Programa de Especialización en Gestión de
Proyectos Viales
Semana 8
DISEÑO DE PAVIMENTOS SEMIRIGIDOS
Ing. Wilder Rodriguez
2021
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
MÉTODOSEMPÍRICOS
❖Basados en el sistema de clasificación de suelos y el tipo desubrasante
(Oficina de Rutas Públicas de EE. UU.)
❖ Basados en pruebas de carretera realizadas por AASHO.
❖En ambos casos, los métodos de diseño se basan en la experiencia, ya
sea en pavimentos en servicio o a partir de experimentos controlados.
❖Las ventajas de tales métodos son que se dispone de suficientes datos
disponibles y los procedimientos de diseño son relativamente simplesy
consumen menos tiempo.
❖La principal desventaja es que el diseño no puede acomodar el tráfico,
las condiciones ambientales y los materiales para loscuales no existe la
experiencia y/o los resultados de los experimentos.
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MÉTODO DEL CBR
❖Este método se basa en el uso de ábacos que relacionan el espesor del
pavimento requerido sobre la sub‐rasante con la capacidad de soporte
(CBR) de la misma.
❖Elconcepto de CBR y el método de prueba, fueron desarrollados por la
División de Carreteras de California en1920.
❖Posteriormente fue modificado por el Cuerpo de Ingenieros delos
[Link].
❖Finalmente la Sociedad Americana de Ensayos de Materiales (ASTM) y
la Asociación Estadounidense de Carreteras y Funcionarios de
Transporte (AASHTO), adoptaron como una metodología para diseño
estructural.
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MÉTODOAASHTO‐93
❖El procedimiento de diseño AASHTO introdujo una seriede conceptos
de diseño importantes.
❖El procedimiento de diseño surgió del análisis estadístico de datos de
una extensa prueba de carretera realizada entre 1955 y 1960 cerca de
Ottawa, Illinois.
❖El tráfico, que consiste en camiones con diferentes cargas y ejes,se
ejecutó hasta el fallo sobre diferentes secciones de pavimento, que
consta de diferentes materiales y grosores.
❖Se utilizaron dos conceptos importantes, la capacidad de servicio y la
confiabilidad.
❖Este procedimiento de diseño se ha revisado posteriormente para
agregar más componentes mecánicos a lo largo de los años.
❖La última versión es la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de
Pavimento, fue publicada en 1993.
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MÉTODO AASHTO‐93
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ECUACIÓN EMPÍRICA ‐AASHTO
La ecuación completa que relaciona el tráfico y el grosor es la siguiente.
El uso de esta ecuación requiere la selección de niveles de confiabilidad
en términos de ZR y S0, PSI inicial y final o cambio en PSI, y
determinación del módulo resiliente,Mr.
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VARIABLES
Log W18: Logaritmo de base 10 del número previsto de ESAL´s a lo
largo de la vida útil del pavimento. El logaritmo se toma en base a la
ecuación empírica original de la prueba de carreteraAASHO.
Número estructural (SN): Es un número abstracto que expresa la
resistencia estructural de un pavimento requerido para
combinaciones dadas de soporte de suelo (Mr), tráfico total (ESAL)
y cambio permisible en la capacidad de servicio durante la vida útil
del pavimento (ΔPSI).
El número estructural se usa para determinar las profundidadesde capa
mediante el uso de un parámetro llamado coeficiente de capa, tal que:
Dónde
• ai es el coeficiente estructural de la capa
• Di es la profundidad de la capa, en pulgadas.
• mi es el coeficiente de drenaje de la capa.
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VARIABLES
Coeficiente estructural ai:
Los valores típicos de los coeficientes estructural de capa sonlos
siguientes.
➢ MAC (capa superficial): 0.44;
➢ capa base (piedra triturada): 0.14;
➢ material de base estabilizado: 0.30‐0.40;
➢ subbase (piedra triturada): 0.11.
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VARIABLES
Coeficiente estructural a1‐MAC:
Se determina mediante el uso del Abaco obtenido experimentalmente y
depende del módulo elástico de la mezcla asfáltica a68°F.
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VARIABLES
Coeficiente estructural
a2‐BASEGRANULAR
ESTABILIZADAS CON
CEMENTO:
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VARIABLES
Coeficiente estructural a3‐SUB‐BASE GRANULAR:
Se determina mediante el uso de escalas según el parámetro de capacidad
de soporte con el que secuenta.
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ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON UN AGENTE ESTABILIZADOR
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
MÉTODO GRÁFICO
Los pavimentos semi rígidos se constituyen en una posibilidad de solución
para condiciones especiales de cargas dinámicas, que fundamentalmente se
trata de rigidizar una de las capas del pavimento, sin que ésta sea una losa de
concreto hidráulico. Nos referimos a incorporarle rigidizadores a materiales
geotécnicos, siendo el cemento Portland el principal agente de
semirigidización
El pavimento acaba siendo estabilizado, para lo cual será necesario entender
detalladamente el diseño teórico laboratorial de la rigidización del material
geotécnico correspondiente a la capa que va a estabilizarse
Las rigidizaciones con cemento, de gran auge, incorporan gran aporte estructural a la
capa, por ende, al paquete de pavimentos
La efectividad de la semi rigidización pasa además de un adecuado diseño téorico, por
un asiduo control de calidad en los procedimientos constructivos de la capa
GRACIAS
