está redefiniendo su
cional, la modernización ferroviaria mejorará la modalidad de ejecución.
capacidad de transporte de cargas entre Mon-
tevideo y el centro y norte del país, mejorando Transporte ferroviario en Uruguay
la eficiencia y competitividad de la plataforma
logística asociada a las importantes produc- En los últimos 10 años, el transporte de cargas
ciones agroforestales de los Departamentos de por ferrocarril en Uruguay ha sufrido una im-
Salto, Paysandú, Soriano y Rivera con el puerto portante reducción en los volúmenes histórica-
de Fray Bentos, ubicado en las márgenes del Río mente movilizados, pasando de los 1,3 millones
Uruguay. de toneladas en 2007 a 800 mil en 2016, veri-
ficándose esto en productos tales como arroz,
El proyecto estructurado tiene una inversión cebada, cemento, clinquer y cal. Por otro lado,
total de US$ 367,2 millones y se compone de 4 existen productos que a diferencia de lo anterior
proyectos individuales: el Reacondicionamiento han aumentado su participación, como son los
combustibles, maderas y contenedores.
América del Sur conectada a 2022

US$ 376 896 km

millones de inversión estimada de rehabilitación de ferrovías

99
COSIPLAN 2017

Si se tiene en cuenta que durante el mismo Salto y la represa Salto Grande, paso fronteri-
período la producción de granos y madera ha zo con Argentina ubicado sobre el Río Uruguay.
experimentado un crecimiento exponencial en la Por último, el tercer ramal conecta Algorta y las
región, es claro de ver que existe una preferen- áreas de producción forestal ubicadas en los De-
cia por el modo carretero al momento de acer- partamentos de Paysandú y Salto con el Puerto
car estas producciones a los puertos de salida. de Fray Bentos, principal punto de salida de ce-
lulosa y maderas del país con destino mercados
Con estas obras se busca optimizar el flujo de exportación.
de producción regional a través de la diversifi-
cación de la matriz de transporte, actualmente Ferrovía entre Montevideo y Rivera
concentrada en el modo carretero. Este modo,
si bien es el que más empleos genera, puede El proyecto apunta a mejorar el nivel de servi-
representar pérdidas de eficiencia con relación cio de los tramos de esta importante red troncal,
al ferroviario, especialmente para producciones fundamentalmente en lo que refiere al estado
insertas en sistemas de valor de escala global, de las vías, velocidad y seguridad para el trans-
cuyas actividades demandan elevados niveles de porte ferroviario de cargas entre Montevideo
competitividad, bajos costos de transporte y una y las capitales departamentales de Canelones,
aceitada cadena logística. Florida, Durazno, Tacuarembó y Rivera, así como
su vinculación con la red ferroviaria brasileña en
En este sentido es sabido que el modo ferro- la ciudad de Santana do Livramento. Las mejoras
viario tiene capacidad para transportar gran- permitirán transportar hasta 18 toneladas por
des volúmenes con alta eficiencia energética, eje, lo que podrá ser ampliado en función de la
principalmente en casos de desplazamientos de demanda futura a 22 toneladas por eje, mediante
media y larga distancia; ofrece más seguridad el refuerzo de las obras de arte.
en relación al modo vial (con menor índice de
accidentes y de hurtos y robos); causa menos Los trabajos de rehabilitación consisten en la
impacto al medio ambiente; reduce los costos de renovación de los rieles existentes de 30 y 40
flete aumentando la competitividad; e induce a la kg/m sustituyéndolos por rieles de 50 kg/m; la
actuación de operadores logísticos y prestadores sustitución de los durmientes no aptos y el com-
de bienes y servicios localizados en su área de pletamiento y depuración de la capa de balasto
influencia. hasta alcanzar un mínimo de 15 cm de piedra
pura debajo de los durmientes. Esto permitirá
La red ferroviaria intervenida está confor- en el futuro mantener en mejores condiciones la
mada por tres tramos, cuyos proyectos forman geometría de la vía a través del mantenimiento
parte de la Cartera del COSIPLAN. La prime- en forma mecanizada.
ra, une el Puerto de Montevideo con el Puerto
Seco de la ciudad de Rivera, importante punto En la actualidad se ha finalizado la primera eta-
de intercambio donde existe vinculación con la pa, con una inversión de US$ 60 millones, la cual
red ferroviaria de Brasil. La segunda se conec- ha sido financiada con fondos del Tesoro Nacio-
ta a esta troncal en la localidad de Piedra Sola, nal. Esta etapa consistió en la rehabilitación del
dirigiéndose luego hacia el oeste hacia el Puerto tramo de 422 km desde la localidad de Pintado,
de Paysandú, y luego al norte hasta la ciudad de ubicada en el Departamento de Florida, has-
América del Sur conectada a 2022

ta la ciudad de Rivera, en el Departamento del Ramal Ferroviario Algorta – Fray Bentos

mismo nombre. Los trabajos consistieron en el
reemplazo de un tercio de los durmientes en el Este proyecto consiste en la renovación de un
tramo Pintado - Chamberlain y cambio de rieles tramo de 141 km, en la mayor zona productora
y durmientes entre Chamberlain y Rivera. de granos y productos forestales del país que
vincula desde la localidad de Algorta, Departa-
La segunda etapa, consistente en el cambio de mento de Paysandú hacia los Puertos de Fray
rieles entre Pintado y Chamberlain, y el reem- Bentos y Montevideo. Entre las cargas potencia-
plazo de aproximadamente 100 mil durmientes a les que operan en esta área se espera movilizar
lo largo de todo el tramo, dio inicio en 2013 con madera, tanto en rollos como procesada para la
una inversión total comprometida de US$ 74,9 construcción, arroz, fertilizantes, soja y combus-
millones, siendo US$ 50,1 millones financiados tibles.
por el Fondo para la Convergencia Estructural
del MERCOSUR (FOCEM) y los restantes US$ 24,8 Las obras consisten en la renovación de vías
millones con aportes del Tesoro Nacional. Desde mediante la colocación de rieles nuevos y el
mayo de 2017 se suspendieron las obras en el reemplazo de durmientes en toda la extensión
tramo Pintado - Paso de Los Toros porque se del tramo, así como el refuerzo y sustitución de
están analizando nuevas inversiones para mejo- puentes. En el año 2016 la Administración de
rar la vía a un estándar superior y con modifica- Ferrocarriles del Estado (AFE) realizó el llama-
ciones de trazado en el tramo Montevideo - Paso do a licitación bajo la modalidad de contrato
de Los Toros. de participación público-privada con pago por
disponibilidad de la infraestructura, para la reha-
Tramo Ferroviario Piedra Sola – Salto bilitación y mantenimiento de la vía por un lapso
Grande de 30 años. Esta propuesta público-privada fue
galardonada como uno de los 5 mejores proyec-
El proyecto consiste en la rehabilitación de tos financieros en América Latina en ese mismo
aproximadamente 333 km de vías de la línea Arti- año. La inversión estimada es de US$ 100 millo-
gas, en los tramos Piedra Sola - Tres Árboles (62 nes y su fecha prevista de finalización es marzo
km); Tres Árboles - Salto (256 km) y Salto – Salto de 2020. 
Grande (15 km), de manera de asegurar una vía
Clase 3, según la Norma ALAF 5-026. Esta norma
implica una velocidad de 40 km/h y un máximo
de carga admisible de 20 toneladas por eje. En-
tre las principales cargas transportadas por este
tramo se encuentran cítricos, cemento, piedra
caliza, arroz, cebada y granos.

Las obras, que fueron adjudicadas en 2015,

se encuentran en ejecución y conforman una
inversión de US$ 127,3 millones, de los cuales
US$ 83,5 millones son aportados por el FOCEM
y los restantes US$ 43,8 millones por el Tesoro
Nacional. Se prevé la finalización de los trabajos
para diciembre de 2019.
101
COSIPLAN 2017

Optimización del Paso de

Frontera Sistema Cristo
Redentor

Infraestructura y
tecnología en la principal
conectividad entre el
MERCOSUR y Chile
Con la optimización del paso Argentina y Chile mejorarán la atención
fronteriza, agilizando los trámites migratorios y aduaneros en el principal
Paso de frontera que comparten. Los proyectos, surgidos del Estudio
Binacional para la Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo
Redentor contemplan intervenciones tanto en aspectos relativos a
infraestructura, como así también operacionales, tecnológicos y de
funcionamiento del paso.

El objetivo del proyecto consiste en la optimi- mización del Paso de Frontera Sistema Cristo
zación tanto de la infraestructura de los comple- Redentor, el cual identificó y desarrolló una so-
jos fronterizos y estaciones de gestión, como de lución integral, operativa y física para el eficiente
aspectos relativos a la tecnología, operación y funcionamiento de los controles de frontera. El
funcionamiento del Paso Sistema Cristo Reden- Estudio se financió a través del Fondo para el
tor, infraestructura fronteriza de alta montaña Financiamiento de Operaciones de Cooperación
ubicada a 3200 metros de altura en la Cordillera Técnica para Iniciativas para la Integración de In-
de los Andes, compartida por Argentina y Chile. fraestructura Regional del Banco Interamericano
de Desarrollo (BID).
El proyecto busca a su vez elevar la eficiencia
mediante el desarrollo de una solución integral En dicho Estudio, se han evaluado todos los
al problema de congestión vehicular que presen- aspectos que inciden en el tránsito de bienes y
ta el Paso. Esta problemática se ha dado en los personas entre ambos países, así como las alter-
últimos años debido a la creciente demanda de nativas tanto de infraestructura como de opera-
cruce, y a fenómenos climáticos que han obliga- ción. Adicionalmente se formularon soluciones
do al cierre del Paso en época invernal. por etapas para el corto, mediano y largo plazo,
considerando el desarrollo de obras y proyectos
Como parte de las tareas de análisis realizadas individuales a realizarse por Chile y Argentina,
se elaboró El Estudio Binacional para la Opti- que en la actualidad se encuentran en diversas
etapas de avance.
América del Sur conectada a 2022

US$ 1.016 8.000

millones de inversión estimada trámites migratorios al día

3 millones 4,3 millones

de pasajeros al año de toneladas al año

El proyecto estructurado API comprende 5 y Chile. En el año 2016 presentó movimientos

proyectos individuales: Centro único de con- por 869.753 vehículos, con un registro total de
trol de cargas de Uspallata, Centro de control 2.922.150 pasajeros. Los flujos de vehículos y
de pasajeros de Los Horcones, Nuevo complejo pasajeros se distribuyeron equitativamente entre
fronterizo Los Libertadores, Readecuación de los ambos países con alrededor de 50% en cada
Túneles Cristo Redentor y Caracoles, y Sistema sentido de circulación.
Binacional de control de gestión del Paso Sis-
tema Cristo Redentor, lo cuales conforman una Si bien los valores relativos a las cargas han
inversión total de US$ 1.016 millones. permanecido constantes, lo que tienen que ver
con tránsito de vehículos y pasajeros han prác-
Transito migratorio y mejoras en la ticamente duplicado sus valores desde el año
atención fronteriza 2005, con incrementos del orden del 8% anual
para los 10 últimos años. En la actualidad esto
El Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor implica el control de unos 2.800 vehículos y
es el punto fronterizo más activo entre Argentina supone la realización de unos 8.000 trámites mi-
103
COSIPLAN 2017

gratorios diarios. Estos valores se ven superados US$ 3.352 millones. De este total el 24,7%, unos
si se tiene en cuenta las restricciones al tránsito US$ 827 millones, correspondieron a exporta-
por el cierre del Paso ante eventos climáticos, el ciones desde Chile representando alrededor del
cual puede alcanzar los 30 – 45 días al año según 1,4% del total de sus exportaciones para ese año.
la severidad del invierno. Entre los principales 10 productos exportados
por Chile para ese año figuran: gas natural, pes-
Con el propósito de paliar esta situación, se cado, frutas, tomate procesado, hierro, cobre
ha avanzado con algunas medidas de agilización refinado, repuestos mecánicos, papeles, plásti-
y en la definición de las necesidades logísticas cos y fertilizantes.
de cada servicio para el funcionamiento de los
controles integrados en los respectivos comple- En cuanto a las exportaciones argentinas hacia
jos. El proyecto considera una primera etapa con Chile ascendieron en 2016 a unos US$ 2.584 mi-
mejoras provisorias usando unidades móviles llones, lo que representó alrededor del 4,3% del
que permitirían ampliar la capacidad de los es- total exportado por el país ese año, siendo los
tablecimientos y luego, una segunda etapa con la 10 productos principales: camiones de reparto,
implementación de los controles en las instala- carne, alimento balanceado, aceite de soja, maíz,
ciones definitivas y de las vialidades que genera- azúcar, celulosa, textiles y productos de belleza.
rían mejoras en los accesos a los diferentes ACIs.
Con relación al transporte internacional de
Componentes importantes de este proyecto cargas, el paso de frontera Sistema Cristo Re-
son las medidas operativas para el desempeño dentor es la principal ruta comercial carretera
de las funciones de control fronterizo; el modelo entre Argentina y Chile, y una de las más impor-
de circulación de personas y vehículos en el área tantes del MERCOSUR. Estructurada a través
de control fronterizo; el emplazamiento de cada de la Ruta Nacional Nº 7 moviliza gran parte del
puesto de control (distinguiendo entre control comercio entre ambos países y es el centro de
de pasajeros y de cargas); el plan de inversiones confluencia de un importante tránsito de cargas
en infraestructura según las alternativas de cada provenientes de Brasil, Paraguay y Uruguay que
tipo de control y sus soluciones; las estimaciones buscan como destino Chile y los mercados de ul-
de costos de operación y mantenimiento; y los tramar, a través de su embarque por los puertos
lineamientos para un plan de contingencias a ser chilenos de Valparaíso, San Antonio y Quinteros.
aprobado por los países involucrados.
En 2016 las mercancías que pasaron por la
Comercio Exterior Argentina - Chile Aduana del paso totalizaron 4,3 millones de
toneladas, de las cuales el 74% (3,1 millones) se
La relación comercial entre Argentina y Chile verificaron como ingresos a Chile, mientras que
es una de las más importantes entre los países el 26% restante se compone de exportaciones
del cono sur; ocupando ambos países respecti- chilenas hacia Argentina y países del MERCOSUR.
vamente el 4º puesto en importancia comercial Este importante tonelaje es transportado en
por detrás de China, Brasil y EE.UU. Prueba de camiones, y representa para Chile el 10,3% del
ello son los importantes flujos de bienes y ser- total de sus exportaciones por aduanas terres-
vicios que se dan entre ambos países, los cuales tres y el 18,4% del total de sus importaciones por
en 2016 alcanzaron un valor FOB aproximado de la misma vía.
América del Sur conectada a 2022

Centro Único de Control de Cargas de obras edilicias fundamentales que permitirán

Uspallata atender las crecientes demandas de trámites
migratorios. En este sentido se ha propuesto
La solución integral que surge del Estudio la consolidación y el mejoramiento del edificio
Binacional para el transporte de carga propone principal de control de automóviles, la implan-
la implantación de un Área de Control Integrado tación de cabinas de control, la construcción
bajo la modalidad de Cabecera Única consistente de alojamiento para funcionarios y la puesta en
en un Área de control integrado de cargas en la valor de las instalaciones generales.
localidad de Uspallata, Argentina y un Control de
cabina del transporte de cargas en Los Liberta- Los principales beneficios que aporta este
dores, Chile. proyecto son la reducción de los tiempos medios
por adecuación de los controles y por disposi-
El proyecto del Área de Control Integrado ción de la infraestructura de control con capa-
Uspallata (ACIUS) comprende todas las obras in- cidad para absorber los flujos de alta demanda,
ternas al predio que la Administración Federal de sin generar colas y demoras; el drástico incre-
Ingresos Públicos (AFIP) ha desarrollado, a saber: mento en la calidad del servicio de control por la
el edificio de administración, la dársena de verifi- disponibilidad de locales adecuados, servicios,
cación de cargas, la nave del escáner y el área cartelería indicativa e información turística; la
para secuestro de cargas, y las que ha iniciado existencia de circuitos diferentes para pasajeros
en 2016 que consisten en nuevos controles de en buses y resto de pasajeros; y la reducción de
ingreso y egreso de camiones, reorganización de costos generalizados.
circulaciones e iluminación del predio. Asimismo
se incorporarán sanitarios para funcionarios y Nuevo complejo fronterizo Los
público y un área de usos múltiples. Libertadores

Entre los beneficios principales de este pro- El proyecto contempla la construcción de un

yecto están la reducción de los tiempos medios nuevo complejo fronterizo a 300 metros al nor-
de los procesos de control, reducción de los poniente de las instalaciones del actual centro
tiempos para los despachos de tránsito y para de control. La nueva infraestructura contará
los camiones vacíos por la existencia de circui- con obras civiles e instalaciones necesarias para
tos diferenciados. Sumado a esto, se destacan realizar las labores de control y fiscalización de
mejoras significativas en la calidad de servicios a personas, vehículos, bienes y equipajes, buscan-
transportistas y cargas, mayor previsibilidad para do otorgar un mejor servicio y condiciones de
el planeamiento logístico e incremento de la confort y seguridad para usuarios y funcionarios.
competitividad de las exportaciones por reduc- Las obras contemplan la construcción de recin-
ción de costos generalizados de transporte. tos por 32.000 m2.

Centro de Control de Pasajeros de Los El nuevo complejo se encuentra en ejecución

Horcones y considera una inversión cercana a los US$ 88
millones bajo la modalidad de concesiones. El
A fin de resolver la situación de saturación im- contrato se encuentra en fase de construcción y
perante y mejorar las condiciones de atención, la se espera la puesta en servicio el primer semes-
solución surgida del Estudio Binacional identificó tre del 2020.
105
COSIPLAN 2017

Readecuación Túnel Cristo Redentor y Sistema Binacional de Control de

Caracoles Gestión del Paso Cristo Redentor

El túnel principal, que data del año 1980, tiene También como parte de la solución integral
una longitud aproximada de 3.100 metros, y propuesta en el Estudio Binacional se ha con-
consta de 2 vías operando con tránsito en ambas siderado necesario implementar un Sistema de
direcciones de marcha. El túnel Caracoles, anti- Control de Gestión (SCG), que permita interac-
guo túnel ferroviario del Ferrocarril Transandino, tuar con los sistemas informáticos de cada uno
es de una sola vía, estando limitada además su de los complejos fronterizos y estaciones de ges-
capacidad por el reducido ancho que presenta. tión. El SCG se apoyará en soluciones tecnológi-
Este último túnel es utilizado para diferentes cas de última generación, permitiendo la gestión
operaciones, como túnel de servicio, como en tiempo real de todo el Corredor vial, cuyos
alternativa en casos de emergencias, por repara- portales de acceso se previeron preliminarmente
ciones del túnel principal y eventualmente como en Uspallata (Argentina) y Guardia Vieja (Chile).
vía complementaria para aumentar la capacidad
de transporte y asegurar así la continuidad del Entre los principales beneficios que se espe-
servicio. ran de la implementación del SCG figuran: seguir
la trazabilidad de los camiones de cargas que
La readecuación de ambos túneles tiene una fueron autorizados a seguir su trayecto ase-
inversión estimada en US$ 370 millones y actual- gurando la “esterilización y estanqueidad” del
mente se está avanzando en los estudios con control realizado en el ACI, conocer con preci-
fondos no reembolsable del BID. Estas obras sión el inventario sectorizado de vehículos que
buscan transformar la conectividad en un siste- se encuentran en todo momento en algún tramo
ma integrado de túneles, conforme las pautas del Sistema, controlar que se haya realizado la
actuales de diseño internacional en la materia, ejecución de los trámites fronterizos correspon-
haciéndose hincapié en su capacidad de trán- dientes antes de que los usuarios abandonen el
sito y seguridad vial. La refuncionalización del corredor vial. Además, busca prever, en todo
Túnel Caracoles implica transformar esa antigua momento, el flujo de vehículos que arribará a
conexión férrea en una vía carretera adicional, cada complejo de control y generar información
dotándolo de un gálibo mayor al existente, y co- estadística, de gestión y de calidad, apta para
nectándolo a través de galerías conexión al Túnel toma de decisiones por parte de los coordinado-
Cristo Redentor, para la evacuación en caso de res de los complejos fronterizos y de las institu-
siniestros. ciones de control.

Respecto a la ruta de acceso, el gobierno En la actualidad el proyecto se encuentra en

argentino estará realizando una serie de inver- etapa de pre-ejecución con fecha de finalización
siones viales en la Ruta Nacional Nº 7, cercanos estimada para el segundo semestre de 2018. 
a los US$ 500 millones. Adicionalmente se dará
inicio a la construcción de la Variante Palmira
sobre la misma ruta, en la provincia de Mendoza,
cuyo objetivo es evitar la circulación de vehículos
pesados por esa ciudad. Ambas intervenciones
serán financiadas por el BID.
 América del Sur conectada a 2022

Diagrama preliminar del Sistema de Control de Gestión

Chile (O) Argentina (E)

EGCM

EGGV ACILL EGLC ACILH EGPI ACIUS EGUS

Variante
34 29 6 14 2 88,5 0,5
TÚNEL

Ruta 149

Variante
Ruta 7
Guardia Vieja

Los Libertadores

Puente del Inca

Los Andes

Las Cuevas

Los Horcones

Uspallata
EGTP

Chile (O) Argentina (E)

ESTUDIO BINACIONAL PARA LA OPTIMIZACION DEL PASO DE FRONTERA SISTEMA CRISTO REDENTOR.
Consultora SERMAN y Asociados, 2011. Cooperación técnica en el marco de la Iniciativa IIRSA, BID REGIONAL
(ATN/OC-10620-RG)

Estación de Gestión
EGGV Estación de Gestión Guardia Vieja
Complejo de Control
ACILL Área de Control Integrado Los Libertadores
Poblados extremos corredor Cristo Redentor

EGLC Estación de Gestión Las Cuevas Límite Internacional

En kilómetros
ACILH Área de Control Integrado Los Horcones

EGPI Estación de Gestión Puente del Inca

ACIUS Área de Control Integrado Uspallata

EGUS Estación de Gestión Uspallata

EGCM Estación de Gestión Corredor Minero

EGTP Estación de Gestión Tránsito Pesado

107
COSIPLAN 2017

Conexión Porto Velho –

Costa Peruana

Un puente que
conecta territorios
estratégicos
Con el avance de las obras de construcción del puente sobre el Río
Madeira, Brasil aporta un eslabón fundamental para consolidar la
integración física con Perú. La nueva continuidad carretera mejorará la
economía de la región permitiendo reducir tiempos de viaje, fomentando
el comercio entre ciudades fronterizas de ambos países, y posicionando
a los puertos del sur del Perú como una alternativa cercana y atractiva
para las exportaciones brasileñas hacia mercados del Pacífico.
Este proyecto estructurado tiene como objeti- Una obra que facilita el tránsito regional
vo principal consolidar las redes de infraestruc-
tura de alcance regional e internacional presen- Durante las últimas décadas, la apertura de
tes en la región, mejorando la conectividad entre las grandes economías de Asia, sumadas al auge
las ciudades y centros de producción de los Es- del comercio marítimo mundial y la demanda
tados de Acre, Rondônia y Mato Grosso en Brasil, creciente de materias primas, ha puesto a estos
con importantes ciudades del sureste peruano territorios, antes considerados marginales, en
de los Departamentos de Madre de Dios, Cusco, una posición geopolítica estratégica, al ser po-
Apurímac, Ayacucho e Ica; y los terminales por- tenciales proveedores de los principales insumos
tuarios ubicados en la costa del Pacífico. que demanda el mercado global como son los
minerales, graneles y productos agrícolas, com-
Esta conexión es la principal vinculación carre- bustibles y alimentos.
tera terrestre entre Brasil y Perú y atraviesa, a lo
largo de su trazado, extensas áreas naturales que En este sentido, la conclusión de las obras
albergan gran diversidad sociocultural, econó- del “Puente sobre el Río Madeira (BR 364/RO)
mico-productiva y ambiental. El desarrollo de en Abunã”, consolidará los flujos crecientes de
esta inmensa región, y en especial los distantes bienes y personas que se registran a lo largo de
territorios de la vertiente oriental de los Andes la Carretera Interoceánica Central y su continua-
en la cuenca amazónica, han estado histórica- ción en territorio brasileño, facilitando el tránsi-
mente fuera del foco de las grandes metrópolis, to de pasajeros y cargas a lo largo de un corredor
quedando relegados en cuanto a provisión de de 2250 km de carreteras pavimentadas entre
infraestructura y servicios se refiere. las ciudades de Porto Velho, en Brasil, y San Juan
América del Sur conectada a 2022

2.250 km US$ 48
de carreteras tiene millones de inversión
el corredor vial estimada

de Marcona, en Perú. La conectividad se com- ejecución el Departamento Nacional de Infraes-

plementa con una variante hacia el tándem por- tructura de Transporte (DNIT) del Ministerio de
tuario Ilo-Matarani, ubicado en la costa marítima Transportes, Puertos y Aviación Civil de Brasil.
de los Departamentos de Arequipa y Moquegua.
El proyecto data del año 2010, fecha en que
Las obras de este proyecto incluyen los tra- fue incorporado en la segunda etapa del Pro-
bajos de construcción del puente carretero y grama de Aceleración del Crecimiento (PAC 2)
sus accesos, y tienen un monto estimado de de Brasil. En 2013 se licitaron y adjudicaron las
inversión de US$ 48 millones. El puente tiene obras bajo el Régimen Diferenciado de Contra-
una longitud de 1.084 m y un ancho de 14,45 m, taciones Públicas, iniciándose la construcción al
con un ancho de canal navegable de 170 m y una año siguiente. En la actualidad, luego de retrasos
altura para el paso de embarcaciones de 19,5 m. ocasionados por la crecida del Río Madeira que
El tramo vial de acceso al puente es de 3,84 km. paralizaron los trabajos, se lleva un avance del
Esa inversión es financiada con fondos públicos 53% de la obra contratada, correspondiendo el
del Tesoro Nacional, siendo responsable de su 75% de la infraestructura, 35% de la meso es-
109
COSIPLAN 2017

tructura y 15% de superestructura, estimándose millones, provenientes de los centros de pro-

su conclusión para el segundo semestre de 2018. ducción de Arequipa, Ica y Tacna con destino a
las ciudades de Río Branco y Porto Velho.
Un extenso recorrido que vincula
regiones distantes En tanto las importaciones desde territorio
brasileño alcanzaron los US$ 16 millones FOB
El corredor vial comienza en Porto Velho, siendo sus productos principales nueces del Bra-
capital del Estado de Rondônia, por la carrete- sil, maquinas niveladoras, electrodos para solda-
ra pavimentada BR-364 hasta la ciudad de Río dura, aceites vegetales, maíz, oleaginosas, calza-
Branco, capital del Estado de Acre. A la mitad de dos y maquinarias livianas. En cuanto al tránsito
este tramo de 512 km se produce el cruce del de personas, en 2016 se registró un movimiento
Río Madeira en la localidad de Abunã, el cual en de alrededor de 65.000 trámites migratorios,
la actualidad se realiza mediante balsas. Desde la de los cuales el 60% correspondió a ciudadanos
ciudad de Río Branco se prosigue por la carrete- peruanos y el 40% restante a extranjeros.
ra pavimentada BR-317 hasta el Paso de Frontera
Iñapari – Assis Brasil, distante 343 km, donde se Los puertos como nodos logísticos de la
cruza el Río Acre y se ingresa a territorio perua- región
no en la localidad de Iñapari.
Con relación al movimiento de cargas maríti-
Ya en territorio peruano pasa a formar par- mas, el perfil de los puertos peruanos es prin-
te de la denominada Carretera Interoceánica cipalmente granelero, destinados a embarcar
Sur, incorporando un tramo de 393 km de la minerales, hidrocarburos, materias primas y
carretera PE-30C que vincula Iñapari - Puerto producciones derivadas de la industria pesquera
Maldonado – Mazuco. A partir de la localidad de de las costas peruanas con destino a puertos de
Mazuco se presentan dos variantes: por un lado, Asia y Norteamérica. Los principales productos
se accede a la carretera PE-3S pasando por las exportados son hierro en bruto e industrializado,
ciudades de Cusco - Abancay- Nazca hasta San cobre, soja y derivados, combustibles, pescado
Juan de Marcona, ubicada en el Departamento y harinas de pescado, gas, productos agrícolas y
costero de Ica (1.034 km). Por el otro, se conti- forestales. En cuanto a las importaciones estas
núa por la ruta PE-34B pasando por las ciudades se componen principalmente de combustibles,
de Juliaca - Puno - Arequipa hasta arribar al fertilizantes, vehículos, maquinarias y carga
puerto de Matarani, ubicado en la costa pacífica en contenedores. Durante el 2016, el tándem
del Departamento de Arequipa (756 km). Ilo-Matarani movilizó más de 11 millones de
toneladas métricas (TM) totales de carga, con un
El paso de Frontera Iñapari – Assis Brasil, es el movimiento de 33.279 contenedores que alcanzó
principal punto de intercambio terrestre entre las 508.315 TM.
Perú y Brasil, registrando durante el 2016 un
movimiento de cargas por valores cercanos a Estos puertos vienen registrando movimientos
los 18 millones de dólares. Entre los principales crecientes de carga sólida a granel, fraccionada
productos movilizados desde Perú figuran: ajos, y contenerizada y se han consolidado en los úl-
cebollas, uvas, echalotes, semillas para siembra, timos años como una de las mejores alternativas
muebles de plástico, cemento portland y ma- para cargas que buscan salida a los mercados del
nufacturas textiles por un valor FOB de US$ 1,8 pacífico, incluyendo carga boliviana procedente
América del Sur conectada a 2022

de los Departamentos La Paz y Cochabamba, o La presencia de esta infraestructura ha pro-

brasileña, proveniente de los Estados de Acre y vocado interesantes sinergias transfronterizas
Rondônia. en relación con pequeños y medianos empren-
dimientos que ven en la nueva conectividad la
El puerto de Porto Velho está ubicado sobre oportunidad de expandir sus fronteras comer-
el Río Madeira, principal afluente del Amazonas, ciales a mercados antes inaccesibles. Asimismo,
y orienta sus actividades principalmente a la se ha activado el tráfico internacional entre
movilización de graneles agrícolas, combustibles, localidades de Perú y Brasil, verificándose el in-
productos petroquímicos, e insumos para la tercambio de algunos productos como cereales,
agricultura sirviendo los Estados de Acre, Ron- ajos, cebollas, cemento, hierro, materiales de
dônia, Amazonas y Mato Grosso. construcción entre los principales. Con rela-
ción al transporte de pasajeros, se encuentran
Esta ciudad-puerto se ha convertido en el cen- operando dos empresas que brindan el servicio
tro articulador de cargas más importante de la desde Cusco a Río Branco y Sao Paulo.
región, dados los distintos modos de transporte
que en ella convergen: carretero, fluvial y aero- Entre las principales potencialidades que pre-
portuario y a la posibilidad de realizar navegación senta el corredor para Perú está la de aumentar
de largo curso en buques transoceánicos por la sus exportaciones de combustibles, fertilizan-
Hidrovía del Río Madeira. Existen al menos tres tes, cemento, hierro y alimentos producidos
líneas de carga principales que conectan Porto en la región andina hacia un potencial mercado
Velho con Manaos, Itacoatiara y Belem. De perfil brasileño de más de 8 millones de habitantes.
netamente exportador, los tráficos de subida Allí existe una demanda creciente motorizada
consisten principalmente en insumos agrícolas, por la expansión del desarrollo agrícola de la
fertilizantes, combustibles, vehículos semirre- región y el establecimiento de Porto Velho como
molques, camiones y contenedores, y materiales el centro articulador de cargas regionales al que
de construcción. Con relación a los tráficos de convergen redes de transporte carretero, fluvial
bajada, se componen mayormente de embar- y aeroportuario.
ques de soja, maíz, azúcar, minerales y vehículos
semirremolques con carga general. En tanto a Brasil, le permitirá proporcionar
nuevas alternativas a su plataforma logística ya
Acceso al mercado internacional que contará con una red de carreteras adecuada
para el transporte internacional de cargas que
En cuanto al transporte terrestre, se registran vincula importantes zonas de producción agrí-
importantes flujos de bienes y servicios a través cola con los puertos graneleros especializados,
de la Carretera Interoceánica Central. La pues- ubicados en el pacífico peruano, constituyéndo-
ta en servicio de esta ruta a partir del año 2011 se esta en una opción atractiva para la salida de
logró romper el aislamiento geográfico en el que producciones de los Estados de Acre, Rondônia
se encontraba el Departamento Madre de Dios, y Mato Grosso hacia los mercados de Asia sin
integrándolo con zonas de mayor desarrollo pasar por el canal de Panamá. 
económico como el Eje Cusco – Juliaca – Puno,
lo que ha redundado en una dinamización sin
precedentes de la actividad comercial, producti-
va y turística de la región.
111
COSIPLAN 2017

Datos agregados de los proyectos individuales de la API 2022

Proyectos estructurados e individuales que los componen

Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas, puertos e hidrovías

US$ 310,5 millones – Perú *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

AMA16 CARRETERA TARAPOTO - YURIMAGUAS PE Carretero 231,7

AMA24 PUERTO DE PAITA PE Marítimo 176,7

AMA25 CARRETERA PAITA - TARAPOTO PE Carretero 273,6

AMA40 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LA HIDROVÍA

RÍO HUALLAGA, TRAMO ENTRE YURIMAGUAS Y LA PE Fluvial 33,0
CONFLUENCIA CON EL RÍO MARAÑÓN

AMA41 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LA HIDROVÍA

RÍO MARAÑÓN, TRAMO ENTRE SARAMIRIZA Y LA PE Fluvial 11,0
CONFLUENCIA CON EL RÍO UCAYALI

AMA56 MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE IQUITOS PE Fluvial 39,6

AMA102 CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO DE YURIMAGUAS PE Fluvial 50,3

Nota: El monto total de inversión no incluye las inversiones estimadas de los proyectos concluidos antes de la conformación
de la API. Estos proyectos son: AMA16: CARRETERA TARAPOTO – YURIMAGUAS y AMA25: CARRETERA PAITA – TARAPOTO.

Eje vial Callao - La Oroya - Pucallpa, puertos e hidrovías

US$ 2.672,6 millones – Perú *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

AMA26 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TINGO MARÍA - PE Carretero 438,4

PUCALLPA

AMA31 MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE EL CALLAO (NUEVO PE Marítimo 704,8

MUELLE DE CONTENEDORES)

AMA32 AUTOPISTA LIMA - RICARDO PALMA PE Carretero 200,0

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LA HIDROVÍA RÍO

AMA43 UCAYALI, TRAMO ENTRE PUCALLPA Y LA CONFLUENCIA CON PE Fluvial 19,0
EL RÍO MARAÑÓN

LIRSA CENTRO, TRAMO 2: RICARDO PALMA - LA OROYA -

AMA63 PE Carretero 127,2
DESVÍO CERRO DE PASCO / LA OROYA - HUANCAYO

AMA64 LIRSA CENTRO, TRAMO 3: DESVÍO CERRO DE PASCO - TINGO PE Carretero 624,8
MARÍA

AMA66 TERMINAL NORTE MULTIPROPÓSITO DEL CALLAO PE Marítimo 390,2

AMA67 TERMINAL DE EMBARQUE DE MINERALES DEL CALLAO PE Marítimo 113,2

AMA104 CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO DE PUCALLPA PE Fluvial 55,0

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

América del Sur conectada a 2022

Corredor vial Caracas - Bogotá - Buenaventura / Quito

US$ 2.825,7 millones – Colombia, Ecuador, Venezuela *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

AND05 CORREDOR VIAL BOGOTÁ - CÚCUTA CO Carretero 875,7

AND07 CORREDOR VIAL BOGOTÁ - BUENAVENTURA CO Carretero 1.950,0

Interconexión fronteriza Colombia - Ecuador

US$ 319,1 millones – Colombia, Ecuador *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

AND31 CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE FRONTERA CO - EC Pasos de 0,0

(CEBAF) SAN MIGUEL frontera

AND79 MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO CO Carretero 210,4

MOCOA - SANTA ANA - SAN MIGUEL

IMPLEMENTACIÓN DE LOS CENTROS BINACIONALES

AND82 DE ATENCIÓN DE FRONTERA (CEBAF) EN EL PASO DE CO - EC Pasos de 104,7
FRONTERA TULCÁN - IPIALES (RUMICHACA) frontera

CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE

AND91 INTERNACIONAL DE RUMICHACA Y MEJORAMIENTO CO - EC Carretero 4,1
DEL PUENTE EXISTENTE

Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) Desaguadero

US$ 29,9 millones – Bolivia, Perú *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

AND47 CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE FRONTERA (CEBAF) BO - PE Pasos de 29,9

DESAGUADERO frontera

Autopista del Sol: Mejoramiento y rehabilitación del tramo

Sullana - Aguas Verdes
US$ 666,3 millones – Perú *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA EN LA

AND99 CARRETERA SULLANA – TUMBES – DV. VARIANTE PE Carretero 472,4
INTERNACIONAL

REHABILITACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES EN

AND100 LA CARRETERA SULLANA – TUMBES - DV. VARIANTE PE Carretero 139,1
INTERNACIONAL

CONSTRUCCIÓN DE LA VIA DE EVITAMIENTO DE PE

AND101 TUMBES Carretero 54,9

113
COSIPLAN 2017

Línea de transmisión 500 kV (Itaipú - Asunción - Yacyretá)

US$ 852,0 millones – Paraguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CAP67 LÍNEA DE TRANSMISIÓN 500 KV (ITAIPÚ - VILLA HAYES) PY Interconexión 555,0

energética

Interconexión
CAP68 LÍNEA DE TRANSMISIÓN 500 KV (YACYRETÁ - VILLA HAYES) PY 297,0
energética

Circunvalación de Nueva Palmira, adecuación de la red vial de

influencia directa y sistema de accesos terrestres al puerto
US$ 15,0 millones – Uruguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CIRCUNVALACIÓN VIAL DE NUEVA PALMIRA Y SISTEMA

HPP97 UY Carretero 15,0
DE ACCESOS TERRESTRES AL PUERTO

Paso de frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro

US$ 1,9 millones – Bolivia, Paraguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

Pasos de
IOC09 PASO DE FRONTERA INFANTE RIVAROLA - CAÑADA ORURO BO - PY 1,9
frontera

Gasoducto del Noreste Argentino

US$ 1.870,0 millones – Argentina *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

Interconexión
MCC68 GASODUCTO DEL NORESTE ARGENTINO AR 1.870,0
energética

Construcción del Puente Internacional Jaguarão - Río Branco

US$ 93,5 millones – Brasil, Uruguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE INTERNACIONAL BR - UY Carretero 93,5

MCC22
JAGUARÃO - RÍO BRANCO
América del Sur conectada a 2022

Corredor ferroviario Argentina-Uruguay-Brasil

US$ 367,2 millones – Argentina, Brasil, Uruguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

HPP65 REHABILITACIÓN Y MEJORA DEL TRAMO FERROVIARIO UY Ferroviario 127,3

PIEDRA SOLA - SALTO GRANDE

HPP120 REHABILITACIÓN DEL RAMAL FERROVIARIO ALGORTA - UY Ferroviario 100,0

FRAY BENTOS

MCC30 REACONDICIONAMIENTO DE LA FERROVÍA ENTRE UY Ferroviario 134,9

MONTEVIDEO Y RIVERA

MCC115 REACONDICIONAMIENTO DE LA FERROVÍA RIVERA - 5,0

BR - UY Ferroviario
SANTANA DO LIVRAMENTO - CACEQUI

Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor

US$ 1.016,0 millones – Argentina, Chile *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CENTRO ÚNICO DE CONTROL DE CARGAS DE US- Pasos de

MCC151 PALLATA (OPTIMIZACIÓN SISTEMA CRISTO REDEN- AR frontera 90,0
TOR)

CENTRO DE CONTROL DE PASAJEROS DE LOS

MCC152 HORCONES (OPTIMIZACIÓN SISTEMA CRISTO RE- AR Pasos de 80,0
DENTOR) frontera

NUEVO COMPLEJO FRONTERIZO LOS LIBERTADO- Pasos de

MCC153 RES (OPTIMIZACIÓN SISTEMA CRISTO REDENTOR) CH 76,0
frontera

READECUACIÓN TÚNEL CRISTO REDENTOR Y CARA- AR - CH

MCC154 Carretero 770,0
COLES (OPTIMIZACIÓN SISTEMA CRISTO REDENTOR)

SISTEMA BINACIONAL DE CONTROL DE GESTIÓN

Pasos de
MCC155 DEL PASO CRISTO REDENTOR (OPTIMIZACIÓN AR - CH 0,0
frontera
SISTEMA CRISTO REDENTOR)

Conexión Porto Velho - Costa Peruana

US$ 48,0 millones – Brasil, Perú *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

PBB64 PUENTE SOBRE EL RÍO MADEIRA EN ABUNA (BR-364/RO) BR Carretero 48,0

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

115
COSIPLAN 2017

Distribución de los proyectos individuales por Eje *En millones de US$

4.500 18

4.000 16 16
3.841
3.500 14
3.119
3.000 2.983 12

2.500 10 10
9
2.000 8

1.500 6

1.000 852 4
3
500 2 2
242 1 1
1 48
0 0
AMA AND CAP HPP IOC MCC PBB

N° Proyectos Inversión Estimada*

Distribución de los proyectos individuales por país *En millones de US$

Países Nº de Proyectos % de Poyectos Inversión Estimada* % de Inversión

ARGENTINA 5 9,8 2.810,0 23,2

BOLIVIA 2 3,9 31,8 0,3

BRASIL 3 5,9 146,5 1,2

CHILE 3 5,9 846,0 7,0

COLOMBIA 6 11,8 3.144,9 26,0

ECUADOR 3 5,9 108,8 0,9

PARAGUAY 3 5,9 853,9 7,1

PERÚ 20 39,2 3.679,4 30,4

URUGUAY 6 11,8 475,7 3,9

 América del Sur conectada a 2022

Sub-sectores de los proyectos individuales *En millones de US$

60
6.023
50
17
40

30
2.722
20 8
6 1.385
10 4 4
367 383 3
208
0
Carretero Ferroviario Fluvial Marítimo Pasos de Interconexión
Frontera Energética

N° Proyectos Inversión Estimada*

Etapas de los proyectos individuales

Nº Proyectos Individuales Inversión estimada en millones de US$

12%
26%
30%
36%

38%
58%

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

Estimación de finalización de los proyectos individuales *En millones de US$

10.000

40 8.000 6.241,6

30 6.000

20 4.000

10 8 9 2.000 1.338,5 875,7

6 5 605,7
1 202,6
0 0
2017 2018 2019 2020 2021 2017 2018 2019 2020 2021

Cantidad Acumulados Inversión* Inversión Acumulada*

117
COSIPLAN 2017

Proyectos individuales concluidos *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales API Sub-sector Países ejecutada*

AMA16 CARRETERA TARAPOTO - YURIMAGUAS 1 Carretero PE 231,7

AMA24 PUERTO DE PAITA 1 Marítimo PE 176,7

AMA25 CARRETERA PAITA - TARAPOTO 1 Carretero PE 273,6

AMA102 CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO DE YURIMAGUAS 1 Fluvial PE 50,3

AMA66 TERMINAL NORTE MULTIPROPÓSITO DEL CALLAO 2 Marítimo PE 390,2

AMA67 TERMINAL DE EMBARQUE DE MINERALES DEL CALLAO 2 Marítimo PE 113,2

CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE FRONTERA Pasos de

AND31 5 CO - EC 0,0
(CEBAF) SAN MIGUEL frontera

CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE INTERNACIONAL DE

AND91 5 Carretero CO - EC 4,1
RUMICHACA Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE EXISTENTE

Interconexión
CAP67 LÍNEA DE TRANSMISIÓN 500 KV (ITAIPÚ - VILLA HAYES) 13 PY 555,0
energética

PASO DE FRONTERA INFANTE RIVAROLA - CAÑADA

IOC09 23 Pasos de BO - PY 1,9
ORURO frontera

REACONDICIONAMIENTO DE LA FERROVÍA RIVERA -

MCC115 28 Ferroviario BR - UY 5,0
SANTANA DO LIVRAMENTO - CACEQUI

TOTAL 1.296,4

Nota: El monto total de inversión no incluye las inversiones estimadas de los proyectos concluidos antes de la conformación
de la API. Estos proyectos son: AMA16: CARRETERA TARAPOTO – YURIMAGUAS y AMA25: CARRETERA PAITA – TARAPOTO.

Fuente de financiamiento de los proyectos individuales *En millones de US$

Fuente Inversión estimada* Inversión ejecutada*

A definir 112,5

BID 1.254,8

Binacional 81,0

FOCEM 533,6 400,0

Privados 2.900,8 735,4

Tesoro nacional 6.125,4 161,0

Varios 79,7

TOTAL 11.087,8 1.296,4

América del Sur conectada a 2022

Tipo de financiamiento de los proyectos individuales *En millones de US$

Tipo de Financiamiento Nº de Proyectos % de Poyectos Inversión Estimada* % de Inversión

Privado 13 31 2.531,2 23

Público 23 55 7.854,7 71

Público/Privado 6 14 701,8 6

TOTAL 42 100 11.087,8 100

Tipo de financiamiento por sector de los proyectos individuales

100
15% 100%
80
33%
60

40
51%
20

0
Transporte Energía

Público Privado Público/Privado

119
COSIPLAN 2017

Los 10 proyectos individuales con mayor inversión estimada *En millones de US$

Tipo de Inversión Fecha estimada

Código Nombre Etapa estimada* Países de finalización
financiamiento

CORREDOR VIAL BOGOTÁ -

AND07 Público 1.950,0 CO Agosto 2018
BUENAVENTURA

GASODUCTO DEL NORESTE

MCC68 Público 1.870,0 AR Diciembre 2018
ARGENTINO

AND05 CORREDOR VIAL BOGOTÁ - CÚCUTA Público 875,7 CO Diciembre 2021

READECUACIÓN TÚNEL CRISTO

REDENTOR Y CARACOLES Diciembre 2018
MCC154 Público 770,0 AR - CH
(OPTIMIZACIÓN SISTEMA CRISTO
REDENTOR)

MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE

AMA31 EL CALLAO (NUEVO MUELLE DE Privado 704,8 PE Marzo 2018
CONTENEDORES)

IIRSA CENTRO, TRAMO 3: DESVÍO

AMA64 Privado 624,8 PE Diciembre 2018
CERRO DE PASCO - TINGO MARÍA

LÍNEA DE TRANSMISIÓN 500 KV Octubre 2013

CAP67 Público 555,0 PY
(ITAIPÚ - VILLA HAYES)

CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA
CALZADA EN LA CARRETERA Público/privado ND
AND99 472,4 PE
SULLANA – TUMBES – DV. VARIANTE
INTERNACIONAL

Público
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
AMA26 438,4 PE Diciembre 2017
TINGO MARÍA - PUCALLPA

Privado
TERMINAL NORTE MULTIPROPÓSITO Mayo 2016
AMA66 390,2 PE
DEL CALLAO

TOTAL 8.651,3

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

América del Sur conectada a 2022

121
La visión de la
integración para la
próxima década

C
omo resultado del análisis y actualiza- En las próximas páginas se analizan dichas
ción de la API, los países identificaron conexiones y se brinda información sobre sus
doce conectividades de las treinta y fundamentos y el avance de los proyectos en el
una priorizadas en 2011 que estarán tienen un último año. A continuación, se detallan algunos
plazo de ejecución al año 2027. Estos proyectos datos respecto de las dimensiones principales de
estructurados incluyen 35 obras o proyectos in- los proyectos individuales que componen este
dividuales, que implican una inversión estimada grupo de conectividades.
de US$ 12.009 millones.

Si bien estos proyectos no estarán concluidos

para el año 2022, plazo inicial para la finaliza-
ción de los proyectos de la API, los gobiernos
renovaron su prioridad y se comprometieron a
encaminar las acciones necesarias para su im-
plementación en la próxima década. A diferen-
cia de los proyectos de la API 2022, estas obras
requieren la concreción de estudios pendientes,
la definición de la modalidad de financiamiento
y las fuentes disponibles, y la consolidación de
acuerdos interinstitucionales a nivel nacional,
binacional y multinacional. Para que esto sea
posible será necesario dar seguimiento detallado
al avance de cada una de las iniciativas a lo largo
de todo el ciclo de vida del proyecto.

123
 COSIPLAN 2017

Mapa de los proyectos API 2027

conectividad de pasos de frontera 06 16 Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad

Caracas

3 3
Colombia - Venezuela Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname
!
P (South Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albi
incluyendo la construcción del puente sobre el
M Georgetown
!
P
Río Corentine
P Paramaribo
!
!
P Bogotá P Cayenne
!

!
P
oviario BioceánicoSistema
de Integración 24de pasos de frontera 06Quito
de conectividad 16 Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad
Caracas

3 3
(Tramo Boliviano) Colombia - Venezuela Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname
!
P (South Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina),
15 Ruta Boa Vista
incluyendo - Bonfimdel
la construcción - Lethem - Linden
puente sobre el -
M Georgetown
!
P
Georgetown
Río Corentine
P Paramaribo
!
!
P Bogotá P Cayenne
!

!
P Lima !
P
Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración 24 Quito
ial para la integración de frontera 09 (Tramo Boliviano)
dad en Salvador Mazza - Yacuiba P Brasília
! 15 Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden -
P La Paz
! 21 Georgetown
Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros pa
(
! Sudamérica (Hub aeropuerto internacional
3

Viru Viru, Santa Cruz)

«
M
3

Y
!
P Lima
Desarrollo territorial para la integración de frontera 09 Asunción X
«
y conectividad en Salvador Mazza - Yacuiba !
P
P La Paz
!
(
! Y
X P Brasília
!
21 Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para
Sudamérica (Hub aeropuerto internacional
3

Viru Viru, Santa Cruz)

ial para la integración de frontera 10 w M
Y
X
«
3

22 Mejoramiento de la conectividad vial en el

ectividad en La Quiaca - Villazón
!
P Asunción Y
X
«
Eje Interoceánico Central
Santiago
Buenos Aires
!
P !
P Y
!
P
X
Montevideo
Desarrollo territorial para la integración de frontera 10
y conectividad en La Quiaca - Villazón
w Y
X 22 Mejoramiento de la conectividad vial en el
Eje Interoceánico Central
!
P
Santiago !
P !
P
Buenos Aires Montevideo
Túnel Binacional Agua Negra 30 12 Conexión vial Foz - Ciudad Del Este -
Asunción - Clorinda

Túnel Binacional Agua Negra 30 12 Conexión vial Foz - Ciudad Del Este -
Asunción - Clorinda

de la navegabilidad de los ríos de la 17

² 27 Transporte multimodal en sistema Laguna

²
Cuenca del Plata Merín y Lagoa dos Patos
Mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la 17 27 Transporte multimodal en sistema Laguna
yectos Prioritarios: Cuenca del Plata Merín y Lagoa dos Patos
Referencias:
Leyenda:
Paso fronterizo, !
( Aeropuerto
CEBAFProyectos Prioritarios: Túnel w Vial
Referencias:
Corredor vial Capital de nación
Puerto (vialAeropuerto Hidrovías
Acceso o anillo! w Y
X Navegabilidad Vial
!
P
3

Paso fronterizo,«
CEBAF Túnel Corredor ferroviario
Gasoducto Corredor vial Hidrovías
Capital principales
de nación
M Y
X Navegabilidad !
P
Centro Logístico Ü Puerto « Ferroviario « Acceso o anillo vial Hidrovías
Puente Vialidad existente
Corredor ferroviario Hidrografía
Eléctrico Gasoducto Hidrovías principales
M
3

Centro Logístico « Ferroviario Eléctrico Puente Vialidad existente Hidrografía

REFERENCIAS
06. Sistema de conectividad de pasos de frontera 17. Mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la
Colombia - Venezuela Cuenca del Plata
09. Desarrollo territorial para la integración de fron- 21. Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para
tera y conectividad en Salvador Mazza - Yacuiba Sudamérica (Hub aeropuerto internacional
10. Desarrollo territorial para la integración de fron- Viru Viru, Santa Cruz)
tera y conectividad en La Quiaca - Villazón 22. Mejoramiento de la conectividad vial en el
12. Conexión vial Foz - Ciudad Del Este - Eje Interoceánico Central
Asunción - Clorinda 24. Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración
15. Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden - (Tramo Boliviano)
Georgetown 27. Transporte multimodal en Sistema Laguna
16. Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad Merín y Lagoa Dos Patos
Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname 30. Túnel Binacional Agua Negra
(South Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina),
incluyendo la construcción del puente sobre el
Río Corentine
 La visión de la integración para la próxima década

Proyectos estructurados de la API 2027 *En millones de US$

Inversión Cantidad de
API Nombre Eje Países Etapa estimada* proyectos
individuales

SISTEMA DE CONECTIVIDAD DE PASOS DE FRONTERA

6 COLOMBIA - VENEZUELA AND CO - VE 16,0 3

DESARROLLO TERRITORIAL PARA LA INTEGRACIÓN DE

9 FRONTERA Y CONECTIVIDAD EN SALVADOR MAZZA - CAP AR - BO 45,0 1
YACUIBA

DESARROLLO TERRITORIAL PARA LA INTEGRACIÓN DE

10 CAP AR - BO 15,0 1
FRONTERA Y CONECTIVIDAD EN LA QUIACA - VILLAZÓN

CONEXIÓN VIAL FOZ - CIUDAD DEL ESTE - ASUNCIÓN -

12 CLORINDA CAP AR - BR - PY 1.156,8 3

RUTA BOA VISTA - BONFIM - LETHEM - LINDEN - 3

15 GUY BR - GU 250,0
GEORGETOWN

RUTAS DE CONEXIÓN ENTRE VENEZUELA (CIUDAD

GUAYANA) - GUYANA (GEORGETOWN) - SURINAME (SOUTH
16 DRAIN - APURA - ZANDERIJ - MOENGO - ALBINA), GUY GU - SU - VE 301,8 2
INCLUYENDO LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL
RÍO CORENTINE

17 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LOS RÍOS DE LA AR - BO - BR 10

HPP 1.170,2
CUENCA DEL PLATA PY - UY

AEROPUERTO DISTRIBUIDOR DE CARGA Y PASAJEROS PARA

21 SUDAMÉRICA (HUB AEROPUERTO INTERNACIONAL VIRU IOC BO 20,0 1
VIRU, SANTA CRUZ)

MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL EN EL EJE IOC BO - BR 413,5

22 4
INTEROCEÁNICO CENTRAL

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO DE INTEGRACIÓN IOC 7.000,0 1

24 BO
(TRAMO BOLIVIANO)

TRANSPORTE MULTIMODAL EN SISTEMA LAGUNA MERÍN Y BR - UY

27 MCC 20,8 5
LAGOA DOS PATOS

30 TÚNEL BINACIONAL AGUA NEGRA MCC AR - CH 1.600,0 1

TOTAL 12.009,2

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

125
COSIPLAN 2017

Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración

2027

12
Proyectos Estructurados
conformados por

35
Proyectos Individuales
La visión de la integración para la próxima década

Inversión estimada
2
Nacionales
En millones de US$

35
5,7

12.009,2 Proyectos
18
Binacionales
51,4

ARGENTINA 16 GUYANA
15
Multinacionales
5
BOLIVIA 18 PARAGUAY 13 42,9
BRASIL 25 SURINAME 2
CHILE 1 URUGUAY 15
COLOMBIA 3 VENEZUELA 5

N° de proyectos Millones de U$S

Proyectos por etapas

Perfil Pre-Ejecución Ejecución Concluido

3
46,5
15
10.446,7
12
1.383,5
5
148,8

Proyectos por sector Proyectos por tipo de financiamiento

Transporte Público Privado Público/privado

35
12.025,5
29
3.831,8
3
891,6
3
7.302,1

Proyectos por sub-sector

Aéreo Carretero Ferroviario

1
20,0
12
3.630,2
1
7.000,0

Fluvial Pasos de frontera

Transporte

15
1.191,1
6
184,2
127
 COSIPLAN 2017

Sistema de Conectividad de Pasos de Frontera Colombia - Venezuela

COLOMBIA - VENEZUELA
Sub-sectores: Pasos de frontera, carretero
Inversión estimada: US$ 16.000.000
Tipo de financiamiento: Público/Privado
Etapa del proyecto: Ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Ejecución: 2
· Concluido: 1

cional de Atención 02
ntera (CEBAF) de
Paraguachón

Riohacha
3

Coro
Santa Marta
Cuestecita

Maracaibo

Valledupar
Cabimas
San Felipe

Barquisimeto

San Carlos

Acarigua
Trujillo
Valera

VENEZUELA
San Carlos del Zulia Guanare
13 Mejoramiento del Puen
José Antonio Páez
Merida Barinas

Ocaña La Fría
Abrego Sardinata
COLOMBIA
Cúcuta
3

San Cristobal

San Rafael del Piñal

M
El Nula
Bucaramanga
Barrancabermeja
Saravena Referencias
!
P Capitales
Ciudades_iirsa
Vialidad
Tame Límite Internacional

M
Proyectos

²
Puente
3

Paso Fronterizo,CEBAF
cción del Paso de 81
Frontera Tienditas Puerto Nuevo

REFERENCIAS
02. Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) de Paraguachón
13. Mejoramiento del Puente José Antonio Páez
81. Construcción del Paso de Frontera Tienditas
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto estructurado está orientado a Los pasos de frontera que conforman este
resolver los problemas, eslabones faltantes y proyecto son:
cuellos de botella de los pasos de frontera más
importantes que existen entre Colombia y Vene- 1. Centro Binacional de Atención en Frontera
zuela, donde se concentran los mayores flujos (CEBAF) de Paraguachón: Este paso fronterizo
de comercio internacional que se movilizan por entre la Guajira y el Zulia representa una alterna-
transporte terrestre en el Eje Andino. Mediante tiva para el intercambio comercial entre los dos
el mejoramiento de la eficiencia de los procesos países, especialmente entre los centros urbanos
fronterizos, se pretende fortalecer la integración del norte de Colombia y el occidente venezolano.
comercial y social entre Venezuela y Colombia. Actualmente existe una nueva infraestructura del
Servicio Nacional Integrado de Administración
El proyecto estructurado contemplará la ela- Aduanera y Tributaria en Venezuela a 6 km de la
boración de un plan de desarrollo para la imple- frontera en Guarero y se conformó una comisión
mentación de las acciones y obras de infraes- binacional a instancias de la Comisión Presiden-
tructura. cial de Integración y Asuntos Fronterizos, para
evaluar la implantación de un CEBAF único en
También se identifican como acciones comple- dichas instalaciones. La conexión vial de la zona
mentarias la elaboración de programas de mejo- norte de Venezuela con Colombia requiere la
ramiento de las condiciones de vida de la pobla- adecuación del paso fronterizo de Paraguachón
ción afectada por las actividades de los pasos a los requerimientos de los acuerdos de la CAN.
fronterizos que se traduzcan en reducción de los
costos generalizados de transporte. Si estas re- La instalación del CEBAF supone la construc-
ducciones de costos se transfieren a los precios, ción de un conjunto de instalaciones en donde
redundará en beneficios para los consumidores se prestará el servicio de control integrado del
de los productos comercializados, en incre- flujo de personas, equipajes, mercancías y vehí-
mento en la competitividad de las producciones culos, y se brindarán servicios complementarios
nacionales, y en mayor transparencia y calidad de facilitación y de atención al usuario.
en los controles que garanticen la integridad de
las políticas fiscales, sanitarias y de seguridad. 2. Construcción del Paso de Frontera Tienditas:
en 2013 se acordó construir un nuevo paso de
Los desafíos de este proyecto estructurado frontera en el corredor Tienditas - Rio Táchi-
son principalmente institucionales, dado que se ra - Villa del Rosario ubicado entre los actua-
requiere un significativo esfuerzo de convergen- les puentes Simón Bolívar y Francisco de Paula
cia para lograr implementar controles integra- Santander en Cúcuta. Se pactó un financiamiento
dos en todo el sistema de conexiones terrestres del 50% del puente por parte de cada país y
entre Colombia y Venezuela. se encargó al Gobierno de Venezuela la ejecu-
ción de la obra. A nivel general, el Gobierno de
Colombia viene diseñando una estrategia que le
permitirá definir los esquemas administrativos y
las fuentes de financiación, no sólo las obras de
infraestructura, sino de su operación, sostenibi-
lidad y actualización tecnológica, para los princi-
pales pasos fronterizos.

3. Mejoramiento del Puente José Antonio Páez:

Tiene como objeto permitir la conexión flui-
da en la ciudad de Arauca y formalizar el paso
de frontera. Este paso le permite a la carga de
comercio exterior que tiene origen o destino del
interior y el sur occidente, minimizar los costos
de transporte y los tiempos de viaje. El proyecto
fue concluido en el 2005.

129
COSIPLAN 2017

Sistema de Conectividad de Pasos de Frontera Colombia - Venezuela

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

CENTRO BINACIONAL DE
AND02 ATENCIÓN DE FRONTERA (CEBAF) 1 2,0 VE ND
DE PARAGUACHÓN

MEJORAMIENTO DEL PUENTE JOSÉ 1,3

AND13 ANTONIO PÁEZ 3 CO ND

CONSTRUCCIÓN DEL PASO DE

AND81 2 14,0 CO - VE 31/12/17
FRONTERA TIENDITAS

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

• La construcción de un centro La construcción del Puente José Antonio Páez se

binacional de atención de frontera de encuentra finalizada, está pendiente el restablecimiento
cuatro cabeceras de las condiciones generales del paso para entrar en
• El mejoramiento de un puente de operación.
167,1 m
• El mejoramiento de un paso de
frontera
La visión de la integración para la próxima década

131
 COSIPLAN 2017

Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad

en Salvador Mazza - Yacuiba

ARGENTINA – BOLIVIA
Sub-sector: Pasos de frontera
Inversión estimada: US$ 45.000.000
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 1

Potosi
o territorial para la 10
ción de frontera y
vidad en Salvador
Mazza - Yacuiba
Camiri

Fortin Coronel Eugenio A. Garay

BOLIVIA

Villamontes

Tupiza
Tarija
PARAGUAY
Cañada Oruro
Hito BR-94

M
Salvador Mazza Pocitos
3

Villazón Yacuiba
La Quiaca

Tonono
Misión La Paz
Tartagal Pozo Hondo

General Ballivian

San Ramón de la Nueva Orán

Embarcación
Pichanal

ARGENTINA

Referencias
!
P Capitales
San Salvador De Jujuy Ciudades_iirsa
San Pedro de Jujuy Vialidad
Límite Internacional
Perico

M
Proyectos

²
Puente
3

Paso Fronterizo,CEBAF
Salta

REFERENCIAS
10. Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad en Salvador Mazza - Yacuiba
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto estructurado consolida las redes El cruce fronterizo integra el principal corredor
regionales y favorece sinergias transfronterizas vial entre Argentina y Bolivia formado por la Ruta
entre Argentina y Bolivia. La conectividad consis- Nacional N° 34 en Argentina y la Ruta N° 9 de la
te de la construcción de un nuevo puente entre RVF en Bolivia, las que vinculan a la provincia
las dos localidades fronterizas, y busca solucio- de Salta (Argentina) con los departamentos del
nar la compleja situación del paso entre ambos sur-este de Bolivia, particularmente con Santa
países y permitir la comunicación fluida de los Cruz de la Sierra, donde se inicia el único corre-
medios de transporte para cargas internaciona- dor de transporte consolidado de Bolivia, hacia
les conjuntamente con los vehículos particulares Cochabamba y La Paz.
y los peatones.

El problema existente es que el puente actual

tiene características de un cruce vial urbano en
el que se confunde el tránsito vecinal fronterizo ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:
con el internacional. La presencia de una gran
actividad comercial origina un importante flujo • La construcción de un puente de 30 m
de personas cruzando la frontera y tránsito de • La construcción de un centro de frontera de
vehículos, particularmente camiones, que se 24,8 ha
traduce en demoras y en restricciones en los • La construcción de 9,7 km de accesos viales
horarios de cruce.

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

DESARROLLO TERRITORIAL PARA

LA INTEGRACIÓN DE FRONTERA
CAP10 2 45,0 AR - BO 31/12/2019
Y CONECTIVIDAD EN SALVADOR
MAZZA - YACUIBA

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

133
 COSIPLAN 2017

Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad

en La Quiaca - Villazón

ARGENTINA – BOLIVIA
Sub-sectores: Pasos de Frontera
Inversión estimada: US$ 15.000.000
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 1

o territorial para la 81 Potosi

ación de frontera y
dad en La Quiaca -
Villazón

Camiri

BOLIVIA

Villamontes

Tupiza
Tarija

M
Salvador Mazza Pocitos
3

Villazón Yacuiba
La Quiaca

Tonono

Tartagal

General Ballivian

San Ramón de la Nueva Orán

Embarcación
Susques
Pichanal
CHILE
Cas
ARGENTINA

Referencias
!
P Capitales
Ciudades_iirsa
San Salvador De Jujuy Vialidad
San Pedro de Jujuy Límite Internacional

M
Proyectos

²
Perico
Puente
3

Paso Fronterizo,CEBAF

Salta

REFERENCIAS
81. Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad en La Quiaca - Villazón
La visión de la integración para la próxima década

El objetivo de este proyecto estructurado es A esta situación se añade la problemática que

revertir la falta de conectividad eficiente de la genera el incremento del tráfico vecinal fron-
región, dado que la infraestructura existente se terizo que ha evolucionado simultáneamente al
encuentra colapsada. Se apunta a convertir a crecimiento poblacional de las ciudades.
dicha área en un nodo de integración ordenando
los flujos en las ciudades fronterizas, evitando así La implementación del proyecto significará una
que los camiones de carga internacional circulen conexión más fluida y con menores tiempos de
por las mismas. espera en ambos lados de la frontera, tanto para
el transporte de pasajeros como el de carga.
Las ciudades fronterizas han crecido desordena- Se pretende impulsar el descongestionamiento
damente en torno a la infraestructura del paso vehicular y mejoras en la circulación peatonal
existente. Como consecuencia de esto, la circu- fronteriza, al concebir este nuevo puente en el
lación por el puente y el uso de las instalaciones marco de un sistema integrado de infraestruc-
y servicios en este sector, se han visto supera- tura y servicios descentralizados, creando una
das por el flujo de tránsito pesado, particular zona de exclusión lineal entre el actual complejo
y peatonal, por lo que el actual puente ha ido y el puente proyectado.
perdiendo progresivamente su capacidad física.
El tránsito pesado hoy circula por medio de las
ciudades, provocando serios inconvenientes en
las mismas (deterioro de la red vial, contamina- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:
ción, etc.) que en los meses de enero y febrero
alcanzan un nivel de saturación importante, • . a construcción de un puente y un centro de
L
impactando además en la celeridad de trámites y frontera
controles.

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

DESARROLLO TERRITORIAL PARA

LA INTEGRACIÓN DE FRONTERA
CAP81 2 15,0 AR - BO 31/12/2021
Y CONECTIVIDAD EN LA QUIACA -
VILLAZÓN

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

135
 COSIPLAN 2017

Conexión Vial Foz - Ciudad del Este - Asunción - Clorinda

ARGENTINA - BRASIL – PARAGUAY

Sub-sector: Carretero, pasos de frontera
Inversión estimada: US$ 1.156.806.392
Tipo de financiamiento: Público/Privado
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-Ejecución: 2
· Ejecución: 1

Miranda
mización del nodo 07 Aquidauana Campo Grande

orinda - Asunción
Andradina

Panorama
Jardim
Carmelo Peralta Maracajú
Porto Murtinho Bataguassu

Mariscal Estigarribia Presidente Prudente

Puerto Valle-Mi
Dourados Nova Andradina
Loma Plata
Pedro Juan Caballero
Neuland
Nova Londrina

Amambaí Paranavaí
BRASIL
Pozo Colorado Concepción Maringá
Fortín General Díaz
PARAGUAY Cianorte
Umuarama
Santa Rosa de Aguaray
Salto del Guaira Mundo Novo
Antequera Guaíra
Goioerê
Palitina
Rosário Assis Chateaubriand Cândido de Abreu
Mariscal Cândido Rondon
Las Lomitas General Güemes
San Estanislao
Toledo 14 Nuevo Puente Puerto
Presidente Franco -
Cascavel
Porto Meira, con área
Asunción
P«
! Laranjeiras do Sul de control integrado
M
Cantagalo
Villeta Coronel Oviedo Ciudad del Este
Foz do Iguaçu Paraguay - Brasil
Presidente Franco
Villarrica Dois Vizinhos

Formosa Francisco Beltrão

Alberdi Caazapa
El Colorado Mayor J. Otaño
Eldorado Campo Erê

Avia Terai São Miguel d´Oeste

Colonia Cano Natalio Maravilha
Presidencia Roque Sáenz Peña Pilar
Chapecó
Coronel Bogado
Margarita Belen
Resistencia Posadas federico Westphalen
Corrientes Itá-Ibaté Oberá
Villa Ángela Ituzaingó
ARGENTINA Panambí Tres de Maio
San Javier Santa Rosa

Bella Vista Referencias

!
P Capitales
Ciudades_iirsa
Reconquista Alvear
Goya Mercedes Vialidad
Límite Internacional

M
Proyectos
Paso de Los Libres
Santa Maria Puente

²
Caruzú Cuatiá Uruguaiana
Cacequi
Esquina « Acceso
Cachoeira perimetral
do Sul
mejoramiento de 18 Monte Caseros
Bella Unión Rosário do Sul Vial
2 y 7 (Asunción - URUGUAY Artigas
Ciudad del Este) San Javier Caçapava do Sul Encruzilhada do Sul

REFERENCIAS
07. Optimización del nodo Clorinda - Asunción
14. Nuevo Puente Puerto Presidente Franco - Porto Meira, con área de control integrado Paraguay - Brasil
18. Concesión mejoramiento de las Rutas N° 2 y 7 (Asunción - Ciudad del Este)
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto estructurado es fundamental existente, existe preocupación por el congestio-

para dinamizar todas las actividades económi- namiento frecuente en ambas cabeceras.
cas que se realizan entre la capital de Paraguay
pasando por la triple frontera (Foz de Iguazú, El segundo proyecto tiene el propósito de
Ciudad del Este, Puerto Iguazú), hasta la loca- construir un segundo puente internacional sobre
lidad de Clorinda en Argentina. Por lo tanto, con- el Río Paraná entre Foz do Iguaçu/Porto Meira
solida redes de alcance regional y se constituye (Brasil) y Puerto Presidente Franco (Paraguay),
en un elemento de conectividad e integración que mejore la conexión entre Brasil y Paraguay.
regional productiva y logística con vistas a mejo- Este proyecto incluye tanto el nuevo puente
rar la calidad de vida de los pueblos de los países como un paso de frontera con controles inte-
involucrados. grados. La idea es promover el ordenamiento
urbano de las ciudades fronterizas, mejorar los
Este proyecto está compuesto por tres pro- sistemas de transportes y la fiscalización en la
yectos individuales, localizados entre Asunción y frontera.
la zona de frontera que se encuentra en el área
de Foz de Iguazú, en Brasil. El tercer proyecto es la concesión de dos rutas
que son las que mayores flujos vehiculares regis-
El primer proyecto tiene como objetivo en- tran en Paraguay y están localizadas entre Asun-
contrar una solución al cruce vial en el nodo ción y Ciudad del Este. Estas rutas forman parte
Clorinda - Área Metropolitana de Asunción. Si del corredor Asunción - Paranaguá y facilitarán el
bien el puente actual, denominado San Ignacio comercio internacional entre Brasil y Paraguay.
de Loyola, cuenta con capacidad para el tránsito

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

CAP07 OPTIMIZACIÓN DEL NODO CLORINDA - 1 106,2 AR - PY 31/12/2020

ASUNCIÓN

NUEVO PUENTE PUERTO PRESIDENTE

FRANCO - PORTO MEIRA, CON ÁREA DE 3 173,0
CAP14 BR - PY 31/12/2023
CONTROL INTEGRADO PARAGUAY - BRASIL

CONCESIÓN MEJORAMIENTO DE LAS

CAP18 RUTAS N° 2 Y 7 (ASUNCIÓN - CIUDAD DEL 3 877,6 PY 31/12/2020
ESTE)

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

TÉCNICAS:
Respecto del proyecto Concesión mejoramiento de las Rutas N° 2 y 7
• Optimización de (Asunción - Ciudad del Este), durante el año 2016 fue elaborado el diseño
un nodo vial final y se han adquirido los terrenos correspondientes a las expropiaciones.
• La construcción de En el primer semestre de 2017 se adjudicaron las obras de duplicación con
un puente 760 m variantes en distintas ciudades y se iniciaron las obras con una longitud de
• El mejoramiento 170 km desde San Lorenzo hasta Caaguazú en el km 183. El monto de la inver-
de dos rutas de sión total es de US$ 507,6 millones con un plazo de ejecución de 30 meses y
280 km explotación de 30 años, bajo la figura de Asociación Público-Privada.

El contrato del tramo de 140 km concesionado a la empresa Tapé Porá,

desde el km 183 hasta el km 323 en Ciudad del Este, fue ampliado por 30
años más. En los primeros meses de 2017 se iniciaron las obras de duplica-
ción de los primeros 30 km hasta el desvío con ruta 6, con inversión esti-
mada de US$ 130 millones, previéndose la conclusión para fines de 2018.
Las obras de acceso al segundo puente, con un costo estimado de US$ 240
millones, está en proceso de adjudicación, hoy suspendida hasta el inicio de
la obra principal del segundo puente sobre el Río Paraná.
137
 COSIPLAN 2017

Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden - Georgetown

BRASIL – GUYANA
Sub-sector: Carretero
Inversión estimada: US$ 250.000.000
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 1
· Concluido: 2

den – Georgetown 43

Upata

El Callao
Tumeremo

Georgetown
!
P
VENEZUELA

Bartica

New Amsterdam

Rockstone
Linden Nieuw Nickerie

Zuiddrain

09 Ruta Lethem – Linden

Orealla
Wackay
Apura

GUYANA

SURINAME

Lethem
Bonfim

BRASIL

Boa Vista

Referencias
!
P Capitales
Ciudades_iirsa
Vialidad

²
Límite Internacional
Proyectos
Vial
BRASIL
Boa Vista – Bonfim 42

REFERENCIAS
09. Ruta Lethem - Linden
42. Ruta Boa Vista - Bonfim
43. Ruta Linden - Georgetown
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto une la ciudad de Boa Vista 800 km) para el comercio con el Caribe, Estados
(Brasil) con la capital de Guyana (Georgetown) y Unidos, Europa y Asia. Adicionalmente, se identi-
se constituirá en la conexión Norte - Sur más im- fican acciones complementarias con relación a la
portante de Guyana, debiendo generar sinergias preservación del medio ambiente y al desarrollo
con los esfuerzos para implementar conexiones de temas relacionados a la integración produc-
este-oeste entre Venezuela, Guyana y Suriname. tiva y logística. Con relación al medio ambiente,
es importante tener en cuenta que la carretera
La pavimentación del tramo Lethem-Linden cruza áreas ambientalmente sensibles como los
contribuirá con la conectividad entre Brasil y Gu- bosques tropicales y la sabana Rupununi. En tér-
yana, puesto que esta carretera es la única cone- minos de integración productiva y logística, son
xión existente entre los dos países. Los tramos necesarios estudios más detallados que identifi-
entre Boa Vista y Bonfim (Brasil) y entre Linden y quen las oportunidades derivadas de la pavimen-
Georgetown (Guyana), además del puente entre tación del tramo.
Bonfim y Lethem, ya se encuentran concluidos.

De forma complementaria, se espera que el

proyecto genere para esta ruta un mayor atracti- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:
vo ya que será la alternativa más corta (la distan-
cia entre Manaos y el Caribe se reduce cerca de • La pavimentación de 646,7 km de
carreteras

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

GUY09 RUTA LETHEM - LINDEN 2 250,0 GU 31/10/2022

GUY42 RUTA BOA VISTA - BONFIM 2 15,0 BR ND

GUY43 RUTA LINDEN - GEORGETOWN 2 0,0 GU 30/06/1970

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

139
 COSIPLAN 2017

Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad Guayana) - Guyana (Georgetown)

- Suriname (South Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina), incluyendo la
construcción del puente sobre el Río Corentine
GUYANA – SURINAME - VENEZUELA
Sub-sector: Carretero
Inversión estimada: US$ 301.800.000
Tipo de financiamiento: Público/Privado
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Perfil: 1
· Pre-ejecución: 1

Tucupita
de conexión entre 18
Ciudad Guayana)
a (Georgetown) –
uriname (Apura - Ciudad Guayana
derij - Paramaribo)
San Martín
Upata

El Callao Tumeremo

Georgetown
VENEZUELA
!
P

Bartica

New Amsterdam

Rockstone Linden M Nieuw Nickerie

Zuiddrain
!
P

Orealla
Wackay
Apura

24 Construcción del puen

GUYANA sobre el Río Corentine

SURINAME

Lethem
Bonfim

Boa Vista

BRASIL
Referencias
!
P Capitales
Ciudades_iirsa
Vialidad
Límite Internacional

² M
Proyectos
Puente
Vial

REFERENCIAS
18. Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname (Apura - Zanderij -
Paramaribo)
24. Construcción del puente sobre el Río Corentine
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto estructurado está compuesto Los proyectos individuales que integran este
por dos proyectos individuales complementa- proyecto estructurado son: la construcción de
rios que permitirán configurar un corredor vial una carretera asfaltada desde San Martín de Tu-
de integración en el eje costero, desde Ciudad rumbán, ubicada en el Estado de Bolívar en Ve-
Guayana en Venezuela hasta Paramaribo en nezuela, hasta Paramaribo, pasando por Linden
Suriname. El proyecto permitirá la vinculación de y Georgetown; y la construcción de un puente
los mercados de la región oriental de Venezuela sobre el Río Corentine. Actualmente no existe
con los de las Repúblicas de Guyana y Suriname, una conexión terrestre por el eje costero entre
y podrá articular con el Estado de Amapá a través Venezuela y Guyana y el comercio internacional
de la Guayana Francesa. entre Guyana y Suriname se realiza a través de un
ferry que constituye un cuello de botella para el
Adicionalmente, dichas regiones tendrían ac- transporte de mercancías de larga distancia.
ceso al mercado venezolano a través del sistema
vial existente en ese país y, por extensión, hacia
los mercados andinos. Asimismo, permitirá la
interconexión con el área de influencia del pro-
yecto en Brasil (Estado de Roraima y Zona franca ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:
de Manaos) utilizando el corredor vial existente
Manaos – Boa Vista - Santa Elena de Uairén - • La construcción de un corredor vial
Puerto Ordaz. Por lo tanto, este proyecto tiene • La construcción de un puente
un enorme impacto en la integración regional y
generaría sinergias en el desarrollo fronterizo.

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

RUTAS DE CONEXIÓN ENTRE

VENEZUELA (CIUDAD GUAYANA)
GUY18 - GUYANA (GEORGETOWN) - 3 300,8 GU - SU - VE 30/09/2018
SURINAME (APURA - ZANDERIJ -
PARAMARIBO)

GUY24 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE 3 1,0 GU - SU ND

SOBRE EL RÍO CORENTINE

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

141
 COSIPLAN 2017

Mejoramiento de la navegabilidad de los Ríos de la Cuenca del Plata

ARGENTINA – BOLIVIA – BRASIL – PARAGUAY - URUGUAY

Sub-sector: Fluvial
Inversión estimada: US$ 1.170.248.216
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Perfil: 2
· Pre-ejecución: 3
· Ejecución: 5

ón y mantenimiento 122 Roboré Catalão

del Canal Tamengo BOLIVIA Coxim Tupaciguara
Araguari
Corumbá Uberlândia
Motacucito
Prata

Uberaba
Miranda
Mejoramiento de la 07 Puerto Bush Fernandópolis
Votuporanga
avegabilidad del Río Aquidauana Franca
Passos
São José do Rio Preto
ntre Apa y Corumbá
Catanduva Riberão Preto
Panorama Varginha
Jardim Maracajú Bataguassu
Porto Murtinho Adamantina
Mariscal Estigarribia Araraquara
Puerto Valle-Mi Tupã São Carlos
Dourados Presidente PrudenteMarília
19 Mejoramiento de la
Assis
Bauru Rio Claro
navegabilidad del Río Tie
Campinas
Amambaí Paranavaí Ourinhos
Mejoramiento de la 09 Londrina

Y
X
Taubaté
PARAGUAY Maringá BRASIL Sorocaba
avegabilidad del Río Pozo Colorado Cianorte São Paulo
ay (Asunción – Apa) Guaíra Cruzeiro do Oeste Santos
Goioerê
Rosário
Palitina Cândido de Abreu Telêmaco Borba 108 Mejoramiento de la
Las Lomitas San Estanislao
General Güemes Toledo Cascavel Ponta Grossa
Castro navegabilidad del Río Alt
Asunción
! Laranjeiras do Sul Prudentópolis Paraná (aguas arriba Salt
P Cantagalo
Foz do Iguaçu
Balsa Nova
Curitiba Paranaguá del Guairá)
Dois Vizinhos

El Colorado
Formosa
Y
X Eldorado
Francisco Beltrão
Campo Erê
São Mateus do Sul
Canoinhas São Francisco do Sul
Joinville
ma de predicción de 106 Natalio
Maravilha Blumenau
Itajaí
s en el Río Paraguay Chapecó
(Apa - Asunción) Itá-Ibaté
Oberá
federico Westphalen Rio do Sul
Florianopolis 72 Proyecto binacional
Ituzaingó Panambí Tres de Maio
Lages
Palhoça mejoramiento de la
San Javier
navegabilidad en el Alto
Bella Vista Laguna Paraná
Mercedes Alvear
Caxias do Sul
Goya
ARGENTINA
Caruzú Cuatiá Novo Hamburgo
Santa Maria
Osório
Proyecto binacional 42 Esquina
Bella Unión
Cachoeira do Sul Porto Alegre 88 Proyecto binacional
mejoramiento de la Artigas mejoramiento de la
San Justo
dad del Río Paraguay Caçapava do Sul Camaquã
navegabilidad en el
nfluencia a Asunción Y
X Rivera
BagéPinheiro Machado
Río Uruguay
Viale Referencias
Pelotas
Villaguay
Diamante Centurión Rio Grande !
P Capitales
Nogoyá Ciudades_iirsa
Algorta Melo
Rosário Young URUGUAY Vialidad
Casilda
Villa Constitución Treinta Y Tres Límite Internacional
Durazno
Proyectos

²
Ibicuy

ndización del calado 44

Pergamino
Baradero

Salto
Y
X Navegabilidad de Río

Luján Navegabilidad de Río

del Río Paraná desde !
P La Paloma
ncia al Río de la Plata Lincoln La Plata !
PMontevideo
La visión de la integración para la próxima década

La Cuenca del Plata comprende una superficie En este contexto, la hidrovía permite que la
total de cerca de 3,1 millones de km2, constitu- soja y los combustibles producidos en Brasil
yéndose en una de las áreas de mayor riqueza lleguen a Argentina y, por otro lado, que el trigo
potencial de la tierra derivada de su diversidad argentino ingrese en el mercado brasileño. Po-
climática, recursos mineros, aptitud agropecua- sibilita también que los productos de Paraguay
ria, posibilidades energéticas, industriales y de lleguen a São Paulo y al Puerto de Santos.
comunicación.
Este proyecto requiere de acciones com-
Las mejoras en la navegabilidad de las vías plementarias para la preservación del medio
fluviales que reciben las aguas de la cuenca ambiente y para el aprovechamiento de las
resultarán en significativas reducciones del costo oportunidades que se generan para el desarro-
del transporte de flujos de tráfico interno entre llo productivo y logístico. Con relación al medio
regiones, así como para los tráficos extra regio- ambiente, el proyecto penetra zonas ambien-
nales, contribuyendo a la integración económica talmente sensibles como el Pantanal, un amplio
de la región y a su desarrollo sostenible. Esto lecho mayor periódicamente cubierto por las
generará mayor competitividad de los productos aguas del Río Paraguay, que es conformado por
regionales, principalmente para los de aquellas ecosistemas y biodiversidades inalterados.
áreas más alejadas de los puertos marítimos.

Como efecto secundario del proyecto, se pro-

ducirá una disminución del tránsito de camiones
en las carreteras con la consiguiente reducción
de accidentes y contaminación por gases de
efecto invernadero, a la vez que se tendrá una
mayor duración de los pavimentos y reducción
de los costos de mantenimiento.

REFERENCIAS
07. Mejoramiento de la navegabilidad del Río Paraguay entre Apa y Corumbá
09. Mejoramiento de la navegabilidad del Río Paraguay (Asunción - Apa)
19. Mejoramiento de la navegabilidad del Río Tietê
42. Proyecto binacional mejoramiento de la navegabilidad del Río Paraguay desde confluencia a Asunción
44. Profundización del calado del Río Paraná desde confluencia al Río de la Plata
72. Proyecto binacional mejoramiento de la navegabilidad en el Alto Paraná
88. Proyecto binacional mejoramiento de la navegabilidad en el Río Uruguay
106. Sistema de predicción de niveles en el Río Paraguay (Apa - Asunción)
108. Mejoramiento de la navegabilidad del Río Alto Paraná (Aguas Arriba Saltos del Guairá)
122. Rehabilitación y mantenimiento del Canal Tamengo

143
COSIPLAN 2017

Mejoramiento de la navegabilidad de los Ríos de la Cuenca del Plata

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD
HPP07 DEL RÍO PARAGUAY ENTRE APA Y 1 39,0 BO - BR - PY 31/05/2018
CORUMBÁ

HPP09 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD 1 110,0 PY 31/12/2017

DEL RÍO PARAGUAY (ASUNCIÓN - APA)

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD 2 800,0 BR 31/01/2021

HPP19 DEL RÍO TIETÊ

PROYECTO BINACIONAL MEJORAMIENTO

HPP42 DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO 45,5
PARAGUAY DESDE CONFLUENCIA A 3 AR - PY 31/12/2017
ASUNCIÓN

PROFUNDIZACIÓN DEL CALADO DEL RÍO

HPP44 PARANÁ DESDE CONFLUENCIA AL RÍO 3 110,3 AR 31/12/2017
DE LA PLATA

PROYECTO BINACIONAL
HPP72 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD 4 0,0 AR - PY ND
EN EL ALTO PARANÁ

PROYECTO BINACIONAL
HPP88 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD 5 40,0 AR - UY 31/07/2020
EN EL RÍO URUGUAY

HPP106 SISTEMA DE PREDICCIÓN DE NIVELES EN 0,0

EL RÍO PARAGUAY (APA - ASUNCIÓN) 1 BO - PY ND

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD
HPP108 DEL RÍO ALTO PARANÁ (AGUAS ARRIBA 2 15,0 BR 31/12/2018
SALTOS DEL GUAIRÁ)

REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL

HPP122 CANAL TAMENGO 1 10,5 BO 30/06/2018

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

La visión de la integración para la próxima década

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

• El mejoramiento de la navegabilidad
de aproximadamente 4.700 km de Respecto del proyecto Mejoramiento de la navegabili-
vías fluviales dad del Río Paraguay entre Apa y Corumbá, el gobierno
brasileño está realizando algunos estudios que fueron
impuestos por el poder judicial. El tramo paraguayo Apa -
Asunción se encuentra actualmente con obras de mante-
nimiento en puntos críticos rocosos y dragado.

Respecto del proyecto Mejoramiento de la navegabili-

dad del Río Paraguay (Asunción - Apa), se encuentra en
plena ejecución con obras de dragado de apertura en
pasos críticos, previéndose la culminación de los trabajos
en el segundo semestre del año 2017.

El Proyecto binacional mejoramiento de la navegabilidad

del Río Paraguay desde confluencia a Asunción cambió su
etapa a perfil, considerando que el gobierno argentino se
encuentra en plena negociación del contrato de conce-
sión de dragado y balizamiento, por lo tanto las definicio-
nes vendrán como resultado de dichas medidas.

El Proyecto binacional mejoramiento de la navegabilidad

en el Río Uruguay avanzó un 15%, habiéndose completa-
do la mitad de la obra. Respecto de la primera etapa del
dragado de los pasos críticos entre el km 0 y el km 187,1,
así como el acceso al puerto de Concepción del Uruguay,
estas obras se contrataron a organismos de los Estados,
a saber Dirección Nacional de Vialidad de Argentina y
Administración Nacional de Puertos de Uruguay. Se llamó
a licitación para el dragado de los pasos de fondos duros
Montaña y Casablanca, que fue adjudicado a la firma Jan
de Nul, finalizando el dragado de los dos pasos en febrero
de 2017. Posteriormente se llamó a licitación para el dra-
gado de los pasos restantes del tramo km 0 - km 203,6,
realizándose en marzo de 2017 la apertura de ofertas. El
llamado fue declarado desierto, encontrándose en prepa-
ración un segundo llamado para dicha obra.

145
 COSIPLAN 2017

Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para Sudamérica (Hub aeropuerto

internacional Viru Viru, Santa Cruz)

BOLIVIA
Sub-sector: Aéreo
Inversión estimada: US$ 20.000.000
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 1

Vilhena
to distribuidor de 78
a y pasajeros para San Joaquín

(Hub aeropuerto
acional Viru Viru,
Santa Cruz)

BRASIL

San Borja Trinidad

Yucumo

Porto Limão
Concepción
San Javier
San Matias
!
P

Okinawua
Cochabamba BOLIVIA

(
! Pailón
Santa Cruz de La Sierra San José de Chiquitos
Oruro
Toledo Aiquile
Roboré

Abapó Motacucito
Sucre Mutún

Potosi

Puerto Bush
Camiri

Fortin Coronel Eugenio A. Garay BRASIL

Villamontes
Tupiza
PARAGUAY
Tarija Cañada Oruro Porto Murtinho
Hito BR-94
ReferenciasCarmelo Peralta
Yacuiba Pocitos
Mariscal Estigarribia !
P Puerto Valle-Mi
Capitales
Villazón
Salvador Mazza
La Quiaca Ciudades_iirsa
Tonono Misión La Paz Loma Plata

²
Vialidad
Tartagal Pozo Hondo
Neuland Límite Internacional
ARGENTINA Proyectos
General Ballivian
CHILE
San Ramón de la Nueva Orán
Embarcación ( Aeropuerto
!
Susques Pichanal

REFERENCIA
78. Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para Sudamérica (Hub aeropuerto internacional Viru Viru,
Santa Cruz)
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto estructurado busca estable- geográfico de Suramérica, por lo que se espera
cer un centro aéreo de distribución regional de que sirva de punto de interconexión aérea y que
carga y pasajeros (nacional e internacional), que se constituya en un aeropuerto distribuidor de
permita un manejo adecuado, eficiente y se- cargas y pasajeros en todo el Eje Interoceánico
guro como elemento de desarrollo económico Central. Se prevé que permita el transporte de
local y regional. El proyecto es importante pues pasajeros y carga aérea, desde cualquier lugar de
permitirá fomentar las exportaciones de pro- suramérica a otro continente y viceversa, cen-
ductos agroindustriales de su área de influencia tralizando las operaciones en un aeropuerto que
y generará un aumento de las importaciones de cumplan con las recomendaciones nacionales e
insumos. internacionales de la aeronáutica. El aeropuerto
tiene una altitud cercana al nivel del mar, por
El aeropuerto Viru Viru se encuentra localizado lo que las aeronaves podrán operar con toda su
en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, Boli- capacidad de carga.
via. Este aeropuerto está situado en el centro

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

AEROPUERTO DISTRIBUIDOR
DE CARGA Y PASAJEROS PARA
IOC78 SUDAMÉRICA (HUB AEROPUERTO 3 20,0 BO ND
INTERNACIONAL VIRU VIRU, SANTA
CRUZ)

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

• . a ampliación de un aeropuerto
L Actualmente se encuentran en proceso de revisión los
para carga y pasajeros Términos de Referencia para poder realizar el llamado a
Licitación Internacional para la Consultoria del Estudio
Estratégico y Diseño Técnico de Pre Inversión del Aero-
puerto Internacional Viru Viru.

147
 COSIPLAN 2017

Mejoramiento de la Conectividad Vial en el Eje Interoceánico Central

BOLIVIA - BRASIL
Sub-sectores: Carretero, pasos de frontera
Inversión estimada: US$ 413.500.000
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Ejecución: 2
· Concluido: 2

a Paz - Santa Cruz 80 Abuna

Rio Branco

Guajará-Mirim Guayaramerín
Iñapari Cobija Riberalta

Extrema
El Choro

Puerto Maldonado Puerto Heath Puerto Ustarez

Inambari Vilhena
San Joaquín
San Gabán

25 Área de control integra

PERÚ BRASIL Puerto Suárez - Corum
San Borja Trinidad Rosário Oeste
Yucumo
Juliaca
Cuiabá
Puno
Porto Limão Cáceres
La Paz Concepción
Poconé Rondonópolis
San Javier San Matias
!
P
Desaguadero

Okinawua
BOLIVIA
Cochabamba Montero
Pailón
Santa Cruz de La Sierra San José de Chiquitos
Tacna Oruro
Toledo Aiquile
Roboré
Arica Coxim
Huachacalla
3

Abapó Motacucito
Sucre Corumbá
Pisiga Mutún
Potosi

Camiri Puerto Bush

Iquique Miranda Campo Grande
Fortin Coronel Eugenio A. Garay
Aquidauana «
Collahuasi
Ollagüe Villamontes
Tupiza Tarija Hito BR-94 Carmelo Peralta Jardim
Porto Murtinho Maracajú
Yacuiba Cañada Oruro
Tocopilla
La Quiaca
Villazón Pocitos Mariscal Estigarribia Puerto Valle-Mi 14 Circunvalación vial de
Dourados
Tonono Loma Plata Campo Grande
CHILE Tartagal Pozo Hondo Neuland
Pedro Juan Caballero
San Pedro de Atacama General Ballivian
Mejillones Embarcación PARAGUAY
Susques Referencias Amambaí
Pichanal
Cas Pozo Colorado Concepción
Antofagasta Fortín General Díaz !
P
Capitales
Santa Rosa de Aguaray
Ciudades_iirsa Guaíra
San Salvador De Jujuy San Pedro de Jujuy Antequera
Vialidad Palitina
Socompa Perico Rosário
Límite Internacional Toledo
San Estanislao
Salta Las Lomitas General Güemes
ARGENTINA Proyectos
Cachi Campo Quijano Asunción
Joaquín V González !
P « AccesoFozvialdo Iguaçu

²
Villeta
Villarrica Ciudad del Este
3

San Carlos
El Caburé Formosa Paso Fronterizo,CEBAF
Alberdi Caazapa
El Colorado
Eldorado
Avia Terai Colonia Cano VialMayor J. Otaño
Maricunga Natalio
era Toledo – Pisiga 32 Famaillá San Miguel De Tucuman Pilar

REFERENCIAS
14. Circunvalación vial de Campo Grande
25. Área de control integrado Puerto Suárez - Corumbá
32. Carretera Toledo - Pisiga
80. Doble vía La Paz - Santa Cruz
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto busca conectar la región oc- categoría y de doble vía. Esta solución de
cidental de Bolivia hacia el oeste con Perú y infraestructura facilitará el comercio y
Chile, y hacia el este con Brasil, pasando por los reducirá los accidentes. Este corredor se
Estados de Mato Grosso do Sul y São Paulo hasta conecta hacia el oeste con Perú y Chile,
el Puerto de Santos. Asimismo, y a través del y hacia el este con Brasil en la localidad
canal Tamengo y de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de Puerto Quijarro. Este último puerto es
permite la integración con Paraguay, Argentina y un punto de interconexión con la Hidrovía
Uruguay. Paraguay-Paraná a través del Canal Tamen-
go, lo que permite vincularse con Uruguay
La implementación simultánea de los proyec- y Paraguay.
tos individuales que lo conforman es muy impor-
tante, pues el mejoramiento de la conectividad • Por su parte, la Carretera Toledo - Pisiga
del Eje Interoceánico Central afecta al 98% del busca complementar la articulación de
comercio bilateral entre Brasil y Bolivia. Bolivia con el Puerto de Iquique en Chile
y, adicionalmente, contribuye a mejorar
Este proyecto estructurado está compues- la competitividad de importantes zonas
to por cuatro proyectos individuales situados mineras en Bolivia. Sus obras finalizaron
en el Eje Interoceánico Central y con vocación durante este año.
de facilitar el comercio de larga distancia. Los
proyectos son tres desarrollos viales y un paso • El Área de control integrado Corumbá
de frontera entre Bolivia y Brasil. Los proyectos (Brasil) - Puerto Suárez (Bolivia) requiere
viales son: Doble Vía La Paz - Santa Cruz; Cir- mejoras en la infraestructura y la compati-
cunvalación vial de Campo Grande; y Carretera bilización de los sistemas de transporte.
Toledo - Pisiga. El cuarto proyecto es el Paso de
Frontera Puerto Suárez - Corumbá. • Finalmente, la Circunvalación vial de Cam-
po Grande tiene el objetivo de mejorar la
• El proyecto de la Doble vía entre La Paz fluidez y la seguridad del tráfico de vehícu-
y Santa Cruz es parte de un corredor los pesados y ligeros de larga distancia que
que conectará los departamentos de La generan congestión en la ciudad de Campo
Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz Grande.
con carreteras pavimentadas de primera

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

IOC14 CIRCUNVALACIÓN VIAL DE CAMPO 2 12,0 BR 30/12/2018

GRANDE

ÁREA DE CONTROL INTEGRADO PUERTO

IOC25 3 2,0 BO - BR 30/06/2015
SUÁREZ - CORUMBÁ

IOC32 CARRETERA TOLEDO - PISIGA 5 130,5 BO 31/12/2016

IOC80 DOBLE VÍA LA PAZ - SANTA CRUZ 5 269,0 BO 31/12/2025

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

• La construcción de un anillo vial de 46,1 km Durante el último año concluyó el proyecto

• El mejoramiento de un paso de frontera Carretera Toledo – Pisiga.
• La pavimentación de 232 km de carretera
• La construcción de 789 km de doble vía

149
 COSIPLAN 2017

Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (Tramo Boliviano)

BOLIVIA
Sub-sector: Ferroviario
Inversión estimada: US$ 7.000.000.000
Tipo de financiamiento: Público/Privado
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 1

PERÚ
rredor Ferroviario 81 San Joaquín
ico de Integración
(Tramo Boliviano)

PERÚ BRASIL

San Borja Trinidad

Yucumo

Concepción
PERÚ La Paz San Javier
!
P

Okinawua
Cochabamba Montero
BOLIVIA
Pailón
Santa Cruz de La Sierra San José de Chiquitos
Oruro
Toledo Aiquile
Roboré

Huachacalla Abapó
Sucre

Pisiga

Potosi

Camiri

Fortin Coronel Eugenio A. Garay

Collahuasi

Ollagüe Villamontes PARAGUAY

Tupiza
Tarija Cañada Oruro
Hito BR-94 Referencias
Yacuiba Pocitos !
PMariscal
Capitales
CHILE Villazón Estigarribia
Salvador Mazza Ciudades_iirsa

²
La Quiaca
Vialidad
Tonono Misión La Paz Loma Plata
Calama Tartagal Límite Internacional
ARGENTINA Pozo Hondo
Proyectos Neuland
San Pedro de Atacama Proyecto ferroviario
General Ballivian

REFERENCIAS
81. Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (Tramo Boliviano)
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto estructurado permitirá la co- corredor y los tramos viales no tienen la capaci-
nexión central de Suramérica uniendo Brasil, dad de sostener con eficiencia las proyecciones
Chile, Perú y Bolivia, posibilitando el intercambio de cargas disponibles. Las proyecciones del
comercial entre estos países y la posible expor- movimiento de mercancías aportan elementos
tación a los mercados de ultramar. El Corredor de juicio suficientes para definir un proyecto que
Ferroviario Bioceánico de Integración articula consiste en aumentar y homogenizar la capaci-
redes férreas desde el puerto de Santos (Brasil) dad de carga en todo el territorio boliviano.
hasta el Puerto de Arica (Chile) con una longitud
de 4.000 km. La propuesta apunta a realizar inversiones
para: mejorar la infraestructura existente (cam-
El tramo boliviano es crítico pues en la actua- bio de rieles, reemplazo de durmientes y otros);
lidad las dos redes ferroviarias, la Red Andina y construir la interconexión por la alternativa
y la Red Oriental, no están interconectadas, más favorable considerando los aspectos téc-
generando un eslabón faltante equivalente al 6% nicos, operativos, ambientales, económicos y
del total de la longitud del Corredor Ferroviario sociales. Por lo tanto, se aspira a lograr la inte-
Bioceánico Central en una longitud aproximada roperabilidad (trocha homogénea y capacidad
de 500 km. La falta de conexión en el territorio portante) a nivel regional.
boliviano impide el tráfico continuo en todo el

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

IOC81 CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO 5 7.000,0 BO 31/07/2024

DE INTEGRACIÓN (TRAMO BOLIVIANO)

Nota: la inversión estimada incluye la compra de material rodante para el trazado definido.

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

• La rehabilitación y construcción Durante el último año, se estuvo avanzando con interesa-

de 1.894 km de ferrovías dos en la financiación de Alemania y Suiza, y con represen-
• .La provisión de material rodante tantes de Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay interesados en
para el trazado definido participar de esta conectividad.

Se establecieron cuatro mesas de trabajo (marco financie-

ro, marco normativo, especificaciones técnicas y estratégica)
con participantes de Perú, Brasil, Paraguay y Bolivia en re-
uniones mensuales. Respecto al corredor en Bolivia, se en-
cuentra en construcción el tramo Montero-Bulo Bulo de 150
km, que se incluye en el tramo central. La sección Bulo Bulo
- Villa Tunari actualmente se encuentra en gestión la pre-in-
versión. Con relación a los tramos de Villa Tunari a Oruro, se
están dimensionando los costos de la pre-inversión y anali-
zando las fuentes de financiamiento para la misma.

Además del tramo boliviano, se está estudiando el tra-

mo paraguayo, el cual podría desarrollarse entre Roboré y
Puerto Carmelo Peralta. Se está desarrollando un estudio
de pre-inversión del tramo peruano en el que se evalúan 3
trazados: a) de Hito IV al Puerto de Ilo; b) de Desaguadero al
Puerto de Ilo; y c) de Desaguadero al Puerto de Matarani.
151
 COSIPLAN 2017

Transporte multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa Dos Patos

BRASIL – URUGUAY
Sub-sector: Fluvial
Inversión estimada: US$ 20.825.000
Tipo de financiamiento: Público/Privado
Etapa del proyecto: Ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 2
· Ejecución: 3

Panambí Tres de Maio

Lages
minal portuaria y 160 San Javier Santa Rosa

o en el Río Tacuarí ARGENTINA

Caxias do Sul

Santa Maria
BRASIL Novo Hamburgo 158 Dragado, balizamiento
Cacequi Osório y señalización del siste
Cachoeira do Sul Porto Alegre Laguna Merín - Lagoa
Rosário do Sul
Patos

Caçapava do Sul Encruzilhada do Sul

Rivera Camaquã

do del Río Tacuarí 157

Bagé São Lourenço do Sul

Pinheiro Machado
Tacuarembó
Pelotas

Rio Grande
Centurión

Melo
85 Dragado Lagoa Merín
Y
Rio Branco Jaguarão

Y
XÜ X
URUGUAY

Ü
Treinta Y Tres

Referencias
!
P Capitales
Ciudades_iirsa
Vialidad
Límite Internacional
Canelones Proyectos
La Paloma

!
P
Montevideo Y
X Navegabilidad de Río

²
minal portuaria en 159
Ü Proyecto en Puertos
Navegabilidad de Río
queada y dragado
del Río Cebollati

REFERENCIAS
85. Dragado Lagoa Merin
157. Dragado del Río Tacuarí
158. Dragado, balizamiento y señalización del Sistema Laguna Merín -Lagoa Dos Patos
159. Terminal portuaria en La Charqueada y dragado del Río Cebollati
160. Terminal portuaria y dragado en el Río Tacuari
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto mejorará la conectividad entre El proyecto consiste en reactivar el transporte

la región este de Uruguay y el sur de Brasil, al fluvial y lacustre en la hidrovía conformada por
permitir la plena navegación en el Sistema Lagu- las lagunas Merín y dos Patos y sus afluentes. La
na Merín y Lagoa dos Patos. Su reincorporación propuesta es desarrollar servicios de transporte
implicará la posibilidad de transportar mayores fluvial eficientes, seguros, regulares y adecuados
volúmenes de carga, reduciendo fletes y costos tanto para cargas como para pasajeros de acuer-
de mantenimiento de infraestructura, descon- do con los requisitos actuales del comercio,
gestionando los pasos de frontera, a la vez que del desarrollo económico y de la protección del
reducirá el impacto ambiental por emisión de medio ambiente.
gases de efecto invernadero, ruidos y accidentes
viales. El proyecto comprende obras de dragado,
señalización y balizamiento de vías navegables en
En Uruguay, el área del proyecto comprende el ambos países, obras conjuntas de levantamiento
sector uruguayo de la Laguna Merín y sus afluen- hidrográfico y cartografía en la Laguna Merín y
tes, especialmente los ríos Yaguarón, Cebollatí y construcción de puertos en el territorio urugua-
Tacuarí. En Brasil, el área del proyecto abarca el yo. Incluye también, por tratarse de una hidrovía
sector brasileño de la Laguna Merín y sus afluen- binacional, acciones vinculadas a la regulación
tes, especialmente el Río Yaguarón, el canal San de migración, aduanas, sanidad etc. que serán
Gonzalo y sus afluentes, los canales de acceso realizadas conjuntamente a través de las entida-
hidroviario al Puerto de Río Grande, la Lagoa dos des nacionales y binacionales pertinentes.
Patos y sus afluentes, el Río Guaiba y los ríos Ta-
quarí, Jacuí, Dos Sinos, Gravataí, Caí y Camaquã,
totalizando 997 km de extensión.

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

MCC85 DRAGADO LAGOA MERIN 2 2,9 BR 31/12/2018

MCC157 DRAGADO DEL RÍO TACUARÍ 2 1,4 BR 31/12/2018

DRAGADO, BALIZAMIENTO Y
MCC158 SEÑALIZACIÓN DEL SISTEMA LAGUNA 2 2,6 BR 30/06/2019
MERÍN - LAGOA DOS PATOS

TERMINAL PORTUARIA EN LA
MCC159 CHARQUEADA Y DRAGADO DEL RÍO 2 7,0 UY 31/01/2018
CEBOLLATI

TERMINAL PORTUARIA Y DRAGADO EN

MCC160 2 7,0 UY 31/01/2018
EL RÍO TACUARI

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:

• Dragado, adecuación de corredores y obras complementarias de 2 lagunas y sus afluentes (in-

cluye obras de dragado, señalización y balizamiento de vías navegables, obras de levantamiento
hidrográfico y cartografía)
• Construcción de 2 terminales portuarias fluviales
• Dragado de 903 mil m3

153
 COSIPLAN 2017

Túnel Binacional Agua Negra

ARGENTINA – CHILE
Sub-sector: Carretero
Inversión estimada: US$ 1.600.000.000
Tipo de financiamiento: Público
Etapa del proyecto: Pre-ejecución
Etapa del ciclo de vida y número de proyectos:
· Pre-ejecución: 1

BOLIVIA BOLIVIA PARAGUAY

cional Agua Negra 110 Mejillones
San Pedro de Atacama San Ramón de la Nueva Orán
Embarcación
Susques Pichanal
Cas
Antofagasta

San Salvador De Jujuy

San Pedro de Jujuy
Socompa Perico

Salta
Campo Quijano
Cachi Joaquín V González

San Carlos El Caburé

Maricunga San Miguel De Tucuman

Famaillá
Caldera
Monteros
Copiapó Concepción
Belen Juan B. Alberdi
Santiago Del Estero
Tinogasta Taboada
CHILE
Catamarca
Vallenar
Vinchina

La Rioja

w
La Serena
San José de Jáchal
ARGENTINA
Cruz del Eje
Jesús María
Córdoba
Alta Gracia
Villa Dolores
Río Tercero
Bell Ville
Uspallata
Los Andes Mendoza
Valparaiso Potrerillos Palmira Río Cuarto
Santiago San Luis
San Antonio
!
P Villa Mercedes
Justo Daract
Rancagua

San Fernando San Rafael

Curicó General Alvear
Constitución
Talca Malargüe
Referencias
General Pico
Cauquenes
!
P CapitalesTrenque Lauquen
Ciudades_iirsa
Vialidad
Santa Rosa

²
Concepcion Límite Internacional
Proyectos
Los Ángeles
w Túnel

REFERENCIAS
110. Túnel Binacional Agua Negra
La visión de la integración para la próxima década

Este proyecto consiste en la construcción de del Tratado de Maipú suscrito entre Argentina y
un túnel doble en la frontera entre Argentina Chile en 2009. Asimismo, se aprobó en febrero
y Chile en el paso de Agua Negra y que funcio- de 2015 por Ley 27124 el II Protocolo Comple-
ne como un paso alternativo al Sistema Cristo mentario al Tratado de Maipú para el proyecto
Redentor. Debido a su ubicación geográfica binacional Túnel de Agua Negra.
conforma un importante eje de integración re-
gional que fortalece las conexiones desde la zona El proyecto consiste en la ejecución de dos
central de Argentina hacia el área de influencia túneles principales semiparalelos que albergarán
del Puerto de Coquimbo en Chile, fomentando el calzadas para el tránsito vehicular unidireccional
turismo y el comercio internacional entre todos de dos carriles cada uno, con una longitud apro-
los países que conforman el Eje MERCOSUR-Chi- ximada de 13,9 km y emplazamiento a una altura
le. media de 3800 m.s.n.m., que unirán la Provincia
de San Juan (Argentina) y la Región de Coquimbo
En el contexto bilateral, este proyecto se (Chile) a través de la Cordillera de Los Andes.
estudió en el ámbito del Grupo Técnico Mixto y
posteriormente en el seno de la Entidad Bina-
cional Túnel de Agua Negra creada en el marco

Proyectos individuales *En millones de US$

Inversión Fecha estimada

Código Nombre Grupo Etapa estimada* Países de finalización

MCC110 TÚNEL BINACIONAL AGUA NEGRA 4 1.600,0 AR - CH 31/12/2027

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: AVANCES DESTACADOS EN EL ÚLTIMO AÑO:

• Dos túneles paralelos, una para Según el cronograma de ejecución previsto, se realizó la
cada sentido de circulación, de precalificación de los consorcios que se presentaron, se
13,9 km estima abrir la licitación en noviembre de 2017, para recibir
las ofertas hasta mayo de 2018. Se confirmaría el adjudicata-
rio en febrero de 2019 que firmará el contrato en marzo del
mismo año. La elaboración del proyecto ejecutivo toma-
ría alrededor de un año, y se estima que las obras podrían
arrancar en 2020 y finalizar aproximadamente en 2027.

155
COSIPLAN 2017

Datos agregados de los proyectos individuales de la API 2027

Proyectos estructurados e individuales que los componen

Sistema de conectividad de Pasos de Frontera Colombia – Venezuela

US$ 16,0 millones – Colombia, Venezuela *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE FRONTERA Pasos de

AND02 (CEBAF) DE PARAGUACHÓN VE 2,0
frontera

AND13 MEJORAMIENTO DEL PUENTE JOSÉ ANTONIO PÁEZ CO Carretero 1,3

AND81 CONSTRUCCIÓN DEL PASO DE FRONTERA TIENDITAS CO - VE Pasos de

14,0
frontera

Nota: El monto total de inversión no incluye las inversiones estimadas del proyecto AND13 - MEJORAMIENTO DEL PUENTE
JOSÉ ANTONIO PÁEZ, concluido antes de la conformación de la API.

Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad

en Salvador Mazza - Yacuiba
US$ 45 millones – Argentina, Bolivia *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

DESARROLLO TERRITORIAL PARA LA INTEGRACIÓN Pasos de

CAP10 DE FRONTERA Y CONECTIVIDAD EN SALVADOR AR - BO 45,0
frontera
MAZZA - YACUIBA

Desarrollo territorial para la integración de frontera y conectividad

en La Quiaca – Villazón
US$ 15,0 millones – Argentina, Bolivia *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

DESARROLLO TERRITORIAL PARA LA INTEGRACIÓN DE Pasos de

CAP81 FRONTERA Y CONECTIVIDAD EN LA QUIACA - VILLAZÓN AR - BO frontera 15,0

Conexión vial Foz - Ciudad del Este - Asunción – Clorinda

US$ 1.156,8 millones – Argentina, Brasil, Paraguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

Pasos de
CAP07 OPTIMIZACIÓN DEL NODO CLORINDA - ASUNCIÓN AR - PY 106,2
frontera

NUEVO PUENTE PUERTO PRESIDENTE FRANCO -

CAP14 PORTO MEIRA, CON ÁREA DE CONTROL INTEGRADO BR - PY Carretero 173,0
PARAGUAY - BRASIL

CONCESIÓN MEJORAMIENTO DE LAS RUTAS N° 2 Y 7 PY

CAP18 (ASUNCIÓN - CIUDAD DEL ESTE) Carretero 877,6

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

La visión de la integración para la próxima década

Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden - Georgetown

US$ 250,0 millones – Brasil, Guyana *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

GUY09 RUTA LETHEM - LINDEN GU Carretero 250,0

GUY42 RUTA BOA VISTA - BONFIM BR Carretero 15,0

GUY43 RUTA LINDEN - GEORGETOWN GU Carretero 0,0

Nota: El monto total de inversión no incluye las inversiones estimadas del proyecto GUY42 - RUTA BOA VISTA - BONFIM,
concluido antes de la conformación de la API.

Rutas de conexión entre Venezuela (Ciudad Guayana) - Guyana (Georgetown) - Suriname

(South Drain - Apura - Zanderij - Moengo - Albina), incluyendo la construcción del puente
sobre el Río Corentine
US$ 301,8 millones – Guyana, Suriname, Venezuela *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

RUTAS DE CONEXIÓN ENTRE VENEZUELA (CIUDAD

GUY18 GUAYANA) - GUYANA (GEORGETOWN) - SURINAME GU - SU - VE Carretero 300,8
(APURA - ZANDERIJ - PARAMARIBO)

GUY24 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RÍO GU - SU Carretero 1,0

CORENTINE

Mejoramiento de la navegabilidad de los Ríos de la Cuenca del Plata

US$ 1.170,2 millones – Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO BO - BR - PY

HPP07 PARAGUAY ENTRE APA Y CORUMBÁ Fluvial 39,0

HPP09 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PY Fluvial 110,0

PARAGUAY (ASUNCIÓN - APA)

HPP19 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO TIETÊ BR Fluvial 800,0

PROYECTO BINACIONAL MEJORAMIENTO DE

HPP42 LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PARAGUAY DESDE AR - PY Fluvial 45,5
CONFLUENCIA A ASUNCIÓN

HPP44 PROFUNDIZACIÓN DEL CALADO DEL RÍO PARANÁ AR Fluvial 110,3

DESDE CONFLUENCIA AL RÍO DE LA PLATA

HPP72 PROYECTO BINACIONAL MEJORAMIENTO DE LA AR - PY 0,0

NAVEGABILIDAD EN EL ALTO PARANÁ Fluvial

HPP88 PROYECTO BINACIONAL MEJORAMIENTO DE LA AR - UY Fluvial 40,0

NAVEGABILIDAD EN EL RÍO URUGUAY

HPP106 SISTEMA DE PREDICCIÓN DE NIVELES EN EL RÍO BO - PY Fluvial 0,0

PARAGUAY (APA - ASUNCIÓN)

HPP108 MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ALTO BR Fluvial 15,0

PARANÁ (AGUAS ARRIBA SALTOS DEL GUAIRÁ)

HPP122 REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CANAL BO Fluvial 10,5

TAMENGO
157
COSIPLAN 2017

Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para Sudamérica (Hub

Aeropuerto Internacional Viru Viru, Santa Cruz)
US$ 20,0 millones - Bolivia *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

AEROPUERTO DISTRIBUIDOR DE CARGA Y

IOC78 PASAJEROS PARA SUDAMÉRICA (HUB AEROPUERTO BO Aéreo 20,0
INTERNACIONAL VIRU VIRU, SANTA CRUZ)

Mejoramiento de la conectividad vial en el Eje Interoceánico Central

US$ 413,5 millones – Bolivia, Brasil *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

IOC14 CIRCUNVALACIÓN VIAL DE CAMPO GRANDE BR Carretero 12,0

ÁREA DE CONTROL INTEGRADO PUERTO SUÁREZ - Pasos de

IOC25 BO - BR 2,0
CORUMBÁ frontera

IOC32 CARRETERA TOLEDO - PISIGA BO Carretero 130,5

IOC80 DOBLE VÍA LA PAZ - SANTA CRUZ BO Carretero 269,0

Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (Tramo Boliviano)

US$ 7.000,0 - Bolivia *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO DE

IOC81 INTEGRACIÓN (TRAMO BOLIVIANO) BO Ferroviario 7.000,0

Transporte multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa Dos Patos

US$ 20,9 millones – Brasil, Uruguay *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

MCC85 DRAGADO LAGOA MERIN BR Fluvial 2,9

MCC157 DRAGADO DEL RÍO TACUARÍ BR Fluvial 1,4

DRAGADO, BALIZAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN DEL

MCC158 UY Fluvial 2,6
SISTEMA LAGUNA MERÍN - LAGOA DOS PATOS

MCC159 TERMINAL PORTUARIA EN LA CHARQUEADA Y UY Fluvial 7,0

DRAGADO DEL RÍO CEBOLLATI

MCC160 TERMINAL PORTUARIA Y DRAGADO EN EL RÍO TACUARI BR Fluvial 7,0

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

La visión de la integración para la próxima década

Túnel Binacional Agua Negra

US$ 1.600,0 millones – Argentina, Chile *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales Países Sub-sector Etapa estimada*

MCC110 TÚNEL BINACIONAL AGUA NEGRA AR - CH Carretero 1.600,0

Distribución de los proyectos individuales por Eje *En millones de US$

8.000
7.433,5 12
7.000
10 10
6.000

5.000 8

4.000 6 6 6
5 5
3.000
4
2.000 3
1.216,8 1.620,8
1.170,2 2
1.000
551,8
16,0
0 0
AND CAP GUY HPP IOC MCC

N° Proyectos Inversión Estimada*

Distribución de los proyectos individuales por país *En millones de US$

Países Nº de Proyectos % de Proyectos Inversión Estimada* % de Inversión

ARGENTINA 8 15,7 1.962,0 13,3

BOLIVIA 10 19,6 7.531,0 51,1

BRASIL 10 19,6 1.047,8 7,1

CHILE 1 2,0 1.600,0 10,9

COLOMBIA 2 3,9 14,0 0,1

GUYANA 4 7,8 551,8 3,7

PARAGUAY 8 15,7 1.351,3 9,2

SURINAME 2 3,9 301,8 2,0

URUGUAY 3 5,9 54,0 0,4

VENEZUELA 3 5,9 316,8 2,2

159
 COSIPLAN 2017

Sub-sectores de los proyectos individuales *En millones de US$

70

60 7.000

50
15
40
12
30 3.614

20 6

10 1.191

1 20 1 184
0
Aéreo Carretero Ferroviario Fluvial Pasos de Frontera

N° Proyectos Inversión Estimada*

Sub-
secto
res d
e los
proy
ecto
Proy s ind
res de los proyectos individuales ecto
s Ind ividu
ividu ales
ales
Etapas de los proyectos individuales
26%
oyectos Individuales Inverisón Estimada
Nº de Proyectos Individuales Inversión estimada en millones de US$
12% Inver
isón
9% 0,4% 1% Estim
11,6% 12% ada
36%
14%
36% 30%
38%
43%
Perfi
30%
l
% Pre-
ejecu
ción 58%
38% Ejecu
ción
Conc 87%
Pre-ejecución Ejecución Concluido
luido 58%
Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido
La visión de la integración para la próxima década

Proyectos individuales concluidos *En millones de US$

Inversión
Código Nombre de los proyectos individuales API Sub-sector Países ejecutada*

AND13 MEJORAMIENTO DEL PUENTE JOSÉ ANTONIO PÁEZ 6 CARRETERO CO 1,3

GUY42 RUTA BOA VISTA - BONFIM 15 CARRETERO BR 15,0

GUY43 RUTA LINDEN - GEORGETOWN 15 CARRETERO GU 0,0

ÁREA DE CONTROL INTEGRADO PUERTO SUÁREZ - PASOS DE 2,0

IOC25 22 BO - BR
CORUMBÁ FRONTERA

IOC32 CARRETERA TOLEDO - PISIGA 22 CARRETERO BO 130,5

TOTAL 132,5

Nota: El monto total de inversión no incluye las inversiones estimadas de los proyectos AND13 - MEJORAMIENTO DEL PUEN-
TE JOSÉ ANTONIO PÁEZ y GUY42 - RUTA BOA VISTA - BONFIM, concluidos antes de la conformación de la API.

Fuente de financiamiento de los proyectos individuales *En millones de US$

Fuente Inversión estimada* Inversión ejecutada*

A definir 713,0

Bancos privados 8,0

BID 1,0

CAF 388,3 118,5

FONPLATA 1,2

Privados 891,6

Tesoro nacional 2.651,1 14,0

Tesoro provincial 355,0

Varios 7.000,0

TOTAL 12.009,2 132,5

Tipo de financiamiento de los proyectos individuales *En millones de US$

Tipo de Financiamiento Nº de Proyectos % de Poyectos Inversión Estimada* % de Inversión

Privado 3 9 891,6 7

Público 29 83 3.816,8 32

Público/Privado 3 9 7.300,8 61

TOTAL 35 100 12.009,2 100

161
COSIPLAN 2017

Los 10 proyectos individuales con mayor inversión estimada *En millones de US$

Tipo de Inversión Fecha estimada

Código Nombre Etapa estimada* Países de finalización
financiamiento

CORREDOR FERROVIARIO
PÚBLICO/
IOC81 BIOCEÁNICO DE INTEGRACIÓN 7.000,0 BO Julio 2024
PRIVADO
(TRAMO BOLIVIANO)

MCC110 TÚNEL BINACIONAL AGUA NEGRA PÚBLICO 1.600,0 AR - CH Diciembre 2022

CONCESIÓN MEJORAMIENTO DE LAS

CAP18 RUTAS N° 2 Y 7 (ASUNCIÓN - CIUDAD PRIVADO 877,6 PY Diciembre 2020
DEL ESTE)

MEJORAMIENTO DE LA
HPP19 PÚBLICO 800,0 BR Abril 2018
NAVEGABILIDAD DEL RÍO TIETÊ

RUTAS DE CONEXIÓN ENTRE

VENEZUELA (CIUDAD GUAYANA) -
GUY18 PÚBLICO/ 300,8 GU - SU Septiembre 2018
GUYANA (GEORGETOWN) - SURINAME
PRIVADO - VE
(APURA - ZANDERIJ - PARAMARIBO)

IOC80 DOBLE VÍA LA PAZ - SANTA CRUZ PÚBLICO 269,0 BO Agosto 2016

GUY09 RUTA LETHEM - LINDEN PÚBLICO 250,0 GU Octubre 2022

NUEVO PUENTE PUERTO PRESIDENTE

CAP14 FRANCO - PORTO MEIRA, CON ÁREA PÚBLICO 173,0 BR - PY Diciembre 2023
DE CONTROL INTEGRADO PARAGUAY
- BRASIL

PROFUNDIZACIÓN DEL CALADO DEL

HPP44 RÍO PARANÁ DESDE CONFLUENCIA AL PÚBLICO 110,3 AR Diciembre 2017
RÍO DE LA PLATA

MEJORAMIENTO DE LA
HPP09 NAVEGABILIDAD DEL RÍO PARAGUAY PÚBLICO 110,0 PY Diciembre 2017
(ASUNCIÓN - APA)

TOTAL 11.490,7

Perfil Pre-ejecución Ejecución Concluido

La visión de la integración para la próxima década

163
COSIPLAN 2017
La visión de la integración para la próxima década

La planificación del
territorio

Los trabajos de IIRSA entre 2000 y 2010, y del Para estructurar la planificación de la infraes-
COSIPLAN a partir de 2011, se orientaron des- tructura, se utilizaron herramientas teórico
de su inicio a la planificación de proyectos de prácticas que vinculan el territorio con la in-
infraestructura como un componente clave del fraestructura; principalmente, se instrumentó la
desarrollo del territorio suramericano. Metodología de Planificación Territorial Indicati-
va, que fue la herramienta que permitió confor-
La característica distintiva de este mar una Cartera de Proyectos de Infraestructura
de Integración. Esta metodología parte de la
proceso ha sido la planificación de identificación de Ejes de Integración y Desarro-
la infraestructura en los sectores de llo, los cuales organizan el territorio suramerica-
transporte, energía y comunicaciones no y ordenan la cartera.

con una perspectiva regional. En el sitio web del COSIPLAN se encuentra una
sección especialmente dedicada a los Ejes de In-
Con el foco puesto en el territorio, los ob- tegración y Desarrollo(1), que cuenta con informa-
jetivos son aumentar la competitividad y com- ción infográfica respecto de su caracterización
plementariedad de las economías de la región; socioeconómica y ambiental, y mapas georrefe-
contribuir a la reducción de las disparidades renciados utilizando la plataforma Google Maps.
regionales y la desigualdad social; y mejorar la
calidad y expectativa de vida en cada país y en la
región como un todo.

1. cosiplan.org/ejes 165
COSIPLAN 2017

Los Ejes de Integración y Desarrollo

Un Eje de Integración y Desarrollo es una franja multinacional de

territorio que incluye una cierta dotación de recursos naturales,
asentamientos humanos, áreas productivas y servicios logísticos.
Se articula por la infraestructura de transporte, energía y
comunicaciones que facilita el flujo de bienes y servicios, de personas
y de información tanto dentro de su propio territorio como hacia y
desde el resto del mundo.

Los Ejes y sus áreas de influencia han sido • Sostenibilidad social y ambiental. Ha-
definidos atendiendo a las siguientes carac- bida cuenta de la diversidad de los ecosistemas de
terísticas: cada región, se han identificado las reservas fores-
tales, las zonas de fragilidad ecológica, y los dere-
• Cobertura geográfica de países y chos y oportunidades de las poblaciones locales.
regiones. Los Ejes agrupan territorios que
permiten la presencia y participación de los doce
países suramericanos en el proceso de integra- Una vez establecido el ámbito geográfico de
ción física. Su área de influencia incluye regiones los Ejes de acuerdo con los criterios señalados,
de distinta densidad geográfica que compren- un aspecto clave ha sido el nexo entre el territo-
den también las principales concentraciones de rio y la infraestructura. A partir de la caracteriza-
población. ción económica, social y ambiental de su área de
influencia, se busca articular de manera directa
• Identificación de los flujos de comer- a los proyectos con el territorio mediante la Me-
cio, tanto existentes como potenciales. todología de Planificación Territorial Indicativa.
Los Ejes son un ámbito por donde transitan los
principales flujos comerciales intrarregionales
(según los patrones históricos de comercio) que Se definieron diez Ejes de Integración y Desa-
es viabilizado por la infraestructura existente. rrollo(2), cuyas áreas de influencia pueden sola-
También toma en cuenta el potencial productivo parse entre sí:
de los espacios regionales.

• Inversiones en las áreas de influencia

de los Ejes. Se ha considerado el volumen de
las inversiones recientes, aquellas en ejecución y
también las que se proyectaban en el corto plazo
dentro del área de influencia de cada Eje.

• Interés y presencia de la población

local y los sectores productivos en el de-
sarrollo del territorio, en los proyectos logísticos
y en la infraestructura.

2. La Metodología de Planificación Territorial Indicativa aún no ha sido aplicada al Eje Andino del Sur.
La planificación del territorio

167
COSIPLAN 2017

La Metodología de Planificación Territorial Indicativa

El desarrollo de la Metodología de Planificación Territorial Indicativa(3)

se inspiró en la convicción de que las inversiones y los proyectos tienen
un impacto sustancial en la economía y medio ambiente de la región,
coadyuvan al desarrollo social, a la vez que crean nuevas oportunidades
económicas para la población local.

El proceso de aplicación de la misma se inició los beneficios de un conjunto de inversiones, los

con la puesta en marcha de la Iniciativa IIRSA. cuales son más grandes que la suma de los efec-
Este trabajo se llevó a cabo a través de las reu- tos de los proyectos individuales que lo com-
niones de los Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs) ponen. El proceso tiene por base el territorio y
bajo un esquema de trabajo participativo de los toma en cuenta la localización de los proyectos,
doce países de América del Sur, y se realizó en sus relaciones con las actividades económicas
dos etapas. dominantes o potenciales y los aspectos ambien-
tales y sociales asociados.
Durante los años 2003 y 2004 se concretó la
Primera Etapa de la aplicación de la Metodología Funciones Estratégicas
de Planificación Territorial Indicativa, que tuvo
como resultado la conformación y ordenamiento Los efectos del grupo de proyectos componen su
de la Cartera de Proyectos con una visión regio- función estratégica, es decir, el objetivo común
nal integradora de las visiones nacionales. o beneficios principales, tanto para la integra-
ción como para el desarrollo regional de los
La Cartera de Proyectos del COSIPLAN espacios geoeconómicos involucrados. Se refiere
a la vinculación directa del grupo de proyectos
es un conjunto de obras de fuerte con los aspectos territoriales propios de su área
impacto para la integración y el de influencia y con la visión estratégica del Eje
desarrollo socio-económico regional. correspondiente.

Proyectos Ancla
Está compuesta por proyectos de transporte,
energía y comunicaciones que promueven la co- Dan sentido a la formación de los grupos y
nectividad regional y generan desarrollo econó- viabilizan las sinergias. Son aquellos proyec-
mico y social sustentable para América del Sur. tos identificados como el cuello de botella o
eslabón faltante de la red de infraestructura
Este proceso de planificación se realizó en dos que impide el aprovechamiento óptimo de los
fases. En la primera fase, y en base al concepto efectos combinados del grupo, en beneficio
de sinergias, se definieron para cada Eje los gru- del desarrollo económico y social. No necesa-
pos de proyectos, sus proyectos ancla y funcio- riamente son los proyectos de mayor tamaño o
nes estratégicas. inversión estimada.

Grupos de Proyectos Proyectos Rótula

Es un conjunto de proyectos interdependientes, Son aquellos que articulan dos o más Ejes, que
en un determinado espacio geoeconómico, que tienen funcionalidad en más de un Eje, o que
tiene efectos sinérgicos sobre el desarrollo sos- articulan dos o más grupos de proyectos de un
tenible. El grupo de proyectos posibilita explotar mismo Eje.

3. cosiplan.org/mpti
La planificación del territorio

La segunda fase consistió en la definición de En este sentido se realizaron talleres de ca-

una estructura de factores de análisis que cap- pacitación en temas de integración física para
turen los atributos de cada grupo de proyectos los equipos nacionales(4) y se crearon fondos no
en términos de sus impactos para la integración reembolsables para estudios de pre-inversión(5).
y desarrollo regional, y de las condiciones de Adicionalmente, se desarrollaron nuevas me-
factibilidad de su implementación. Sobre la base todologías de planificación territorial(6) y herra-
de estas dos dimensiones, se realizó la evalua- mientas de análisis(7), entre las cuales se destaca-
ción de los grupos de proyectos para ordenar las ron las siguientes: la Metodología de Integración
prioridades de inversión. Productiva y Logística (IPrLg)(8), la Metodología de
Evaluación Ambiental y Social con Enfoque Estra-
La Segunda Etapa de aplicación de la Meto- tégico (EASE)(9) y la Base de Datos de la Cartera
dología de Planificación Territorial Indicativa de Proyectos (actualmente, Sistema de Informa-
(2005-2010), se inició con la aprobación de un ción de Proyectos del COSIPLAN – SIP).
plan de acción orientado a promover un salto de
calidad en el proceso de planificación territorial Con la creación del COSIPLAN, se da
y de la Cartera de Proyectos, con los siguientes
objetivos:
continuidad a este trabajo y se amplía el
uso y difusión de estas herramientas y
• Articular e incorporar iniciativas y políticas de metodologías. Uno de los objetivos del
desarrollo económico, social y ambiental en los
Ejes de Integración y Desarrollo, complementa- Plan de Acción Estratégico 2012-2022
rios a los proyectos de infraestructura de inte- (PAE) consiste en “perfeccionar, difundir
gración identificados. y aplicar metodologías y herramientas de
• Incrementar el sustento técnico de los grupos de Planeamiento Territorial”.
proyectos de la cartera, a través de la ampliación del
conocimiento sobre la situación económica, social y Actualmente se continúa con los trabajos en
ambiental del territorio y los efectos potenciales de marcha y se suman instrumentos para profundi-
los proyectos de infraestructura sobre el desarro- zar y enriquecer el proceso de planificación sos-
llo sostenible (potencial de integración productiva, tenible de la infraestructura en América del Sur,
impactos socio-ambientales, etc.). como los Programas Territoriales de Integración
(PTI)(10), la Metodología para incorporar la Gestión
• Mejorar la capacidad de formulación, prepa- de Riesgos de Desastres (GRD) en los proyec-
ración y evaluación de los proyectos de integra- tos(11), el Sistema de Información de Proyectos del
ción para fortalecer su calidad intrínseca. COSIPLAN (SIP)(12), y el Sistema de Información
Georreferenciada del COSIPLAN (SIG)(13).

4. Talleres de Capacitación sobre Integración Física: (i) Curso sobre Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional Suramericana, octubre de 2008 (cosiplan.org/Event/De-
tail?Id=122); y (ii) Taller de Capacitación Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional Suramericana, setiembre de 2009 (cosiplan.org/Event/Detail?Id=136)
5. BID, CAF y FONPLATA destinaron partidas específicas para apoyar estudios de pre-inversión para proyectos de integración física, con especial énfasis en los proyectos de la cartera.
6. Estas metodologías tienen el propósito de incorporar aspectos ambientales, sociales, de integración productiva y logística, de gestión del riesgo de catástrofes, normativos y de regulación,
entre otros, al proceso de planificación de los proyectos.
7. Estas herramientas tienen el objetivo de apoyar y facilitar el análisis del territorio a través de la sistematización de la información de los proyectos.
8. cosiplan.org/iprlg
9. cosiplan.org/ease
10. cosiplan.org/pti
11. cosiplan.org/grd
12. cosiplan.org/sip
13. cosiplan.org/sig 169
COSIPLAN 2017

Tanto las metodologías como las herramientas Metodología de Integración Productiva y Lo-
nombradas se encuentran incorporadas en el gística
PAE. Los planes de trabajo anual del COSIPLAN
incluyen actividades para trabajar en el perfec- Su objetivo es evaluar el potencial de integración
cionamiento y aplicación de cada una de ellas. productiva y del desarrollo de la logística en el
área de influencia de un grupo de proyectos o
Programas Territoriales de Integración de un proyecto de la API. Como resultado final
permite articular un conjunto de acciones con
Considerando aspectos económicos, sociales y una lógica de relaciones interdependientes para
ambientales, su objetivo es identificar e imple- potenciar el impacto de la implementación de la
mentar un conjunto de acciones complemen- infraestructura en el desarrollo de estas activi-
tarias a los proyectos de la API con el objetivo dades.
de potenciar su impacto en el desarrollo de los
territorios involucrados Metodología para Incorporar la Gestión de
Riesgos de Desastres
Metodología de Evaluación Ambiental y Social
con Enfoque Estratégico Su objetivo es prevenir o reducir los efectos de
eventos catastróficos (terremotos, maremotos,
Su objetivo es identificar acciones complemen- aluviones, inundaciones y erupciones volcánicas)
tarias para potenciar, desde el punto de vista que afecten las infraestructuras suramericanas, y
social, ambiental y cultural, los efectos positi- establecer planes de recuperación de la conecti-
vos de los proyectos y minimizar sus impactos vidad y de la infraestructura pública.
negativos. Utiliza como unidad de análisis el área
de influencia de los grupos de proyectos de la
cartera y los proyectos de la API.
La planificación del territorio

Sistema de Información de Proyectos del COSIPLAN

El Sistema de Información de Proyectos (SIP) es la herramienta de apoyo

a la planificación y análisis de la infraestructura de integración que
contiene la información sistematizada de los proyectos del COSIPLAN.
Este instrumento permite acceder a la ficha de cada uno de los proyectos
con información sobre el mismo (datos generales del proyecto, alcance,
costo y financiamiento, estado, etc.) y generar reportes de acuerdo con la
búsqueda realizada.

Con el objetivo de consolidar la Cartera de se incorporaron una serie de reportes relativos a

Proyectos, el PAE prevé la actualización perma- esa Agenda.
nente de los proyectos incluidos en la cartera.
Una de las herramientas indispensables para la 3. Sistema de Monitoreo Permanente
actualización, la calidad de información de los (SMP). El SMP es un módulo, en la ficha de los
proyectos y su difusión es el Sistema de Informa- proyectos, que se creó en función de la Meto-
ción de Proyectos del COSIPLAN (SIP). dología de Programación del Ciclo de Vida, una
herramienta que permite seguir el progreso del
La información contenida en las fichas de los proyecto a lo largo del ciclo de vida del mis-
proyectos es actualizada por un responsable mo. Monitorea a los proyectos de la Cartera del
por país o países dependiendo de la dimensión COSIPLAN individualmente, y a los proyectos
territorial de los proyectos(14). Los informes de estructurados de la API a través del seguimiento
avance anuales se hacen a partir de la informa- a los proyectos individuales que los integran.
ción obtenida en este sistema.
Las visitas al SIP entre octubre de 2016 y 2017,
El SIP es conformado por tres componentes superaron las 50.000, siendo los usuarios totales
interconectados en línea desde 2013, tanto para casi 40.000. Los países que integran la UNASUR
el acceso, como para la carga de información. son los que más tráfico generan, con Perú en
primer lugar y seguido por Argentina. España y Es-
1. Base de Datos de la Cartera de Pro- tados Unidos se encuentran entre los diez países
yectos del COSIPLAN. Contiene las fichas de con mayor volumen de consultas.
cada uno de los proyectos de la Cartera (deno-
minados “proyectos individuales” a los fines del
Sistema) con información organizada de manera La evolución del SIP
modular. Permite generar búsquedas y reportes
de acuerdo con la consulta realizada. Cada una La primera versión de este sistema se cons-
de las fichas de proyectos es actualizada por un truyó en el año 2004. Posteriormente, entre los
responsable por país o países dependiendo del años 2007 y 2010, se incorporaron importantes
ámbito del proyecto. mejoras a la herramienta informática y se reali-
zaron revisiones regulares de la consistencia en
2. Base de Datos de los Proyectos de la la información de cada ficha.
API. Contiene las fichas de los proyectos estruc-
turados de la API. La información de estas fichas Entre 2011 y 2013 se sumaron dos componen-
se presenta organizada con un diseño similar a tes con motivo de la conformación de la Agenda
la de los proyectos individuales. Tanto las fichas de Proyectos Prioritarios de Integración (API):
de los estructurados como las de los proyectos un módulo que consolida la información de los
individuales están vinculadas. Adicionalmente, proyectos de la API, y un Sistema de Monitoreo
Permanente (SMP) para esos proyectos.

171
14. Proyectos nacionales, binacionales o multinacionales
COSIPLAN 2017

En 2014 y 2015 los países emprendieron accio-

nes específicas focalizadas en mejorar la calidad
y homogeneidad de la información de los pro-
yectos, y comunicar mejor sus avances y resulta-
dos. Esto se tradujo en los siguientes trabajos: (i)
ordenamiento de los campos de información de
las fichas de proyectos; (ii) descriptores especí-
ficos por sector, sub-sector y tipo de obra; (iii)
indicadores de resultados para los proyectos
concluidos; (iv) aplicación del Sistema de Moni-
toreo de Proyectos (SMP) a la Cartera de Proyec-
tos; e (v) indicadores de Avance de la API.

Asimismo, se creó una consulta avanzada con fácilmente con el sistema y los conceptos de
nuevos filtros de búsqueda, y una nueva meto- planificación. Por lo tanto, se implementó un
dología de selección de criterios. Se mejoraron diseño más moderno de su página principal que
algunos campos de información de las fichas de incluye visualizaciones dinámicas e infografías de
los proyectos, y se agregaron algunos campos. los proyectos de la Cartera y de la API. Adicional-
Se optimizaron y se crearon varios reportes. Se mente, se desarrollaron archivos georreferencia-
modificaron los gráficos de los proyectos es- dos en Google Earth por cada uno de los proyec-
tructurados de la API, y se publicó el SMP de los tos de la Cartera y de la API, que se incluyeron
Proyectos Estructurados de la API. en las fichas de los proyectos para que el usuario
pueda ubicarlos fácilmente. También se realizó
En 2016 y 2017 se hizo hincapié en la nece- un video que presenta el objetivo del SIP, sus
sidad que los usuarios puedan familiarizarse principales características y funcionalidades.

La Metodología de Programación del Ciclo de Vida

Con el propósito de registrar el estado y evolución a lo largo del tiempo de

los proyectos de la API, entre los años 2012 y 2013 también se desarrolló
la Metodología de Programación del Ciclo de Vida de los proyectos
individuales de la API , que es la metodología sobre la cual se basa el SMP.

La Metodología de Programación del Ciclo de pas de pre-ejecución y ejecución de un proyecto

Vida parte de las cuatro etapas del ciclo de vida de insumen la mayor parte del tiempo en su ciclo de
los proyectos acordadas por los países en 2008: vida. Es por esto que ambas etapas se sub-divi-
perfil, pre-ejecución, ejecución y concluido. dieron, a fin de apreciar con mayor precisión los
avances del proyecto.
Dadas las características técnicas de los pro-
yectos y de las obras que los componen, las eta-
La planificación del territorio

Programación del ciclo de vida de los proyectos

Etapas y subetapas del proyecto individual

Perfil Pre-Ejecución Ejecución Concluido

0% 30% 65% 5%

0% 6% 12% 18% 24% 30% 50% 65% 80% 95% 100%

Condición Recursos Estudios en Estudios Permisos Recursos Primer Segundo Tercer Cuarto Obras
inicial estudios desarrollo aprobados otorgados obras cuarto cuarto cuarto cuarto de recibidas
obra obra obras obra

• Perfil. Se trata del punto de partida del ciclo aprobación de los estudios, el proyecto debe
de vida. cumplir con los requisitos y exigencias institu-
cionales, que se materializan en la obtención de
• Pre-Ejecución. Normalmente involucra diversos permisos y autorizaciones. Los permisos
estudios (pre-factibilidad, factibilidad e inver- a obtener en un determinado proyecto pueden
sión), permisos de distinto tipo (ambientales, ser de varios tipos y de diferentes exigencias
jurisdiccionales y otros) y movilización de recur- y plazos. Así, por ejemplo, pueden solicitarse
sos de diversas fuentes para el financiamiento de distintos tipos de licencias ambientales para
las obras y de acciones previas a la ejecución de obras de ingeniería e instalación de faenas. Por
la obra física. Se consideran cinco hitos princi- otro lado, la presentación de los antecedentes
pales: para gestionar los permisos puede requerir de
un cierto grado de interacción con los estudios
- Recursos estudios. Se inicia con las gestiones realizados en la etapa previa. Esta subetapa se
para conseguir los recursos financieros necesa- considera cumplida cuando se han otorgado
rios para ejecutarlos y se considera completada todos los permisos o cumplimentado todos los
cuando se dispone efectivamente de los fondos trámites institucionales requeridos.
y se han realizado todos los arreglos institu-
cionales que permiten el lanzamiento de tales - Recursos obras. Corresponde a la consecu-
estudios (por ejemplo, su adjudicación mediante ción de los recursos financieros necesarios para
licitación). llevar a cabo las obras y acciones propuestas
en el proyecto. Se considera que la subetapa ha
­- Estudios en desarrollo. Se considera que sido cumplida cuando el proyecto dispone de
comienza cuando se ha iniciado algún estudio los recursos financieros para la ejecución de las
de pre-ejecución y se mantendrá en tal registro obras y se cuenta además con los trámites insti-
hasta tanto sea terminado el estudio que corres- tucionales requeridos para tal propósito.
ponda al nivel de mayor complejidad requerido
por el proyecto en cuestión. • Ejecución. Se encuentra sub-dividida en
cuartos de obra, ya sea en función de tiempos,
- Estudios aprobados. Una vez que los estu- costos o hitos en el desarrollo de las obras, de-
dios son concluidos, el proyecto ingresa en esta pendiendo de cada proyecto.
subetapa, permaneciendo aquí hasta tanto los
estudios cuenten con la aprobación de las auto- • Concluido. Se considera que el proyecto
ridades competentes. está concluido cuando las obras terminadas son
recibidas por las autoridades competentes y son
- Permisos otorgados. Habiendo obtenido la puestas en funcionamiento.

173
COSIPLAN 2017

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 Siglas y abreviaturas

ACE 36 Acuerdo de Complementariedad Económica Nº 36 Bolivia – MERCOSUR

ACI Área de Control Integrado
ACIUS Área de Control Integrado Uspallata
AFE Administración de Ferrocarriles del Estado
AFIP Administración Federal de Ingresos Públicos
ALADI Asociación Latinoamericana de Integración
AMA Eje del Amazonas
AND Eje Andino
ANDE Administración Nacional de Electricidad
ANI Agencia Nacional de Infraestructura
API Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración
AR Argentina
ASP-B Administración de Servicios Portuarios-Bolivia
BEI Banco Europeo de Inversiones
BID Banco Interamericano de Desarrollo
BO Bolivia
BR Brasil
CAF Banco de Desarrollo de América Latina
CAN Comunidad Andina de Naciones
CAP Eje de Capricornio
CCT Comité de Coordinación Técnica
CEBAF Centro Binacional de Atención de Frontera
CENAF Centro Nacional de Atención de Frontera
CH Chile
CIE Consorcio de Ingeniería Electromecánica
CO Colombia
COPAM Concesionario Puertos Amazonas S.A.
COSIPLAN Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento
DEVIANDES Consorcio Desarrollo Vial de los Andes
DIGESA Dirección General de Sanidad Ambiental
DNIT Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte
DSIP Dirección del Sistema de Inversión Pública
EASE Evaluación Ambiental y Social con Enfoque Estratégico
EC Ecuador
ENAPU Empresa Nacional de Puertos
FOCEM Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR
FONPLATA Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata
GNEA Gasoducto del Noreste Argentino
GNL Gas Natural Licuado
GPS Sistema de Posicionamiento Global
GRD Gestión de Riesgos de Desastres

179
COSIPLAN 2017

GTE Grupo Técnico Ejecutivo

GU Guyana
GUY Eje del Escudo Guayanés
HPP Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná
IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana
INDIRA Sistema de Intercambio de Información de los Registros Aduaneros
INRENA Instituto Nacional de Recursos Naturales
IOC Eje Interoceánico Central
IPRLG Integración Productiva y Logística
MCC Eje MERCOSUR-Chile
MERCOSUR Mercado Común del Sur
NEA Región Noreste de Argentina
NOA Región Noroeste de Argentina
PAE Plan de Acción Estratégico 2012-2022
PAC Programa de Aceleración del Crecimiento
PBI Producto Bruto Interno
PBB Eje Perú-Brasil-Bolivia
PCV Programación del Ciclo de Vida de los Proyectos
PPD Pago anual por disponibilidad
PPP Participación Público-Privada
PROPUENTES Programa Nacional de Puentes
PTI Programas Territoriales de Integración
PY Paraguay
RN Ruta Nacional
SCG Sistema de Control de Gestión
SENASA Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria
SENASAG Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria
SIG Sistema de Información Geográfico
SIGE Sistema de Información para la Gestión Estratégica
SIP Sistema de Información de Proyectos del COSIPLAN
SMP Sistema de Monitoreo Permanente
SUNAT Superintendencia Nacional de Administración Tributaria
TEP Toneladas equivalentes de Petróleo
TM Toneladas métricas
TPE Terminales Portuarios Euroandinos
UA Unidades Administrativas
UNASUR Unión de Naciones Suramericanas
UY Uruguay
VE Venezuela
YPFB Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos
181
Secretaría del CCT Foro Técnico COSIPLAN-IIRSA
INTAL – Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe

Coordinación y producción editorial: Ignacio Estévez, Alejandra Radl

Contenidos: Erika Francescon, Nara Jara, Matías Parimbelli
Coordinación diseño y diagramación: Mariana Betoño

Diseño y diagramación: Ornella Grassi, Ignacio Saurí y María Abella Nazar

Impresión: Help Group S.R.L (www.hgprint.com.ar)

Impreso en Argentina
Noviembre 2017
La visión de la integración para la próxima década

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Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento

183
Comité de Coordinación Técnica

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