Instituto Tecnológico Latinoamericano

Maestría en Mercadotecnia

Estrategias de Mercadotecnia y Negocios Internacionales

“Distribución física Internacional”

Presentan:

Peña Rojo Alma D

“Distribución física Internacional”

 Junio 26 de 2025

Introduccion

La Distribución Física Internacional (DFI) se ha convertido en un pilar estratégico

del comercio global contemporáneo, al representar el conjunto de actividades
logísticas que permiten el flujo eficiente, seguro y oportuno de mercancías desde el
país de origen hasta el consumidor final en el extranjero. En un entorno altamente
competitivo y volátil, donde las disrupciones logísticas pueden comprometer
cadenas de valor completas, comprender a profundidad los componentes
operativos, normativos y tecnológicos de la DFI resulta imprescindible para
cualquier organización que busque posicionarse exitosamente en los mercados
internacionales.

Este documento presenta un análisis integral de la DFI, abordando desde la

planificación estratégica, los medios de transporte, el empaque y embalaje, la
gestión aduanal, hasta la unitarización y los mecanismos de control logístico.
Asimismo, se destacan los roles de los operadores logísticos modernos, los
requisitos normativos como las normas de etiquetado, y la aplicación crítica de los
Incoterms 2020, con énfasis en la realidad mexicana. Esta investigación no solo
proporciona una visión operativa de la DFI, sino también una lectura estratégica de
cómo su correcta ejecución permite a las empresas minimizar riesgos, reducir
costos, garantizar el cumplimiento regulatorio y fortalecer su capacidad competitiva
en el mercado global.

“Distribución física Internacional”

Distribución Física Internacional (DFI)

La Distribución Física Internacional (DFI) es el proceso logístico de llevar un

producto desde su lugar de origen hasta un mercado extranjero, cumpliendo con los
términos acordados entre vendedor y comprador. Su objetivo principal es minimizar
tiempos, costos y riesgos durante todo el trayecto, desde el punto de salida hasta
la entrega final. En la práctica, la DFI abarca una serie de operaciones secuenciales
(la cadena de DFI) que incluyen la preparación del producto para el transporte
(empaque, embalaje, etiquetado), la unitarización de la carga, el manejo y
almacenamiento intermedio, el transporte internacional (y sus tramos terrestre,
marítimo o aéreo), los seguros, la documentación comercial y aduanera, así como
los trámites de despacho aduanal en origen y destino. Todas estas actividades
deben coordinarse eficientemente, ya que cualquier retraso o fallo puede repercutir
en costos adicionales e incluso afectar el precio final del producto en el exterior. A
continuación, se presenta una investigación detallada sobre los actores
involucrados en la DFI, los factores clave (empaque, embalaje, normas de
etiquetado, transporte, maniobras, despacho aduanal, etc.) y se incluyen elementos
didácticos (tablas comparativas, esquemas e imágenes) para facilitar la
comprensión del tema, con referencia especial al contexto de México.

“Distribución física Internacional”

 [Distribución Física Internacional (DFI)]

/ | \

/----------- | ------------\

[Planificación] [Ejecución] [Control]

/ \ / | \ / \

[Selección Modos] [Ruteo] [Gestión Riesgos] [Transporte] [Almacenaje] [Aduanas]

[Seguimiento] [KPIs] [Costos]

| | |

[Empaque/Embalaje] [Maniobras] [Despacho Aduanal]

1. Planificación

En esta etapa se establecen estrategias previas al movimiento físico de la

mercancía. La calidad de esta fase determina gran parte del éxito logístico.
“Distribución física Internacional”
Selección de Modos de Transporte:

Se elige el medio más conveniente (terrestre, marítimo, aéreo, ferroviario o

multimodal), considerando el tipo de carga, tiempos de entrega, costo y distancia.

Ruteo:

Se define la ruta logística más eficiente, considerando variables como aduanas

intermedias, condiciones climáticas, riesgos políticos o bloqueos.

Gestión de Riesgos:

Se identifican y previenen amenazas como robos, daños, demoras o pérdidas. Se

consideran seguros, planes de contingencia y contratos adecuados.

Esta fase reduce incertidumbre, mejora costos y asegura una operación fluida.

2. Ejecución

Aquí se lleva a cabo todo el movimiento físico de la mercancía, aplicando lo

planificado.

Transporte:

Se inicia el traslado de la carga desde el almacén hasta el punto de salida (puerto,

aeropuerto) y posteriormente al país destino. Puede ser en varias etapas y con
distintos medios.

Almacenaje:

Las mercancías pueden requerir almacenamiento temporal, en origen, tránsito o

destino. Esto permite consolidar cargas o esperar procesos aduanales.

Aduanas:

Es el cumplimiento legal para exportar/importar. Incluye documentación,

clasificación arancelaria, pago de impuestos, y autorizaciones.

“Distribución física Internacional”

Despacho Aduanal:

Específicamente, es el proceso formal ante las autoridades para liberar legalmente

la carga. Se necesita un agente aduanal que gestione todo esto.

Empaque y Embalaje:

Se protege el producto contra daños físicos, humedad, robos o contaminación.

Además, se adapta el embalaje a normas del país destino.

Maniobras:

Son las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba que requieren equipo
especializado (grúas, montacargas). También se consideran riesgos laborales y
tiempos de espera.

Esta fase es crítica, ya que cualquier error aquí genera pérdidas, retrasos o
penalizaciones.

3. Control

Se refiere al seguimiento y medición del desempeño logístico.

Seguimiento y Rastreo:

Monitoreo en tiempo real de la ubicación de la mercancía con tecnologías como

GPS, RFID o plataformas logísticas. Esto permite anticipar problemas y mantener
informados a los clientes.

KPIs (Indicadores Clave de Desempeño):

Miden la eficiencia y calidad del proceso logístico. Ejemplos: tiempo de tránsito,

cumplimiento de entregas, nivel de inventario, daños, reclamos o costos por
transporte.

“Distribución física Internacional”

Costos:

Se analiza cuánto costó realmente la operación logística vs. lo presupuestado. Se

busca optimizar sin perder calidad, por ejemplo, reduciendo tiempos muertos,
consolidando cargas o negociando tarifas.

Este control permite hacer mejoras continuas, detectar fallas y tomar decisiones
basadas en datos.

Cadena Logistica Internacional

Fuente: Elaboración propia a partir de varios autore

“Distribución física Internacional”
Actores clave en la Distribución Física Internacional

En las operaciones de comercio internacional intervienen múltiples actores, cada

uno con funciones definidas:

• Exportador e Importador: Son los dueños de la mercancía en origen y

destino, respectivamente. El exportador vende y prepara el envío; el
importador lo recibe y nacionaliza.

• Consignador y Consignatario: Términos usados en documentos de

transporte; suelen corresponder al exportador (quien consigna el envío) y al
importador o destinatario final.

• Agente u Operador Logístico: Empresa especializada que coordina el

transporte internacional puerta a puerta. Puede encargarse de reservar
fletes, consolidar carga, tramitar documentación y ofrecer servicios
auxiliares (embalaje, seguros, seguimiento, etc.).

• Transportistas: Incluye a las navieras (armadores o shipping lines),

aerolíneas de carga, empresas de transporte terrestre (camiones, ferrocarril)
y sus agentes. Ellos ejecutan el traslado físico de la mercancía en cada
tramo. Por ejemplo, en transporte marítimo interviene la naviera y su agente
naviero/marítimo; en aéreo, la aerolínea; en terrestre, empresas de
autotransporte o ferrocarril, etc.

• Autoridades portuarias y aeroportuarias: Gestionan las terminales de

carga en puertos y aeropuertos. Se encargan de la logística interna,
almacenamiento temporal y control de entradas/salidas de mercancía.

• Autoridades aduaneras: La aduana en origen y destino supervisa el

cumplimiento de las normas de comercio exterior. Los oficiales aduaneros
inspeccionan mercancías, validan documentos y autorizan la entrada o salida
del país. En México, por ejemplo, el Servicio de Administración Tributaria

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 (SAT) a través de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) regula
el despacho aduanero.

• Agentes de Aduana / Agentes Aduanales: Profesionales autorizados

(patentados, en el caso de México) que actúan en representación del
exportador/importador para realizar los trámites de aduana. Ellos clasifican
la mercancía, preparan y presentan el pedimento aduanal (declaración de
importación/exportación) y coordinan pagos de impuestos y cumplimiento de
regulaciones. En México, el agente aduanal es responsable solidario ante el
SAT del pago de contribuciones y debe asegurar que la mercancía cumpla
con todas las restricciones arancelarias y no arancelarias (ej. normas de
etiquetado, licencias) antes de su liberación.

• Operadores de carga y descarga: Incluye empresas de estiba y desestiba,

estibadores (dockers), operadores portuarios y personal de almacenes. Se
ocupan de las maniobras de carga, estiba, descarga y manipuleo de la
mercancía en puertos, aeropuertos y centros logísticos. Su trabajo asegura
que la mercancía pase de un medio de transporte a otro eficientemente.

• Empresas de Almacenamiento: Los almacenes fiscales o generales de

depósito, depósitos aduaneros y almacenes temporales ofrecen guarda y
custodia de mercancías mientras están bajo control aduanero o en tránsito.
También hay terminales de almacenamiento y centros de distribución
privados donde la carga puede consolidarse, redistribuirse o esperar a la
última milla.

• Otros actores de apoyo: Organismos gubernamentales ([Link]. Secretaría de

Economía en México para permisos, COFEPRIS para regulaciones
sanitarias), instituciones bancarias (cartas de crédito, cobranza
internacional), compañías de seguros (pólizas de transporte), compañías de
empaque y embalaje, empresas de seguridad, etc., también forman parte del
ecosistema de la DFI. Por ejemplo, un exportador puede requerir un seguro
de crédito a la exportación, inspecciones fitosanitarias, o servicios de
“Distribución física Internacional”
 consolidación de carga; todos estos involucran entidades especializadas
adicionales.

Coordinación: Todos los actores deben trabajar de forma sincronizada. La DFI

suele dividirse en tres trayectos geográficos: 1) el tramo en el país del exportador
(incluye transporte interior inicial desde la fábrica al punto de salida), 2) el tránsito
internacional (transporte principal entre países, por vía marítima, aérea o terrestre),
y 3) el tramo en el país del importador (transporte interior final desde el punto de
entrada hasta el cliente). En cada trayecto pueden intervenir distintos operadores;
por ejemplo, un camión lleva la carga del almacén del exportador al puerto de
Veracruz, luego una naviera la transporta por mar a Shanghái, y finalmente un
transportista local entrega al comprador. La complejidad logística y contractual de la
DFI hace fundamental el uso de Incoterms (términos internacionales de comercio)
adecuados, ya que estos definen qué actor (vendedor o comprador) asume los
costos y riesgos en cada etapa de la distribución física. Un Incoterm como FOB
implica que el exportador cubre hasta la carga a bordo en el puerto de salida,
mientras DDP requiere que el exportador se haga cargo de prácticamente toda la
cadena, incluyendo despacho aduanal

“Distribución física Internacional”

“Distribución física Internacional”
2. Actores Clave (Cuadro Sinóptico):

Principales
Grupo de Actores Roles y Responsabilidades Clave
Intervinientes

Ordenar transporte, preparar

Departamento de
documentación, gestionar pagos,
Exportador/Importador Comercio Exterior,
asegurar carga, cumplir
Logística
normativas.

Agentes de Carga Coordinar transporte,

(Freight consolidación/desconsolidación,
Operadores Logísticos
Forwarders), OLP documentación, gestión aduanal,
(3PL/4PL) almacenaje.

Navieras,
Aerolíneas, Proveer capacidad, mover la
Transportistas Ferrocarriles, carga físicamente, entregar en
Camioneras tiempo/forma, mantener equipos.
(TL/LTL)

Operadores de
Centros Logísticos, Almacenamiento temporal, cross-
Almacenistas Depósitos docking, manejo de inventario,
Aduaneros, servicios de valor añadido.
Puertos

“Distribución física Internacional”

 Principales
Grupo de Actores Roles y Responsabilidades Clave
Intervinientes

Representar ante aduanas,

Despachantes de clasificar arancelariamente,
Agentes Aduanales
Aduana liquidar impuestos, gestionar
despachos.

Compañías de
Seguros de Cubrir riesgos de pérdida o daño
Aseguradoras
Transporte (Casco, durante el tránsito internacional.
RC)

Aduanas,
Regular el comercio, recaudar
Ministerios
impuestos, controlar flujos,
Entidades Oficiales (Comercio,
establecer normas (INCOTERMS,
Transporte),
OMA).
Organismos Int.

Empacadores,
Servicios especializados
Etiquetadores,
complementarios (empaque,
Proveedores Servicios Inspeccionadores,
documentación financiera,
Bancos
certificación).
(Cobranzas)

Fuente : Elaboración Propia a partir de varios autore

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Empaque y embalaje para exportación

El empaque y el embalaje son elementos críticos para preparar el producto de cara

al transporte internacional. Aunque a veces se usan indistintamente, estos términos
tienen significados diferentes:

• Empaque: Se refiere al empaque comercial o presentación en la que se

agrupan uno o varios productos para su manejo como unidad comercial. Es
el sistema de empaque diseñado para acomodar los productos y
protegerlos durante su traslado del sitio de producción al de consumo sin
daño, a la vez que sirve para presentar el producto al comprador final. Por
ejemplo, la caja de cartón que contiene 24 botellas es un empaque (unidad
de venta al mayoreo). Además de proteger, el empaque cumple una función

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 mercadológica, creando un vínculo con el consumidor (diseño, marca,
información promocional).

• Embalaje: Es la envoltura o elemento de protección externa que prepara el

lote de productos para el transporte y manejo a lo largo de la cadena
logística. Su propósito es asegurar que los productos (ya empaquetados en
sus cajas, sacos, tarimas, etc.) lleguen a destino sin deterioro, soportando
las múltiples manipulaciones, almacenajes y cambios de medio de
transporte. Ejemplos de embalaje son un pallet envuelto en film plástico, una
jaula de madera que protege maquinaria, o un contenedor lleno con paletas.
El embalaje suele llevar marcado con símbolos de manejo (como “Frágil” o
“Este lado arriba”) e información del envío.

Ambos conceptos son complementarios: un buen empaque interno protege al

producto individualmente, mientras el embalaje externo protege la carga

“Distribución física Internacional”

consolidada durante todo el trayecto. En conjunto, su función es salvaguardar la
integridad de la mercancía y facilitar su manejo en bloques.

Mercancías agrícolas apiladas y listas para exportación, utilizando embalajes

apropiados. Durante la distribución internacional, los productos atraviesan múltiples
etapas de manipuleo, cambios de clima, transferencias entre vehículos y posibles
demoras. Un embalaje robusto y un empaque adecuado garantizan que la carga
soporte este flujo logístico sin sufrir daños, conservando la calidad original hasta el
cliente final. Por ejemplo, en la imagen se aprecian cajas de cartón reforzado
apiladas en tarimas, conteniendo fruta para exportación; este tipo de embalaje debe
resistir la compresión al ser estibado en un contenedor, variaciones de temperatura
en tránsito y la humedad durante un posible almacenaje prolongado. Seleccionar
el empaque y embalaje correctos es crucial, pues cada producto tiene
requerimientos distintos (no es lo mismo embalar equipo electrónico que alimentos
perecederos). Se deben considerar múltiples factores al diseñar el
empaque/embalaje óptimo:

• Factores físicos: protección contra golpes, vibraciones, compresión,

humedad, variaciones de temperatura, contaminación biológica, etc.. El
material y diseño deben proteger la integridad del contenido y preservarlo
en el tiempo. Por ejemplo, máquinas delicadas pueden requerir
amortiguadores internos; productos refrigerados, embalajes aislantes
térmicos; mercancías peligrosas, envases certificados según normativa (UN).

• Factores económicos: costo de los materiales de empaque, costo añadido en

el transporte (por peso/volumen del empaque), facilidad de manipulación
(¿requiere equipo especial?), costos de almacenaje (¿el embalaje permite
apilar eficientemente?). Un embalaje debe ser resistente pero también
económico y ligero, optimizando espacio. Cada kilo o metro cúbico extra
aumenta el flete; además, si el embalaje es retornable o reutilizable, puede
reducir costos a largo plazo.

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 • Factores ergonómicos: que el empaque sea manipulable, de peso y tamaño
manejable para los trabajadores, fácil de abrir y reempacar, seguro de
manejar (sin aristas peligrosas), apilable sin esfuerzo, etc.. La ergonomía
incide en la rapidez y seguridad de las maniobras.

• Factores de mercadeo: especialmente relevantes si el producto llegará a

anaquel. El diseño del empaque debe apoyar la estrategia comercial –
diferenciación visual, mensajes de marca, información promocional – y
adecuarse a las expectativas del mercado destino. Por ejemplo, en bienes
de consumo, un empaque atractivo y con la imagen corporativa adecuada
puede agregar valor percibido.

• Factores de comunicación: el empaque y embalaje son soportes de

información esencial. Deben contener etiquetas, símbolos e instrucciones
claras para todos los involucrados en la cadena. Esto incluye impacto visual
(que se identifique rápidamente el contenido), información legal
(composición, peso, fabricante, país de origen, fechas de caducidad, etc.
cuando aplica al consumidor) y marcas de manejo (pictogramas de cuidado,
indicaciones de orientación, códigos, etc.). Un buen embalaje actúa como
“tarjeta de presentación” del producto ante las autoridades aduaneras y el
cliente.

Además de estos aspectos, las regulaciones nacionales e internacionales

influyen en el diseño del empaque y embalaje. Muchos países imponen normas para
asegurar la seguridad y la sostenibilidad ambiental. Por ejemplo, hay requisitos de
fumigación de embalajes de madera (NIMF-15/IPPC) para evitar plagas;
restricciones de materiales tóxicos en empaques; o políticas de reciclaje. En México
y otros países, el empaque también debe cumplir normas ambientales y de
protección civil, para evitar problemas en aduana tanto a la salida del país de
origen como a la entrada en el [Link]. En síntesis, invertir
tiempo en seleccionar correctamente el empaque/embalaje redunda en reducción

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de riesgos, costos logísticos menores y satisfacción del cliente, al garantizar
que la mercancía llegue en óptimas condiciones.

Normas de etiquetado y marcado internacional

“Distribución física Internacional”

Un componente crítico, estrechamente ligado al empaque, son las etiquetas y
marcas que lleva la mercancía. Las normas de etiquetado se pueden dividir en
dos áreas: 1) el etiquetado comercial del producto (requerido para su venta en el
país destino, dirigido al consumidor final) y 2) el etiquetado o marcado para manejo
logístico (dirigido a transportistas, almacenistas y autoridades).

1. Etiquetado comercial (información al consumidor): Son reglas que obligan a

los productos importados a exhibir cierta información mínima en sus etiquetas antes
de poder comercializarse. Estas se consideran regulaciones no arancelarias
importantes, ya que afectan a la mayoría de mercancías para consumo. El objetivo
es proteger al consumidor y asegurar la transparencia (por ejemplo, conocer
ingredientes, procedencia, advertencias, etc.). En México, las etiquetas de
productos deben cumplir con una serie de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) de
información comercial, emitidas por dependencias gubernamentales, de
cumplimiento obligatorio. Algunos ejemplos de NOM de etiquetado son:

• NOM-050-SCFI-2004: Etiquetado general de productos (aplica a bienes en

general no alimenticios).

• NOM-051-SCFI/SSA1-2010: Etiquetado comercial y sanitario para alimentos

y bebidas no alcohólicas pre-envasados (esta norma fue actualizada en 2020
con nuevos requisitos de sellos nutrimentales).

• NOM-004-SCFI-2006: Etiquetado de productos textiles y ropa, con

información de composición, instrucciones de cuidado, talla, etc..

• NOM-024-SCFI-1998: Etiquetado para productos

electrónicos/electrodomésticos (instructivos, garantías, características
técnicas).

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“Distribución física Internacional”
Estas normas especifican qué datos debe contener la etiqueta. Por ejemplo, de
forma general se exige: nombre comercial del producto, descripción o contenido
(ingredientes o materiales, según aplique), nombre y dirección del productor o
importador, país de origen, número de lote, fecha de caducidad (si es perecedero),
instrucciones de uso y advertencias (si aplican), peso o volumen neto, y en algunos
casos sellos que acrediten normas de calidad o sanitarias. Crucialmente, toda la
información debe estar en el idioma del país importador, es decir, en español
para México, con tipografía legible y de tamaño adecuado. Además, ciertas
categorías de productos tienen requisitos especiales: p. ej., alimentos procesados
requieren etiqueta nutricional, los aparatos eléctricos deben indicar voltaje y
normas de seguridad, los calzados deben detallar materiales de fabricación, etc..
Antes de exportar, el productor debe investigar la normativa de etiquetado específica
“Distribución física Internacional”
para su producto en el mercado destino, ya que si un producto no viene
etiquetado conforme a las normas aplicables, no podrá ingresar legalmente al
país (la aduana puede rechazarlo). En la práctica, un exportador a México puede
optar por etiquetar de origen (imprimiendo las etiquetas conforme NOM y
pegándolas en fábrica), o bien hacer un etiquetado en territorio nacional antes de
la distribución final, usando bodegas de depósito fiscal o servicios de unidades de
verificación autorizadas, según las opciones que permite la ley mexicana para
cumplir con las NOM después de la importación.

2. Etiquetado logístico y marcado de manejo: Este consiste en los marbetes,

rótulos y símbolos que se colocan en los bultos, cajas o contenedores para facilitar
su identificación y manipulación correcta durante el transporte. Incluye varios tipos
de información:

• Marcas de expedidor y destinatario: cada bulto de exportación suele llevar

rotulado el nombre o código del consignatario (destino) y consignador
(origen), número de orden o referencia de envío, país de origen, y a veces
indicaciones como puerto de entrada. Esto ayuda a los operadores a
clasificar y dirigir los paquetes correctamente.

• Códigos y etiquetas logísticas estándar: como códigos de barras o

etiquetas QR vinculados a sistemas de gestión de almacén, o la etiqueta
SSCC (Serial Shipping Container Code) que identifica de forma única a
cada unidad logística en estándares GS1.

• Símbolos pictóricos de manipuleo: Son los conocidos íconos

internacionales impresos en los embalajes para indicar cómo manejar la
carga. Por ejemplo: “Frágil” (cristal roto), “Mantener seco” (paraguas),
“Este lado arriba” (flechas verticales), “Proteger de calor”, “Centro de
gravedad”, entre otros. Estos símbolos suelen estandarizarse según normas
ISO o recomendaciones internacionales (p. ej. Norma ISO 780 de marcado
de manipulación). Deben ser claramente visibles, preferiblemente impresos
en negro sobre el embalaje (y si este es oscuro, sobre un fondo contrastante
“Distribución física Internacional”
 blanco). Es recomendable imprimirlos directamente en la superficie del
embalaje o en etiquetas adheridas firmemente, de modo que no se pierdan
en tránsito. También entran en esta categoría los etiquetados de
mercancías peligrosas, que son obligatorios cuando se transportan
productos químicos, inflamables, tóxicos, etc.: se utilizan los pictogramas de
la ONU con forma de rombo de colores (correspondientes a clase 1
explosivos, 2 gases, 3 líquidos inflamables, etc.), y las etiquetas de manejo
especiales (como “Limited Quantity”, “ORM-D”, etc.) según regulaciones
como IMDG (marítimo), IATA DGR (aéreo) y ADR (terrestre). Un correcto
marcado de peligrosidad es vital por razones de seguridad y es verificado
en puertos y aeropuertos.

En resumen, el cumplimiento de las normas de etiquetado es tanto un asunto de

legalidad (para poder nacionalizar y vender el producto) como de logística
práctica (para que la carga llegue a destino en buen estado). Un exportador debe
integrar el diseño de etiquetas desde el inicio, asegurándose de incluir toda la
información obligatoria en el idioma requerido, y de colocar en cada bulto las marcas
de embarque y símbolos necesarios. De esta forma evita retrasos o multas en
aduana y reduce riesgos de mal manejo por falta de indicaciones.

“Distribución física Internacional”

“Distribución física Internacional”
Unitarización de la carga: paletización y contenedorización

“Distribución física Internacional”

La unitarización es el proceso de consolidar múltiples artículos o paquetes
individuales en una unidad de carga más grande, fácil de manipular y transportar
como si fuera un solo objeto. Existen dos formas principales de unitarización en la
DFI:

• Paletización: Consiste en colocar cajas u otras unidades más pequeñas

sobre una tarima o pallet, normalmente de madera o plástico, y asegurarlas
(con flejes, cinta y/o película stretch envolvente) formando un “pallet”
unitario. Una tarima estándar (p. ej. 1.00 × 1.20 m, tipo europea o estándar
norteamericana) puede agrupar decenas de cajas en una pila estable. Al
estar paletizada, la carga se mueve con montacargas o patines hidráulicos
en segundos, en lugar de manejar caja por caja. Esto agiliza la
carga/descarga y reduce daños por manipulación excesiva. Además, la
paletización permite aprovechar mejor el espacio en almacenes y
vehículos, y estandariza el manejo (los pallets encajan en racks de almacén,
en camiones, contenedores, etc.).

• Contenedorización: Se refiere al uso de contenedores de carga

intermodales (típicamente de acero) para agrupar mercancías durante el
transporte principal, especialmente marítimo. Un contenedor estándar de
20 pies (TEU) o 40 pies (FEU) puede contener desde pallets con mercancía
hasta vehículos, maquinaria o carga a granel en bolsos. Al enviar un
contenedor completo (FCL, Full Container Load), la empresa exportadora
logra que su mercancía viaje cerrada, protegida y unificada desde su
planta hasta el destino, sin necesidad de manipular las cajas individualmente
en cada transbordo. Los contenedores están diseñados para ser
transferidos fácilmente entre camión, tren y buque (sistema intermodal),
utilizando grúas especializadas, lo que revoluciona la eficiencia de la DFI.
También existen contenedores de tipo especial según la naturaleza de la
carga: por ejemplo, contendores refrigerados (reefers) para productos

“Distribución física Internacional”

 perecederos, contenedores open-top (techo abierto) para maquinaria
voluminosa, cisternas (tank) para líquidos, entre otros.

Ventajas de la unitarización: Agrupar mercancía en unidades mayores mejora la

seguridad (menos riesgo de pérdida o robo de bultos sueltos), facilita el control de
inventario, y reduce costos de manipuleo. Por ejemplo, un pallet se mueve en
minutos mientras que mover 200 cajas sueltas podría tomar horas de mano de obra.
También minimiza daños: las tarimas y contenedores actúan como “armadura”
frente a golpes o intemperie. A nivel de costos, la tarifa de transporte muchas veces
resulta más baja al optimizar el espacio (un contenedor lleno bien estibado
aprovecha cada metro cúbico). Es importante embalar correctamente dentro de la
unidad: en un contenedor marítimo, se debe estibar la carga uniformemente,
evitando espacios vacíos (que permitirían que la carga se desplace) y usando
material de trinca (trincaje) como cuñas, colchones de aire, barras extensibles, etc.,
para inmovilizar la carga.

Paletización en México: Para exportadores mexicanos, adoptar la paletización es

casi imprescindible, ya que los principales socios ([Link]., Canadá, Europa)
manejan sistemas logísticos integrados con tarimas estándar. Incluso en carga
consolidada (LCL, Less than Container Load), donde varios embarcadores
comparten contenedor, cada uno debe llevar su carga paletizada y etiquetada por
separado. Algunos programas gubernamentales han impulsado estándares de
tarimas (NOM de tarimas, etc.) y la adopción de contenedores en PyMEs
exportadoras.

En suma, la unitarización mediante pallets y contenedores es un pilar de la DFI

moderna: reduce manipuleos, agiliza transbordos en puertos y fronteras, y
protege la mercancía. La cadena de DFI típicamente incluye esta etapa luego del
embalaje y marcado: Preparación → Unitarización → Manipuleo → Transporte →

“Distribución física Internacional”

“Distribución física Internacional”
Medios de transporte internacional: características y comparación

El transporte es la columna vertebral de la distribución física; elegir el medio

adecuado o la combinación de medios (transporte multimodal) es clave para un
envío exitoso. Los principales modos de transporte internacional son el
marítimo, aéreo, terrestre (camión y ferrocarril) y en menor medida fluvial o por
tubería (para ciertos productos). Cada modo tiene ventajas, desventajas y es más
apropiado según la naturaleza de la carga, la urgencia y el destino. A continuación
se comparan los modos principales:

Modo Ventajas Desventajas Usos típicos

Capacidad Lento: tiempos de

masiva: buques tránsito altos

porta- (semanas). Menos

contenedores frecuente: salidas

pueden llevar programadas (p. ej. un Transporte intercontinental

miles de buque semanal), poca de grandes volúmenes.
toneladas. Costo flexibilidad para envíos Mercancías no perecederas
por unidad bajo: urgentes. Riesgos o de menor valor unitario
Marítimo es el modo más meteorológicos: donde el costo es crítico (ej.
(vía mar) económico en retrasos por tormentas, materias primas,

transporte mares agitados manufacturas en lote).

internacional de pueden afectar fechas. Exportaciones masivas

cargacot. Trámites portuarios: (minerales, granos,

Variedad de requiere puertos autopartes).

cargas: admite equipados y puede

contenedores, haber congestión

granel portuaria o demoras en

(sólido/liquido), aduana portuaria.

“Distribución física Internacional”

Modo Ventajas Desventajas Usos típicos

maquinaria,
vehículos, etc.
Cobertura global:
conecta
continentes a
través de rutas
establecidas.

Rapidez: el más Costo muy elevado:

veloz, ideal para flete por kg puede ser
reducir tiempos 10 veces o más el
de entrega. Un marítimo, solo
envío que por justificable para
mar tomaría 30 productos de alto valor Carga urgente, perecedera
días, por aire o urgentes. Capacidad o de alto valor: electrónicos
llega en 1-3 días. limitada: aviones de de última generación,

Fiabilidad carga tienen peso y componentes para líneas de

horaria: volumen restringido; producción just-in-time,
Aéreo (vía
frecuencias cargas muy medicamentos y vacunas,
aire)
diarias en voluminosas o flores frescas, documentos.
muchas rutas y pesadas (maquinaria También modas textiles de
menor exposición gigante) no son aptas. temporada (fast fashion) o
a retrasos (clima Restricciones de refacciones críticas para
afecta menos carga: ciertas maquinaria.
que en mar). mercancías peligrosas
Seguridad: o sobredimensionadas
menor manipuleo no pueden ir por aire, o
intermedio, requieren trámites
aeropuertos con especiales.
“Distribución física Internacional”
Modo Ventajas Desventajas Usos típicos

control estricto, Consideraciones

reduce riesgo de climáticas: niebla,
robos. Sin tormentas fuertes
barreras físicas: pueden cancelar
conecta vuelos (aunque en
fácilmente países general es confiable).
sin salida al mar o
regiones
remotas.

Flexibilidad y Limitado por distancias

capilaridad: largas: en trayectos
puede ir de intercontinentales debe
Comercio
puerta a puerta, complementarse con
regional/transfronterizo:
alcanzando barco o avión (no
muy usado entre México–
directamente las puede cruzar
[Link].–Canadá (T-MEC)
instalaciones del océanos). Riesgos en
para exportaciones
remitente y ruta: accidentes viales,
automotrices,
destinatario sin robos en carretera
Terrestre - electrodomésticos, frutas y
transbordos. (problema en ciertos
Camión hortalizas frescas a [Link].,
Ideal para países), retrasos por
etc. Distribución desde
distancias cortas tráfico o estado de
puertos interiores (ej. de
y medianas. caminos. Trámites
Manzanillo a CDMX). Envío
Rápida fronterizos: cada cruce
de lotes pequeños o
movilización: fácil de frontera implica
medianos dentro de un
de programar aduana; en regiones
mismo subcontinente.
salidas como Centroamérica
inmediatas, sin esto puede añadir
esperar demoras
“Distribución física Internacional”
Modo Ventajas Desventajas Usos típicos

consolidación considerables.
grande (se puede Restricciones de peso
enviar desde 1 y tamaño: leyes de
pallet). Rastreo y cada país limitan
programación: toneladas por eje,
con GPS y dimensiones máximas,
sistemas etc., lo que a veces
actuales, es requiere permisos
sencillo especiales o dividir
monitorear la carga.
ruta. Costos
moderados: para
trayectos
continentales
cortos puede ser
más barato y
rápido que
coordinar un
envío aéreo o
marítimo corto.

Eficiente en Red limitada: depende Productos a granel o

volumen pesado: de infraestructura pesados en interior
un tren de carga ferroviaria; no llega a continental: por ejemplo,
Terrestre - puede mover todas partes. Necesita mover acero, carbón,
Ferrocarril decenas de estaciones cemento, granos o
vagones con intermodales para automóviles en vagones
miles de transferir a camión al especializados. En México,
toneladas destino final (“última se usa ferrocarril para
“Distribución física Internacional”
Modo Ventajas Desventajas Usos típicos

(minerales, milla”). Velocidad exportar vehículos y

combustibles, moderada: más rápido autopartes al mercado
productos que barco, pero más estadounidense,
químicos, lento que camión en conectando plantas
granos). Bajo tramos cortos (por industriales con la frontera
costo por maniobras de acople (e.g. vía ferrocarril Eagle
tonelada-km: de vagones, paradas). Pass–Piedras Negras).
suele ser más Horarios fijos: menos También para conectar
barato que flexible, hay que puertos marítimos con
camión en ajustarse a itinerarios ciudades interiores de
distancias largas ferroviarios. manera económica.
terrestres. Incompatibilidad y
Confiable para burocracia: cambios de
cargas masivas: ancho de vía o
menos afectado requisitos aduaneros
por clima que pueden complicar el
camiones, y cruce internacional
buena opción ([Link]. distinto ancho de
para enlace con vía entre países, o
puertos secos. largos procesos en
Sustentable: aduana ferroviaria).
menor emisión
por tonelada que
camión,
relevante para
logística verde.

“Distribución física Internacional”

“Distribución física Internacional”
Tabla 1: Comparación de medios de transporte internacionales. Cada modo de
transporte puede formar parte de la cadena DFI. De hecho, es común que se
combinen: transporte intermodal o multimodal, donde un mismo contrato (o un
mismo contenedor) cubre varios modos — por ejemplo, camión inicial + buque +
camión final, con transbordos en puertos. La clave es planificar rutas óptimas
considerando costo, tiempo y características del producto. Para decidir, se analiza:
naturaleza de la carga (peso, volumen, sensibilidad), urgencia de entrega,
distancia y accesibilidad del destino, costo total logístico, y también aspectos
como frecuencia de salidas, confiabilidad y riesgos. Por ejemplo, un exportador de
electrónica en Jalisco que necesite entregar rápidamente en Nueva York podría usar
camión a la frontera y luego aéreo, mientras que para reabastecer inventario no
urgente en Europa preferirá consolidar contenedor marítimo desde Veracruz.

“Distribución física Internacional”

Cabe mencionar que México, por su posición geográfica, utiliza intensamente todos
estos modos: el terrestre para comercio con [Link]. (la frontera norte ve miles de
camiones diarios y varios trenes de carga cruzando; Laredo/Nuevo Laredo es uno
de los puertos terrestres más activos del mundo), el marítimo en puertos como
Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira para comercio transoceánico
(Asia, Europa, Sudamérica), y el aéreo principalmente vía el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (AICM) y otros aeropuertos de carga
(Guadalajara, Querétaro, Monterrey) para mercancías de alto valor/urgencia. La
integración logística en T-MEC ha fortalecido cadenas intermodales (por ejemplo,
rutas ferroviarías que conectan puertos mexicanos con [Link].).

Transporte Aereo

“Distribución física Internacional”

Transporte Maritimo

“Distribución física Internacional”

Transporte Terrestre

“Distribución física Internacional”

Transporte Ferreo

“Distribución física Internacional”

 Maniobras y manipuleo de la carga (operaciones de carga/descarga)

Se denomina maniobras o manipuleo al conjunto de operaciones físicas

necesarias para mover la mercancía en cada etapa: cargar y estibar la mercancía
en un vehículo, desestibar y descargarla al llegar a un puerto o almacén, volver a
cargarla en el siguiente medio de transporte, etc. Estas maniobras ocurren
típicamente en los terminales (portuarios, aeroportuarios, terminales ferroviarias,
almacenes) y son efectuadas por personal especializado y equipos mecánicos.

Maniobra de carga de un contenedor en Puerto Las operaciones portuarias

requieren maquinaria como grúas pórtico, grúas móviles o reach stackers (como el
de la imagen, levantando un contenedor) para transferir eficientemente los
contenedores entre buques, camiones y patios de almacenaje. El manejo
adecuado de la carga es crucial para evitar daños: una mala estiba o desestiba
(colocar mal la mercancía, sin aseguramiento, o descargar sin cuidado) puede
“Distribución física Internacional”
provocar caídas o aplastamientos de la carga. En el transporte marítimo, por
ejemplo, riesgos comunes incluyen roturas por movimiento del buque, humedad o
compresión excesiva por mala distribución del peso. En el transporte aéreo,
turbulencias o aterrizajes bruscos pueden afectar mercancías mal estibadas Por
eso, durante las maniobras se siguen protocolos: uso de cinchas, calzos y redes
para sujetar carga suelta, distribución uniforme del peso en contenedores y pallets,
y señalización de bultos pesados o peligrosos.

Las personas a cargo de maniobras (estibadores, montacarguistas, personal de

almacén) deben estar capacitadas en seguridad y técnicas de manipulación. En
México, empresas logísticas deben cumplir normativas de seguridad laboral al
realizar carga/descarga, incluyendo equipo de protección personal, límites de peso
manual a levantar, etc. Además, algunas maniobras requieren personal certificado,
como operadores de grúas o manejadores de mercancías peligrosas.

Almacenamiento intermedio: Entre los tramos de transporte, la carga a menudo

se guarda temporalmente en almacenes o patios, lo que añade otra capa de
manipuleo: acomodar la carga en estanterías o lotes, agrupar pedidos, volver a
empacar si es necesario. Un manejo cuidadoso aquí implica respetar condiciones
de almacenamiento ([Link]. cadena de frío para congelados), apilar conforme a las
indicaciones de los embalajes (no colocar peso excesivo sobre cajas frágiles,
seguir símbolos de “No apilar” si los hay), y proteger contra robos.

“Distribución física Internacional”

Equipo utilizado: En maniobras típicas se emplean montacargas (forklifts) de
diferentes tipos para pallets, grúas montadas en camión para cargas sueltas, cintas
transportadoras (en aeropuertos, para paquetería), equipos especializados como
estibadoras de contenedores (gantry cranes) en puertos, y vehículos reach
stacker para mover contenedores en patios. También se usan eslingas, ganchos,
spreaders y otros implementos para cargas atípicas. Todo este equipo reduce la
necesidad de manipulación manual, acelerando operaciones y protegiendo la
integridad del producto.

En México, los recintos fiscalizados (aduanas) cuentan con maniobristas

autorizados para mover la carga bajo custodia aduanera. Asimismo, existen
empresas especializadas en carga de proyectos (maquinaria pesada o
sobredimensionada) que planifican maniobras complejas, usando grúas de alto
tonelaje, camas bajas extensibles, etc., y obtienen los permisos necesarios para
trasladar esas cargas por carretera.

En suma, las maniobras son momentos críticos: cada vez que la mercancía se
manipula existe riesgo de daño o pérdida, y se incurre en costos (los operadores
portuarios cobran por movimientos de contenedor, por ejemplo). Por ello, se busca
minimizar transbordos innecesarios y aplicar buenas prácticas de manipuleo. La DFI
exitosa implica no solo mover la carga lejos, sino moverla bien: con el equipo
adecuado, personal entrenado, y bajo medidas de seguridad y calidad.

Almacenaje y distribución final

La distribución física no termina al llegar la mercancía al país de destino; luego

viene la etapa de distribución interna hasta el usuario final. En muchos casos,
especialmente con grandes volúmenes, las empresas utilizan almacenes de
distribución o centros logísticos en el país importador para consolidar la
mercancía, inspeccionarla, etiquetarla si hace falta (cuando aprovechan el
etiquetado en destino), y redistribuirla en lotes más pequeños a diversos clientes o
puntos de venta.

“Distribución física Internacional”

Un elemento importante son los centros de distribución (CEDIS) o hubs. Por
ejemplo, una empresa mexicana que exporta a Europa podría no enviar
directamente a cada tienda; en lugar de eso, envía contenedores a un centro de
distribución europeo, desde donde se hace la “última milla” de entrega ya en
moneda local y ajustada a la demanda local. Este enfoque mejora tiempos de
respuesta y reduce costos unitarios de transporte local.

En México, las empresas globales suelen ubicar centros de distribución cerca de

centros de consumo (Valle de México, región de Monterrey, Bajío, etc.) desde donde
despachan a todo el país. Algunas mercancías importadas quedan primero en
Depósitos Fiscales o Recintos Fiscalizados Estratégicos, que permiten
almacenar mercancía extranjera por un tiempo antes de nacionalizarla, agregando
valor como etiquetado, reempaque o distribución regional sin pagar impuestos de
inmediato.

Canales de distribución: Dependiendo del acuerdo comercial, el producto puede

seguir canales directos (el importador es el distribuidor final) o canales indirectos
con intermediarios. Por ejemplo, en un canal indirecto largo, podría haber un
importador mayorista que luego distribuye a minoristas locales, agregando pasos
en la distribución interna. Cada eslabón suma tiempo y costo, por lo que debe
planificarse para equilibrar cobertura de mercado con eficiencia logística. En la
práctica, muchos fabricantes buscan optimizar su cadena usando figuras como
operadores 3PL (Third-Party Logistics) en destino, que se encargan de almacenar
y repartir su producto, o haciendo acuerdos con distribuidores locales fuertes.

“Distribución física Internacional”

La logística de última milla también es vital: implica el transporte desde el almacén
final hasta el cliente. Puede ser desde entregas paletizadas a tiendas (requiere
camiones rígidos o reparto urbano) hasta entrega parcel (paquetería) para ventas
en línea. Aunque es una etapa doméstica, forma parte de la visión integral de la DFI,
pues si no se contempla, el producto podría llegar al país pero no a tiempo a las
manos del consumidor.

“Distribución física Internacional”

En resumen, el almacenamiento y distribución interna complementan la DFI
asegurando que, tras cruzar fronteras y aduanas, los bienes estén disponibles en el
lugar correcto (punto de venta o uso) y en el momento oportuno. Una distribución
física internacional bien planificada toma en cuenta desde el origen hasta el
destino final, integrando inventario en tránsito con inventario en almacén, para
satisfacer la demanda sin excesos ni quiebres de stock.

Operadores Logisticos

En el contexto del comercio globalizado y altamente competitivo del año 2025, los
operadores logísticos se han consolidado como actores estratégicos dentro de las
cadenas de suministro, desempeñando un papel fundamental en la eficiencia,
flexibilidad y sostenibilidad del transporte y distribución de mercancías. Estas
entidades especializadas no solo se encargan del movimiento físico de los
productos, sino que también gestionan procesos clave como el almacenamiento, el
control de inventarios, el cumplimiento aduanero, la trazabilidad y la logística
inversa, adaptándose a las crecientes exigencias de los mercados y a la
transformación digital de la industria.

La evolución de los operadores logísticos en 2025 ha estado marcada por la

implementación de tecnologías emergentes como la inteligencia artificial, el Internet
de las Cosas (IoT), la automatización y el análisis predictivo, las cuales han
optimizado la toma de decisiones y han elevado los estándares de servicio en
términos de tiempo, costo y calidad (DHL, 2023; García-Arca & González-Portela,
2021). Al mismo tiempo, la presión por reducir la huella ambiental ha impulsado a
estos operadores a integrar prácticas sostenibles, como el uso de energías limpias,
vehículos eléctricos y modelos de economía circular en sus operaciones (World
Economic Forum, 2024).

Asimismo, los operadores logísticos han fortalecido su papel como socios

estratégicos para empresas de diversos sectores, especialmente en un entorno
postpandemia donde la resiliencia de la cadena de suministro es crucial. En este
sentido, han evolucionado desde proveedores de servicios básicos hacia socios
“Distribución física Internacional”
integradores que ofrecen soluciones logísticas de alto valor agregado (Rodríguez &
Morales, 2022). En países como México, su rol es determinante para potenciar el
nearshoring, facilitar el comercio exterior y mejorar la competitividad industrial a
través de plataformas logísticas inteligentes y servicios 4PL.

Ejemplo de Operadores Logisticos.

“Distribución física Internacional”

Incoterms

En el contexto de la distribución física internacional, los Incoterms 2020

desempeñan un papel crucial al proporcionar un lenguaje común y estandarizado
que delimita con precisión las obligaciones, costos y riesgos entre comprador y
vendedor durante el proceso logístico global. Su correcta aplicación optimiza la
gestión de las cadenas de suministro internacionales, reduce conflictos
contractuales y facilita el cumplimiento normativo y aduanero en los distintos países
involucrados.

Los Incoterms 2020 permiten una planificación logística eficiente, ya que determinan
el lugar exacto donde se transfiere la responsabilidad de la mercancía, lo que influye
directamente en la elección del medio de transporte, el tipo de empaque y embalaje,
los seguros necesarios y las maniobras de carga y descarga. Además, fomentan la
transparencia en las relaciones comerciales al definir claramente quién asume los
trámites de exportación e importación, así como los costos asociados a cada etapa
del trayecto.

Su implementación es fundamental para minimizar riesgos, mejorar la trazabilidad

de los envíos y facilitar el flujo fluido de mercancías a través de fronteras,
consolidándose como una herramienta estratégica para las empresas que operan
en el comercio internacional y buscan mantener ventajas competitivas en mercados
globales cada vez más exigentes.

“Distribución física Internacional”

“Distribución física Internacional”
Despacho aduanal (trámites de aduana)

El despacho aduanero es el conjunto de actos y formalidades que permiten la

entrada o salida legal de mercancías a través de las aduanas, cumpliendo con
todas las disposiciones aplicables. En otras palabras, es el proceso administrativo
por el cual una exportación o importación obtiene la autorización de la aduana para
efectuarse, previo cumplimiento de requisitos documentales, regulatorios y pago de
impuestos.

En México, el término usado es despacho aduanal (en otros países

hispanohablantes se dice despacho aduanero o simplemente desaduanamiento).
Según la Ley Aduanera mexicana (Art. 35), se entiende por despacho aduanal al
conjunto de trámites de índole aduanera para la entrada o salida de mercancías
del territorio nacional, incluyendo su presentación ante la aduana, revisión de
documentos, cumplimiento de regulaciones y restricciones no arancelarias,
determinación de impuestos y, en su caso, inspección física.

Principales pasos del despacho aduanal de importación (ejemplo México):

1. Clasificación arancelaria: El importador o su agente aduanal clasifican la

mercancía en la tarifa arancelaria (TIGIE), identificando la fracción
arancelaria adecuada según la naturaleza del producto. De la clasificación
depende el porcentaje de impuesto general de importación a pagar, así como
las regulaciones específicas que apliquen (cupos, permisos, normas NOM,
etc.). Es un paso clave: cada código arancelario tiene requisitos distintos, por
lo que se debe hacer con precisión.

2. Recolección de documentos: Se prepara el expediente con la

documentación requerida: factura comercial, lista de empaque (packing
list), conocimiento de embarque (marítimo B/L, aéreo AWB o terrestre
carta porte), certificados necesarios (origen, sanitarios, etc.), y documentos
de cumplimiento de normas (p. ej. certificados NOM o exenciones, permisos
“Distribución física Internacional”
 de importación). Estos documentos respaldan la información de la
mercancía: valor, cantidad, origen, y confirman que está autorizada su
importación.

3. Elaboración del pedimento: En México, el pedimento es la declaración

aduanera electrónica donde se asientan todos los datos de la importación.
Incluye: régimen aduanero al que se destina (p. ej. importación definitiva,
temporales, tránsito, etc.), fracción arancelaria, descripción y cantidad de la
mercancía, valor en aduana, impuestos y cuotas a pagar, datos del
importador/exportador, agente aduanal y aduana de entrada, así como los
números de permisos o certificados si los hay. El agente aduanal transmite
el pedimento vía sistema electrónico al SAT.

4. Pago de impuestos y contribuciones: Con base en el pedimento, se

calcula el total de impuestos: Impuesto General de Importación (IGI) según
la fracción arancelaria y valor, IVA de importación, cuotas compensatorias
(si aplica alguna medida antidumping), derechos de trámite aduanero (DTA),
etc. El importador realiza el pago correspondiente. En México, los agentes
aduanales son responsables solidarios del pago, lo que los obliga a
verificar que esté correcto. Este pago generalmente se hace antes de
presentar la mercancía para reconocimiento, a través de bancos autorizados
(ventanilla bancaria o transferencia).

5. Reconocimiento aduanero (inspección): La mercancía, una vez llegada a

la aduana (por ejemplo al puerto o frontera), pasa por un sistema de selección
automatizada (semáforo fiscal). Si resulta luz verde, se libera sin revisión
física; si luz roja, los oficiales aduaneros realizan un reconocimiento o
inspección física. Durante la inspección se verifica que lo declarado coincida
con lo encontrado: cuentan bultos, revisan que la descripción sea acorde,
miden para detectar posibles diferencias de peso/volumen, y constatan el
cumplimiento de regulaciones (por ejemplo, que el producto traiga las
etiquetas NOM requeridas, o que no haya mercancía oculta). También
“Distribución física Internacional”
 pueden revisar vehículos (ej. inspección no intrusiva con rayos X en
aduanas). Si todo está conforme, se procede a liberar la mercancía. Si
encuentran irregularidades (mercancía de contrabando, documentos
inconsistentes, incumplimiento de alguna norma), la mercancía puede ser
retenida para aclaración o sujeta a sanciones.

6. Retiro de mercancía: Completado el despacho, el importador ya puede

disponer de sus mercancías. En un puerto, esto significa que el contenedor
se retira del recinto fiscal para ser llevado a su almacén (tiene un tiempo libre
de almacenaje y luego debe pagar almacenaje adicional si no retira). En una
frontera terrestre, significa que el camión cruza la frontera una vez liberado.

Para exportación, el proceso es similar pero a la inversa: se presenta un pedimento

de exportación, usualmente no hay impuestos (más que estadísticos o DTA) salvo
casos de cuotas, se inspecciona la carga, y tras el visto bueno se autoriza la salida.
México cuenta con un sistema de Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE)
que permite tramitar electrónicamente muchos documentos previos (como
certificados y permisos) para agilizar el despacho.

Particularidades en México: El despacho aduanal mexicano es efectuado

únicamente por agentes aduanales autorizados (o agencias aduanales) en la
mayoría de los casos, lo cual es una figura peculiar comparada con otros países
donde el importador puede hacer trámites directamente o por cualquier
despachante. Desde 2022 existe la figura de Representante Legal para despachar
sin agente aduanal, pero muy reglamentada. Además, México tiene 49 aduanas (19
marítimas, 21 terrestres fronterizas, 11 interiores y 2 aéreas principales) y cada una
maneja sus flujos. Para facilitar comercio, programas como Certificaciones OEA
(Operador Económico Autorizado) o VUCE 2.0 buscan agilizar el despacho
reduciendo inspecciones a operadores confiables.

En esencia, el despacho aduanal es un paso obligatorio en la DFI: conecta la

logística con el cumplimiento legal. Un retraso en esta etapa (por papeleo
incompleto, errores en la clasificación, o inspecciones fallidas) puede echar por
“Distribución física Internacional”
tierra toda la eficiencia logística previa. Por eso, empresas
exportadoras/importadoras suelen invertir en cumplir a cabalidad las regulaciones,
contratar agentes aduanales experimentados y mantener sus documentos en orden.
Cuando se gestiona adecuadamente, el despacho aduanal puede ser un trámite de
horas; si se complica, podría inmovilizar la carga por días o más, con los
consiguientes costos de almacenaje y riesgos de incumplir entregas.

Documentación en la DFI

La documentación genera el soporte legal y logístico para todo movimiento

internacional. A lo largo de la cadena de DFI se utilizan numerosos documentos,
entre los principales destacan:

• Factura comercial (Commercial Invoice): emitida por el vendedor, detalla la

mercancía vendida, valor total, condiciones de venta (Incoterm), datos de
“Distribución física Internacional”
 exportador e importador. Es imprescindible para aduana (base de valor para
impuestos).

• Lista de empaque (Packing List): enumera los paquetes, su contenido y

peso/medidas. Ayuda a aduanas y operadores a verificar la carga. Por
ejemplo: “10 cajas con 24 piezas c/u, peso bruto 200 kg, dimensiones…”

• Documento de transporte: puede ser un Conocimiento de Embarque

(B/L) en marítimo, una Guía Aérea (AWB) en aéreo, o Carta Porte en
transporte terrestre internacional. Estos documentos cumplen funciones de
contrato de transporte y, en casos, título legal sobre la mercancía. Contienen
información del expedidor, destinatario, descripción de bienes, ruta, naviera
o transportista, etc. Un B/L marítimo, por ejemplo, puede ser negociable
(endosable) y es requerido por el importador para retirar la mercancía en
destino.

• Certificado de Origen: acredita el país de origen de las mercancías,

necesario para aplicar preferencias arancelarias de tratados de libre
comercio (T-MEC, TLCUEM, etc.) o para cumplir con requisitos de programas
de importación. En T-MEC, por ejemplo, basta una declaración de origen en
factura con ciertos datos, mientras otros acuerdos requieren un formato
específico

• Documentos aduaneros: además del pedimento o declaración aduanera

electrónica ya descrito, pueden incluir registros o licencias. En México,
pueden ser permisos previos de la Secretaría de Economía, certificados
sanitarios de SAGARPA/SENASICA o COFEPRIS para alimentos y
productos de salud, entre otros. También comprobantes de cumplimiento de
normas (p. ej. dictámenes de laboratorio para normas NOM).

• Seguro de transporte: Si se contrata seguro de carga, la póliza o certificado

de seguro internacional es un documento importante. Contiene la cobertura,

“Distribución física Internacional”

 valor asegurado, condiciones (riesgos cubiertos: avería particular, robo,
mojadura, etc.). En caso de siniestro, se utiliza para reclamar indemnización.

• Documentación bancaria: Cuando se utiliza una carta de crédito (crédito

documentario) como medio de pago, intervienen documentos como el Draft,
el packing list visado, certificados exigidos por el banco, etc. Esta capa
documental se coordina con la logística porque los bancos solo pagan contra
presentación de documentos correctos.

• Otros documentos: Pueden existir certificados de inspección (emitidos por

agencias inspectoras que certifican calidad o cantidad), certificado
fitosanitario (para productos agrícolas, asegurando que están libres de
plagas), certificado de peso (en commodities a granel), Nota de entrega o
acuse de recibo final, entre otros.

“Distribución física Internacional”

Toda esta documentación debe ser precisa y coherente entre sí. Las discrepancias
(por ejemplo, factura dice 500 piezas pero el B/L dice 480 bultos, o error en nombres)
pueden llevar a detenciones en aduana o demoras bancarias. Hoy día, gran parte
de la documentación se maneja digitalmente (por ejemplo, la Ventanilla Única en
México recibe documentos en PDF/XML; muchos operadores trabajan con
conocimientos de embarque electrónicos o e-AWB en aéreo). Sin embargo,
algunas originales en papel aún son requeridas en ciertos casos (un B/L original
para entrega de contenedor, certificados con sello para autoridades).

En resumen, la documentación es el sustento legal-logístico de la DFI. Un dicho

en comercio exterior es “si no está documentado, no existe”. Por ello, exportadores
“Distribución física Internacional”
e importadores exitosos dedican esfuerzos a entender y preparar todos los
documentos necesarios, verificando que los datos cruciales (valor, origen,
descripción, código arancelario, destinatarios) estén correctamente asentados. Un
flujo documental bien gestionado se traduce en una cadena logística sin
contratiempos inesperados.

Seguros y gestión de riesgos en la DFI

Durante el recorrido internacional, la mercancía está expuesta a diversos riesgos:

daños físicos (roturas, abolladuras), accidentes (naufragios, colisiones, derrumbes
en almacén), robos, demoras prolongadas, eventos de fuerza mayor (huracanes,
guerras), etc. Para proteger el valor de las mercancías, es fundamental la
contratación de un seguro de transporte de carga.

El seguro puede ser contratado por el vendedor o el comprador, dependiendo del

Incoterm convenido. Por ejemplo, con Incoterm CIF o CIP, el exportador debe
proveer un seguro con cobertura mínima hasta el puerto/aeropuerto destino. Con
otros términos (FOB, EXW, DAP, etc.), suele ser el comprador quien decide asegurar
la carga. En todo caso, ambas partes deben acordar claramente la responsabilidad
sobre seguros.

Coberturas típicas: Las pólizas de transporte suelen ofrecer coberturas de tipo

“Todo Riesgo” (All Risks), que indemnizan casi cualquier daño físico a la
mercancía por causa externa súbita, excepto las exclusiones listadas (como mala
estiba hecha por asegurado, vicio propio de la mercancía, etc.). Otras coberturas
más limitadas son “Libre de Avería Particular” que cubre solo pérdidas mayores
(ej. naufragio, volcadura) y eventos muy específicos. Es recomendable All Risks
para la mayoría de mercancías manufacturadas. Además, se puede incluir cobertura
de guerra y huelgas (riesgos especiales separados en marítimo).

Avería gruesa: En transporte marítimo existe la figura de avería gruesa (general

average) donde, si el capitán toma acciones para salvar el buque (por ejemplo,
arrojar carga por la borda para estabilizar), todos los involucrados comparten las

“Distribución física Internacional”

pérdidas proporcionalmente. Un seguro de carga cubrirá la contribución del
cargador en estos casos, protegiéndolo de ese desembolso imprevisto.

Beneficios del seguro: En caso de siniestro, el seguro indemniza el valor

asegurado (que suele ser valor mercancía + costos + ganancia esperada, por
ejemplo 110% del valor CIF). Esto permite a la empresa no absorber pérdidas
totales. Pero más allá de indemnización, contar con seguro facilita trámites: las
compañías navieras o aéreas tienen responsabilidad limitada (por convenios como
COGSA o el Convenio de Montreal) y usualmente pagan centavos por kilo en caso
de pérdidas, muy por debajo del valor real; en cambio el seguro cubre el valor
completo. También obliga a tener documentación y manejo adecuado, pues los
aseguradores piden información del embarque, embalaje, etc. En el desafortunado
evento de daño, un inspector del seguro verificará si la mercancía estaba bien
embalada y los daños se deben a riesgos cubiertos, entonces se compensa.

Gestión del riesgo: Además del seguro, las empresas deben gestionar riesgos con
medidas preventivas: uso de sensores (para shock, inclinación, temperatura) en
embalajes, contratación de escoltas de seguridad para tránsitos terrestres de alto
valor en México, uso de rutas y horarios más seguros, implementación de
programas anti-robo (como sellos electrónicos GPS en contenedores), etc. Una
logística segura y una póliza de seguro adecuada van de la mano para minimizar el
impacto de eventualidades.

En conclusión, la DFI conlleva riesgos inherentes, pero herramientas como el

seguro de carga y buenas prácticas logísticas pueden mitigar esos riesgos. El
costo del seguro suele ser pequeño comparado con el valor en juego, por lo que es
considerado una inversión necesaria al exportar/importar.

“Distribución física Internacional”

1. Tratados de Comercio Internacional

Tratados de Libre Comercio (TLC)

México cuenta con 12 TLC firmados con 46 países, además de 32 acuerdos de
promoción y protección de inversiones con 33 países, y 9 acuerdos de alcance
limitado dentro de ALADI. También forma parte del Tratado de Asociación
Transpacífico (TPP-11) 2. Marco Jurídico Nacional

Marco Jurídico Nacional

• Ley de Comercio Exterior (en vigor desde 1992)

Regula y promueve el comercio exterior para incrementar la competitividad
del país

• Tratados internacionales ratificados por el Congreso

La evidencia jurídica de los tratados —como el TMEC o TLC con la UE— es
aprobada por el Senado de la República 3. Instituciones Reguladoras en
México

“Distribución física Internacional”

Autoridades federales y dependencias

Instituciones descentralizadas / banca de desarrollo

“Distribución física Internacional”

Organismos del sector privado

• ANIERM, CAAAREM, CEMAI: Representan importadores/exportadores

y agentes aduanales. CAAAREM colabora con el Estado para optimizar
trámites y certificaciones aduaneras.

Organismos internacionales clave

“Distribución física Internacional”

Conclusiones

La Distribución Física Internacional es mucho más que el simple traslado de

mercancías: es una estructura logística compleja donde confluyen decisiones
estratégicas, cumplimiento normativo, tecnología y colaboración entre múltiples
actores. A través del análisis detallado de sus componentes, este trabajo permite
concluir que la eficiencia de una DFI depende directamente de una adecuada
coordinación de factores como el tipo de transporte, el empaque correcto, las
normas de etiquetado, la gestión documental y el cumplimiento aduanal.

Uno de los aspectos más críticos identificados es el papel de los operadores

logísticos y su evolución hacia modelos 4PL y 5PL, integrando soluciones
tecnológicas y sostenibles que transforman por completo la logística tradicional. Su
intervención profesional en la planificación, ejecución y control permite mitigar
riesgos en una cadena global vulnerable a interrupciones. Del mismo modo, la
unitarización, la trazabilidad, el manejo eficiente de documentos y la gestión de
seguros se consolidan como ejes indispensables para garantizar no solo la
integridad de la mercancía, sino también la competitividad internacional de las
empresas mexicanas.

Por otro lado, el análisis del contexto normativo nacional —como el sistema de
despacho aduanal, la VUCE, y las NOMs de etiquetado— demuestra que México
cuenta con un marco robusto pero que exige precisión y profesionalismo en su
aplicación, haciendo indispensable la figura del agente aduanal como aliado
estratégico.

Finalmente, si bien la DFI implica un alto grado de especialización, su dominio

representa una ventaja competitiva clave. Aquellas empresas que logran integrarla
inteligentemente en su modelo de negocio, entendiendo cada uno de sus eslabones
y anticipando contingencias, son las que consiguen no solo exportar productos, sino
construir confianza, valor y permanencia en los mercados globales.

“Distribución física Internacional”

Referencias

Conexión ESAN. (2016, 31 de agosto). Componentes y operadores de la

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“Distribución física Internacional”