Instalaciones Ferroviarias

Las instalaciones ferroviarias son infraestructuras físicas fundamentales para el

funcionamiento, operación y logística del sistema ferroviario. Abarcan desde espacios para
el manejo de pasajeros y mercancías hasta áreas de mantenimiento y administración. Estas
instalaciones no solo soportan el tránsito eficiente de trenes, sino que también garantizan la
seguridad, puntualidad y continuidad del servicio ferroviario, tanto en el ámbito urbano
como interurbano o de carga pesada.

Tipos de instalaciones ferroviarias

Instalaciones de vía
Son la base del sistema ferroviario. Incluyen:
Rieles Durmientes (madera, concreto, polímero)
Balasto (grava especial que absorbe vibraciones)
Placas o losas (en sistemas modernos sin balasto)
Catenarias (en sistemas electrificados)
Vía doble, sencilla o múltiple, según el volumen del tráfico

1. Estaciones de pasajeros
Las estaciones de pasajeros son puntos clave en la red ferroviaria donde los viajeros abordan,
transbordan o descienden de los trenes. Su diseño varía según la densidad de usuarios, tipo de
servicio (urbano, regional o de larga distancia) y nivel de tecnología.

Características principales:

 Andenes y vías de acceso: Permiten el ascenso y descenso de pasajeros. En estaciones

modernas, los andenes suelen tener sistemas de seguridad como puertas automáticas.
 Edificio de pasajeros: Incluye taquillas, salas de espera, sanitarios, comercios, servicios de
información y vigilancia.
 Tecnología de control: Muchas estaciones cuentan con sistemas electrónicos para el control de
accesos, validación de boletos y videovigilancia.
 Accesibilidad: Rampas, elevadores, señalización táctil y pantallas digitales para personas con
discapacidad.

Ejemplos notables: Terminal Buenavista del Tren Suburbano(CDMX) - Estación de Atocha (Madrid) -
Estación Union Station (Los Ángeles)

2. Terminales de carga

Las terminales de carga son instalaciones donde se realiza el manejo, clasificación y transferencia
de mercancías entre trenes y otros medios de transporte, como camiones o barcos.

Funciones principales:

1. Carga y descarga de mercancías: Incluye grúas, montacargas y sistemas automatizados.

2. Almacenamiento temporal: Espacios cerrados o patios para guardar mercancías antes de su
envío.
3. Transferencia intermodal: Permite el cambio de modo de transporte (ferrocarril a carretera o
viceversa).
4. Control aduanero: En casos de comercio internacional, se incluyen áreas de revisión fiscal y
escaneo de contenedores.

Tipos de carga comúnmente manejadas:

1. Contenedores intermodales
2. Granel agrícola e industrial
3. Vehículos automotores
4. Materiales peligrosos o especiales

Ejemplo en México: Terminal intermodal de Pantaco (CDMX)

3. Talleres de mantenimiento

Los talleres de mantenimiento son instalaciones técnicas dedicadas a la revisión, reparación y

modernización de trenes y vagones. Se dividen según el tipo de intervención: mantenimiento
preventivo, correctivo y mayor.

Elementos principales:

1. Fosas de inspección y puentes elevadores: Permiten revisar la parte inferior de los trenes.
2. Herramientas especializadas: Torno de ruedas, sistemas de diagnóstico electrónico, grúas.
3. Áreas de trabajo diferenciadas: Para trenes eléctricos, diésel o híbridos.
4. Control de calidad y seguridad: Protocolos estrictos para garantizar que las unidades estén
aptas para operar.

Ejemplo: Talleres de mantenimiento del Tren Maya y Tren Interurbano México–Toluca.

4. Depósitos de locomotoras

También conocidos como depósitos o cocheras, son instalaciones destinadas al resguardo de

locomotoras y trenes fuera de servicio, especialmente durante la noche o cuando no están
programados.

Componentes clave:

1. Naves cubiertas o patios abiertos: Espacios protegidos contra las inclemencias del clima.
2. Sistemas de suministro: Diésel, electricidad, agua, lubricantes y arena para frenos.
3. Vías muertas y de almacenamiento: Donde las locomotoras permanecen estacionadas.
4. Equipos de limpieza: Para el lavado externo e interno de las unidades.
Importancia:
Permiten el control de la disponibilidad de flota, la organización de los horarios y el
alistamiento de las unidades para el servicio diario.
5. Edificios administrativos y de control

Son las instalaciones donde se coordina y supervisa la operación ferroviaria en tiempo real, además
de gestionar aspectos técnicos, logísticos y administrativos.
 Funciones principales:

1. Centro de control ferroviario (CCF): Monitorea todos los trenes en circulación mediante sistemas
de telecomunicaciones y señalización.
2. Oficinas administrativas: Gestión de personal, finanzas, planificación, seguridad y atención al
cliente.
3. Torre de control (en algunos casos): Para monitoreo visual de la actividad en patios o estaciones
clave.
4. Sistemas SCADA y CTC: Tecnología para el control remoto de operaciones.

Ejemplo: Centro de control del Tren Suburbano y del Metro CDMX.

6. Zonas de almacenamiento y logística

Estas áreas están destinadas al resguardo de materiales, insumos y repuestos utilizados en la
operación ferroviaria, así como al manejo logístico de recursos e inventarios.

Elementos típicos:

1. Almacenes logísticos: Guardan componentes como rieles, durmientes, balasto, piezas eléctricas,
señalización.
2. Zonas de carga logística: Para abastecer a trenes de materiales o víveres si es transporte de
larga distancia.
3. Vehículos auxiliares: Grúas ferroviarias, dresinas, maquinaria pesada.
4. Centros de distribución: Que coordinan la logística de materiales y herramientas para distintas
estaciones y talleres.

Ejemplos relevantes en México

Nombre Tipo Ubicación Observaciones

Conectado a zonas industriales y

Pantaco Terminal de carga intermodal CDMX
aduanas

Estación de pasajeros y futura terminal Estado de

Lechería En proyecto para conexión al AIFA
intermodal México

Tlalnepantla-San
Patio de maniobras y clasificación Edo. Méx Zona de alta carga logística
Pablo

Ticomán Taller de mantenimiento CDMX Da servicio a trenes del Metro Línea 3

Zaragoza Taller especializado del Metro CDMX Mantiene trenes neumáticos y férreos

2. Auditoría de Instalación de Vías Férreas

La auditoría de instalación de vías férreas es un proceso clave en los proyectos ferroviarios, que
tiene como objetivo asegurar que la construcción, montaje y materiales empleados en la vía
cumplan con los estándares técnicos, normativos y de seguridad establecidos. Esta auditoría
técnica garantiza que la infraestructura pueda soportar adecuadamente el tráfico ferroviario con
eficiencia, durabilidad y bajo riesgo operativo. Una auditoría adecuada se realiza en diferentes
etapas del proyecto: planeación, construcción, supervisión y entrega final, y abarca múltiples
componentes físicos, geométricos y normativos.

1. Revisión de trazado geométrico

La auditoría inicia con la verificación del trazado geométrico del proyecto ferroviario. Esto incluye
el análisis y comprobación del diseño de la vía en función de los criterios topográficos, técnicos y
operativos establecidos en los planos originales.

Aspectos clave evaluados:

1. Curvaturas y radios mínimos permitidos

2. Pendientes máximas y alineaciones horizontales y verticales
3. Peralte (inclinación transversal de la vía en curvas)
4. Coordenadas de referencia y desplazamiento respecto al eje de proyecto
5. Compatibilidad con plataformas, túneles y estructuras cercanas
La correcta geometría es esencial para garantizar un viaje seguro y estable, minimizar el
desgaste del material rodante y mantener velocidades adecuadas.

2. Control de calidad de materiales (balasto, durmientes, rieles)

El control de calidad de los materiales es un eje fundamental de la auditoría. Se realiza tanto en
laboratorio como en campo, antes, durante y después de la instalación.

Balasto:
Debe cumplir con granulometría específica (tamaño de piedras).
Se verifica su resistencia al desgaste, limpieza (sin arcillas) y durabilidad.
Se comprueba el espesor de la capa y su compactación.
Durmientes (de concreto, madera o plástico reciclado):

1. Revisión de dimensiones, resistencia estructural, fisuras o defectos.

2. En el caso de durmientes de concreto, se revisan las pruebas de compresión y resistencia a la
flexión.
Rieles:

1. Se revisa el tipo de perfil (UIC 60, UIC 54, etc.), su longitud, acabado, rectitud y calidad del
acero.
2. Inspección por ultrasonido para detectar grietas internas o microfracturas.
3. Un mal control en los materiales puede comprometer la seguridad estructural y la vida útil
de la vía férrea.

3. Evaluación del terreno y drenaje

La estabilidad de la vía férrea depende en gran medida de las condiciones del terreno donde se
asienta. Por ello, se realiza una auditoría geotécnica que evalúa el soporte natural y artificial bajo
la vía.

Aspectos clave:
 1. Compactación del terreno natural y subrasante.
2. Presencia de humedad excesiva o suelos arcillosos expansivos.
3. Diseño e instalación de sistemas de drenaje longitudinal y transversal (cunetas,
alcantarillas, drenes).
4. Riesgo de erosión, asentamientos diferenciales o socavones.

Un sistema de drenaje deficiente provoca inestabilidad de la vía, hundimientos y deformaciones,

lo que reduce la capacidad operativa del tren.

5. Inspección de soldaduras y fijaciones

La continuidad y firmeza de la vía depende de las uniones y fijaciones entre los componentes.
La auditoría revisa todas las conexiones, uniones soldadas y sistemas de sujeción.

Puntos auditados:

1. Calidad de las soldaduras aluminotérmicas o eléctricas entre rieles, revisando su alineación y

nivelación.
2. Control de temperatura en el momento de soldar, para evitar esfuerzos residuales.
3. Fijaciones mecánicas y anclajes: se verifica su ajuste, torque y resistencia a vibraciones.
4. Placas base, grapas y clips elásticos: deben estar instalados correctamente según las
especificaciones técnicas.

Se utilizan ensayos no destructivos como ultrasonido, partículas magnéticas o rayos X para

detectar fallas ocultas.

5. Normas NOM y estándares internacionales (AREMA, UIC)

Toda instalación ferroviaria debe cumplir con normativas nacionales e internacionales, las cuales
son auditadas con rigor para garantizar su compatibilidad y seguridad.

Normas mexicanas (NOM):

 NOM-036-SCT2-2016: especificaciones técnicas de vías férreas.

 NOM-015-SCT2-2020: señalización y dispositivos de seguridad.
 Reglamento Técnico Ferroviario emitido por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario
(ARTF).

Estándares internacionales:

 AREMA (EE.UU.): Estándares de la American Railway Engineering and Maintenance-of-Way

Association.
 UIC (Europa): Unión Internacional de Ferrocarriles; define criterios para interoperabilidad y
seguridad ferroviaria.
 ISO 9001 y ISO 14001: Para calidad de procesos y gestión ambiental en obras ferroviarias.
 Cumplir estas normas es obligatorio para los proyectos públicos y concesionados, además de
ser una buena práctica para integrarse a corredores internacionales de carga.

6. Informes técnicos y recomendaciones

Como parte final de la auditoría, se elabora un informe técnico integral que documenta:

1. Hallazgos positivos y negativos.

2. Fotografías, planos as-built y mediciones de campo.
3. Comparación entre el proyecto y la obra ejecutada.
4. Análisis de desviaciones y no conformidades.
5. Recomendaciones correctivas y preventivas, incluyendo cronogramas de atención.

Este informe es esencial para la aceptación oficial de la obra, la liberación de pagos por avance y la
autorización para poner la vía en operación.

3.Características de las Terminales Ferroviarias

Las terminales ferroviarias son instalaciones clave del sistema ferroviario, diseñadas para facilitar
el embarque, desembarque, transferencia o almacenamiento tanto de pasajeros como de
mercancías. Actúan como puntos de conexión entre el ferrocarril y otros modos de transporte
(camión, barco, transporte urbano), permitiendo una operación eficiente y segura del sistema
logístico o de movilidad urbana. Su diseño y operación dependen del tipo de servicio que prestan,
su infraestructura física, la capacidad operativa y la conectividad con su entorno.

1. Clasificación (carga, pasajeros, intermodales)

Las terminales ferroviarias se clasifican en tres tipos principales, según el tipo de tráfico que
manejan:
a) Terminales de carga:
1-Especializadas en el manejo, clasificación y transferencia de mercancías.
2-Pueden trabajar con graneles, contenedores, automóviles, productos peligrosos, etc.
3-Incluyen patios, grúas, básculas y almacenes.

b) Terminales de pasajeros:
Diseñadas para el acceso cómodo y seguro de viajeros.
Disponen de salas de espera, taquillas, zonas de embarque, comercios y servicios.
Se conectan con redes urbanas (metro, autobuses, taxis, etc.).
c) Terminales intermodales:
Permiten el traslado eficiente de mercancías entre distintos modos de transporte (ferrocarril,
carretera, marítimo).
Incluyen plataformas de transferencia rápida de contenedores o carga rodada.
Son esenciales en la logística global y el comercio exterior.
Ejemplo en México: Terminal Intermodal de Pantaco, CDMX.2. Infraestructura (andenes,
almacenes, oficinas)
Cada tipo de terminal cuenta con una infraestructura específica según su función operativa:
Infraestructura común en terminales de pasajeros:
Andenes elevados o a nivel: Para facilitar el acceso a los trenes.
Taquillas y torniquetes: Para control de boletos.
Sistemas de señalización y anuncios: Electrónicos o auditivos.
Espacios comerciales y sanitarios: Tiendas, restaurantes, baños, Wi-Fi.
Infraestructura en terminales de carga:
Vías múltiples y patios de maniobras: Para recibir, clasificar y despachar trenes.
Almacenes cubiertos y zonas de carga/descarga: Grúas, montacargas, bandas transportadoras.
Silos o depósitos especializados: Para granos, combustibles, químicos o productos refrigerados.
Infraestructura administrativa:
Oficinas de operación y logística.
Centros de control del tráfico ferroviario.
Servicios de documentación, aduana o facturación.
Una terminal bien diseñada garantiza un flujo fluido, seguro y eficiente de trenes, mercancías y
personas.
La conectividad es uno de los aspectos más importantes de cualquier terminal. A mayor
integración con otros modos y redes de transporte, mayor eficiencia logística.
Conectividad ferroviaria:
Acceso a líneas principales, ramales industriales o patios de clasificación.
Vías de ingreso/salida con señalización y sistemas de control.
Integración con redes nacionales e internacionales (corredores ferroviarios, líneas troncales).
Conectividad vial:
Accesos carreteros para camiones de carga o transporte urbano.
Presencia de estacionamientos, patios de espera, y zonas de carga vehicular.
En terminales de pasajeros: interconexión con metro, autobuses, trolebuses, taxis, ciclovías o
paraderos.
La conectividad determina el tiempo de estancia de vehículos, el nivel de congestión y la
productividad de la terminal.
4. Capacidad operativa y logística
Este aspecto mide la eficiencia y volumen de operación que una terminal puede manejar en un
período determinado. Está influido por el diseño, número de vías, personal, equipos y tecnología
empleada.
Indicadores comunes:
Capacidad de recepción y despacho de trenes por día.
Toneladas o contenedores manejados por hora.
Cantidad de pasajeros atendidos por hora o por día.
Tiempo promedio de permanencia de trenes o camiones en la terminal.
Aspectos logísticos clave:
Sistemas de programación y control de tráfico.
Gestión de inventarios y seguimiento de unidades en tiempo real.
Coordinación con navieras, aduanas, operadores logísticos y transportistas.
Una terminal con alta capacidad operativa permite mayor rotación de trenes, menos demoras y
costos más bajos.
5. Seguridad y servicios auxiliares
La seguridad integral es esencial en toda terminal, tanto para personas como para la carga.
Además, se requieren servicios auxiliares para sostener la operación diaria.
Medidas de seguridad:
Videovigilancia (CCTV) y control de accesos.
Presencia de policía ferroviaria o personal de seguridad privada.
Protocolos contra incendios, derrames, accidentes o sabotajes.
Iluminación adecuada y señalética visible.
Servicios auxiliares:
Limpieza, mantenimiento, suministro eléctrico y sanitario.
Servicios médicos de emergencia.
Personal de atención al usuario.
Centros de información y asistencia logística.
Las terminales modernas también incorporan elementos de sostenibilidad, como sistemas solares,
reciclaje de agua o gestión de residuos.

4. Vías de Interconexiones
Las vías de interconexión ferroviaria son tramos que permiten enlazar distintas partes de la red
ferroviaria: líneas principales con ramales, patios con zonas industriales o estaciones con
terminales. Su función es facilitar el flujo dinámico, ordenado y flexible del tráfico ferroviario, sin
necesidad de interrupciones o cambios manuales excesivos.
Tipos de enlaces ferroviarios (curvas, bifurcaciones, entronques)
 Las interconexiones pueden adoptar distintas configuraciones según su
propósito:
-Curvas de enlace: Se utilizan para unir dos líneas con diferentes orientaciones. Pueden ser
abiertas (radio amplio) o cerradas (radio corto), dependiendo de la velocidad de paso.
-Bifurcaciones (desvíos): Permiten que un tren cambie de vía. Se clasifican por el ángulo de
desviación (desvío Nº 8, Nº 10, etc.).
-Entronques: Son intersecciones complejas donde se conectan varias líneas. Pueden ser en forma
de "Y", "T" o cruzamientos dobles. Requieren señalización y control estricto.
-Conexión entre líneas principales y ramales secundarios
-Las interconexiones también permiten conectar:
-Líneas troncales de largo recorrido con ramales industriales o locales.
-Redes nacionales con vías de concesionarios privados.
-Áreas urbanas con zonas logísticas, refinerías, fábricas, puertos o centrales de carga.
-Estas conexiones son clave para garantizar la multimodalidad y cobertura regional del transporte
ferroviario.
Vías internas de patios y zonas industriales
-Dentro de los patios ferroviarios o zonas industriales, existen:
Vías secundarias o de servicio: Para el movimiento interno de trenes.
Vías de apartadero: Donde se estacionan trenes temporalmente.
Vías de carga/descarga: Directamente conectadas a fábricas, silos, almacenes o terminales.
Estas vías permiten operaciones como clasificación, enganche/desenganche, abastecimiento, sin
interferir con la vía principal.
Infraestructura de cruce (puentes, pasos a nivel)
La interconexión también implica infraestructura especial:
-Puentes ferroviarios: Permiten el cruce de vías sobre ríos, carreteras o otras líneas férreas. Deben
soportar cargas pesadas y vibraciones constantes.
Pasos a nivel: Intersecciones entre vías férreas y caminos. Deben contar con señalización luminosa,
barreras automáticas y advertencias acústicas para seguridad vial.
Cruces a desnivel (viaductos o túneles): Recomendados en zonas urbanas para evitar
congestionamientos y riesgos.

5. Patios de Recibo
Los patios de recibo son instalaciones donde se recibe el tren completo al llegar a una terminal o
punto intermedio. Aquí se inspecciona, desacopla o redirige el tren hacia otras áreas, como patios
de clasificación, talleres o zonas de descarga.
Función y operación
Actúan como puerta de entrada ferroviaria hacia terminales logísticas, industriales o urbanas.
Se verifica el estado del tren: frenos, acoplamientos, sistemas eléctricos o fugas.
Se descompone el convoy si es necesario, redirigiendo sus partes hacia otros destinos.
Se preparan los vagones para posterior despacho o almacenamiento.
Los patios de recibo deben contar con vías múltiples, señalización, fosas de revisión y personal
capacitado.
-Ejemplos:
Lechería: Punto de interconexión importante al norte del Valle de México, vinculado al Tren
Suburbano y carga.
San Pablo – Tlalnepantla: Zona de conexión y recibo para mercancías en el área metropolitana del
Valle de México.
Los Reyes – Pantaco – Tlalilco: Red de patios interrelacionados que manejan trenes de carga
pesada hacia el centro logístico de Pantaco.
Sistemas de señalización y control
Estos patios utilizan:
Semáforos ferroviarios, señales luminosas y radiofrecuencia.
Sistemas CTC (Control de Tráfico Centralizado) para la programación de movimientos.
Cambio automático de vías, sensores de ocupación y cámaras.
Conexión con centros logísticos
Los patios de recibo deben estar directamente conectados con:
Terminales intermodales, donde se transfieren cargas a camiones.
Zonas industriales o bodegas.
Patios de clasificación, donde se ordenan los vagones por destino.

6. Servicios de Industria
Los servicios industriales ferroviarios representan una parte estratégica del transporte de carga, al
permitir el acceso directo de empresas a la red ferroviaria para el envío y recepción de materias
primas o productos terminados. Este modelo es altamente eficiente para sectores como la
minería, la industria pesada, la petroquímica, la automotriz y la agrícola.
Vías privadas para clientes industriales
Muchas industrias cuentan con vías férreas internas, conocidas como desvíos industriales o
ramales particulares, las cuales se conectan con la red nacional a través de interconexiones
ferroviarias, permitiendo:
Recepción de trenes unitarios o bloques de vagones.
Eliminación del transbordo, reduciendo costos y tiempos.
Personalización del servicio ferroviario con base en su operación logística.
Coordinación de maniobras internas mediante locomotoras propias o contratadas (switchers).
Tipos de carga manejada
Los servicios industriales están diseñados para adaptarse a distintos tipos de mercancías, cada una
con vagones específicos:
Granel sólido: uso de góndolas o tolvas para transportar minerales (hierro, bauxita), granos (maíz,
trigo) y materiales de construcción.
Granel líquido: vagones tanque especializados para gasolina, aceites, químicos corrosivos y gases
licuados.
Contenedores: adaptados al transporte intermodal desde plantas de manufactura hacia puertos y
centros logísticos.
Vehículos y maquinaria: uso de autovagones cerrados y plataformas para carga rodada
(roll-on/roll-off).
Transporte de materias primas
Sectores industriales clave utilizan el ferrocarril para mover insumos a gran escala:
Construcción: cemento, cal viva, yeso y clínker.
Siderurgia: acero laminado, varilla, planchón y perfiles metálicos.
Petroquímica: transporte de etileno, tolueno, ácido nítrico y derivados del petróleo.
Esto permite alcanzar un costo promedio por tonelada-kilómetro más competitivo que el
transporte por carretera, además de disminuir el tráfico pesado y emisiones.
Logística de última milla industrial
Para garantizar una operación integral, se implementan soluciones logísticas específicas:
Trenes de última milla: pequeños convoyes con locomotoras de patio que realizan la entrega
directa.
Camiones sincronizados: conectan patios ferroviarios con empresas no conectadas por vía férrea.
Vehículos eléctricos y sistemas autónomos en parques industriales sostenibles.

7. Servicios Auxiliares
Funciones esenciales de apoyo
Estos servicios no mueven trenes directamente, pero permiten el funcionamiento seguro y
eficiente del ecosistema ferroviario, especialmente en terminales de carga, estaciones de
pasajeros, talleres y centros intermodales.
Infraestructura energética y tecnológica
Sistemas de iluminación: luces LED en andenes, túneles, patios de maniobra y vías.
Red eléctrica: alimentación para instalaciones, talleres, y en el caso de trenes eléctricos,
suministro en catenaria o tercer riel.
Telecomunicaciones: incluyen radio digital para trenes, redes de fibra óptica, sistemas SCADA, y
centros de comando para gestión en tiempo real.
Servicios sanitarios, de salud y emergencias
Sanitarios y duchas públicas para personal y usuarios.
Estaciones médicas en puntos estratégicos.
Brigadas de emergencia: contraincendios, control de fugas químicas y primeros auxilios.
Plan de evacuación y zonas de seguridad en caso de incidentes.
Mantenimiento y limpieza
Reparación de vías secundarias, andenes y patios.
Limpieza diaria, gestión de residuos y mantenimiento paisajístico.
Señalética, luminarias, cámaras y sistemas de monitoreo.
Control ambiental
Las empresas ferroviarias están obligadas a cumplir con regulaciones ambientales locales e
internacionales:
Barreras acústicas, muros vegetales y riego de patios para mitigar polvo.
Estaciones de monitoreo de ruido y emisiones.
Plantas de tratamiento de aguas grises y programas de reciclaje industrial.

8. Terminal Intermodal
Una terminal intermodal es una instalación logística especializada donde se transfiere carga entre
diferentes modos de transporte, como el ferrocarril, camiones, barcos o aviones, sin necesidad de
manipular directamente la mercancía contenida en las unidades de carga (generalmente
contenedores). Este tipo de terminal es un nodo clave para las cadenas de suministro globales, ya
que permite el transporte eficiente, rápido y seguro de mercancías a largas distancias,
combinando la flexibilidad del transporte terrestre con la capacidad masiva del transporte
ferroviario o marítimo.

Tipos de terminales intermodales

1. Marítima-ferroviaria:
Estas terminales están ubicadas en puertos marítimos y permiten la transferencia directa de
contenedores entre barcos y trenes. Son esenciales para la exportación e importación de
productos a granel, manufacturas y bienes de consumo.

Ejemplo: Puerto de Lázaro Cárdenas (México) y el Puerto de Los Ángeles (EE. UU.), ambos con
amplias conexiones ferroviarias.

2. Carretera-ferroviaria:
En este tipo de terminales se realiza el intercambio de carga entre camiones y trenes. Son
comunes en zonas intraportuarias, industriales o logísticas alejadas de puertos o aeropuertos, y
permiten conectar zonas de producción o consumo con rutas ferroviarias nacionales.

Ejemplo: Terminal de Ferrovalle en Pantaco (CDMX) y Chicago Intermodal Terminal (EE. UU.).

3. Aérea-ferroviaria:
Aunque menos comunes, estas terminales combinan aeropuertos y redes ferroviarias,
principalmente para el transporte de mercancía urgente, perecedera o de alto valor. Se usan en
logística de alto rendimiento, conectando vuelos de carga con servicios terrestres.

Ejemplo: Aeropuerto de Frankfurt en Alemania (modelo europeo replicable en América del Norte).

Clasificación por capacidad y tipo de carga

Las terminales intermodales pueden clasificarse en función de dos grandes aspectos:

1. Por capacidad operativa:

Terminales de alta capacidad: procesan más de 500,000 TEUs (contenedores equivalentes a 20
pies) al año. Son infraestructuras críticas para el comercio internacional.

Terminales medianas: manejan entre 100,000 y 500,000 TEUs anualmente.

Terminales pequeñas o locales: mueven menos de 100,000 TEUs y usualmente dan servicio a
industrias específicas o regiones limitadas.

2. Por tipo de carga:

Carga contenerizada: contenedores ISO estandarizados de 20, 40 o 53 pies. La más común.

Carga a granel: como minerales, granos o líquidos. Necesita equipos especiales como tolvas o
cisternas.
Carga general: maquinaria, autos, productos ensamblados.
Carga especializada: productos perecederos (refrigerados), mercancías peligrosas, animales vivos.

Equipos utilizados en terminales intermodales

Las terminales requieren equipos especializados para garantizar un manejo eficiente y seguro de la
carga:

1. Grúas pórtico (gantry cranes):

Son estructuras metálicas de gran tamaño que permiten el levantamiento de contenedores desde
el tren al camión (o viceversa). Suelen utilizarse en terminales de gran escala.

2. Reach Stackers:
Vehículos con brazo telescópico que permiten el apilamiento y traslado de contenedores. Son más
versátiles que las grúas y se usan comúnmente en terminales medianas.

3. Tractores de patio (yard tractors):

Son unidades vehiculares adaptadas para mover chasis con contenedores dentro de la terminal.
No salen a carretera; su función es el movimiento interno.

Otros equipos pueden incluir:

Carretillas elevadoras pesadas
Tolvas para graneles
Sistemas automatizados de gestión logística (TOS: Terminal Operating Systems)

Ejemplos de terminales intermodales en México y EE. UU.

México:
_. Terminal Intermodal de Kansas City Southern de México (KCSM) en Salinas Victoria, Nuevo León.
_. Ferrovalle en Pantaco, Ciudad de México: nodo clave en la conexión centro-norte. Terminal
_. Intermodal Lázaro Cárdenas, Michoacán: conecta directamente ferrocarril con el puerto más
importante del Pacífico mexicano.

Estados Unidos:

Chicago Intermodal Facilities: Chicago es el hub ferroviario intermodal más grande del país, con
terminales como BNSF Logistics Park y Union Pacific Global IV.

Terminal Intermodal de Long Beach y Los Ángeles: ambas conectan con Asia vía marítima y con el
interior de EE. UU. por ferrocarril.

Dallas Intermodal Terminal: clave para distribución en el sur de EE. UU. y México vía el TMEC.

Procesos de carga y descarga

 Arribo de la carga: El contenedor llega a la terminal por ferrocarril, camión o barco.

 Inspección y registro: Se escanea y se inspecciona para verificar su contenido, integridad y
documentación.
 Transferencia intermodal: Se usa una grúa pórtico o reach stacker para pasar el contenedor al
siguiente modo de transporte.
 Ubicación temporal en patio: A veces el contenedor es almacenado temporalmente en el patio
mientras se programa su salida.
 Despacho y salida: El contenedor sale hacia su destino final por el siguiente modo de
transporte.

9. Conectividad Ferroviaria
La conectividad ferroviaria se refiere a la capacidad de una red ferroviaria para enlazarse
eficientemente con otros modos de transporte (camiones, barcos, aviones) y con otros
corredores logísticos o regiones. Una buena conectividad ferroviaria permite reducir
tiempos, costos y emisiones, además de mejorar la eficiencia logística de una nación o
región.
La conectividad ferroviaria busca integrar el sistema ferroviario con:

 Puertos marítimos
 Zonas industriales y parques logísticos
 Fronteras internacionales
 Aeropuertos
 Terminales de carga terrestre

Su objetivo es permitir que la carga fluya de manera continua desde el punto de origen
hasta su destino final sin interrupciones, mediante el uso combinado de varios modos de
transporte (lo que se denomina transporte multimodal o intermodal).

Intermodalidad y eficiencia logística

La intermodalidad es clave en la conectividad ferroviaria, ya que permite combinar los

beneficios del ferrocarril (bajo costo por tonelada, gran capacidad, seguridad) con la
flexibilidad del transporte por carretera o la velocidad del transporte aéreo.

Ventajas para la logística:

1. Reducción de costos de transporte.

2. Mayor puntualidad y confiabilidad en las entregas.
3. Reducción del congestionamiento carretero.
4. Menor impacto ambiental por unidad transportada.
5. Posibilidad de planear rutas logísticas inteligentes usando plataformas digitales.
 Corredores prioritarios en México (Istmo y TMEC)

1.) Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT):

Este proyecto conecta el puerto de Salina Cruz (Oaxaca) con el puerto de Coatzacoalcos
(Veracruz) mediante un sistema ferroviario modernizado. Se trata de una alternativa al
Canal de Panamá para el movimiento de carga entre océanos.

1. Conectará con parques industriales y terminales intermodales.

2. Su objetivo es atraer inversiones y detonar el desarrollo del sur-sureste de México.

2.) Corredores TMEC (México-EE. UU.-Canadá):

Incluyen rutas ferroviarias clave para la integración económica del bloque comercial:

 Laredo – Monterrey – Saltillo – San Luis Potosí – México

 Manzanillo – Guadalajara – Bajío – Aguascalientes – Nuevo Laredo
 Mazatlán – Durango – Torreón – Chihuahua – El Paso

Estos corredores buscan consolidar zonas logísticas trinacionales con infraestructura

moderna, sistemas aduanales integrados y procesos automatizados.

Integración con puertos y aeropuertos

Una red ferroviaria moderna debe estar integrada con los principales nodos logísticos del
país, en especial los puertos y aeropuertos. Esta conexión asegura una mejor distribución de
mercancías de exportación e importación.

Con puertos:
Los ferrocarriles deben llegar directamente a los patios de los puertos para evitar trasbordos
innecesarios.
Ejemplo: Puerto Lázaro Cárdenas (KCSM), Puerto Veracruz (Caminos y Puentes
Federales, Ferrosur).

Con aeropuertos:
Aunque es menos común, en zonas de alta densidad de carga urgente, la conexión con
aeropuertos agiliza la entrega de paquetería, productos farmacéuticos, electrónicos o
perecederos.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) tiene previsto integrarse con red
ferroviaria para carga.
 10. Red ferroviaria en Estados Unidos
La red ferroviaria de los Estados Unidos es la más extensa y eficiente del mundo en
términos de carga. Se compone de más de 220,000 kilómetros de vías que conectan puertos,
fronteras, zonas industriales, agrícolas y centros de consumo. A diferencia de otros países,
el sistema ferroviario estadounidense es principalmente privado, lo que lo ha hecho muy
competitivo y tecnológicamente avanzado.

Principales empresas ferroviarias: Union Pacific, BNSF, Norfolk

Southern

En Estados Unidos, las compañías de trenes se clasifican en Clase I, II y III según sus
ingresos anuales. Las más grandes (Clase I) dominan el transporte de carga interregional e
internacional.

1. Union Pacific Railroad (UP):

1. Fundada en 1862, con sede en Omaha, Nebraska.

2. Opera más de 51,000 km de vías en 23 estados, principalmente en el oeste y centro del
país.
3. Transporta productos agrícolas, contenedores intermodales, químicos, petróleo, carbón
y automóviles.
4. Tiene conexión directa con México por Nuevo Laredo y Piedras Negras.

2. BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe):

1. Subsidiaria de Berkshire Hathaway.

2. Su red abarca más de 52,000 km de vías en 28 estados.
3. Es líder en transporte intermodal y granel agrícola.
4. Opera fuertes corredores hacia la costa oeste (puertos de California y Pacífico).
5. También conecta con México por Eagle Pass y El Paso.

3. Norfolk Southern (NS):

1. Opera en el este y sureste de EE. UU., con sede en Atlanta, Georgia.

2. Controla más de 31,000 km de vías.
3. Enfocada en transporte de carbón, químicos, contenedores y productos industriales.
4. Es clave para la conexión con puertos del Atlántico y la región de los Apalaches.

Otras empresas importantes:

1. CSX Transportation (costa este)

2. Canadian National (CN) y Canadian Pacific Kansas City (CPKC) (operan también en
EE. UU. y México)
 Distribución por regiones
La red ferroviaria estadounidense se divide estratégicamente por
regiones que concentran producción, consumo y exportación.

1. Oeste (Union Pacific y BNSF):

1. Moviliza productos agrícolas del Midwest, importaciones de Asia vía puertos del
Pacífico y minerales del interior.

2. Centro-Sur (UP, BNSF, CPKC):

 Alta actividad intermodal. Cruces fronterizos con México.

 Conecta Texas, Nuevo México, Kansas, Oklahoma y los estados industriales del centro.

3. Noreste (NS y CSX):

 Región densamente poblada. Transporte de productos terminados, manufactura,

materiales de construcción.

4. Sureste (NS, CSX):

 Alta actividad forestal, química y manufacturera.

 Integra puertos como Savannah, Mobile y Nueva Orleans.

5. Norte (CPKC, CN):

 Conexión con Canadá. Movimiento de minerales, granos y contenedores de

importación/exportación.

Rutas comerciales (TMEC, Puertos del Golfo y Pacífico)

1. Corredor TMEC (T-MEC Rail Corridor):

 Conecta México, Estados Unidos y Canadá.

 Cruces fronterizos clave: Laredo, Eagle Pass, El Paso, Nogales.
 Cargas: automóviles, alimentos, maquinaria, productos electrónicos.

2. Rutas al Golfo de México:

Clave para exportaciones agrícolas, petróleo y productos químicos.
Puertos: Houston, New Orleans, Mobile.

3. Rutas al Pacífico:
Conectan los puertos de Los Ángeles, Long Beach, Oakland y Seattle con el interior.
Manejan principalmente contenedores provenientes de Asia.
Estas rutas están diseñadas para minimizar tiempos de tránsito y maximizar eficiencia
multimodal.
 Infraestructura tecnológica (CBTC, sensores, PTC)
La red ferroviaria de EE. UU. incorpora tecnologías avanzadas de
monitoreo y control, especialmente en seguridad y eficiencia operativa.

1. PTC (Positive Train Control):

 Sistema de control automático que previene colisiones, descarrilamientos y excesos de

velocidad.
 Obligatorio desde 2020 en rutas que transportan pasajeros o mercancías peligrosas.
 Interactúa con GPS, bases de datos y señales digitales para controlar trenes en tiempo
real.

2. CBTC (Communications-Based Train Control):

 Utiliza comunicaciones inalámbricas para gestionar la ubicación de los trenes con

precisión.
 Más común en sistemas de pasajeros, pero empieza a aplicarse en redes de carga en
zonas congestionadas.

3. Sensores remotos y monitoreo predictivo:

 Detectores de calor en rieles, carga desbalanceada, frenos defectuosos, ruedas planas.

 Permite mantenimiento preventivo y reduce riesgos operativos.
 Toda la información es procesada en centros de operaciones ferroviarias.

Longitud de los trenes en México y sus

estaciones
La longitud de los trenes de carga en México es uno de los factores más relevantes para la
eficiencia logística y la capacidad de transporte del sistema ferroviario nacional. Esta
característica está directamente relacionada con el tipo de tren, la topografía, la
infraestructura disponible y las normativas de operación de cada concesionaria.

Estándares de longitud (hasta 2 km en trenes de carga)

En México, los trenes de carga pueden alcanzar longitudes de hasta 2
kilómetros, dependiendo de la ruta, la topografía y la capacidad de
frenado del sistema.

 Las compañías como Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferromex operan
trenes que van desde los 800 metros hasta 2,000 metros de largo.
 Un tren típico de carga con 100 vagones mide entre 1.6 y 2 km, aunque los de
productos especializados o intermodales pueden variar.
 La longitud también depende del número de locomotoras, que pueden ir al frente, en
medio o al final (configuración “distributed power”).

Ventajas de trenes largos:

 Mayor capacidad por unidad operativa.

 Menor costo por tonelada transportada.
 Reducción del tráfico carretero.

Desventajas o desafíos:

 Requiere vías de apartadero largas.

 Maniobras más complejas en cruces urbanos.
 Requiere estaciones y patios de maniobras bien dimensionados.

Principales estaciones ferroviarias en México

Las estaciones no solo sirven como puntos de carga y descarga, también funcionan como
centros logísticos, patios de clasificación y nodos intermodales. Las más importantes son:

1. Pantaco (CDMX):

 La terminal ferroviaria más importante del centro del país.

 Operada por Ferrovalle, conecta con el AICM y con trenes de Ferromex, KCSM y
Ferrosur.
 Maneja carga contenerizada, automotriz, granel agrícola y general.
 Nodo clave para distribución hacia todo el Valle de México.

2. Monterrey (Nuevo León):

 Punto estratégico para el comercio industrial, automotriz y manufacturero del norte.

 Interconecta con EE. UU. vía Laredo y con el resto del país.
 Cuenta con patios de clasificación, estaciones intermodales y conexión con parques
industriales.

3. Guadalajara (Jalisco):

 Centro de distribución para occidente.

 Moviliza productos agrícolas, tecnología, textiles, alimentos procesados.
 Conecta con el puerto de Manzanillo y con centros como Aguascalientes y León.

4. Salina Cruz (Oaxaca):

 Terminal portuaria conectada con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec

(CIIT).
 Se está modernizando para recibir trenes intermodales y de carga general.
 Conecta por ferrocarril con Coatzacoalcos y próximamente con parques industriales.

Espaciado entre estaciones de carga y descarga

El espaciado entre estaciones depende de:

 Tipo de mercancía: productos agrícolas y mineros requieren estaciones más frecuentes.

 Zona geográfica: en zonas industriales o portuarias, las estaciones están más cercanas.
 Capacidad operativa: la distancia puede ir desde 10 km hasta más de 100 km.

En rutas troncales como México–Nuevo Laredo o Manzanillo–Guadalajara, las estaciones

están cada 30 a 80 km. En líneas secundarias o rurales, pueden espaciarse hasta 150 km.
Este espaciado busca un equilibrio entre eficiencia logística y cobertura territorial.

11. Qué es un perfil y sus capas (infraestructura

ferroviaria)
En ingeniería ferroviaria, el perfil de vía es la representación estructural del camino por
donde circulan los trenes. Este perfil está compuesto por capas estructurales visibles y
subterráneas que le dan resistencia, estabilidad y funcionalidad a la vía.

Superestructura: rieles, durmientes, fijaciones, balasto

La superestructura ferroviaria está compuesta por los elementos sobre
los que ruedan los trenes:

1. Rieles
1-Fabricados de acero al carbono.
2-Se colocan en pares paralelos (vía) y transmiten el peso a los durmientes.
3-Tipos comunes: rieles UIC 54 y UIC 60 (número indica peso por metro lineal).

2. Durmientes (traviesas)
Elementos transversales que sostienen los rieles.
Fabricados de concreto, madera o polímero.
Distribuyen el peso al balasto y mantienen el ancho de vía.

3. Fijaciones:
1-Sistemas que sujetan el riel al durmiente (como clips elásticos, placas base, pernos).
2-Absorben vibraciones y evitan desplazamientos.

4. Balasto:
1-Capa de piedra triturada sobre la que se colocan los durmientes.
2-Proporciona drenaje, absorción de vibraciones y estabilidad.
3-Permite ajustes de nivelación de la vía.
 Infraestructura: subrasante, terraplén, drenaje

La infraestructura es la base inferior que soporta la superestructura y da forma al terreno:

1. Subrasante
Suelo natural o modificado que soporta el peso de la vía.
Debe estar compactado y estabilizado para evitar deformaciones.

2. Terraplén
Relleno artificial hecho para elevar la vía en terrenos bajos.
Debe construirse con capas de tierra compactada.

3. Drenaje:
Crucial para evitar acumulación de agua.
Incluye zanjas laterales, tubos, alcantarillas y sistemas de escurrimiento.
El mal drenaje puede causar hundimientos o pérdida de soporte.

Perfil longitudinal y transversal

1. Perfil longitudinal:
1-Representa el cambio de altura de la vía a lo largo del recorrido.
2-Se diseña con pendientes máximas (en México, entre 1% y 3% dependiendo del tipo de
tren).
3-Una buena pendiente garantiza ahorro energético y menor desgaste.

2. Perfil transversal:

 Muestra el corte de la vía en sección.

 Incluye rieles, durmientes, balasto, subrasante y drenaje lateral.
 Permite visualizar estabilidad y simetría de las capas.

Estabilidad y resistencia

Un perfil bien diseñado asegura que la vía:

 Soporte el peso del tren sin deformaciones.

 Mantenga alineación y nivelación con el paso del tiempo.
 Minimice vibraciones y ruidos.
 Evite accidentes por descarrilamiento.

En zonas sísmicas o montañosas se refuerzan las capas con materiales especiales y se usan
técnicas geotécnicas (geotextiles, drenaje profundo, anclajes).
 12. Proyectos por ejecución y licitación
Los proyectos ferroviarios en México requieren procesos de licitación pública o privada, y
forman parte de estrategias de desarrollo regional, integración logística y sostenibilidad. A
continuación, se presentan proyectos representativos recientes.

Tren Interoceánico del Istmo

Proyecto de modernización del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, entre Salina Cruz
(Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz).
Se reconstruyen más de 300 km de vía, estaciones y puertos.
Se construyen 10 parques industriales a lo largo del corredor.
Funciona como alternativa al Canal de Panamá para carga interoceánica.
En ejecución por la empresa estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT)
Incluye trenes de carga y de pasajeros.
Inversión estimada: más de US$2,000 millones.
Tren Suburbano al AIFA

 Proyecto de extensión del Tren Suburbano de Buenavista a la Terminal del AIFA

(Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles).
 Conectará el centro de CDMX con el aeropuerto en 39 minutos.
 Longitud: 23 km nuevos y 42 km aprovechados.
 Se construyen estaciones intermedias (Lechería, Tultepec, Santa Lucía).
 Ejecución a cargo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes
(SICT) y concesionado a CAF México.
 En proceso de pruebas finales (2025).

Expansión de Línea 12 del Metro CDMX

 Ampliación desde Mixcoac hasta Observatorio, conectando con el Tren Interurbano

México-Toluca.
 Longitud: 4.6 km de túneles con estaciones subterráneas.
 Permite mejorar movilidad poniente-oriente.
 Ejecutado por consorcios privados mediante contratos con el gobierno de CDMX.
 Incluye reforzamiento estructural tras fallas en el tramo elevado.

Procesos de licitación pública y privada

Licitación pública:

 Abierta a empresas nacionales o extranjeras.

 Se publica en Compranet o en diarios oficiales.
 Evaluación técnica y económica transparente.
 Ejemplo: Tren Suburbano AIFA.
Licitación restringida o por invitación:

 Se eligen algunas empresas especializadas.

 Menos competida, pero sujeta a supervisión.

Obra pública directa:

 Ejecutada por el Estado, como el Ejército o empresas estatales.

 Usada en proyectos estratégicos o de seguridad nacional (Ej: Tren Interoceánico).

Asociaciones Público-Privadas (APP):

 Gobierno y empresa privada comparten inversión, operación y riesgo.

 Ideal para proyectos con retorno financiero (como trenes suburbanos).

13. Diagrama de Gantt

El diagrama de Gantt es una herramienta de gestión de proyectos que permite planificar,
organizar y controlar el avance de una obra a través de una representación gráfica en el
tiempo. En el sector ferroviario, su aplicación es crucial para coordinar actividades
complejas, plazos ajustados, recursos limitados y múltiples contratistas involucrados.

Aplicación en obras ferroviarias

En obras ferroviarias, el diagrama de Gantt permite visualizar de forma
clara y detallada:

 El inicio y fin de cada actividad.

 La duración estimada de las fases constructivas.
 Las dependencias entre tareas (una actividad puede comenzar solo cuando otra
termina).
 La gestión de tiempos críticos, lo que ayuda a evitar retrasos costosos.

Se aplica en proyectos como:

 Construcción de vías nuevas.

 Renovación de superestructura.
 Electrificación de tramos.
 Instalación de señalización y sistemas de control.
 Edificación de estaciones, talleres o patios ferroviarios.
Fases de planeación, ejecución y entrega
Un proyecto ferroviario estructurado en un diagrama de Gantt suele
dividirse en tres grandes fases:

1. Planeación:

 Estudios técnicos y de factibilidad.

 Levantamientos topográficos y geotécnicos.
 Diseño del trazo y del perfil de vía.
 Obtención de permisos, licencias y derechos de vía.
 Licitación y asignación de contratos.

2. Ejecución:

 Movimiento de tierras (corte, terraplén).

 Colocación de subrasante y balasto.
 Instalación de durmientes, rieles y fijaciones.
 Montaje de señalización, electrificación, estaciones, pasos a nivel.
 Pruebas técnicas y calibraciones.

3. Entrega:

 Recepción formal de obra.

 Ajustes de última hora.
 Capacitación a personal.
 Inicio de operaciones piloto.
 Puesta en servicio final.

Seguimiento de hitos y retrasos

Un aspecto clave del Gantt es que permite monitorear hitos, es decir,
puntos críticos del proyecto, como:

 "Inicio de obras"
 "Final de tendido de vía"
 "Entrega de estaciones"
 "Inicio de pruebas dinámicas"

Si un hito se retrasa:

 Se puede detectar a tiempo el impacto en tareas dependientes.

 Permite ajustar calendarios, reasignar recursos o replantear el proyecto.
 Mejora la comunicación entre equipos técnicos, gobierno y contratistas.

En proyectos grandes como el Tren Maya o el Suburbano, el diagrama de Gantt se

complementa con software como MS Project, Primavera P6 o plataformas BIM.
 14. Proyectos en operación
México ha activado en los últimos años diversos proyectos ferroviarios, tanto de carga
como de pasajeros, que forman parte de una política de movilidad sostenible, desarrollo
regional y modernización de infraestructura.

Tren Maya

 Proyecto insignia del sureste mexicano.

 Longitud: más de 1,554 km cruzando Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y
Quintana Roo.
 Uso mixto: pasajeros (turismo y local) y carga.
 7 tramos, 34 estaciones y múltiples paraderos.
 Operado por la empresa Tren Maya S.A. de C.V. (SEDENA).
 Incluye terminales logísticas, talleres, centros de mantenimiento y zonas
arqueológicas.
 Velocidades: 120 km/h en carga y hasta 160 km/h en pasajeros.
 Utiliza trenes diésel-eléctricos y eléctricos, fabricados por Alstom México.
 En operación desde diciembre de 2023, con avances escalonados en cada tramo.

Tren Interurbano México–Toluca

 Conecta la zona poniente del Valle de México con el Valle de Toluca.

 Longitud: 57.7 km, de los cuales más de 38 km ya están en operación.
 Cuenta con 7 estaciones: Zinacantepec, Toluca, Metepec, Lerma, Santa Fe, Vasco
de Quiroga y Observatorio.
 Capacidad para transportar 230,000 personas diarias.
 Velocidad promedio: 90 km/h (máxima: 160 km/h).
 Tecnología: trenes eléctricos CAF, doble piso, aire acondicionado y accesibilidad
universal.
 Se integra con la Línea 1 del Metro en Observatorio.

Tren Suburbano Buenavista–Cuautitlán

 Línea ferroviaria de pasajeros que conecta la zona norte del Valle de México.
 Longitud: 27 km, con 7 estaciones.
 Operado por CAF México desde 2008.
 Tiempo de recorrido: 25 minutos.
 Trenes eléctricos con alta frecuencia (cada 15-20 minutos en hora pico).
 En expansión hacia el Aeropuerto AIFA, con conexión multimodal en Lechería.

Modernización de líneas férreas de carga

 Renovación de vías en corredores clave: Manzanillo–Guadalajara, Lázaro

Cárdenas–Monterrey, Altamira–San Luis Potosí.
  Sustitución de rieles y durmientes, nivelación y reforzamiento de balasto.
 Ampliación de patios ferroviarios y terminales intermodales.
 Mejora de señalización y sistemas PTC (Positive Train Control).
 Aumento de trenes de doble estiba (double-stack) en rutas de exportación.
 Inversión mixta: concesionarias como Ferromex, CPKC, KCSM y programas
públicos.

15. Clasificación de patios

Los patios ferroviarios son instalaciones destinadas a realizar operaciones logísticas como
recibo, clasificación, maniobras y almacenamiento de trenes o vagones. Son esenciales para
el funcionamiento eficiente de la red ferroviaria.

Tipos de patios

1. Patio de recibo:

1. Lugar donde los trenes llegan al final de su trayecto.

2. Se descargan productos, se inspeccionan los vagones y se preparan para su próxima
operación.

2. Patio de clasificación:

 También llamado “hump yard” (en inglés).

 Permite separar y reordenar vagones para formar nuevos trenes.
 Utiliza gravedad, locomotoras maniobreras y sistemas automáticos de freno.

3. Patio de maniobras:

 Utilizado para armar o desarmar trenes completos.

 También sirve para realizar cambios de locomotoras, cargar combustible o
mantenimiento básico.

4. Patio de almacenamiento:

 Espacio donde se estacionan vagones vacíos o llenos que no serán usados de

inmediato.
 Requiere vigilancia y control de inventario.

Criterios de clasificación
Los patios se clasifican con base en:

 Función: recibo, clasificación, maniobras, mantenimiento, almacenamiento.

  Capacidad: cantidad de trenes o vagones que pueden operar simultáneamente
(pequeños, medianos, grandes).
 Ubicación: urbanos, suburbanos, portuarios, industriales o fronterizos.

Ejemplos en México

 Ferrovalle – Pantaco (CDMX): patio de clasificación y maniobras más grande del

país.
 Patio de KCSM en Nuevo Laredo: maneja gran parte de la exportación ferroviaria
hacia EE. UU.
 Patio Intermodal de Salinas Victoria (Nuevo León): clasificación y carga
intermodal.
 Guadalajara – La Nogalera: maniobras y conexión con el puerto de Manzanillo.
 Lázaro Cárdenas: patio portuario con transferencia intermodal automatizada.

16. Innovación en tecnologías ferroviarias

La innovación tecnológica en el sector ferroviario busca mejorar la eficiencia, seguridad,
sustentabilidad y automatización de los sistemas ferroviarios. Hoy en día, muchos países,
incluido México, están adoptando tecnologías avanzadas que transforman cómo se opera,
mantiene y gestiona una red ferroviaria.

Trenes autónomos
Los trenes autónomos son vehículos que operan sin conductor humano, guiados por
sistemas de control central, sensores y algoritmos de navegación.

 Ya se usan en sistemas mineros, puertos y trenes ligeros (como en Australia o

Europa).
 Utilizan GPS, cámaras, LIDAR y radares.
 Tienen funciones automáticas de aceleración, frenado, cambio de vías y detención
en estaciones.
 Ventajas: mayor puntualidad, reducción de errores humanos, menor consumo
energético.
 México ha iniciado pruebas en líneas suburbanas automatizadas (como el Tren
Interurbano).

Sistemas CBTC y ERTMS

CBTC (Communications-Based Train Control):

  Sistema que permite controlar la distancia y velocidad entre trenes en tiempo real
mediante comunicaciones digitales.
 Reduce la distancia entre trenes y mejora la capacidad de la línea.
 Es usado en metros como el de la Ciudad de México (Línea 12, próxima L1
rehabilitada).

ERTMS (European Rail Traffic Management System):

 Estándar europeo de control ferroviario, basado en sistemas satelitales y control

centralizado.
 Garantiza interoperabilidad entre países y seguridad en alta velocidad.
 Está siendo adoptado por redes modernas, como el Tren Maya en tramos de
pasajeros.

Monitoreo remoto de infraestructura

Se refiere al uso de sensores, drones, cámaras y sistemas IoT
(Internet de las Cosas) para detectar problemas estructurales en
la vía, puentes, túneles y estaciones.

 Detecta fisuras, hundimientos, desgaste de rieles y vibraciones.

 Envía datos en tiempo real a centros de control ferroviario.
 Permite mantenimiento predictivo, lo cual evita interrupciones y mejora la
seguridad.

Tecnología de sustentación magnética (Maglev)

Los trenes de levitación magnética no tienen contacto físico con los
rieles, ya que flotan sobre una vía gracias a fuerzas
electromagnéticas. Son los trenes más rápidos del mundo.

 Velocidades: hasta 603 km/h (récord japonés).

 Funcionan con imanes superconductores.
 No hay fricción, lo que reduce el desgaste y el ruido.
 Requieren una infraestructura completamente distinta a la ferroviaria convencional.
 Actualmente se usan en países como Japón, China y Corea del Sur.

17. Acuerdos y certificaciones en el sector ferroviario

El transporte ferroviario opera bajo un marco normativo y de certificación que garantiza la
seguridad, eficiencia, interoperabilidad y sostenibilidad de los servicios. Estos estándares
permiten que los trenes funcionen de manera confiable tanto a nivel nacional como
internacional, especialmente cuando se trata de conectividad intercontinental como en el
caso del TMEC.

Normas internacionales (UIC, AAR)

Las normas ferroviarias internacionales son conjuntos de especificaciones técnicas
aplicadas a materiales, vehículos, operación, mantenimiento y seguridad ferroviaria. Dos de
las más importantes a nivel mundial son las normas de la UIC y la AAR.
UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles)

 Organización con sede en París, que agrupa a los operadores ferroviarios de Europa,
Asia, América y África.
 La UIC establece normas técnicas para interoperabilidad, seguridad, infraestructura,
vagones, señalización y energía.
 Es especialmente importante para trenes de pasajeros y alta velocidad.
 En México, estas normas son usadas como referencia en proyectos internacionales
(como el Tren Interoceánico y el Tren Maya).

Ejemplos de estándares UIC:

 UIC 60: perfil del riel más común en vías modernas.

 UIC 541-3: normas para frenos de vagones.
 UIC 777-2: estándares de diseño de vías.

AAR (Association of American Railroads)

 Principal organismo regulador técnico de los ferrocarriles en Estados Unidos,

Canadá y México.
 Establece normas para vagones, acoplamientos, ruedas, mantenimiento, materiales,
soldaduras, sistemas de seguridad y control.
 En México, las concesionarias como Ferromex, CPKC y KCSM utilizan normas
AAR para todo el material rodante.
 Estas normas permiten la interoperabilidad entre países del TMEC.

Ejemplos de normas AAR:

 M-1003: calidad de fabricantes de partes ferroviarias.

 M-214: especificaciones para ruedas.
 S-9204: acoplamientos automáticos tipo Janney.

Ambas (UIC y AAR) son cruciales para asegurar que trenes de distintos países puedan
circular sin problemas entre sí.
Certificación ISO en operaciones ferroviarias
La Organización Internacional de Normalización (ISO) ha desarrollado normas específicas
para garantizar la gestión de calidad, seguridad, medio ambiente y eficiencia en las
operaciones ferroviarias. Las empresas ferroviarias buscan obtener estas certificaciones
para cumplir con estándares globales.
Principales certificaciones ISO aplicables al sector ferroviario:

1. ISO 9001 – Gestión de calidad

 Establece requisitos para mejorar procesos y servicios.

 Aplicado a mantenimiento, control de tráfico, atención al cliente y logística
ferroviaria.

2. ISO 14001 – Gestión ambiental

 Se aplica en talleres de mantenimiento, patios de carga, estaciones y obras

ferroviarias.
 Controla emisiones, residuos y consumo energético.

3. ISO 45001 – Seguridad y salud ocupacional

 Garantiza condiciones seguras para el personal ferroviario.

 Control de riesgos eléctricos, mecánicos y de operación.

4. ISO/TS 22163 (IRIS) – Sistema específico para la industria ferroviaria

 Certificación enfocada en fabricantes de trenes, componentes, software y talleres

ferroviarios.
 Es exigida por grandes fabricantes como Siemens, Alstom y Bombardier.

Ejemplos de aplicación en México:

 CAF México tiene certificación IRIS para su planta en Huehuetoca.

 Ferrovalle y Ferromex aplican ISO 9001 en gestión operativa.
 Tren Suburbano y Tren Maya aplican normas ISO en mantenimiento y gestión de
estaciones.

Acuerdos del TMEC sobre transporte ferroviario

El Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (TMEC) entró en vigor el 1 de julio de
2020 y reemplazó al TLCAN. El acuerdo promueve el comercio regional a través de reglas
claras sobre transporte, incluido el ferroviario.
Aspectos relevantes del TMEC en ferrocarriles:

1. Acceso recíproco a redes ferroviarias:

  Las empresas ferroviarias de los tres países pueden operar de forma conjunta con
derecho de paso, facilitando rutas intermodales.
 Ejemplo: Canadian Pacific Kansas City (CPKC) opera desde Canadá hasta México
como una sola red integrada.

2. Estandarización técnica y operativa:

1. Se reconocen las normas AAR como base común para seguridad y mantenimiento.
2. Esto permite que vagones fabricados en un país circulen por la red de los otros sin
necesidad de rediseños.

3. Facilitación aduanera y logística:

 El TMEC incluye disposiciones para acelerar el cruce ferroviario fronterizo,

mediante intercambio electrónico de información, inspecciones coordinadas y
reducción de documentación redundante.
 Se han implementado cruces aduanales ferroviarios más eficientes en puntos como
Nuevo Laredo, Piedras Negras, Ciudad Juárez y Mexicali.

4. Reglas de origen y contenido regional:

 Los trenes y vagones fabricados en la región pueden aprovechar ventajas arancelarias si

cumplen con cierto porcentaje de contenido regional.
 Esto ha impulsado la fabricación ferroviaria en México (CAF, Alstom, Bombardier)
con componentes de América del Norte.

Beneficios clave del TMEC para el sector ferroviario:

 Mayor integración comercial y logística entre los tres países.

 Fortalecimiento del transporte intermodal y corredor TMEC.
 Atracción de inversión en infraestructura ferroviaria transfronteriza.
 Promoción del desarrollo de trenes sostenibles y modernos en Norteamérica.

18. Trenes del Metro CDMX

📜 Historia y red

El Metro de la Ciudad de México abrió su primera línea el 4 de septiembre de 1969,

conectando Zaragoza y Chapultepec, con una extensión de 12.66 km y 16 estaciones. Desde
entonces, la red ha crecido hasta 12 líneas y 195 estaciones, recorriendo 226 km de vía
doble, de los cuales el 57 % es subterránea, el 29 % en superficie y el 14 % elevado
Constituye uno de los tres sistemas de metro más grandes por volumen de pasajeros a nivel
mundial, operando en conjunto con redes del Estado de México como Cablebús, Mexibús,
Metro Light Rail y el Tren Suburbano
🚇 Número de trenes en circulación

El parque vehicular consta de 394 trenes: 331 de rodadura tanto neumática como férrea, y
63 sobre rieles de acero En hora pico suelen operar alrededor de 282 trenes, mientras que
cerca de 110 permanecen fuera de servicio por mantenimiento o para usar sus piezas como
repuestos

🚉 Línea por línea

Cada línea tiene un parque vehicular y tipo de trenes característicos:

 Línea 1: inaugurada en 1969, ha utilizado modelos MP-68, NM-73, MP-82, NM-83,

NE-92, NM-79, NC-82, NM-83B, y recientemente incorporó NM-16 (10 trenes, desde
2019) y NM-22 (29 trenes, desde 2024
 Línea 2 y 7: operan con trenes NM-02, de 9 carros, fabricados por Bombardier y CAF
(45 unidades desde 2005)
 Líneas 3, 6, 7, 8, 9: dominadas por el modelo NM-79 (58 trenes de 9 carros; algunas en
línea 4 temporalmente)
 Línea 5 y B: operan los clásicos MP-68, primeros trenes neumáticos del sistema,
rehabilitados en los años 90
 Línea A: originalmente usaba trenes FM-86 (6 carros), fue modernizada con FM-95A
(1998) y tranformó unidades a 9 carros FE-07 (2009
 Línea 12: opera con trenes FE-10, vehículos férreos de acero, fabricados por CAF (30
trenes de 7 carros, desde 2012)
 Resto de líneas utilizan una combinación de modelos mencionados, según ciclos de
renovación o reasignación.
La red emplea tanto rodadura neumática (la mayoría) como férrea, con voltajes a 750 V
DC (generalmente guías laterales) y 1 500 V DC en Línea 12 mediante catenaria

19. Parque vehicular

🚋 Total de trenes por línea Sobre 394 trenes:

 Neumáticos: 331 (302 de 9 carros, 29 de 6 carros)

 Férreos: 63 (22 de 9 carros, 30 de 7 carros, 11 de 6 carros)
 Distribución total por línea ya detallada en el punto anterior.

Modelos en operación
Neumáticos:

 MP-68 (1968, Alstom) – MP-68R93/96: líneas 5, 7, B; 26–28 trenes

 NM-73A/B (Concarril): 11 en líneas 5,6,7 y 33 líneas 4,6,7
 NM-79 (1979, Concarril/Alstom): 58 trenes en líneas 3,7,8,9
 MP-82 (1985, Alstom): líneas 1,3,7,8 – 25 trenes
 NC-82 (Bombardier): 20 trenes en línea 9
 NM-83A/B (Concarril): 55 unidades en varias líneas
 NE-92 (CAF): 16 trenes en línea 1
 NM-02 (2005, Bombardier/CAF): 45 trenes en líneas 2 y 7
 NM-16 (2016, CAF): 10 trenes en línea 1
 NM-22 (2024, CRRC): 29 trenes en línea 1

Férreos:

 FM-86 (1991, CNCF/Alstom): línea A, 17 trenes .

 FM-95A (1998, Alstom): línea A, 13 trenes
 FE-07 (2009, CAF): línea A, 9 trenes de 9 carros
 FE-10 (2012, CAF): línea 12, 30 trenes de 7 carros


🧰 Estado actual del material rodante

 Vida útil: El Plan Maestro 2018–2030 establece una vida útil de trenes de 30 años.
Sin embargo, más del 74 % del parque (aprox. 276 trenes) supera este límite y
continúa operando bajo programas de rehabilitación
o Ejemplos: MP-68 (53 años), NM-79 (44 años), NM-73 (>40 años)
 Mantenimiento y piezas:
o Aproximadamente 110 trenes están fuera de servicio continuamente; sus
piezas se usan para mantener otros activos operativos
o Gracias a programas de rehabilitación (sistemas de frenado, puertas,
ventilación), se alarga la vida útil por 25 años adicionales .
 Modernización e inversiones:
o Nuevos trenes NM-16 y NM-22 en Línea 1.
o Instalación de CBTC (sistema de control y señalización) en preparación para
la automatización
o Adquisición de 10 nuevos trenes en el reciente gobierno para la Línea 1 y
modernización de sistemas en líneas 4, 5, 6, B
 Técnica y capacidad:
o Neumáticos: trenes de 9 carros miden 147.6 m y transportan cerca de 1 530
pasajeros (360 sentados, 1 170 parados)
o Férreos (FE-10): 7 carros, capacidad de 1 471 pasajeros, velocidad 90 km/h
o Los trenes NM-02: aceleración 1.35 m/s², velocidad máxima 80 km/h,
capacidad ~1 460 pasajeros
o

20¿Cuántos modelos de trenes del Metro CDMX hay?

El Metro CDMX cuenta con 12 modelos diferenciados según fabricante, rodadura

(neumática o férrea) y año de entrada en servicio. Aquí se describen los principales:
 MODELOS DE TRENES

🏭 Fabricantes: Alstom, CAF, Bombardier y Concarril

 Alstom: participó en modelos históricos MP-68, MP-82 y en algunos durmientes de

modelos sucesivos.
  Concarril (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril): desarrolló los modelos
NM-73, NM-79, NM-83 y NC-82, en colaboración con Alstom.
 Bombardier (actualmente parte de Alstom): co-desarrolló los modelos NM-02 junto
con CAF.
 CAF: principal fabricante de modelos modernos: NM-02, NM-16, FE-07, FE-10 y
ha participado en reediciones de otros.

🚆 Modelos destacados
Comparativa de diseño y rendimiento

 Neumáticos: permiten una aceleración rápida (~1.35 m/s² del NM-02), buen frenado
y rodamiento silencioso, pero requieren llantas y guías especiales.
 Férreos: mayor durabilidad y menor costo de mantenimiento; ejemplo: FE-10 con
trenes de 7 coches, 1,471 pasajeros, velocidad máxima 90 km/h
 NM-22: incorpora CBTC, comunicación digital, aire acondicionado y voz
automática
 FE-07 y FE-10: cuentan con pantógrafo, catenaria de alimentación, sistemas de
frenado por disco y transiciones abiertas para seguridad y flujo


21. Distribución de los trenes por línea

Frecuencia de paso
Hora pico: intervalos de 2–3 minutos, en líneas con mayor afluencia (1,
2, 3, 7, 8, 9) Horas valle: entre 4–6 minutos, suficiente para
mantener flujo constante Meta Plan Maestro:
lograr hasta 40 trenes/hora en línea 1, reduciendo intervalos de salida
👥 Estimación de usuarios

 En 2024, el Metro transportó 1,171 millones de pasajeros

 Estimación diaria: 3.2 millones de usuarios, con máxima concentración en centros de
ciudad.
 Líneas centrales (1, 2, 3, 7, 9) soportan la mayor afluencia, en especial estaciones como
Constitución 1917 (L8) y Pantitlán
 22. Capacidad de pasajeros por tren
🚨 Capacidad según modelo

 Neumáticos (9 coches): entre 1,460 y 1,530 pasajeros (por ejemplo NM-02 ~1,460;
MP-68/79 ~1,530)
 FE-07 (9 coches férreos): capacidad máxima estimada de 1,750 pasajeros
 FE-10 (7 coches férreos): capacidad de 1,471 pasajeros (332 sentados + 1,139 de pie)

Promedio diario por línea

Teniendo en cuenta pasajeros y frecuencia:

 Líneas más usadas: 1–3, 7–8–9 transportan >500,000 usuarios/día.

 Líneas de alta capacidad férrea (A, 12) y subterráneas (4, 6) transportan entre 200,000–
400,000/día.
 En total cada tren transporta alrededor de 200,000 pasajeros/día, dependiendo de la
longitud de la línea y número de trenes.

⚡ Condiciones de saturación
En hora pico, los trenes se llenan hasta su límite de capacidad designado
(5-6 p/m²). Aumentan tiempos de estacionamiento en andén para
permitir flujo de salida y entrada. Las estaciones centrales reportan
densidades elevadas, con cantidad de usuarios >1,000 por tren en
ciertos puntos críticos

23. Funcionamiento de un carro tipo férreo vs. neumático

🔧 Sistema de rodamiento

 Neumático:
o Ruedas de caucho grabadas con guías laterales de apoyo.
o Rodamiento silencioso, alta tracción, mayor capacidad de aceleración.
 Férreo:
o Ruedas metálicas sobre rieles de acero.
o Uso de bogies con amortiguación y sistema de alineación, rodadura clásica.
o Alimentación por pantógrafo y catenaria.
✅ Ventajas
Característica Neumático Férreo

Tracción Mayor aceleración y adherencia Eficiente para bajas velocidades

Mantenimiento Mayor consumo de llantas y guías Menor desgaste, pero requiere vías

Ruido Silencio relativo Ruido metálico y vibraciones

Costo energético Eficiencia en zonas subterráneas Más económico en larga distancia

Durabilidad Menor vida útil en neumáticos Vías y ruedas más durables

⚠️Desventajas

 Neumático: costo alto de reemplazo de llantas, necesidad guías laterales especiales.

 Férreo: mayor ruido, requiere mantenimiento de rieles y cambio de bogies con desgaste.

24. Conformación de un tren del Metro CDMX

Un tren del Metro está compuesto por varios elementos fundamentales que definen su
operación, seguridad y confort.

🚉 Componentes principales

1. Cabina de conducción
Ubicada en los extremos del tren (cabinas RC), con sistemas de control centralizados:
acelerador, freno, pantógrafo (en trenes férreos), monitoreo de cámaras.

 Almohadillas antivibración, paneles informativos y protecciones homologadas.

2. Salón de pasajeros:
Espacios modulados por vagón, con asientos, pasillos interconectados y barras de sujeción.

 Sistema de iluminación LED, altavoces para anuncios, detectores de humo y ventilación

interior

3. Bogies (carretillas):

 Estructuras metálicas con dos ejes (4 ruedas).

 Alimentan suspensión primaria (muelles metal-goma) y secundaria (gas o metal),
garantizando estabilidad en curvas y rodamiento es.wikipedia.org.
 Motor con tracción eléctrica AC o DC directamente en eje o por transmisión.
⚙️Sistemas esenciales

 Frenos: sistemas de freno de servicio y de emergencia, con frenos ABS y discos en

trenes modernos NM-16 y NM-22 .
 Control y señalización: variadores de tracción, sistemas de pilotaje automático (135 kHz
y CBTC), monitoreo por Wi-Fi
 Energía eléctrica:
o Neumáticos: 750 V CC por guía lateral.
o Férreos: 750 V CC por catenaria + pantógrafo

🚄 Configuración típica

1. Tren de 2 a 9 carros dependiendo de la línea.

1. Neumáticos: suelen traer 6 ó 9 carros, ej. NM-22 (9 coches).
2. Férreos: FE-07 (9 coches), FE-10 (7 coches).
2. Permite modular configuraciones según demanda y longitud de andenes.
3. La interconexión permite flujo interno de usuarios entre vagones.

25. Cuerpo del carro del Metro

Cada tren también llamado convoy, está compuesto por nueve carros. Seis de ellos son
motrices, es decir, que tienen tracción propia y entre todos arrastran al convoy; ocupan las
posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Los trenes restantes son remolques (R),es decir sin tracción
propia.

M: Representa a los carros motrices equipados con cabina de conducción y con tracción
propia.
N: Representa a los carros motrices que con tracción propia y sin cabina de conducción.
R: Representa a los carros remolques.
PR: Representa al carro remolque central que cuenta con el equipo del sistema de pilotaje
automático.

Los convoyes de 6 carros, 4 de ellos son motrices y 2 remolques. Esta formación

puede aumentarse a 9 carros, dependiendo de la demanda de transporte.
🛠️Materiales utilizados

 Aluminio: empleado como estructura primaria por su ligereza y resistencia (modelos

FE-07, NM-16, NM-22)
 Acero inoxidable: usado en marcos de puertas, agarres y laterales por alto desgaste.
 Plásticos y compuestos: paquetes de aislamiento interior, paneles anti-grafiti, ventanas
laminadas.

🌬️Sistemas de confort y seguridad

 Aislamiento térmico y acústico: paneles interiores y piso flotante para soportar ruido y
vibraciones.
 Ventilación forzada: motoventiladores en techo, con aire acondicionado en trenes
NM-16/NM-22 Puertas automáticas: doble hoja, cierre a presión con luces piloto,
sensores de puerta y aviso sonoro

🛡️Seguridad estructural
La carrocería se diseña para resistir colisiones a velocidades bajas,
cumpliendo normas de deformación y absorción de impacto.

 Refuerzos en laterales y techo para integridad estructural.

 Revestimientos ignífugos y salidas de emergencia legisladas.

26. Inauguración y ampliaciones (cronología)

🗓️Principales hitos desde 1969

 4 sept 1969: Inauguración Línea 1 (Zaragoza–Chapultepec, 12.66 km, 16 estaciones)

 1970–1972: Expansión líneas 1–3, se inauguran tramos clave
 1977–1982: Apertura y expansión de líneas 4, 5, 6 y extensión sur de la 3
 1983–1987: Aperturas de líneas 7 y 9, y expansión de la 3 al sur
 1988–1994: Inicialica Línea A (1991), Línea 8 (1994).
 1999–2000: Lanzamiento Línea B.
 2012: Inauguración Línea 12 (Mixcoac–Tláhuac).
 Actualidad: proyectos en estudio: ampliación de Línea 12 hacia Observatorio, Línea 1
modernizada y generación de infraestructura CBTC.
 27. Mantenimiento del Metro
🛠️Mantenimiento correctivo y preventivo

1. Preventivo: cada 10,000 km (~1 mes) revisión básica en talleres sistemáticos; cada
500,000 km (~5 años) mantenimiento mayor
2. Correctivo: atención de averías emergentes en marcha o rieles.

🏗️Talleres especializados

1. Zaragoza: Mantenimiento mayor para modelos férreos y línea 1,5

2. Ticomán: Para NM-79, NM-83 y trenes férreos; cuenta con cámara de sopleteado,
modernización de aire, red de aire comprimido, grúas puente.
3. Otros talleres menores en Tasqueña, Rosario, Ciudad Azteca, La Paz, Tláhuac,
Constitución, Pantitlán.

🚧 Renovación de vías, trenes y sistemas eléctricos

Según el Plan Maestro 2018–2030

Sustitución de balasto, durmientes y rieles en líneas 1,2,4,5 y Zaragoza.
Renovación de sistemas eléctricos y bombeo en talleres Zaragoza, Tasqueña, La Paz.
Sustitución de compresores, motobombas, redes contra incendio y aire acondicionado.
Mantenimiento de grúas puente, cámaras de sopleteado y ventilación.
Vehículos de vía modernos para inspección.
Estas acciones garantizan la seguridad, confiabilidad y extendida vida útil de la red.

28. Terminal intermodal: clasificación y tipos

Una terminal intermodal es una instalación destinada a facilitar el movimiento de
contenedores o carga entre diferentes modos de transporte —ferrocarril, carretera, marítimo
o aéreo— sin manipular directamente la mercancía almacenada. Sirven como puntos
logísticos estratégicos, donde se combinan velocidad, eficiencia y seguridad.

🚚 Función logística

 Consolidación y desconsolidación de carga: Recepción de contenedores, agrupación

según destino o tipo de carga.
 Despacho aduanal en recintos fiscalizados ("dry ports"), integrando servicios aduanales
y fiscales.
 Intercambio modal: trasbordo eficiente entre tren, camión o barco, reduciendo tiempos
muertos.
 Valor agregado: servicios complementarios (almacenamiento, etiquetado, refrigerated,
reparación y mantenimiento).
 Impulso regional: atraen parques industriales, zonas logísticas y centros de distribución,
reduciendo costos por combustible y trazados de ruta física.
🏗️Tipos de terminales intermodales
1. Puertos secos (dry ports)

 Intermodales terrestres con instalaciones aduanales, funcionando como extensiones de

puertos marítimos.
 Permiten despacho fiscal de carga sin acudir al puerto marítimo.
 Ejemplo: Interpuerto San Luis Potosí (World Trade Center), con capacidad de 450,000
contenedores/año, operando 24/7 y estación fiscal Interpuerto Monterrey: capacidad de
380,000 TEUs, conecta con Ferromex y KCSM, despachos aduanales integrados

2. Terminals inland (inland terminals)

 Sin despacho aduanal, se enfocan en trasbordo y servicios logísticos.

 Enfocados en eficiencia y rapidez, reciben carga local y la preparan para transporte
multimodal.

3. Inland ports sin aduana

 Actúan como nodos logísticos en parques industriales; por ejemplo, el Interpuerto

Guanajuato y el de Guadalajara, con capacidades de 300,000 TEUs y flujo clave para la
agroindustria y la manufactura electrónica .

📍 Ejemplos de terminales intermodales en México

 Pantaco (CDMX): principal centro intermodal del Valle de México, operado por
Ferrovalle, con servicios de carga contenerizada, automotriz, granel y carga general.
Integra TOS y alcanza tecnología digital avanzada.
 San Luis Potosí: ubicado en el WTC I, primer recinto fiscalizado terrestre del país con
flujo de más de 100 empresas; nodo con enlaces ferroviarios y carreteros, recibiendo
contenedores de EE. UU.
 Monterrey Intermodal: en zona Industrial Apodaca, interconecta vias de KCSM y
Ferromex, sirve a maquiladoras médicas, siderurgia, autopartes. Su alta capacidad
impulsa el nearshoring es.scribd.com.

29. Rutas más importantes

Aquí se presentan las rutas ferroviarias estratégicas que impulsan la interconectividad
logística en México y Norteamérica.

🇺🇸🇨🇦🇲🇽 TMEC (México – EE.UU. – Canadá)

 Rutas troncales: Nogales–Hermosillo, Nuevo Laredo–Monterrey–CDMX,

Piedras Negras–Monterrey–Altamira/CDMX, Ciudad Juárez–Monterrey/CDMX
es.wikipedia.org.
  Canadian Pacific Kansas City (CPKC) integra una red continua desde Lázaro
Cárdenas hasta Canadá, incluyendo puentes fronterizos clave en Laredo–Nuevo
Laredo, que duplicarán capacidad a 60–70 trenes/día

🌉 Corredor Interoceánico del Istmo

 Rehabilita ~304 km de vía entre Salina Cruz y Coatzacoalcos, creando una ruta
alternativa al Canal de Panamá
 Complementado por 10 parques industriales y conexiones portuarias, con inversión
pública y privada por más de 200,000 MDD
 Enfrenta desafíos como resistencia comunitaria y riesgo de desalojos elpais.com.

🚂 Línea Lázaro Cárdenas – Kansas City

 Corredor CPKC que conecta el puerto de Lázaro Cárdenas con el medio oeste y
Canadá.
 Pasa por Michoacán, SLP, Texas, Missouri hasta Kansas City y luego al este y oeste
de Canadá
 Aspira a ser columna vertebral del transporte TMEC.

🚆 Corredor TMEC Querétaro – Nuevo Laredo

 Nuevo proyecto ferroviario de pasajeros y carga desde CDMX a Querétaro

(225 km) iniciando en abril de 2025, concluyendo hacia 2027–2028. Se planea
ramal a Nuevo Laredo y Nogales, con velocidad promedio de 120 km/h y máxima
de 200 km/h, inversión de USD 13–14 mil millones es.wikipedia.org.
 Este corredor fortalecerá la red TMEC y facilitará integración regional.

🌐 Importancia y proyección
Estas rutas conforman una red intermodal eficiente, con:

 Alta capacidad en fronteras (Laredo–Nuevo Laredo duplicará cruce ferroviario).

 Interconexión de puertos (Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Altamira).
 Conectividad industrial (Bajío–SLP–Querétaro–Monterrey).
 Incremento del transporte ferroviario, apoyado por inversiones superiores a
USD 570 M en 2023-24.
 Impulso al nearshoring y al comercio regional sustentado en infraestructura
moderna

30. Análisis de la Arquitectura de Algunos Tipos de

Transportes Ferroviarios
La arquitectura ferroviaria es un campo multidisciplinario que abarca el diseño estructural,
funcional, estético y tecnológico de los sistemas ferroviarios. No se limita únicamente a la forma o
estilo de las estaciones y trenes, sino que considera cómo estos elementos se integran con el entorno
urbano o rural, responden a necesidades operativas, garantizan accesibilidad y promueven la
sostenibilidad ambiental. Cada tipo de transporte ferroviario —metro, tranvía, tren ligero, tren de
alta velocidad o tren de carga— presenta características arquitectónicas propias, adaptadas a sus
funciones y contexto.

1. Concepto y alcance de la arquitectura ferroviaria

La arquitectura en el transporte ferroviario incluye:

 Diseño y construcción de estaciones, terminales, túneles, puentes y otras infraestructuras.

 Configuración y ergonomía del material rodante: vagones, cabinas y espacios interiores.
 Integración funcional con la ciudad, áreas rurales o zonas industriales.
 Garantía de accesibilidad para todo tipo de usuarios.
 Aplicación de criterios de sustentabilidad, eficiencia y seguridad.
 Impacto cultural y visual en el entorno.

Este enfoque integral busca optimizar la experiencia del usuario, facilitar operaciones eficientes y
minimizar el impacto ambiental.

2. Diseño estructural según tipo de sistema ferroviario

a) Metro

 Pensado para una alta densidad de pasajeros y frecuencia de trenes.

 Estaciones pueden ser subterráneas, elevadas o a nivel.
 Uso de túneles con bóvedas de concreto armado, ventilación artificial y sistemas contra
incendios.
 Diseño modular que facilita expansión y mantenimiento.
 Equipamiento completo: escaleras eléctricas, elevadores, puertas de andén, señalética digital y
sistemas de videovigilancia.
 Materiales resistentes al desgaste, vandalismo y humedad.
 Ejemplos: Metro CDMX, Metro de Seúl, Metro de Londres.

b) Tranvía y tren ligero

 Su arquitectura busca máxima integración urbana con mínima interrupción.

 Rieles incrustados en pavimentos o áreas verdes para reducir impacto visual y acústico.
 Paraderos sencillos, abiertos, con protección contra clima, señalización clara y accesibilidad.
 Sistemas modernos utilizan tecnologías sin catenaria, alimentándose con baterías o inducción.
 Diseño compacto, ligero y adaptable a zonas históricas.
 Ejemplos: Tranvía de Burdeos, Tranvía de Medellín.

c) Trenes suburbanos y regionales

 Estaciones funcionales con servicios para viajes medianos y largos.

 Incorporación de estacionamientos, paraderos de autobús y accesos peatonales seguros.
 Infraestructura robusta que soporta alto volumen de usuarios.
 Diseño ergonómico interior, con asientos cómodos y áreas para equipaje.
 Ejemplos: Tren Suburbano CDMX, cercanías en Europa.

d) Tren de alta velocidad (TAV)

 Diseño aerodinámico extremo de trenes, con morros en forma de punta o pico.

 Estaciones monumentales, futuristas y con grandes espacios.
 Uso intensivo de vidrio, acero y hormigón.
 Sistemas avanzados de amortiguación sísmica y climatización inteligente.
 Servicios complementarios: salas VIP, restaurantes, conexión con aeropuertos.
 Ejemplos: Shinkansen (Japón), TGV (Francia), AVE (España).

e) Tren de carga

 Arquitectura funcional, enfocada en la resistencia y eficiencia logística.

 Patios de clasificación con infraestructura especializada: grúas, rampas y silos.
 Vías reforzadas para soportar cargas pesadas.
 Mínima intervención estética, máxima funcionalidad.
 Ejemplos: Centros logísticos en Pantaco (CDMX), Kansas City Southern (EE.UU.).

3. Integración urbana, social y ambiental

 Las nuevas estaciones se diseñan como hubs multimodales, conectando trenes con autobuses,
metro, ciclovías y espacios peatonales.
 Uso de materiales y diseños que minimizan ruido y vibraciones.
 Incorporación de tecnologías verdes: paneles solares, techos verdes, sistemas de captación de
agua.
 Espacios públicos alrededor de estaciones fomentan la interacción social y revitalizan barrios.
 Restauración y adaptación de estaciones históricas para usos modernos.
 Diseño accesible que incluye rampas, elevadores, señalización táctil y auditiva.

4. Accesibilidad y experiencia del usuario

 Arquitectura que garantiza el acceso universal para personas con movilidad reducida.
 Iluminación natural o LED que mejora confort visual y reduce consumo.
 Sistemas inteligentes de información y comunicación.
 Espacios amplios para evitar aglomeraciones.
 Áreas seguras y cómodas para espera, con mobiliario ergonómico.
 Implementación de tecnologías de monitoreo y seguridad para proteger usuarios.

5. Tecnología y diseño avanzado

 Uso del BIM (Building Information Modeling) para diseñar y coordinar cada detalle antes de
construir.
 Simulación de flujos de pasajeros para optimizar accesos y andenes.
 Arquitectura paramétrica y orgánica con formas inspiradas en la naturaleza.
 Materiales inteligentes: autolimpiantes, resistentes a la corrosión y climatizados.
 Incorporación de sensores para monitoreo ambiental y de seguridad.
 Integración de pantallas digitales, wifi, carga para dispositivos móviles y sistemas de realidad
aumentada para información.
6. Contexto histórico y cultural

 La arquitectura ferroviaria también es un reflejo de la historia y cultura del lugar.

 Ejemplos:
o Grand Central Terminal (NYC): estilo Beaux Arts, símbolo de la era dorada ferroviaria.
o Metro de Moscú: estaciones con arte, mármol y decoraciones majestuosas.
o Estación de Oriente (Lisboa): diseño moderno de Santiago Calatrava que mezcla funcionalidad
y arte.
 En México, la arquitectura del Tren Maya se inspira en la cultura maya y utiliza materiales
locales para fortalecer identidad.

31. Tren de Sustentación Magnética (Maglev)

El tren de sustentación magnética, conocido como Maglev (de magnetic levitation), es un
sistema de transporte ferroviario avanzado que utiliza el principio de la levitación
magnética para desplazarse sin contacto físico con los rieles. A diferencia de los trenes
convencionales que ruedan sobre rieles mediante ruedas metálicas, el Maglev flota sobre un
campo magnético, lo que elimina la fricción y permite alcanzar velocidades
extremadamente altas con un viaje silencioso, eficiente y estable.

🚄 1. Principio de funcionamiento
El sistema Maglev se basa en dos principios físicos clave:

4. Levitación magnética: genera una fuerza que levanta el tren del riel.
5. Propulsión lineal: mueve el tren hacia adelante mediante campos magnéticos alternos.

Estos principios se aplican mediante imanes superconductores, electroimanes o sistemas

de inducción que interactúan con los rieles especialmente diseñados (guías magnéticas).
Los trenes Maglev no tocan físicamente la vía en ningún momento durante el
desplazamiento.

🧲 2. Tipos de tecnología Maglev

Existen tres tecnologías principales utilizadas en trenes de levitación
magnética:
a) EMS (Electromagnetic Suspension)

 Utiliza electroimanes ubicados en la parte inferior del tren.

 El tren envuelve la vía y es atraído hacia ella desde abajo.
 Necesita control activo para mantener la estabilidad.
 Ejemplo: Maglev de Shanghái (China).
b) EDS (Electrodynamic Suspension)

 Emplea imanes superconductores que inducen corrientes en los rieles para generar
levitación.
 Funciona con más estabilidad, pero requiere alcanzar cierta velocidad para "flotar".
 Requiere ruedas a baja velocidad.
 Ejemplo: L0 Series en Japón (JR-Maglev).

c) Inductrack (sistema pasivo)

 Usa imanes permanentes dispuestos en configuración Halbach.

 No requiere sistemas activos ni superconductores.
 Seguro y eficiente, aunque aún en etapa experimental.
 Desarrollado por la NASA y empresas privadas.

🌍 3. Características generales
Característica Maglev

Contacto con riel Ninguno (levita)

Fricción mecánica Casi nula

Velocidad media 300–600 km/h (hasta 603 km/h)

Emisión de ruido Muy baja (no hay fricción de ruedas)

Consumo energético Alto, pero eficiente a altas velocidades

Mantenimiento de vías Menor que en trenes tradicionales

Estabilidad Muy alta, sin vibraciones

🚧 4. Infraestructura requerida

 Vías especiales: no son rieles convencionales, sino guías magnéticas elevadas o

canalizadas.
 Estaciones exclusivas, adaptadas a la tecnología Maglev.
 Sistemas de control electromagnético para regular velocidad y posición.
 Centros de control de levitación y propulsión.
 Fuente eléctrica constante y estable.

La infraestructura Maglev es costosa y no compatible con las redes ferroviarias

tradicionales, lo que limita su aplicación masiva.
✅ 5. Ventajas del Maglev

3. Velocidades superiores a los trenes de alta velocidad convencionales (hasta 603 km/h
en pruebas).
4. Sin fricción mecánica, lo que reduce desgaste y mantenimiento.
5. Funcionamiento extremadamente silencioso.
6. Mayor seguridad: sin riesgo de descarrilamiento por ruedas.
7. Mejor eficiencia energética a largo plazo, especialmente en trayectos largos.
8. Viaje más cómodo y estable para los pasajeros.

❌ 6. Desventajas del Maglev

4. Costo de infraestructura elevado, por la vía especial y los sistemas electromagnéticos.

5. Incompatibilidad con vías ferroviarias existentes.
6. Tecnología compleja y especializada, aún no masificada.
7. Alto consumo energético a baja velocidad.
8. Dependencia total de la energía eléctrica (vulnerable a fallas en la red).
9. Bajo desarrollo fuera de Asia, aunque hay interés creciente.

🌐 7. Principales sistemas Maglev en el mundo

🇨🇳 Maglev de Shanghái (China)

 Operativo desde 2004.

 Velocidad comercial: 431 km/h.
 Conecta el aeropuerto internacional de Pudong con el centro de la ciudad.
 Tecnología alemana (Transrapid).

🇯🇵 JR-Maglev L0 Series (Japón)

 En fase de construcción para el Chūō Shinkansen.

 Velocidad récord en pruebas: 603 km/h.
 Tecnología EDS con superconductores.
 Estará operativo entre Tokio y Nagoya en los próximos años.

🇩🇪 Transrapid (Alemania)

 Proyecto experimental con tecnología pionera en EMS.

 No se concretaron líneas comerciales en Alemania.
 Tecnología usada en Shanghái.

🇰🇷 Maglev de Incheon (Corea del Sur)

 Línea piloto urbana sin conductor.

 Velocidad máxima: 110 km/h.
 Sistema ligero y automatizado.

🇺🇸 Proyectos en estudio

 Corredor Maglev Washington D.C. – Baltimore en evaluación ambiental.

 Proyectos privados con tecnología Inductrack para transporte urbano.

🧪 8. Futuro del Maglev

 Interés creciente por parte de países que buscan alternativas más rápidas y limpias al
avión.
 Aplicaciones posibles en corredores interurbanos densos o zonas turísticas.
 Desarrollo de sistemas urbanos Maglev ligeros, con menor velocidad y costos.
 Integración con tecnologías inteligentes (IA, sensores, gestión automatizada).
 Inversión en trenes autónomos de levitación magnética para movilidad urbana.
 Transporte de carga Maglev en túneles subterráneos, en estudio por empresas como
Virgin Hyperloop (aunque esta última abandonó esa tecnología en 2022).

🧠 9. Conclusión

El tren de sustentación magnética representa una de las formas más avanzadas y futuristas
de transporte terrestre. Su capacidad de alcanzar velocidades extremas, su suavidad de
desplazamiento y su nula fricción lo convierten en un sistema ideal para el futuro de la
movilidad. Sin embargo, los altos costos de infraestructura y la complejidad tecnológica
han limitado su expansión. A medida que los avances tecnológicos reduzcan costos y se
adopten nuevos modelos energéticos, el Maglev podría convertirse en una solución clave
para conectar regiones densamente pobladas de forma rápida, segura y sustentable.