La visión de un gran empresario

Malcom McLean, camionero estadounidense, se frustraba cada vez que tenía que
llevar sus camiones a puerto por el enorme tiempo que perdía en las estibas y
desestibas. En 1956 fletó en el puerto de Newark, New Jersey, un petrolero e instaló
sobre su cubierta unos gruesos listones con el fin de que encajaran 58 remolques
de camión llenos de mercancías. No eran tráilers de camiones al uso, sino que eran
unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno de los camiones
propiedad de McLean. Esas unidades habían sido especialmente diseñadas para
que pudieran ser fácilmente desenganchadas de la cabina del camión y ser apiladas
de manera eficiente en los huecos de las ranuras improvisadas de aquel petrolero.
Al llegar unos días más tarde al puerto de Houston esos 58 tráilers fueron izados y
enganchados rápidamente de nuevo en otras tantas cabinas de camión que estaban
listas para hacer el viaje a su destino previsto. Se había conseguido así un ahorro
del 97% y realizado un viaje pionero en la historia del comercio. Tal vez no fuese tan
épico como otros viajes de aventuras o de descubrimientos, pero, debido a sus
consecuencias, resultó mucho más importante que la mayoría de ellos. Sin saberlo,
McLean estaba reestructurando con su idea la economía mundial. McLean siguió
desarrollando y perfeccionando su idea. Para ello compró un viejo carguero de la
Segunda Guerra Mundial para reconvertirlo completamente y adaptarlo con el fin de
que pudiera llevar sobre cubierta un número mucho mayor de contenedores. En
1957 salió del puerto de Newark hacia Miami con 226 contenedores patentados por
el Sr. McLean. Ese viaje puede ser considerado como el inicio de la era del
contenedor multimodal. Pese a la idea revolucionaria que suponía el moderno
contenedor, la transición de la carga tradicional a la carga "contenerizada" se topó
con no pocos obstáculos antes de que se implantara su uso. Los estibadores
rehusaron inicialmente manipular contenedores pues vieron en ellos peligrar sus
puestos de trabajo. Los administradores de puertos se negaban a aceptar dichas
cajas tan pesadas por falta de grúas e infraestructuras adecuadas para su manejo.
Los navieros más innovadores construyeron grúas especiales a bordo de sus barcos
para poder ser utilizadas en cualquier puerto. A pesar de todos estos obstáculos,
desde 1957 a 1965 el comercio de mercancías doméstico de los EEUU se fue
"contenerizando" lentamente. Faltaba que esta revolución alcanzara al resto del
mundo. Curiosamente uno de los primeros productos en ser transportados en
contenedores fue el whisky, porque al ser muy codiciado era objeto de numerosos
hurtos en puertos y almacenes intermedios. Los comerciantes de dicho producto
perdían hasta el 30% del cargamento en las diversas manipulaciones fraccionadas
que se hacían del mismo hasta que llegaba a su destino final. En 1966 la compañía
United States Lines, ya desaparecida, puso en servicio el primer buque
portacontenedores entre los Estados Unidos y el norte de Europa, que escaló
finalmente en el puerto de Rótterdam. Fue el primer viaje transatlántico de
contenedores multimodales, hasta entonces sólo utilizados en el comercio
interamericano. Las rutas internacionales de los nuevos portacontenedores se
empezaron a trazar pese a que muchos puertos no contaban aún con la
infraestructura necesaria para manejar cómodamente dichos receptáculos
metálicos. El empujón definitivo al contenedor de McLean fue, paradójicamente, la
guerra del Vietnam. Tuvo la pericia suficiente para firmar un contrato en 1967 para
transportar material bélico y víveres durante dicha contienda. La innovación de
McLean resolvió la seguridad en la cadena de suministro de armamento. Por
supuesto, los contenedores no podían regresar vacíos, así es que al empresario se
le ocurrió desviarlos hacia Japón y Hong-Kong para traerlos de vuelta a EEUU
repletos de productos manufacturados por los asiáticos. Al final del conflicto de
Vietnam, en 1973, buena parte de los intercambios comerciales que se hacían con
Asia eran "contenerizados". El contenedor multimodal y apilable no es significativo
por ser tecnológicamente importante sino porque hizo mucho más barato y fiable el
transporte de mercancías, y lo hizo compatible con los diversos modos de
transporte. El 25 de mayo de 2001, día del funeral de Malcom McLean, a lo largo y
ancho de todos los puertos del mundo numerosos buques mercantes hicieron sonar
sus sirenas en espontáneo y sincero reconocimiento a su inestimable legado. Su
idea simple pero genial ha revolucionado nuestro mundo al propiciar el comercio
global entre los seres humanos.

Estandarización del contenedor

Los contenedores incrementaron la productividad del transporte en su conjunto; no

obstante, fue necesaria su estandarización para lograr que fuera generalizándose
su uso. Con ese objetivo, McLean entregó gratuitamente la patente de su
contenedor multimodal a la Organización Mundial de la Estandarización (ISO). Este
organismo normalizador internacional finalmente estableció una serie de directrices
a partir de las cuales la industria naviera empezó a invertir sobre todo en la
fabricación de contenedores de 20 y 40 pies, aproximadamente 6 y 12 metros de
largo, respectivamente. Al contenedor de 20 pies –y peso máximo de 18 toneladas–
se le denomina TEU (twenty-foot equivalent unit) y al de 40 pies se designa por 2
TEUs o también por 1 FEU (forty-foot equivalent unit). La mayor parte son de acero
corten que protege la pieza frente a la corrosión atmosférica. Los contenedores
suelen tener en su interior el suelo de madera tratada contra la humedad y tienen
alojados en cada una de sus esquinas exteriores los llamados twistlocks, que les
permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en
barcos como en camiones o trenes. Los bordes de dichos receptáculos
rectangulares y apilables se refuerzan para soportar la presión que sufren en las
sacudidas de los vagones de tren, más intensas que las producidas en los barcos o
camiones. Los contenedores portan en su exterior una numeración específica para
saber quién es el propietario de los mismos, independientemente de la carga que
lleve en su interior. Los puertos modernos tienen escáners y lectores de dicha
numeración para saber dónde colocarlos para su siguiente cambio multimodal.
Aproximadamente el 50% de los contenedores que existen pertenecen a empresas
de leasing especializadas, el 35% a las propias navieras propietarias de los buques
y el resto a otras compañías, siendo la vida media de un contenedor de unos 15
años. China concentra el 95% de la producción de contenedores. El contenedor
multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de mercancías. Ha
permitido mover cosas alrededor del mundo de forma más eficiente, sencilla y
barata. Por ejemplo, se calcula en 10 dólares el coste de transportar por mar un
televisor desde Asia a Europa, una aspiradora cuesta 1 dólar y una lata de cerveza
1 céntimo. En la actualidad, aproximadamente el 93% de la carga mundial que no
es a granel se realiza en contenedores. Casi cualquier producto manufacturado que
los humanos consumen pasa algún tiempo en un contenedor y alrededor de la mitad
del comercio global se lleva actualmente a cabo entre localidades distanciadas por
más de 3.000 km. Los puertos tradicionales han dado paso a otros de terminales
de contenedores transformados en grandes centros de actividad logística. El
comercio "contenerizado" requiere de más espacio y organización dentro de los
puertos. Las instalaciones portuarias se adaptaron a la nueva realidad. Básicamente
necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles largos, grandes grúas
y máquinas capaces de mover con celeridad los contenedores. Se han suprimido
los antiguos almacenes próximos a los puertos y se han buscado grandes
extensiones para poder apilar contenedores. Se han formado mega-puertos
especializados en este tipo de cargas que pueden recibir a diario decenas de
buques portacontenedores y cientos de camiones y trenes (son los llamados Hub
ports). Esta evolución radical en los puertos ha contribuido a un nuevo florecimiento
de los mismos en todo el planeta, otras veces ha hecho perder importancia a
algunos otros tradicionales que no han podido ofrecer las nuevas condiciones que
se precisaban en la era del contenedor multimodal, caso de San Francisco, Nueva
York o Londres. También ha hecho necesario ampliar los canales tradicionales de
paso, como el caso reciente de Panamá. La actividad de los puertos se ha ido en
parte privatizando paulatinamente. Algunos puertos son "arrendatarios" de espacios
públicos y las concesiones están cada vez más en manos de empresas
internacionales de handling como la PSA International de Singapur. Otros muchos
puertos son gestionados directamente por su propia autoridad pública portuaria. En
cualquier caso, tras la revolución de los contenedores la competitividad entre los
puertos del mundo, públicos y privados, se ha ido paulatinamente intensificando a
través de la calidad de sus servicios. El buque portacontenedores ha ido
sustituyendo al buque de carga convencional. Diseñados con divisiones de celdas
para transporte de contenedores que son llevados sobre la cubierta (hasta siete
pisos) y también bajo cubierta (otro tanto). Debido a que el consumo de fuel de un
portacontenedor no incrementa proporcionalmente al número de contenedores que
lleve (economías de escala), su tamaño y capacidad es superado cada década. El
modelo de portacontenedor de los años 70 (215 metros de eslora, calado de hasta
9 metros y capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEUs) dio paso al modelo Panamax
de los años 80 (250-290 metros de eslora, calado de hasta 12 metros y capacidad
de entre 3.000 y 4.000 TEUs). La generación de buques de la clase Post Panamax
de los años 90 (305 metros de eslora, calado de hasta 13 metros y capacidad de
unos 5.000 TEUs) dio paso en la década de 2000 al Post Panamax Plus (335 metros
de eslora, calado de hasta 14 metros y capacidad de hasta 8.000 TEUs).
Finalmente, en la década de 2010 apareció el modelo Suezmax (397 metros de
eslora, calado de 15,5 metros y capacidad de entre 11.000 y 14.500 TEUs).
Respecto al futuro, se construirán nuevos cargueros portacontenedores aún
mayores que los presentes. Se han llevado a cabo estudios de viabilidad para
construir buques de la generación Malacamax de 470 metros de eslora, un calado
de más de 18 metros y con capacidad para 18.000 TEUs. Es destacable también
el papel de los buques secundarios o alimentadores (feeder ships), construidos con
los mismos principios pero de menor tamaño. Recalan en los grandes puertos de
acceso (Hubs) para alimentar a los grandes portacontenedores desde otros puertos
más pequeños donde los grandes buques no pueden atracar, o bien para dirigir a
otros puertos parte de la carga de contenedores que no se han llevado los trenes o
los camiones desde el puerto Hub. El contenedor ha favorecido una auténtica
integración entre los modos de transporte, principalmente entre mar y tierra. La
distribución es actualmente un proceso único global. Hoy se puede contratar los
servicios de una línea de transporte de carga internacional para que recoja un
contenedor en Madrid y lo entregue en Atlanta, ambas ciudades sin puerto. Ha
hecho disminuir el coste de los seguros en el transporte al reducir la incertidumbre
en la entrega de las mercancías y los riesgos de daños en las mismas. Ha permitido
la instalación de fábricas en cualquier parte del mundo. Antes la localización de
muchas industrias se hacía cerca de los puertos, ríos o estaciones de tren. El bajo
coste del transporte multimodal ha hecho innecesaria dicha proximidad. El
contenedor tuvo consecuencias enormes para la economía y el desarrollo de Asia.
La inmensa mano de obra barata procedente de Asia siempre había estado allí pero
no pudo sacarse provecho de ello hasta que no se creó un sistema logístico
adecuado para darle salida a la misma. La división del trabajo se ha hecho mundial.
Las altas tasas de crecimiento desde 1970 de los llamados tigres asiáticos y el
despunte de China como actual potencia económica hubieran sido inconcebible sin
los contenedores. Ha hecho posible, junto con la informática, la existencia de
nuevas y exitosas empresas que han basado su filosofía en el just-in-time en la
entrega de su producto o de sus componentes. Ha propiciado un gran incremento
de los flujos comerciales en el planeta. Desde finales de la década de los 60 el
volumen del comercio internacional de productos manufacturados ha crecido más
del doble que el volumen global de la producción de esos mismos productos
manufacturados.

Hoy es posible enviar tomates españoles a China para que los hagan puré y se
devuelvan desde allí a Europa en forma de zumo embotellado o salsa enlatada. Las
empresas navieras se han transformado en operadores globales. Hoy las diez
mayores navieras propietarias de buques portacontenedores son la danesa Maersk,
la suiza Mediterranean Shipping Company, la francesa CMA-CGM, la taiwanesa
Evergreen, la alemana Hapag-Lloyd, la china CSCL, la singapuresa NOL, la
surcoreana Hanjin Shipping, la china COSCO y la japonesa NYK Line. Esto da una
idea bastante aproximada de dónde parten los flujos actuales del comercio global.
Ninguna compañía americana está entre las diez primeras pese a ser en los EEUU
donde se inició la revolución innovadora de los contenedores. Sin embargo, también
han surgido críticas a la actual contenerización. El WorldWatch Institute denunció
en 2005 la contaminación y congestión en zonas cercanas a los mega-puertos.
Amenazas para la flora y fauna local por parte de invasivas especies foráneas que
se adosan en los grandes lastres de agua de los buques portacontenedores, así
como proliferación en el paisaje de contenedores abandonados por su difícil
reparación o reutilización. Además, el peligro del transporte de armas, drogas o
explosivos dentro de los contenedores. Aproximadamente el 63% del total del
comercio marítimo mundial por contenedores es generado en Asia (Europa genera
un 19% y EEUU un 16%). Sólo China mueve el 26%. Consecuentemente, los seis
puertos contenedores más importantes del mundo están hoy también en Asia
(Singapur, Shanghai, Hong Kong, Shenzhen, Yingkou y Pusan) y si se toma como
referencia los trece puertos con mayor tráfico de contendores del mundo, nueve son
asiáticos y siete de ellos, además, en la costa china. Con respecto al futuro de la
"contenerización", se prevé que prácticamente el transporte marítimo de cualquier
cosa (no a granel) se hará en contenedores. Por descontado quedan fuera las
mercancías que no se acomodan a las medidas interiores de los diversos
contenedores o, por tratarse de piezas muy pesadas, rebasan el peso total máximo
establecido por la ISO para cada contenedor. Se estima que en 2014 habrá más de
6.000 buques portacontenedores en activo, así como unos 10 millones de
contenedores en permanente desplazamiento por mar y un tercio más en tierra
siendo trasladados por carretera o ferrocarril, cargados en fábricas o esperando en
las terminales de los puertos a ser estibados.