CONTENIDO

1. Introducción.

2. Turbina de gas de uso industrial (principio de funcionamiento y análisis)

2.1. Análisis del ciclo simple ideal.
2.2. Análisis de ciclo simple con funcionamiento óptimo.
2.3. Análisis con procesos de expansión y compresión reales.
2.4. Análisis con suministro de combustible y pérdidas de presión en cámara de
combustión
2.5. Análisis con regenerador.
2.6. Funcionamiento óptimo son suministro de combustible y pérdidas de presión y
pérdidas en turbina y compresor.
2.7. Análisis de turbinas de gas con refrigeración intermedias.
2.8. Análisis con recalentamiento.
2.9 Consumo especifico de combustible (SFC)
2.10 Análisis comparativo de diferentes configuraciones.

3. Mecánica de fluidos.
3.1 Atmosfera Estándar
3.2 Números Adimensionales
3.3 Propiedades de estancamiento
3.4 Teoría Básica de Conductos (I)
3.5 Teoría Básica de Conductos (II)
3.6 Onda de Choque Normal y Oblicua
3.7 Características geométricas de las admisiones supersónicas, difusores y toberas

4. Turbinas de Gas de uso Aeronáutico

4.1 Eficiencia politrópica y Eficiencia isentrópica.
4.2 Tipos de pérdidas en compresores y turbinas.
4.3 Fuerza de Empuje
4.4 Parámetros relacionados con los motores de reacción
4.5 Análisis de los Motores de Reacción.
4.6 Materiales de Motores de Reacción.

5. Teoría General de Compresores

5.1 Compresor Axial
5.2 Compresor Centrífugo o Radial

1
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
6. Cámaras de combustión.

7. Sección de Turbina.

2
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 1. Introducción.

Turbo Maquinaría

Son máquinas que absorben o ceden energía a un fluido y la transforman en energía

aprovechable, que puede ser mecánica o de propulsión. El intercambio de energía en
sus partes principales se debe a la variación en la cantidad de movimiento de entrada y
de salida.

Clasificación

La turbo maquinaría se divide en hidráulica y térmica

Turbo maquinaría.

Hidráulica. Térmica.
(Flujo incompresible) (Flujo compresible)

Sub-clasificación de la
Turbo maquinaría.

Generadoras.
Motoras.
(Compresor y ventilador, El
(Turbinas, Fluido cede ξ)
fluido recibe ξ)

El intercambio de energía en la turbo maquinaría se basa en la ecuación fundamental

denominada la ecuación de Euler (1), con esta ecuación se puede cuantificar la energía
mecánica del fluido hacia la turbo maquinaría y viceversa sin necesidad de conocer el
gradiente o salto de temperatura.

𝑤 = [𝐶𝑢1 𝑟1 − 𝐶𝑢2 𝑟2 ] (1)

𝐶𝑢1 − Velocidad tangencial del fluido de trabajo en la entrada

𝑟1 − Radio del alabe de entrada

3
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𝐶𝑢2 − Velocidad tangencial del fluido de trabajo en la salida
𝑟2 − Radio del alabe de salida

Turbinas de gas

Es un motor rotativo de combustión interna que se encarga de transformar la energía

de un combustible en cinética o en mecánica.

Clasificación:
Industrial
• Ciclo Simple
• Con regenerador
• Refrigeración en compresor
• Doble cámara de combustión
• Aero derivada
Aviación
• Turborreactor (Turbo jet)
• Turboventilador (Turbo fan)
• Turbohélice (Turbo prop)
• Turbo eje (Turbo shaft)
• Pulsorreactor
• Estatorreactor

La vida de una turbina de gas de uso industrial es del orden de 100,000 horas sin
revisión, el peso y el tamaño no son factores limitantes en el diseño para producir
energía mecánica.
En una turbina de gas de uso aeronáutico (motor de reacción) su mantenimiento es
más estricto y está apegado al número de encendidos y/o a las horas de operación que
marca el manual del motor, después de ello el motor, aunque siga operando debe dejar
utilizarse por reglamentación en el medio aeronáutico, lo importante de los motores de
reacción es el cambio energía cinética que producen para generar propulsión.
La turbina Aero derivada es aquella turbina de aviación que dejo de operar en el medio
aeronáutico y que se emplea como turbina industrial, se refuerzan los cojinetes y los
soportes, se cambian sellos, se modifican inyectores para otro tipo de combustible.

4
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 2. Turbina de gas de uso industrial (principio de funcionamiento
y análisis)

Fig. 1 Motor básico del ciclo Joule-Brayton para uso industrial

Principio de funcionamiento:

Aire entra por un conducto y es succionado por el compresor que puede ser de flujo
axial o centrifugo, dicho fluido de trabajo se comprime aumentado su temperatura y
presión para poder ser inflamado con la mezcla de un combustible de gran octanaje
dentro de la cámara de combustión en donde por medio de un chispazo y flama residual
se genera el proceso de combustión liberando una gran cantidad de energía, los gases
producto de la combustión llegan a la sección de turbina en donde se expanden
transmitiendo trabajo a la misma y en consecuencia se disminuye su temperatura y
presión para regresar a la atmósfera. El trabajo que se formó en la turbina es transmitido
para mover el eje que se encuentra acoplado al compresor y para producir propulsión
(turbina para uso en aviación), también sirve para mover un generador y producir
energía útil (energía eléctrica – turbina para uso industrial).

Parámetros que definen a la turbina industrial

p
π = p2 – Relación de presiones, nos determina cuantas veces se comprime el aire que
1

pasa a través del compresor.

p1, p2 – Presión al inicio y al final del compresor respectivamente.

T
t = T3 – Límite metalúrgico
1

5
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Generalmente el límite metalúrgico se encuentra en los límites que se muestran a
continuación para diseños tradicionales al NM, aunque puede variar en tecnología de
punta.
4 ≤ 𝑡 ≤ 6 (𝐴𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛)
3 ≤ 𝑡 ≤ 5 (𝐼𝑛𝑑𝑢𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑙)

T3 – Temperatura máxima que soportan los alabes de la sección de turbina (TMAX)

Pot – potencia del motor
T1, P1 – Condiciones ambientales de temperatura y presión respectivamente
N – Revoluciones por minuto que gira la turbo maquinaría (RPM)

6
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2.1 Análisis del ciclo simple ideal.

Procesos termodinámicos

1-2 Compresión isentrópica (adiabático reversible).

2-3 Suministro de calor a presión constante.
3-4 Expansión isentrópica (adiabático reversible).
4-1 Rechazo de calor a presión constante.

Consideraciones

• El fluido de trabajo es 100% aire y se mantiene constante a lo largo del ciclo.

• Energía potencial y cinética no se consideran.
• Los procesos de expansión y compresión son reversibles
• El calor suministrado se realiza a presión constante
• No hay pérdidas por fricción, por transferencia de calor, intersticiales, etc.

Fig. 2 Diagramas Presión-Volumen (PV) y Temperatura-Entropía (TS) del ciclo Joule

Brayton

Análisis

1-2 Compresión isentrópica (adiabático reversible):

Se considera como un sistema abierto.

±𝜕𝑄 = 𝑑𝐻 + 𝑑𝐸. 𝐶 + 𝑑𝐸. 𝑃 + 𝑑𝐸𝐹𝐸𝑀 ± 𝜕𝑊 (2)

Q – calor
H – entalpia
E.C – energía cinética
E.P – energía potencial

7
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EFEM – energía electromagnética
W – trabajo o energía mecánica

En la primera ley de la termodinámica aplicada a un sistema abierto (2) con esta

configuración se desprecia la energía cinética ya que a pesar de que el fluido de trabajo
entra y sale con una determinada velocidad, en el diseño de los componentes el cambio
de la energía cinética debe tender a cero para que por segunda ley de Newton no exista
la posibilidad de desplazamiento, aunque esto también se asegura con los elementos
mecánicos que hacen que el motor se encuentre estático. De la misma forma la energía
potencial no se considera debido a que a pesar de que las dimensiones que pueda llegar
a contar la turbina sean grandes, en los cálculos el error es muy pequeño en
comparación con las magnitudes de energía alcanzadas en el proceso de combustión,
de compresión y expansión. Por último, la energía electromagnética no se considera en
esta parte por objetivos termodinámicos.

De tal forma que la ecuación (2) se puede escribir de la siguiente manera por unidad
de masa:
0 = 𝑑ℎ + 𝜕𝑤

Se sabe que el trabajo de compresión es una pérdida de energía para el ciclo desde el
punto de vista del aprovechamiento de la misma y el signo debe resultar negativo como
se muestra en la ecuación (3), entonces se puede calcular el trabajo de compresión con
ayuda de la definición matemática de entalpía (dh= CpdT)

w1 2  h2  h1  (3)

w1 2  Cp T2  T1  (4)

Otra forma de calcular el trabajo de compresión es por medio de la expresión de trabajo

para un sistema abierto 𝜕𝑤1−2 = −𝑣𝑑𝑝

w1 2    vdp

Integrando con ayuda de una trayectoria isentrópica (pvk=cte) y con la ecuación de

estado:
Cp Rk
R  Cp  Cv; k ; Cp 
Cv k 1

8
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  
2
cte1 / k
2  p 1 / k 1 
   k cte1 / k  p 2 k  p1 k 
k 1 k 1
w1 2    1 / k dp   cte1 / k  p 1 / k dp   cte1 / k 
1 p  1   k 1  
1
  1
 k 
 k    k 
    
k 1 k 1 k 1 k 1
 cte p 2 k  cte p1 k   
1/ k 1/ k k 1/ k k 1/ k
w12    p 2 v2 p2 k  p1v1 p1 k 
 k  1    k  1  

Se llega nuevamente a la misma expresión (4)

 k 
w12    RT2  T1   CpT2  T1 
 k 1

No se considera el signo negativo de la ecuación (4) sabiendo de antemano que es un

trabajo de pérdida, de igual forma si se factoriza se puede escribir la expresión del
trabajo en función de la relación de presiones, temperatura en la entrada y
características del tipo de fluido, tal como se puede observar en la expresión matemática
(5)
 kk1 
w12  CpT1    1 (5)
 

El trabajo de compresión está en función directa de la relación de presiones, la

temperatura ambiental y la composición del fluido de trabajo (Cp y k).

2-3 Suministro de calor a presión constante:

Al considerar la presión constante y al no haber ningún dispositivo mecánico que se

mueva dentro de la cámara de combustión, el trabajo es nulo, de tal forma que el calor
que resulta está en función de la entalpia, 𝜕𝑞 = 𝑑ℎ.

𝑞2−3 = ℎ3 − ℎ2 (6)

𝑞2−3 = 𝐶𝑝(𝑇3 − 𝑇2 ) (7a)

Factorizando la temperatura máxima de diseño y sustituyendo la expresión de límite

metalúrgico, la expresión matemática (7a) se puede escribir como se muestra a
continuación:
𝑘−1
𝜋 𝑘
𝑞2−3 = 𝐶𝑝𝑇3 (1 − ) (7b)
𝑡

9
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3-4 Expansión isentrópica (adiabático reversible):

Para el caso de la sección de turbina se analiza de forma similar al compresor

0  dh  w

𝑤3−4 = (ℎ3 − ℎ2 ) (8)

𝑤3−4 = 𝐶𝑝(𝑇3 − 𝑇2 ) (9)

Otra forma para alcanzar el mismo resultado es integrando definición matemática de

trabajo 𝜕𝑤3−4 = −𝑣𝑑𝑝

1/ k  p  k 1/ k  p 
1/ k 1 k 1/ k
cte1/ k
w3 4    dp  cte1/ k
 p 1/ k
dp  cte    k  pv   
 1/ k  1   k 1 
1/ k
p
k
 R (T4  T3 )
k 1
w34  Cp T3  T4 

La ecuación (9) se puede escribir en función de la relación de expansión que por los
tipos de procesos ideales que se consideran el valor numérico es exactamente el mismo
al de la relación de presiones.

𝑃
𝜋𝑒𝑥𝑝 = 𝑃3 – Relación de expansión
4

1
𝑤3−4 = 𝐶𝑝𝑇3 (1 − 𝑘−1 ) (10)
𝜋𝑒𝑥𝑝 𝑘

En la expresión matemática (10) se observa que el trabajo de expansión depende

directamente de la temperatura máxima del ciclo, la relación de presiones y la
composición del fluido de trabajo.

4-1 Rechazo de calor a presión constante:

El calor residual del aire que deja a la turbina es desechado a la atmosfera, eso indica
que existe un remanente de energía que pudo haberse aprovechado pero que no fue
así por el mismo diseño del motor, por lo que el calor toma un carácter negativo al no
ser aprovechable.

10
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝜕𝑞 = 𝑑ℎ

𝑞4−1 = (ℎ1 − ℎ4 ) (11)

𝑞4−1 = 𝐶𝑝(𝑇1 − 𝑇4 ) (12a)

Debido a que la temperatura ambiental (estado 1) es mucho menor que la temperatura

de salida de la turbina, el resultado es negativo, teniendo en mente que es una energía
de pérdida para el motor, podemos cambiar los términos invirtiendo el signo.

𝑞4−1 = 𝐶𝑝(𝑇4 − 𝑇1 ) (12b)

Trabajo útil:

Ahora es necesario calcular la energía aprovechable, la energía mecánica que se generó

en la turbina menos la energía que se utilizó para mover al compresor, y por segunda
ley de la termodinámica la sumatoria de todos los trabajos o de todos los calores es el
trabajo útil.

𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝑤3−4 − 𝑤1−2 = 𝑞2−3 − 𝑞4−1 (13)

𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝐶𝑝(𝑇3 − 𝑇4 ) − 𝐶𝑝(𝑇2 − 𝑇1 ) = 𝐶𝑝(𝑇3 + 𝑇1 − 𝑇2 − 𝑇4 ) (14)

Eficiencia termodinámica:

La eficiencia termodinámica se define como el porcentaje de energía que se aprovecha

con respecto a la energía que se le suministra para operar al motor. Por medio de la
segunda ley de la termodinámica la eficiencia termodinámica se expresa de manera
general con la siguiente ecuación (15).

𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑞4−1
𝑛𝜏 = =1− (15)
𝑞2−3 𝑞2−3

Esta expresión se puede transformar si se utilizan los tipos de procesos que se manejan
de forma ideal y conociendo de antemano que la relación de presiones y la relación de
expansión de forma ideal son iguales en magnitud se obtiene una ecuación de eficiencia
termodinámica para el ciclo únicamente ideal (17)

11
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 (𝑇4 −𝑇1 )
𝑛𝜏 = 1 − ( (16)
𝑇3 −𝑇2 )

𝑘 𝑘
𝑇2 𝑘−1 𝑇3 𝑘−1 𝑇2 𝑇3
𝜋=( ) =( ) ∴ =
𝑇1 𝑇4 𝑇1 𝑇4

𝑇1
𝑛𝜏 = 1 −
𝑇2

1
𝑛𝜏 = 1 − 𝑘 (17)
(𝜋)𝑘−1

Se observa que la eficiencia térmica ideal está en función de la magnitud de la relación

de presiones.

Potencia:

La potencia del motor puede calcularse con base en la siguiente ecuación (18).

𝑃𝑜𝑡 = 𝑚̇𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 (18)

𝑚̇ – flujo másico (Kg/s)

El ciclo ideal es una muy buena aproximación del funcionamiento real del motor, este
ciclo es el más empleado, es muy exacto a pesar de utilizar solamente aire como fluido
de trabajo y muestra los fundamentos principales de una turbina de gas.

12
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 1

Calcule el trabajo útil, eficiencia térmica, temperatura y presión de cada estado de una
turbina de gas industrial que trabaja a TMAX=1600K sobre NM. Con π=14:1

Resultados
Estado 1

P1 101.325 KPa

T1 288.15K

Estado 2

P2 1418.5 KPa

T2 612.46K

Estado 3

P3 1418.5 KPa

T3 1600K

Estado 4

P4 101.325 KPa

T4 752.75K

w1-2 325.93 KJ/Kg

w3-4 992.47 KJ/Kg

q1-2 851.48 KJ/Kg

q4-1 466.87 KJ/Kg

wutil 525.57 KJ/Kg

13
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMARIO 1

a) Calcule todos los parámetros de una turbina de gas trabaja con π=12 a 1000 m de altura
con una temperatura máxima de 1400 K.
b) Calcule todos los parámetros de una turbina trabaja en Acapulco con π=8 y un límite
metalúrgico de 5.
c) Calcule todos los parámetros de una turbina trabaja en Denver con π=14 a TMAX=2000
K.
d) Del problema c), si la turbina se cambia de lugar de operación a Pachuca diga que
beneficios trae ese movimiento
e) Calcule todos los parámetros de una turbina de gas que produce 10MW de potencia en
Toronto con π=13 y T3=1500°C.
f) Del problema anterior el dueño quiere mover la turbina a la Ciudad de México y a la
ciudad de Veracruz ¿Qué opción es más viable en cuestión de potencia?

Resultado inciso a).

Estado 1
P1 89.88 kPa
T1 281.65 K
Estado 2
P2 1078.56 kPa
T2 572.86 K
Estado 3
P3 1078.56 kPa
T3 1400 K
Estado 4
P4 89.88 kPa
T4 688.32 K
w1-2 292.66 kJ/kg
w3-4 715.24 kJ/kg
q1-2 831.28 kJ/kg
q4-1 408.70 kJ/kg
wutil 422.57 kJ/kg
ηt 0.5083

Resultado inciso b).

Estado 1
P1 101.325 kPa
T1 288.15 K
Estado 2
P2 810.6 kPa
T2 521.97 K
Estado 3

14
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 P3 810.6 kPa
T3 1440.75 K
Estado 4
P4 101.325 kPa
T4 795.36 K
w1-2 234.99 kJ/kg
w3-4 648.62 kJ/kg
q1-2 923.38 kJ/kg
q4-1 509.74 kJ/kg
wutil 413.63 kJ/kg
ηt 0.4480

Resultado inciso c).

Estado 1
P1 83.53 kPa
T1 277.75 K
Estado 2
P2 1169.42 kPa
T2 590.36 K
Estado 3
P3 1169.42 kPa
T3 2000 K
Estado 4
P4 83.53 kPa
T4 940.95 K
w1-2 314.18 kJ/kg
w3-4 1064.35 kJ/kg
q1-2 1416.69 kJ/kg
q4-1 666.51 kJ/kg
wutil 750.17 kJ/kg
ηt 0.5295

Resultado inciso d).

Estado 1
P1 75.53 kPa
T1 272.56 K
Estado 2
P2 1057.42 kPa
T2 579.33 K
Estado 3
P3 1057.42 kPa
T3 2000 K
Estado 4

15
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P4 75.53 kPa
T4 940.95 K
w1-2 308.31 kJ/kg
w3-4 1064.35 kJ/kg
q1-2 1427.77 kJ/kg
q4-1 671.73 kJ/kg
wutil 756.04 kJ/kg
ηt 0.5295

Resultado inciso e).

Estado 1
P1 100.07 kPa
T1 287.46 K
Estado 2
P2 1300.91 kPa
T2 598.20 K
Estado 3
P3 1300.91 kPa
T3 1773.15 K
Estado 4
P4 100.07 kPa
T4 852.07 K
w1-2 312.29 kJ/kg
w3-4 925.68 kJ/kg
q1-2 1180.82 kJ/kg
q4-1 567.43 kJ/kg
wutil 613.39 kJ/kg
ηt 0.5195
ṁ 16.30 kg/s

Resultado inciso f) en la ciudad de México.

Estado 1
P1 77.14 kPa
T1 273.59 K
Estado 2
P2 1002.82 kPa
T2 569.34 K
Estado 3
P3 1002.82 kPa
T3 1773.15 K
Estado 4
P4 77.14 kPa

16
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 T4 852.07 K
w1-2 297.23 kJ/kg
w3-4 925.68 kJ/kg
q1-2 1209.83 kJ/kg
q4-1 581.37 kJ/kg
wutil 628.46 kJ/kg
ηt 0.5195
Pot 10.24 MW

Resultado inciso f) en la ciudad de Veracruz.

Estado 1
P1 101.325 kPa
T1 288.15 K
Estado 2
P2 1317.225 kPa
T2 599.64 K
Estado 3
P3 1317.225 kPa
T3 1773.15 K
Estado 4
P4 101.325 kPa
T4 852.07 K
w1-2 313.04 kJ/kg
w3-4 925.68 kJ/kg
q1-2 1179.38 kJ/kg
q4-1 566.74 kJ/kg
wutil 612.64 kJ/kg
ηt 0.5195
Pot 9.98 MW

17
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.2 Análisis de ciclo simple con funcionamiento óptimo.

Al variar ciertos parámetros de funcionamiento pueden cambiar las energías

aprovechables o los calores transferidos dentro de la maquina térmica. Es decir, si se
cambia la temperatura de entrada, el trabajo de compresor varía y se modifica el trabajo
útil. Si reducimos el combustible o lo aumentamos la temperatura máxima o de diseño
se modifica cambiando calor suministrado y al trabajo de expansión, al variar π
teóricamente nos afecta en todo el motor. Es por ello que muchos especialistas
requieren conocer el comportamiento optimo del motor de acuerdo a las necesidades
de espacio, peso, potencia, cantidad de combustible, etc. por lo que en algunas
ocasiones se requieren conocer la máxima energía que nos entrega el motor, es decir
Wmax.

Como la relación de presiones es igual en magnitud a la relación de expansión debido a

que la P2=P3 y la P1=P4 se puede escribir

𝑘 𝑘
𝑇 𝑘−1 𝑇 𝑘−1
𝜋= (𝑇2 ) = 𝜋𝑒𝑥𝑝 = (𝑇3 ) (18)
1 4

Si se deriva la expresión de trabajo útil con respecto a la relación de presiones, se

obtiene una relación de presiones óptima para la obtención del máximo trabajo útil del
ciclo simple ideal.

1 𝑘−1
𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝐶𝑝𝑇3 (1 − 𝑘−1 ) − 𝐶𝑝𝑇1 (𝜋
𝑘 − 1)
𝜋 𝑘

𝑘−1 1 𝑘−1 𝑘−1

𝑇3 ( 𝑘−1 ) − 𝑇1 (𝜋 𝑘 ) = 0
𝑘𝜋 𝑘𝜋
𝜋 𝑘
𝑇3 1 𝑘−1
( 𝑘−1 ) − (𝜋 𝑘 ) = 0
𝑇1
𝜋 𝑘

𝑇3 𝑘−1
= (𝜋 2 𝑘 )
𝑇1
𝑘
𝑘
𝑇3 𝑘−1
𝜋 = 𝜋𝑜𝑝𝑡 = (√𝑇 ) = (√𝑡)𝑘−1 (19)
1

𝜋𝑜𝑝𝑡 – relación de presiones optima (máximo trabajo útil)

𝑡 – límite metalúrgico

18
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
De tal forma que la relación de presiones está en función exclusivamente de las
temperaturas de diseño y del fluido de trabajo.
Si se utiliza la relación de presiones óptima se podrá observar que la temperatura en la
salida del compresor (estado 2) es igual a la temperatura en la salida del motor (estado
4)
𝑇2 = 𝑇4 = √𝑇3 𝑇1 (20)

19
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 2

Una turbina de gas trabaja con el máximo trabajo útil a NM. Con un límite metalúrgico
t=6, calcule trabajos calores y eficiencia.
Resultados:
Altitud NM

T 6.0

T2 705.8 k

T4 705.8 k

T1 288.15 k

T3 1728.9 k

πOPT 23

w1-2 419.75 KJ/Kg

w3-4 1028.21 KJ/Kg

q1-2 1028.21 KJ/Kg

q4-1 419.75 KJ/Kg

wutil 608.5 KJ/Kg

Ηt 0.59

20
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMARIO 2

Resolver el primer problemario 1 con el máximo trabajo útil.

Resultado inciso a).

πOPT 16.55
Estado 1
P1 89.88 kPa
T1 281.65 K
Estado 2
P2 1487.51 kPa
T2 627.94 K
Estado 3
P3 1487.51 kPa
T3 1400 K
Estado 4
P4 89.88 kPa
T4 627.94 K
w1-2 348.02 kJ/kg
w3-4 775.92 kJ/kg
q1-2 775.92 kJ/kg
q4-1 348.02 kJ/kg
wutil 427.90 kJ/kg
ηt 0.5515

Resultado inciso b).

πOPT 16.72
Estado 1
P1 101.325 kPa
T1 288.15 K
Estado 2
P2 1694.15 kPa
T2 644.32 K
Estado 3
P3 1694.15 kPa
T3 1440.75 K
Estado 4
P4 101.325 kPa
T4 644.32 K
w1-2 357.95 kJ/kg
w3-4 800.41 kJ/kg
q1-2 800.41 kJ/kg
q4-1 357.95 kJ/kg
wutil 442.46 kJ/kg

21
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 ηt 0.5528
Resultado inciso c).
πOPT 32.71
Estado 1
P1 83.53 kPa
T1 277.75 K
Estado 2
P2 2738.15 kPa
T2 738.34 K
Estado 3
P3 2738.15 kPa
T3 2000 K
Estado 4
P4 83.53 kPa
T4 738.34 K
w1-2 468.09 kJ/kg
w3-4 1267.97 kJ/kg
q1-2 1267.97 kJ/kg
q4-1 468.09 kJ/kg
wutil 799.88 kJ/kg
ηt 0.6308

Resultado inciso d).

πOPT 32.71
Estado 1
P1 75.53 kPa
T1 272.56 K
Estado 2
P2 2463.71 kPa
T2 738.32 K
Estado 3
P3 2463.71 kPa
T3 2000 K
Estado 4
P4 75.53 kPa
T4 738.32 K
w1-2 468.09 kJ/kg
w3-4 1267.99 kJ/kg
q1-2 1267.99 kJ/kg
q4-1 468.09 kJ/kg
wutil 799.89 kJ/kg
ηt 0.6308

Resultado inciso e).

πOPT 24.14
Estado 1

22
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P1 100.07 kPa
T1 287.46 K
Estado 2
P2 2415.68 kPa
T2 713.94 K
Estado 3
P3 2415.68 kPa
T3 1773.15 K
Estado 4
P4 100.07 kPa
T4 713.94 K
w1-2 428.61 kJ/kg
w3-4 1064.49 kJ/kg
q1-2 1064.49 kJ/kg
q4-1 428.61 kJ/kg
wutil 635.88 kJ/kg
ηt 0.5974
ṁ 15.73 kg/s

Resultado inciso f) en la ciudad de México.

πOPT 26.33
Estado 1
P1 77.14 kPa
T1 273.59 K
Estado 2
P2 2031.09 kPa
T2 696.50 K
Estado 3
P3 2031.09 kPa
T3 1773.15 K
Estado 4
P4 77.14 kPa
T4 696.50 K
w1-2 425.02 kJ/kg
w3-4 1082.01 kJ/kg
q1-2 1082.01 kJ/kg
q4-1 425.02 kJ/kg
wutil 656.99 kJ/kg
ηt 0.6072
Pot 10.71 MW

Resultado inciso f) en la ciudad de Veracruz.

πOPT 24.04
Estado 1
P1 101.325 kPa
T1 288.15 K
Estado 2

23
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P2 2435.85 kPa
T2 714.79 K
Estado 3
P3 2435.85 kPa
T3 1773.15 K
Estado 4
P4 101.325 kPa
T4 714.79 K
w1-2 428.78 kJ/kg
w3-4 1063.63 kJ/kg
q1-2 1063.63 kJ/kg
q4-1 428.78 kJ/kg
wutil 634.85 kJ/kg
ηt 0.5969
Pot 10.35 MW

24
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.3 Análisis con procesos de expansión y compresión reales.

El proceso de compresión y el de expansión son politrópicos, es decir, son reales y

obedecen a la trayectoria politrópica con exponente que depende de las constantes del
fluido de trabajo y el coeficiente de fricción.
La trayectoria politrópica obedece a la ecuación pvn=cte., donde el coeficiente n es igual
a
𝑘( 1− 𝜉)
n= (21)
1+ 𝑘𝜉
n – coeficiente politrópico
𝜉 – coeficiente de fricción

Si se considera la definición de trabajo para sistema abierto

𝜕𝑤 = −𝑣𝑑𝑝

De igual forma si se emplea la primera ley de la termodinámica con la consideración de

un sistema adiabático sin emplear energía cinética y potencial

𝜕𝑤 = −𝑑ℎ

Igualando las dos últimas expresiones obtenemos que dh =vdp, ahora considerando
que se pierde energía aprovechable por medio de fricción, le podemos restar un
porcentaje de pérdida de entalpia (dhf).

dh =vdp - dhf
En donde:

dhf = (ξ)(dh) – porcentaje de cambio de entalpia perdida por fricción.

De tal forma que dh se puede expresar en función del coeficiente de fricción.

𝑣𝑑𝑝
𝑑ℎ = (1+ (22)
𝜉)

Si se emplea la expresión de entalpia dh= CpdT y la derivada de la ecuación de estado

del gas ideal d(PV)=RdT.

𝐶𝑝 𝑑 (𝑝𝑣)
𝑑ℎ = 𝑅

25
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝐶𝑝(𝑝𝑑𝑣 + 𝑣𝑑𝑝)
𝑑ℎ =
𝑅

𝐾−1
R= Cp –Cv; R = Cp ( 𝐾
)

𝑘
𝑑ℎ = ( ) (𝑝𝑑𝑣 + 𝑣𝑑𝑝)
𝑘−1

Sustituyendo este resultado en la ecuación (22) e igualando a cero

𝑘 𝑘
𝑝𝑑𝑣 (1 + 𝜉) + 𝑣𝑑𝑝 (( ) (1 + 𝜉) − 1) = ∅
𝑘−1 𝑘−1

𝑘𝑝𝑑𝑣 (1 + 𝜉) + 𝑣𝑑𝑝 (𝑘(1 + 𝜉) − 𝑘 + 1) = ∅

𝑑𝑣 𝑘(1 + 𝜉) 𝑑𝑝
+ =∅
𝑣 1 + 𝑘𝜉 𝑝

𝑘( 1− 𝜉)
Finalmente, realizando la sustitución de la ecuación (21), η = 1+ 𝑘𝜉

𝑑𝑣 𝑑𝑝
∫𝑛 + ∫ =∅
𝑣 𝑝

n ln(v) + ln(p) =cte

Por leyes de logaritmos se demuestra la trayectoria politrópica con pérdidas por fricción
y se define exactamente el coeficiente n.

pvn=cte

Debido a la problemática para encontrar el coeficiente de fricción (condiciones

experimentales) y así calcular el coeficiente politrópico con la finalidad de analizar los
procesos de expansión y compresión de forma real, se diseña la turbina y se calcula el
trabajo teórico, se prueba la turbina y se mide el trabajo real, con ello se obtienen las
eficiencias isentrópicas y eficiencias politrópicas. La eficiencia isentrópica se mide con
base en un cambio de temperatura y las politrópicas con base en un cambio de presión,
pero el resultado es exactamente el mismo en cuanto a la cuantificación del trabajo.
En la figura 3 se puede observar el diagrama termodinámico TS, en la parte izquierda
se verifica el proceso de compresión de una turbina de gas donde la trayectoria 1-2
expresa condición ideal (forma isentrópica), no así la trayectoria 1-2’ donde se identifica

26
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
un cambio en la entropía siendo un proceso real o politrópico. Del lado derecho de la
misma figura se puede observar un dibujo esquemático de un compresor axial que
reduce su área por cuestiones de diseño al considerar su velocidad axial como constante.

Figura 3. Diagrama T-S y esquema del compresor.

El rango en magnitud de la eficiencia isentrópica común que se manejan en un buen

diseño de compresor es el siguiente:

0.85 ≤ 𝜂𝑖𝑠𝑐 ≤ 0.94 (𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙)

0.8 ≤ 𝜂𝑖𝑠𝑐 ≤ 0.90 (𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑓𝑢𝑔𝑜)

La eficiencia isentrópica nos determina cuanta cantidad de energía se aprovecha o se

pierde en un sistema que produce energía útil englobando pérdidas por fricción en rotor
y en estator.

El trabajo de compresión real se calcula como se muestra en la ecuación (23)

𝑊
𝑊1−2 ´ = 𝜂1−2 (23)
𝑖𝑠𝑐

ℎ2 −ℎ1 𝑇2 −𝑇1
𝜂𝑖𝑠𝑐 = = (24)
ℎ2 ´−ℎ1 𝑇2 ´−𝑇1

En la figura 4 se puede observar el diagrama termodinámico TS, en la parte izquierda

el proceso de expansión de una turbina de gas donde la trayectoria 3-4 expresa
condición ideal (forma isentrópica), no así la trayectoria 3-4’ donde se identifica un
cambio en la entropía siendo un proceso real o politrópico. Del lado derecho de la misma
figura se puede observar un dibujo esquemático de una turbina axial que es la que se

27
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
emplea en el mundo de la aviación debido a que su peso es mucho menor que una
turbina centrifuga, aunque en una industrial no se tiene esta restricción.

Figura 4. Diagrama T-S de expansión y esquema de la sección de turbina.

El trabajo de turbina real es mucho menor que el ideal debido a que existen pérdidas
inherentes a cualquier proceso politrópico, el fluido provoca fricción con los alabes de
turbina y se oponen al movimiento rotatorio de la misma.

wT´< wT

𝑤𝑇 ′ = 𝜂𝑖𝑠𝑡 𝑤𝑇 (25)

ℎ3 −ℎ4 ´ 𝑇3 −𝑇4 ´
𝜂𝑖𝑠𝑡 = = (26)
ℎ3 −ℎ4 𝑇3 −𝑇4

Los rangos típicos de la eficiencia de la turbina oscilan entre 0.9 hasta 0.97.

28
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 3

Del problema 1 recalcule lo pedido con procesos de compresión y expansión de forma

real.
𝜂𝑖𝑠𝑐 0.85

𝜂𝑖𝑠𝑡 0.92

T4´ 820.56 K

w1-2 383.5 KJ/Kg

w3-4 783.3 KJ/Kg

q1-2 934.9 KJ/Kg

q4-1 534.9 KJ/Kg

wutil 399.8 KJ/Kg

ηt 0.42

29
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.4 Análisis con suministro de combustible y pérdidas de presión en
cámara de combustión.

Figura 5. Turbina de gas con suministro de combustible en cámara de combustión.

De forma real el suministro de calor en la cámara de combustión no se realiza a presión

constante, existe rozamiento en los conductos de la cámara que hace que la presión
disminuya en la salida de la cámara de combustión. La pérdida de presión (∆𝑃) oscila
entre 1 y 3% de la presión en la entrada, por lo que la presión en la salida de la cámara
de combustión se calcula con la ecuación (27)

∆𝑃
𝑃3 = (1 − 100) 𝑃2 (27)

1% ≈ ∆𝑃 ≈ 3%

Con lo anterior el valor en magnitud de la relación de expansión ya no es el mismo con

respecto a la relación de presiones, debido a que la presión en la salida de la cámara
de combustión (estado 3) es menor a la presión en la salida del compresor (estado 2).
𝑃 𝑃
𝜋 = 𝑃2 ; 𝜋𝑒𝑥𝑝 = 𝑃3
1 4
𝜋𝑒𝑥𝑝 ≠ 𝜋

Hasta este momento el calor suministrado en la cámara de combustión se ha estado

calculando en función de la diferencia de temperaturas de entrada y salida,
consideración que es válida en termodinámica, pero es necesario considerar de ahora
en adelante la cantidad de combustible a suministrar y el tipo del mismo que se emplea,
es por ello que el suministro de calor se calcula como la energía química liberada por
un combustible, en la industria se usa queroseno, diésel y gas natural.

30
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
El calor suministrado se calcula como la entalpia de los productos de combustión menos
la entalpia de los reactivos.

𝑄 = ∑ 𝐻𝑐(𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠) − ∑ 𝐻(𝑟𝑒𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠)

Hc – Entalpia de combustión, es el calor transferido cuando un mol de una sustancia se

quema completamente a presión constante.

En una turbina de gas siempre se va a contar con exceso de aire, la limitante practica
para la utilización de la entalpia de combustión es que, dependiendo de la temperatura,
la entalpia se lee de tablas, dichas tablas están en función del porcentaje de aire, pero
no siempre coinciden, por lo que la entalpia de combustión se puede aproximar con el
PCI (Poder Calorífico Inferior) y cada combustible se puede clasificar de acuerdo a su
PCI.

PCI – Medida de energía que entrega el combustible por kilogramo de masa de

combustible, en otras palabras, es la energía verdadera que está entregando el
combustible.

El calor suministrado se define con la siguiente ecuación:

𝑄 = 𝑚𝑓 𝑃𝐶𝐼 (28a)

𝑚𝑓 – masa de combustible que se emplea.

Debido a que la combustión no se realiza de forma completa, se debe contemplar la

eficiencia denominada de combustión (𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 ) que reduce la energía entregada al motor.

𝑄 = 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑚𝑓 𝑃𝐶𝐼 (28b)

En este momento es preciso mencionar que existen dos flujos, uno de aire y otro de
combustible, y hasta este momento siempre se han realizado los cálculos por unidad de
flujo de aire y se continuara de esta forma, por lo tanto, la ecuación (28b) se debe
dividir por unidad de masa de aire y con esto se arroja la relación combustible aire f.

𝑚𝑓
𝑓 = 𝑚𝑎 – Relación combustible-aire

31
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑞 = 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑓𝑃𝐶𝐼 (28c)

La eficiencia en la combustión abarca rangos de 97% al 99%, de forma ideal la

combustión se realiza de forma completa con relación estequiometria de combustible-
aire por lo tanto se necesita suministrar una menor cantidad de combustible para
alcanzar la temperatura de diseño.

Figura 6. Dibujo esquemático de cámara de combustión.

Flujo másico en la salida de la cámara de combustión

𝑚 𝑇 = 𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 (30)

𝑚𝑇
=1+𝑓 (31)
𝑚𝑎

𝑚
𝑓 = 𝑚𝑓 (32)
𝑎

𝑚𝑓 – flujo másico de combustible.

𝑚 𝑇 – flujo másico total
𝑚𝑎 – flujo másico de aire

Por la ley de la conservación de la energía (energía entrante = energía saliente) se tiene

la siguiente ecuación (donde el calor suministrado, como se mencionó anteriormente lo
provee un combustible con poder calorífico inferior PCI):

𝑚̇𝑓 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼 = (𝑚̇𝑎 + 𝑚̇𝑓 )ℎ3 − (𝑚̇ 𝑎 )ℎ2

Por unidad de flujo másico de aire podemos despejar a la relación combustible- aire.

𝐶𝑝𝑔 𝑇3 −𝐶𝑝𝑇2
𝑓= (33)
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼−𝐶𝑝𝑔 𝑇3

32
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Cpg  Calor especifico a presión constante después de la combustión.

Se considera un valor aproximado de Cpg=1.147KJ/Kg y la relación de calores

específicos de los gases producto de la combustión es kg=1.333. Una vez realizada la
combustión dentro de la cámara, los gases producto de la misma se dirigen a la turbina,
por lo que hay que considerar el suministro de combustible, y el trabajo de la ecuación
(10) se verá afectado resultando la expresión (34), de la misma forma el calor rechazado
de la ecuación (12b) se podrá escribir como se muestra en la ecuación (35).

1
𝑤3−4 ′ = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇3 (1 − 𝑘𝑔 −1 ) 𝜂𝑖𝑠𝑡 (34)
𝑘𝑔
𝜋𝑒𝑥𝑝

𝑞4−1 = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇4 ′ − 𝐶𝑝𝑇1 (35)

Existe una expresión para la relación f de forma ideal que se denomina f de stoich
(depende del tipo de combustible), la denotaremos de la siguiente forma fSTOICH. Con
ello se puede calcular el exceso de aire mediante las siguientes relaciones que se
aproximan
1
+1
𝑓𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂
𝛾= 1 (36)
+1
𝑓𝑆𝑇𝑂𝐼𝐶𝐻

𝑓𝑆𝑇𝑂𝐼𝐶𝐻
𝑥= (37)
𝑓𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂
𝛾 – exceso de combustible
𝑥 – exceso de aire

33
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 4

Del problema 3 se usa un combustible con PCI de 43000 KJ/Kg calcule lo pedido con
una pérdida en la cámara de combustión de 2% y eficiencia de combustión 98%.

Estado 1

P1 101.325 KPa

T1 288.15K

Estado 2

P2 1418.5 KPa

T2 612.46 K

T2´ 669.7 K

Estado 3

P3 1390.17 KPa

T3 1600 K

f 0.02883

Estado 4

P4 101.325 KPa

T4 752.75 K

T4´ 896.66 K

πEXP 13.71

w1-2’ 83.4 KJ/Kg

w3-4’ 829.57 KJ/Kg

q1-2 1214.9 KJ/Kg

q4-1 768.63 KJ/Kg

wutil’ 446.17 KJ/Kg

ηt 0.36

34
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMARIO 3

Calcular todos los problemas del problemario 1 con los siguientes datos.

ηISC 0.86
ηIST 0.91
ΔP 2 %
PCI 43400 kJ/kg
Cpg 1.147 kJ/kg
k 1.33
ηCOMB 0.99

a)
Estado 1
P1 89.88 kPa
T1 281.65 K
Estado 2
P2 1078.56 kPa
T2 572.86 K
T2' 620.26 K
Estado 3
P3 1056.9888 kPa
T3 1400 K
f 0.02375313 kgf/kg
Estado 4
P4 89.88 kPa
πEXP 11.76
T4 759.52 K
T4' 817.16 K
w1-2’ 340.31 kJ/kg
w3-4’ 684.39 kJ/kg
q1-2 1020.58 kJ/kg
q4-1 676.49 kJ/kg
wutil’ 344.09 kJ/kg
ηt 0.3371

b)
Estado 1
P1 101.325 kPa
T1 288.15 K
Estado 2

35
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P2 1823.85 kPa
T2 658.06 K
T2' 718.28 K
Estado 3
P3 1787.373 kPa

T3 1440.75 K
f 0.02252696 kgf/kg
Estado 4
P4 101.325 kPa

πEXP 17.64

T4 706.82 K

T4' 772.87 K
w1-2’ 432.28 kJ/kg
w3-4’ 783.31 kJ/kg
q1-2 967.89 kJ/kg
q4-1 616.86 kJ/kg
wutil’ 351.03 kJ/kg

ηt 0.3627

c)
Estado 1
P1 83.53 kPa
T1 277.75 K
Estado 2
P2 1169.42 kPa
T2 590.36 K
T2' 641.25 K
Estado 3
P3 1146.0316 kPa

T3 2000 K
f 0.04055714 kgf/kg
Estado 4
P4 83.53 kPa

πEXP 13.72

T4 1044.31 K

T4' 1130.32 K
w1-2’ 365.32 kJ/kg
w3-4’ 1037.98 kJ/kg
q1-2 1742.58 kJ/kg

36
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 q4-1 1069.92 kJ/kg
wutil’ 672.66 kJ/kg

ηt 0.3860
d)
Estado 1
P1 75.53 kPa
T1 272.56 K
Estado 2
P2 1057.42 kPa
T2 579.33 K
T2' 629.27 K
Estado 3
P3 1036.2716 kPa

T3 2000 K
f 0.04085323 kgf/kg
Estado 4
P4 75.53 kPa

πEXP 13.72

T4 1044.31 K

T4' 1130.32 K
w1-2’ 358.49 kJ/kg
w3-4’ 1038.27 kJ/kg
q1-2 1755.30 kJ/kg
q4-1 1075.52 kJ/kg
wutil’ 679.78 kJ/kg

ηt 0.3873

e)
Estado 1
P1 100.07 kPa
T1 287.46 K
Estado 2
P2 1300.91 kPa
T2 598.20 K
T2' 648.79 K
Estado 3
P3 1274.8918 kPa

T3 1773.15 K
f 0.0337576 kgf/kg

37
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Estado 4
P4 100.07 kPa

πEXP 12.74

T4 943.04 K

T4' 1017.75 K
w1-2’ 363.13 kJ/kg
w3-4’ 895.69 kJ/kg
q1-2 1450.43 kJ/kg
q4-1 917.87 kJ/kg
wutil’ 532.56 kJ/kg

ηt 0.3672
ṁ 18.78 kg/s

f) En la ciudad de México.

Estado 1
P1 77.14 kPa
T1 273.59 K
Estado 2
P2 1002.82 kPa
T2 569.34 K
T2' 617.48 K
Estado 3
P3 982.7636 kPa
T3 1773.15 K
f 0.0345262 kgf/kg
Estado 4
P4 77.14 kPa
πEXP 12.74
T4 943.04 K
T4' 1017.75 K
w1-2’ 345.61 kJ/kg
w3-4’ 896.36 kJ/kg
q1-2 1483.45 kJ/kg
q4-1 932.71 kJ/kg
wutil’ 550.75 kJ/kg
ηt 0.3713
Pot 10.34 MW

g) En la ciudad de Veracruz.

Estado 1

38
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P1 101.325 kPa
T1 288.15 K
Estado 2
P2 1317.225 kPa
T2 599.64 K
T2' 650.34 K
Estado 3
P3 1290.8805 kPa
T3 1773.15 K
f 0.03371936 kgf/kg
Estado 4
P4 101.325 kPa
πEXP 12.74
T4 943.04 K
T4' 1017.75 K
w1-2’ 364.00 kJ/kg
w3-4’ 895.66 kJ/kg
q1-2 1448.79 kJ/kg
q4-1 917.13 kJ/kg
wutil’ 531.65 kJ/kg
ηt 0.3670
Pot 9.98 MW

39
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.5 Análisis con regenerador.

Figura 7. Turbina de gas con regenerador.

La temperatura de los gases producto de la combustión en la salida de la turbina de gas

es muy alta lo que significa que el fluido operante posee una alta energía o una gran
capacidad de ceder calor que puede volver a ser utilizada en el ciclo.

La eficiencia del ciclo es baja por lo que se puede incluir un dispositivo llamado
regenerador para aumentar la misma aprovechando la alta temperatura de los gases
producto de la combustión.

Regenerador: Es un dispositivo el cual le quita o sustrae energía al fluido de trabajo

en una parte del ciclo y se le agrega esa misma energía en el fluido en otra parte del
ciclo.

El regenerador no es más que un intercambiador de calor que le transfiere energía al

fluido que sale del compresor aumentando la temperatura en la entrada de la cámara
de combustión con esto el calor que se requiere para alcanzar la temperatura de diseño
es mucho menor y por lo tanto la eficiencia termodinámica aumenta y la vida útil del
motor.
𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙
𝜂𝑡 =
𝑞1−2

40
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 8. Diagramas TS y PV del ciclo Joule-Brayton con regeneración

En un proceso de regeneración ideal la temperatura en la entrada del aire y en la salida

de los productos de la combustión es la misma T2=T5.

Figura 9. Entrada y salida de los procesos en el regenerador

Cuando se emplea solo aire se tiene que la eficiencia del regenerador (la cual es
generalmente conocida o propuesta por el diseñador y adopta valores entre
0.8 ≤ 𝜂𝑅𝐸𝐺 ≤ 0.99) está basada en el gradiente de temperatura en la entrada y la salida

𝑇2𝑎 −𝑇2
𝜂𝑅𝐸𝐺 = 𝑇4 −𝑇2
(38)

Con la ecuación (38) se puede calcular la temperatura en la salida del regenerador (T2a).
Cuando se emplea un ciclo con suministro de combustible la ecuación (38) se traduce
en la ecuación (39) haciendo uso de un balance de energías (energía de
entrada=energía de salida).

𝐶𝑝𝑇 +(1+𝑓)𝐶𝑝𝑔𝑇 ´
𝜂𝑅𝐸𝐺 = 𝐶𝑝𝑇2𝑎´+(1+𝑓)𝐶𝑝𝑔𝑇 2´ (39)
2 4

41
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
se recuerda la ecuación (33) de la relación combustible-aire esta se puede reescribir
como se muestra en la ecuación (40) siendo la temperatura de entrada a la cámara de
combustión, la de la salida del regenerador.

𝐶𝑝𝑔 𝑇3 −𝐶𝑝𝑇2a
𝑓= (40)
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼−𝐶𝑝𝑔 𝑇3

En este momento se desconocen los valores de la relación combustible-aire f y de la

temperatura en la salida del regenerador T2a, por lo que para resolver estas incógnitas
se cuenta con las ecuaciones (39) y (40). La solución de este sistema de ecuaciones de
dos incógnitas por medio de un método algebraico básico se resuelve con la ecuación
(41)

(𝐶𝑝𝑔 𝑇3 )−(𝜂𝑅𝐸𝐺 𝐶𝑝𝑇2 ´)−(𝜂𝑅𝐸𝐺 𝐶𝑝𝑔 𝑇4 ´)+(𝐶𝑝𝑔 𝑇5 )

𝑓 = (𝜂 (41)
𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼)−(𝐶𝑝𝑔 𝑇3 )−(𝐶𝑝𝑔 𝑇5 )+(𝜂𝑅𝐸𝐺 𝐶𝑝𝑔 𝑇4 ´)

Una vez obtenido el valor de la relación combustible-aire f se puede sustituir en la

ecuación (39) o (40) para obtener la temperatura en la salida del regenerador.

Hay que hacer notar que para calcular la energía mecánica aprovechable se sigue
empleando la ecuación (13), pero ahora se debe considerar también el calor de
regeneración convirtiéndose la ecuación (13) en la expresión matemática (42)

𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝑤3−4 − 𝑤1−2 = 𝑞2−3 + 𝑞𝑅𝐸𝐺 − 𝑞4−1 (43)

El calor de regeneración se calcula con la siguiente ecuación:

𝑞𝑅𝐸𝐺 = 𝐶𝑝(𝑇2𝑎 − 𝑇2 ´) (44)

42
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 5

Al problema 4 se le agrega un regenerador con una eficiencia del 96% considere la

temperatura T2´=T5

Estado 1

P1 101.325 KPa

T1 288.15 K

Estado 2

P2 1418.5 KPa

T2 669.7 K

T2'

Estado 3 1390.17 KPa

P3 1600 K

Estado 4

P4 101.325 KPa

T4´ 896.66 K

πEXP 13.71

Estado 5

P5 101.325

T5 669.71K

w1-2’ 383.4 KJ/Kg

Wutil´ 442.58 KJ/Kg

Si se verifican los resultados, la eficiencia termodinámica aumenta con el regenerador,

ya que se alcanza a reducir el valor del calor suministrado.

T2a=866.294K
f = 0.02419
ηt = 43.9%

43
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.6 Funcionamiento óptimo con suministro de combustible y pérdidas de
presión y trabajos reales de compresor y turbina.

Es el momento de encontrar todos los parámetros para el funcionamiento óptimo real

de una turbina de gas de forma simple. Empecemos a desarrollar la expresión de trabajo
útil tal como se mostró en la sección 2.3.

𝑘−1
𝐶𝑝𝑇1 (𝜋 𝑘 −1)
1
𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙 = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇3 (1 − 𝑘𝑔−1 ) 𝜂𝑖𝑠𝑡 − (45)
𝜂𝑖𝑠𝑐
𝜋𝑒𝑥𝑝 𝑘𝑔
𝜋𝐸𝑋𝑃 ≠ 𝜋

Se puede considerar que la relación de expansión es proporcional de acuerdo a como

varia la presión de entrada a la turbina y salida de la cámara de combustión.

𝜋𝐸𝑋𝑃 = 𝜋𝑑𝑝
𝑑𝑝 = (1 − 𝛥𝑃)
𝑘−1
1 𝐶𝑝𝑇1 (𝜋 𝑘 − 1)
𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙 = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇3 (1 − 𝑘𝑔−1 ) 𝜂𝑖𝑠𝑡 −
𝜂𝑖𝑠𝑐
(𝜋𝑒𝑥𝑝 𝑑𝑝) 𝑘𝑔
𝑘−1
−
𝑘𝑔−1 𝐶𝑝𝑇1 (𝜋 𝑘 − 1)
𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙 = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇3 (1 − (𝜋𝑒𝑥𝑝 𝑑𝑝) 𝑘𝑔 ) 𝜂𝑖𝑠𝑡 −
𝜂𝑖𝑠𝑐

Derivando la expresión anterior en función de la relación de presiones para obtener el

máximo de una función igualando a cero, se puede obtener la relación de presiones que
nos entrega el máximo trabajo útil.

𝑘𝑔 − 1 𝑘−1
𝜕𝑊𝑢𝑡𝑖𝑙 (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇3 ( ) 𝜂𝑖𝑠𝑡 𝐶𝑝𝑇1 (𝑘 − 1) 𝜋 𝑘
𝑘𝑔 𝑘
= ∅= 𝑘𝑔−1 𝑘𝑔−1 − =∅
𝜕𝜋 (𝜋)𝜂𝑖𝑠𝑐
(𝜋)𝜋 𝑘𝑔 𝑑𝑝 𝑘𝑔

Despejando la ecuación anterior se obtiene la relación de presiones óptima real.

𝑘𝑘𝑔
𝑘𝑔−1 2𝑘𝑘𝑔−𝑘𝑔−𝑘
(1+𝑓)𝐶𝑝𝑔 𝑇3 ( )𝜂𝑖𝑠𝑡 𝜂𝑖𝑠𝑐
𝑘𝑔
𝜋𝑜𝑝𝑡 = [ 𝑘𝑔−1 ] (46)
𝑘−1
𝐶𝑝𝑇1 (𝑑𝑝 𝑘𝑔 )( )
𝑘

44
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
𝑘 − 1 𝑘𝑔 − 1 𝑘𝑘𝑔 − 𝑘𝑔 − 𝑘𝑘𝑔 − 𝑘 2𝑘𝑘𝑔 − 𝑘𝑔 − 𝑘
+ = =
𝑘 𝑘𝑔 𝑘𝑘𝑔 𝑘𝑘𝑔

Si consideramos que no existe suministro de combustible se llega a la ecuación (47)

𝑘
𝑘−1
𝑇3 𝜂𝑖𝑠𝑡 𝜂𝑖𝑠𝑐
𝜋𝑜𝑝𝑡 = [ 𝑘−1 ] (47)
𝑇1 (𝑑𝑝 𝑘 )

Si consideramos que no existen pérdidas de presión en la cámara de combustión se

obtiene la ecuación (48)
𝑘
𝑇3 𝜂𝑖𝑠𝑡 𝜂𝑖𝑠𝑐 𝑘−1
𝜋𝑜𝑝𝑡 = [ ] (48)
𝑇1

Y por último si consideramos que los procesos de expansión y compresión son ideales
se llega a la ecuación (19).

45
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.7 Análisis de turbinas de gas con refrigeración intermedia.

Como se sabe, a menor temperatura ambiental el trabajo de compresión será menor

con ello se reduce el trabajo de pérdida y aumenta la energía aprovechable, el único
inconveniente para la refrigeración intermedia es que el suministro de calor debe
aumentar sacrificando la eficiencia térmica, por lo que siempre es recomendable
emplear un regenerador en el sistema para no gastar mucho combustible.

Figura 10. Esquema de la turbina de gas de uso industrial con refrigeración

intermedia.

La figura 10 muestra de forma esquemática la refrigeración intermedia lo que reduce el

trabajo del compresor y por ende aumenta el trabajo útil como se muestra en la figura
11, que se puede visualizar un incremento de área, la única restricción es conocer la
temperatura del estado 1b, que en caso de no hacerlo se considera igual a la
temperatura de entrada (T1). Cabe aclarar que el uso de intercambiadores de calor como
la refrigeración intermedia o el regenerador es restrictivo en aviación debido a que se
incrementa el peso en una aeronave.

46
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 11. Diagrama T-S de la turbina de gas de uso industrial con refrigeración
intermedia.

Para utilizar refrigeración intermedia se recomienda que también se integre un

regenerador para disminuir la cantidad de calor suministrado (combustible) aumentando
la eficiencia del motor.

Consideraciones del ciclo.

Prácticamente son las mismas que con suministro de combustible y pérdidas, afectando
el compresor.

Relación de presiones del compresor de alta (HPC) y de baja (LPC) son en la práctica,
distintas. Para fines didácticos se pueden ocupar de la misma magnitud ambas.

𝑃
πHPC = πLPC = √𝑃2 (49)
1

T1=T1b

47
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 6

Del problema 4 recalcule todo lo pedido con refrigeración intermedia

Datos Iniciales

ηisc 0.85

ηist 0.92

ΔP 2%

PCI 43400 kJ/kg

ηcomb 0.98

Π 14

T3 1600 K

Estado 1

P1 101.325 kPa

T1 288.15 K

Estado 1ª

P1a 379.12 kPa

T1a 442.85 K

πLPC √14= 3.74

WLPC 155.47 KJ/Kg

Estado 1b

P1b 379.12 kPa

T1b 288.15 K

Estado 2

P2 1417.5 KPa

T2 443.38 K

WHPC 156

Estado 3

48
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P3 1388 KPa

T3 1600 K

πexp 13.71

Estado 4

P4 101.325 KPa

T4´ 896.75 K

f 0.03447 Kgf/Kg

W3-4´ 834.43 KJ/Kg

Q4-1 929.9 KJ/Kg

qs 1452.56 KJ/Kg

W1-2´ 311.47 KJ/Kg

Wutil 523 KJ/Kg

ηt 36 %

49
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.8 Análisis con recalentamiento.

Figura 12. Esquema de la turbina de gas de uso industrial con recalentamiento.

La consideración más importante que aquí se presenta es que la temperatura T3b=T3.

Además, que se simplifica mucho el análisis cuando se usa el mismo tipo de combustible.
Hay que mencionar que el trabajo útil se incrementa en grandes cantidades como se
visualiza en la figura 13, pero la eficiencia puede bajar debido a la gran cantidad de
calor suministrado.

Se pueden tener 2 turbinas y dos compresores que comúnmente se denominan de alta

y de baja presión, el compresor de baja esta acoplado mecánicamente con la turbina de
baja presión y de la misma forma el compresor de alta con la turbina de alta.

Figura 13. Diagrama TS de la turbina de gas de uso industrial con recalentamiento.

El regenerador sirve para aumentar la eficiencia termodinámica, la refrigeración

intermedia para aumentar el trabajo útil. Debido a las grandes cantidades de aire con

50
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
las que se trabaja en el motor después de la combustión, existe mucho del mismo sin
inflamar que puede servir como oxidante en otro proceso de combustión. Por eso se
decidió experimentar con dos o más cámaras de combustión con la finalidad de
incrementar la energía al fluido con lo que aumenta así el trabajo de turbina y
respectivamente el trabajo útil.

De forma ideal los procesos de combustión se realizan a presión constante, aunque de

forma real se sabe que esto no es cierto, también es necesario considerar que existen
dos relaciones de combustible aire, una para el proceso de 2 a 3 (f) y otra para el
proceso de 3a a 3b (f2). La primera relación combustible aire f se puede calcular con la
ecuación (33) y la segunda relación combustible aire f2 se puede calcular con la siguiente
expresión matemática (50).

(1+𝑓)𝐶𝑝𝑔 (𝑇3𝑏 −𝑇3𝑎 )

𝑓2 = (50)
𝑃𝐶𝐼𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏−𝐶𝑝𝑔 𝑇3𝑏

51
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
PROBLEMA 7

Del motor de problema 4 se decidió hacer una modificación y agregarle dos cámaras de
combustión con un solo combustible. Ambas cámaras pierden 2% de presión, las
turbinas son exactamente iguales y expanden al fluido de igual forma para la primera
turbina. La relación de expansión se puede considerar como la raíz de la total.

Π 14

T3 1600 K

ηisc 0.92

ηist 0.85

W1-2´ 383.4 KJ/Kg

T2 659.7 K

F 0.0288 Kgf/Kg

P3 1390.17 KPa

πexp 13.71

Estado 3a

P3a 375.5 kPa

T3a 1191.8 K

W3-3a´ 481.66 KJ/Kg

Estado 3b

P3b 367.99 KPa

T3b 1600 K

πexp1 √13.71= 3.63

F2 0.01195 Kgf/Kg

W3b-4´ 480.9 KJ/Kg

T4´ 1196.47 K

Wutil 523 KJ/Kg

Q2-3+Q3a-3b 1718.7 KJ/Kg

52
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.9 Consumo especifico de combustible (SFC)

El consumo especifico de combustible (SFC) se define como la cantidad de combustible

necesario para producir un KW.h. y es un parámetro importante ya que nos define el
rendimiento del motor y el gasto económico de tenerlo funcionando.

El SFC tiene unidades de Kg/KW.h y se calcula como lo muestra la ecuación (51)

3600𝑓
𝑆𝐹𝐶 = (51)
𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙

53
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
2.10 Análisis comparativo de diferentes configuraciones.

Se realizó una tabla comparativa para las diferentes configuraciones de turbinas

industriales. Esta comparación se hace a través de los trabajos obtenidos, eficiencia,
consumo especifico de combustible.

Para esto es necesario establecer condiciones de operación prácticamente iguales y

desarrollar los estados de cada configuración, partiendo del ciclo normal, el de
regeneración, añadiendo refrigeración intermedia y con doble cámara de combustión.

Tipo de ciclo WUTIL ηt SFC

Simple real 446.17 KJ/Kg 0.36 0.23 Kg/KW.h

Regenerador 442.58 KJ/Kg 0.43 0.1967 Kg/KW.h

Enfriamiento 522.57 KJ/Kg 0.35 0.2375 Kg/KW.h

intermedio

Doble cámara 579.16 KJ/Kg 0.33 0.25 Kg/KW.h

Es importante destacar que si se quiere aumentar la energía mecánica obtenida de la

flecha del motor se puede anexar al ciclo simple real refrigeración intermedia y/o doble
cámara de combustión, pero esto disminuye significativamente la eficiencia
termodinámica (y por lo tanto la vida útil del motor), por lo que siempre en cualquier
configuración anterior donde se anexen componentes se debe emplear un regenerador.

54
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 3. Mecánica de fluidos.

Antes de iniciar con el análisis de cada componente principal que conforman la turbina
de gas de uso en aviación es necesario comprender conceptos fundamentales de
mecánica de fluidos para posteriormente entender el funcionamiento de un motor de
reacción.

3.1 Atmosfera estándar.

Un motor de reacción se desempeña en distintas condiciones de vuelo a diferentes

altitudes y velocidades, por lo que las propiedades atmosféricas varían de acuerdo a la
altura, así que para tener un mejor entendimiento no se debe excluir el estudio de la
atmósfera estándar. La atmósfera estándar es una mezcla de gases (aire), en la cual se
estima el comportamiento de un fluido en reposo, se puede calcular linealmente hasta
los 11Km empleando la ecuación del gas ideal, la presión y temperatura en función de
la altitud. Cabe mencionar que también existen tablas de atmosfera donde se pueden
interpolar los valores y en donde se pueden considerar los días fríos y calientes.

Ecuación de la temperatura

T(z)= To + m(z-zo) (52)

z-zo – Diferencia de alturas (debe darse en Km)

zo – Nivel del mar (0)
To = Temperatura a nivel del mar (288K)
m – pendiente de la variación de temperatura en función de la altura (z=-6.5 K / Km)

Ecuación de la presión

La presión está en función de la gravedad, de la constante del aire y de la altura (P =

f(, g, z)):
g

 T ( z)  R 'm
P ( z )  Po  (53)
 To 

g – Gravedad
Po – Presión al nivel del mar (101325Pa)
R’– Constante general de los gases
De tal forma que: -g / R’m = 5.26

55
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Ecuación de densidad según gas ideal

P( z )
 ( z)  (54)
RT ( z )

Para valores por arriba de los 11Km se deben utilizar tablas o graficas de la atmósfera
ya que el comportamiento deja de ser lineal.

Temperatura vs Altitud
350

300

250
Temperatura(K)

200

150

100

50

0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Altitud (m)

Figura 14 Grafica de temperatura atmosférica en función de la Altitud.

56
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Presion vs. Altitud
120

100

80
Presion(KPa)

60

40

20

0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Altitud(m)

Figura 15. Grafica de presión atmosférica del aire en función de la altitud

57
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
3.2 Números Adimensionales

Hay diversos números adimensionales que se emplean muy comúnmente en el estudio

de la mecánica de fluidos, simplifican muchos datos y entregan información valiosa.

Numero de Reynolds (Re)

𝜌𝐶𝐿
𝑅𝑒 = (55)
𝜇

El número de Reynolds es la relación cualitativa de efectos entre las fuerzas de inercia

y las fuerzas de viscosidad (Fuerzas de inercia / Fuerzas viscosas).

Un valor critico de este parámetro permite distinguir entre el régimen laminar y el

turbulento en un escurrimiento dado.

Numero de Mach
𝐶
𝑀=𝑎 (56)

Se interpreta como la relación de las fuerzas de inercia y las fuerzas elásticas, también
se puede decir que es una medida de la relación entre la energía cinética y la energía
interna del flujo, Mach constituye un parámetro importante cuando las velocidades en
un flujo son parecidas o se encuentran por encima de las velocidades sónicas locales
(a).

El número de Mach nos indica la compresibilidad de los fluidos. (Velocidad de flujo /

Velocidad del sonido)

a – velocidad del sonido local, en un flujo isentrópico se calcula como se muestra en la

ecuación (57)
𝑎 = √𝑘𝑅𝑇 (57)

T – temperatura.
R – constante de los gases
k– relación de capacidades caloríficas

Ejemplo: Suponga el aire al nivel del mar calcule la velocidad del sonido

T=288K
R=286.9J/KgK
k=1.4

58
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
De tal forma que a=340.11m/s

Para distintas altitudes las propiedades atmosféricas varían, por lo anterior es necesario
un estudio de la atmosfera estándar.

Demostración de la velocidad del sonido

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de perturbaciones de los

parámetros del gas en comparación con una corriente de temperatura. La velocidad del
sonido también puede entenderse como la velocidad de propagación de una onda de
presión en frecuencia acústica en relación a un incremento de la densidad del gas en
donde se propaga dicha onda.

𝜕𝑝
𝑎 = √𝜕𝜌 (58)

Se sabe que el inverso de la densidad es el volumen especifico (v), si se hace uso de la

trayectoria politrópica pvn=cte y se deriva de forma parcial esta última expresión se
obtiene la ecuación (59)

𝑝
= 𝑐𝑡𝑒
𝜌𝑛

1 𝑝
𝑛
𝜕𝑝 − 𝑛 𝑛 𝜕𝜌 = 0
𝜌 𝜌 𝜌

𝑝
𝜕𝑝 − 𝑛 𝜕𝜌 = 0
𝜌

𝜕𝑝 𝑝
= 𝑛 𝜌 = 𝑛𝑝𝑣 = 𝑛𝑅𝑇 = 𝑘𝑅𝑇 (59)
𝜕𝜌

Obteniendo así la expresión matemática (57) en relación a la ecuación (58).

Ahora es momento de entender físicamente el comportamiento de una onda de presión

en frecuencia acústica. Se tiene un foco (c) de perturbación inmóvil, las ondas acústicas
se propagan tal como se muestra en la figura 16 donde se constituyen esferas
concéntricas.

59
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 16. Propagación de ondas acústicas en un foco inmóvil

En la figura 17 el foco se empieza a desplazar a la izquierda a una velocidad menor a la

velocidad de las ondas acústicas (velocidad del sonido) generando un régimen
subsónico. Aquí se puede apreciar que las ondas se empiezan a juntar del lado derecho.

Figura 17. Propagación de ondas acústicas en un foco que se desplaza a una velocidad
menor a la de dichas ondas.

En la figura 18 se puede observar que el foco se desplaza a la misma velocidad de las

ondas acústicas, empieza a compactarse del lado derecho formándose una onda de
presión debido a la compresión de las ondas acústicas.

60
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Figura 18. Propagación de ondas acústicas en un foco que se desplaza a una velocidad
igual a la de dichas ondas.

En la figura 19 se observa que el foco se desplaza a velocidades mayores a la del sonido

generándose así ondas de presión o de choque.

Figura 19. Propagación de ondas acústicas en un foco que se desplaza a una velocidad
mayor a la de dichas ondas.

Cabe destacar que las ondas de presión o de choque son invisibles, no se pueden ver
como se muestra en la figura anterior (únicamente se esquematizo para fines de
entendimiento del lector), las ondas de presión tienen un espesor de 0.00001mm, y el
ángulo con respecto a la horizontal se denomina ángulo de MACH.

61
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 20. Ángulo de la Propagación (MACH) de ondas acústicas en un foco que se
desplaza a una velocidad mayor a la de dichas ondas.

62
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
3.3 Propiedades de estancamiento

Las propiedades de estancamiento se definen como la magnitud de una propiedad

cuando se desacelera hasta una velocidad cero de forma adiabática y sin realización de
trabajo. En el análisis de la primera parte de este trabajo se despreció en la primera de
ley de la termodinámica la energía cinética que tiene el fluido de trabajo que circula a
través del motor, en un motor de reacción es de suma importancia considerar los
cambios de energía cinética y por ello se emplean las propiedades de estancamiento ya
que dichas propiedades engloban la velocidad y ninguna fórmula vista con anterioridad
se altera, haciendo el análisis simple.

Si se observa a la ecuación (2) ±𝜕𝑄 = 𝑑𝐻 + 𝑑𝐸. 𝐶 + 𝑑𝐸. 𝑃 + 𝑑𝐸𝐹𝐸𝑀 ± 𝜕𝑊 y se desprecia

las energías que no competen al análisis de un compresor, esta ecuación se transforma
por unidad de masa como se muestra en la expresión matemática (60)

0 = 𝑑ℎ + 𝑑𝑒. 𝑐 ± 𝜕𝑤 (60)

De tal manera que el trabajo de compresión se escribe como se puede observar en la

siguiente ecuación.
1
𝑤1−2 = −(ℎ2 − ℎ1 ) − 2 (𝑐2 2 − 𝑐1 2 ) (61)

Con ello en todos los análisis se deberá arrastrar el término cuadrático de velocidades
con lo que se dificultaría dicho análisis y como se acaba de mencionar las propiedades
de estancamiento hacen que las fórmulas para el análisis de un motor Joule Brayton no
se vean afectadas.

Entalpía de estancamiento

La entalpía de estancamiento se define de la siguiente forma:

c2
hT  h  (62)
2
c – Velocidad

Es la suma de entalpía estática más la energía cinética por unidad de masa del fluido.

63
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Temperatura de estancamiento

Haciendo uso de la definición de entalpia (h= CpT) la temperatura de estancamiento se

encuentra como se muestra a continuación.

𝐶2
𝑇𝑇 = 𝑇 + 2𝐶𝑝 (63)

La temperatura y la entalpía de estancamiento se emplean tanto para flujo

incompresible como para flujo compresible.

Presión de estancamiento

a) flujo incompresible

𝜌𝐶 2
𝑃𝑇 = 𝑃 + (64)
2

Como se puede apreciar esta ecuación es la ecuación de Bernoulli, empleada para flujo
incompresible, no viscoso y estacionario.

b) flujo compresible

Si se hace uso de las ecuaciones isentrópicas se puede obtener la siguiente ecuación de

presión de estancamiento para flujo compresible

𝑘
𝑃𝑇 𝐶2 𝑘−1
= (1 + 2𝐶𝑝𝑇) (65)
𝑃

Si se emplea la ecuación (57) y haciendo uso de la definición de la constante de los

), las ecuaciones (63), (64) y (65) se pueden
𝑘−1
gases R=Cp-Cv y k=Cp/Cv; 𝑅 = 𝐶𝑝 ( 𝑘
escribir en función del número de Mach.

Flujo incompresible:
TT  k 1 2
 1  M (66)
T  2 

𝑃𝑇 𝑘
= 1 + 2 𝑀2 (67)
𝑃

64
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Flujo compresible.
TT  k 1 2
 1  M (68)
T  2 

k
PT  k  1 2  k 1 (69)
 1  M 
P  2 
M – Numero de MACH

En resumen las expresiones que se emplean en la turbina de uso industrial se pueden

escribir con las propiedades de estancamiento cuando se considera la energía cinética,
sin alterar el análisis fundamental anteriormente visto, por ejemplo para el compresor,
el trabajo mecánico se calcula como se muestra en la siguiente ecuación (note que lo
único que cambia es la temperatura, en vez de ser estática es de estancamiento)

 k 1 
CpTT 1   k  1
w12   
 ISC

65
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
3.4 Teoría básica de conductos (I)

El estudio que se va realizar en esta sección se enfocara exclusivamente a los conductos

que interactúan en el desempeño de un motor de reacción, es decir difusores, toberas
y admisiones supersónicas cuando la aeronave se encuentre operando a distintos
regímenes.

Difusor

El difusor es aquel elemento cuya función es producir el efecto ariete, es decir elevar la
presión estática del fluido que pasa en este conducto, y disminuye implícitamente la
velocidad conservando la energía total (1ª ley de la termodinámica). Si el aire entra a
velocidades muy elevadas, la energía total o de estancamiento del fluido será de gran
magnitud, por lo que puede provocar en primera instancia que el compresor no cumpla
su trabajo al 100% provocando que el mismo salga del punto diseño; en segunda
instancia se puede generar el desplome en el motor debido a la gran velocidad axial con
la que entra el aire en el motor y las RPM no serían las suficientes para equiparar el
triángulo de velocidades del motor y evitar así el desplome de los alabes que componen
dicha turbo maquinaría, y en última instancia podría generarse ondas de choque en la
punta de pala del rotor provocando vibración y fatiga.
Existen difusores subsónicos y supersónicos para distintos regímenes de vuelo, como su
nombre lo indica los difusores subsónicos sirven para elevar la presión del fluido a
velocidades por debajo de la velocidad sónica, pero en algunas ocasiones las aeronaves
vuelan por arriba de la velocidad del sonido, por lo tanto se debe utilizar un difusor
supersónico, pero este último no cumpliría con su objetivo en velocidades menores a la
velocidad del sonido, por lo que para vuelos supersónicos es recomendable emplear
admisiones supersónicas ya que cumplen con la función de un difusor subsónico y con
la función de un difusor supersónico a números de Mach superiores a 1.

Flujo subsónico:

El flujo incide en el difusor con una velocidad C1, presión P1 y temperatura T1, luego
pasa a través del mismo disminuyendo su velocidad y aumentado la temperatura y
presión estática. Como se ve en la figura 21 el área aumenta para flujo subsónico.

C2<C1
P2>P1
T2>T1

66
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 21. Geometría de un difusor cuando trabaja a velocidades menores a las del
sonido

Flujo supersónico:

Figura 22. Geometría de un difusor cuando trabaja a velocidades superiores a las del
sonido

De la misma forma que el difusor subsónico el difusor supersónico cumple exactamente

con la misma función, únicamente que la variación del área es en forma convergente.

C2<C1
P2>P1
T2>T1

67
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 C 22
2
C 12
2

Figura 23. Diagrama temperatura-entropía de manera ideal en un difusor.

Como se puede observar en figura 23 el difusor trabaja de forma isentrópica llegando a

una presión total o de estancamiento igual en la entrada y en la salida, de la misma
forma se llega a una temperatura total o de estancamiento igual (para ambos estados),
es decir de forma ideal no hay pérdidas por fricción de ninguna clase, de forma real las
temperaturas totales son iguales pero las presiones no, mientras su trayectoria no es
isentrópica.

Admisión Supersónica

Existen diversas admisiones que se utilizan en aeronaves que viajan a velocidades

mayores a la velocidad del sonido y cumplen con la función de elevar la presión del
fluido reduciendo la velocidad a cantidades moderadas para que el compresor funcione
correctamente. Las admisiones supersónicas se clasifican en admisiones externas,
internas y mixtas.

Admisiones externas:

Las admisiones supersónicas externas son empleadas por diversas clases de aeronaves
que viajan a regímenes supersónicos. Poseen una geometría como se muestra en la
figura 24.

68
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 24 Dibujo esquemático de una admisión externa

El fluido entra a la admisión con un número de mach mayor o igual a 1, la geometría se

diseña de tal forma para poder generar una onda de choque oblicua en la entrada de la
admisión y así posteriormente pasar a través de una onda de choque normal
desacelerando al fluido de un régimen supersónico a un régimen subsónico.

Si se llega a trabajar a velocidades mayores a la velocidad de diseño operativo de la

aeronave, la onda de choque se inclina todavía más generando el efecto de golpeteo
dentro de la admisión, tal como se muestra en la figura 25.

Figura 25 Esquema de una admisión externa cuando se genera golpeteo

M1>M2>M3

Cuando se opera a velocidades inferiores a la velocidad de diseño pero con un número

de mach mayor a 0.9 se genera la onda de choque oblicua antes provocando el derrame
del flujo.

69
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 26 Esquema de una admisión externa cuando ocurre derrame
M1>M2>M3

Admisiones internas:

Las admisiones internas tienen el mismo funcionamiento que las externas, reducen la
velocidad del fluido desde un nivel supersónico hasta uno subsónico, únicamente que
en estas admisiones la onda de choque no se forma de manera oblicua sino que se
genera de forma normal en la garganta como se muestra en la siguiente figura.

Figura 27. Dibujo esquemático de una admisión interna

M1>M2

Consideraciones especiales: Puede existir la combinación de ambas admisiones en el

que hay 3 ondas de choque 2 oblicuas y una normal en la garganta, al igual que existen
los denominados conos supersónicos (admisión externa).

70
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Tobera

La tobera es el elemento estructural que proporciona el empuje para que la aeronave

se desplace, este elemento es un conducto que tiene distintas geometrías, una de las
más importantes es la tobera direccional o maniobrable la cual como su nombre lo indica
puede direccionar el flujo en la salida en diferentes direcciones, ajusta el área
transversal para diferentes regímenes y evita así, el estado de estrangulamiento (cuando
se llega al número de Mach igual a 1 y la sección transversal del conducto se mantiene
en la dirección propuesta), es decir dependiendo de los parámetros de operación del
motor, la tobera se diseña para proveer el máximo empuje sin riesgo a que una onda
de choque oscile en su interior.

La tobera tiene la función de generar un cambio en la cantidad de movimiento con una

pequeña cantidad de masa, en otras palabras la tobera incrementa la velocidad de los
gases productos de la combustión y depende directamente de la temperatura en la
entrada de la misma, mientras mayor magnitud de temperatura se tenga en la entrada
de la tobera mayor será el empuje en la salida; se debe tener cuidado de la geometría
a utilizar, ya que en una tobera convergente se puede dar el caso de que la expansión
no sea completa y que se estrangule rápidamente quedándose en un numero de mach
en la salida siempre de 1, por eso se utilizan las toberas convergentes-divergentes para
que se elimine el estrangulamiento de la tobera elevando más la velocidad e
incrementando así el empuje.

Flujo subsónico:

Como se puede apreciar en la figura 28 la tobera subsónica tiene la misma geometría

que un difusor supersónico, aumenta la velocidad y expande al fluido operante

Figura 28 Tobera convergente cuando trabaja a velocidades menores a las del sonido

C2>C1
P2<P1

71
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 T2<T1

Flujo supersónico:

Figura 29 Tobera divergente, que se utiliza cuando se trabaja a velocidades superiores

a las del sonido

C2>C1
P2<P1
T2<T1

Tobera convergente - divergente.

Figura 30. Geometría de una tobera convergente-divergente (expansión completa,

también denominada tobera de Laval)

72
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 2
C1
2 2
C2
2

Figura 31 Diagrama temperatura-entropía de manera ideal de una tobera

La tobera representa una expansión de forma isentrópica, la velocidad se incrementa

de C1 a C2. De manera ideal se realiza la expansión de forma adiabática y reversible,
de forma real la velocidad en la salida se reduce en comparación con el proceso ideal.

Consideraciones que se deben realizar cuando un flujo pasa a través de conductos

De manera ideal:
➢ Flujo isentrópico (adiabático-reversible)
➢ Presión total se conserva (Eficiencia del componente = 1)
➢ Calores específicos constantes
➢ Gas ideal

De manera real:
➢ Flujo irreversible
➢ Pérdidas por fricción que se traducen en un aumento en la temperatura de salida
reduciendo la velocidad del componente.
➢ Viscosidad variable
➢ Flujo transitorio
➢ Flujo turbulento
➢ Flujo compresible (= variable)

73
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
3.5 Teoría básica de conductos (II)

Ya se ha explicado el principio de funcionamiento básico de diferentes conductos

(difusor, admisión supersónica y turbina) de un motor de reacción, ahora es necesario
comprobar la validez de la sección 3.4.

Geometría de un conducto

Un conducto se puede considerar como adiabático (q=0) y si no existe dentro de él un

dispositivo mecánico que afecte las propiedades de presión y volumen no hay trabajo
mecánico (w=0).

Recordemos la 1ª ley de la termodinámica (ecuación (2))

±𝜕𝑄 = 𝑑𝐻 + 𝑑𝐸. 𝐶 + 𝑑𝐸. 𝑃 + 𝑑𝐸𝐹𝐸𝑀 ± 𝜕𝑊

Despreciando las energías que no existen dentro de un conducto común, la primera ley
de la termodinámica se puede escribir por unidad de masa como se muestra a
continuación

0 = ∆ℎ + ∆𝑒𝑐 (70)

De tal forma que si se emplea la definición de entalpia de estancamiento la ecuación

(70) se convierte en la (71)

∆ℎ𝑇 = ℎ𝑇2 − ℎ𝑇1 = 0 (71)

Si se divide la ecuación (71) entre el calor específico en un conducto la temperatura

total de entrada en un conducto es igual a la temperatura total de salida.

𝑇𝑇2 = 𝑇𝑇1 (72)

Suponga un conducto con geometría cualquiera tal como se visualiza en la figura 32,
acote un elemento diferencial (dx) donde entra un fluido compresible con una presión
y velocidad c y p respectivamente; el fluido circula a través del elemento diferencial
siendo afectado por la geometría del conducto saliendo con una velocidad c+dc y una
presión p+dp. Hay que notar que el signo + es únicamente para fines algebraicos y en
este momento es imposible determinar si aumenta o reduce la presión y la velocidad.

74
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 32 Geometría de un conducto cualquiera para fines demostrativos.

Utilice la definición de flujo másico, luego derive por partes cada uno de sus
componentes y divida el resultado entre la multiplicación de cada uno de los
componentes (densidad-ρ, velocidad-c y área-A).

ṁ = ρcA = cte (73)

𝑑ṁ 𝑑ṁ 𝑑ṁ

= = =0 (74)
𝑑𝜌 𝑑𝑐 𝑑𝐴

ρcdA + ρAdc + cAdρ = 0 (75)

dA dc dρ
+ + =0 (76)
𝐴 𝑐 𝜌

La expresión (76) muestra términos de variación de área (dA) y variación de velocidad

(dc), la densidad (ρ) debe sustituirse en función del área y velocidad para conocer
exactamente la variación del área en función de la velocidad. Si se utiliza la definición
de entalpia de estancamiento en función de la energía interna (u) y el trabajo de flujo
(pv) se obtiene la siguiente ecuación

𝑑ℎ𝑇 = 𝑑𝑢 + 𝑝𝑑𝑣 + 𝑣𝑑𝑝 + 𝑐𝑑𝑐

Como se demostró anteriormente dhT en un conducto es cero, de la misma forma al

considerarse adiabático, el termino 𝑑𝑢 + 𝑝𝑑𝑣 es la expresión de calor en un sistema
cerrado por lo que también equivale a cero. De tal manera que la ecuación anterior se
reduce como se muestra en la expresión matemática (77).

75
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑣𝑑𝑝 = −𝑐𝑑𝑐 (77)

Recuerde que el inverso del volumen especifico es igual a la densidad, posteriormente

despejando la misma se obtiene la ecuación (78)

𝑑𝑝
𝜌 = − 𝑐𝑑𝑐 (78)

Sustituyendo la ecuación (78) en (76) y utilizando la expresión de la velocidad del sonido

de la ecuación (58)

dA dc dρ
+ − 𝑐𝑑𝑐 =0 (79)
𝐴 𝑐 𝑑𝑝

dA dc 𝑐2
+ (1 − 𝑎2 ) = 0 (80)
𝐴 𝑐

Si se emplea la definición de número de Mach vista anteriormente en la expresión (56)

se obtiene la ecuación (81)

dA dc
= (𝑀2 − 1) (81)
𝐴 𝑐

La ecuación (81) entrega información valiosa de teoría de conductos.

Caso A

Si se trabaja con flujo subsónico, M<1, el termino (M2-1)<0 resulta ser negativo y si se
requiere acelerar el fluido de trabajo entonces dc debe ser positivo c2>c1 (+dc), por lo
tanto el lado derecho de la ecuación (81) resulta tener signo negativo, por lo que el
cambio de área (dA) debe ser negativa (convergente) para acelerar el fluido en régimen
subsónico.

Caso B
Si se trabaja con flujo supersónico, M>1, el termino (M2-1)>0 resulta ser positivo y si
se requiere acelerar el fluido de trabajo entonces dc debe ser positivo c2>c1 (+dc), por
lo tanto el lado derecho de la ecuación (81) resulta tener signo positivo, por lo que el
cambio de área (dA) debe ser positiva (divergente) para acelerar el fluido en régimen
supersónico.

76
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Tanto para el caso A como para el caso B, la aceleración del fluido de trabajo es la
produce una tobera.

Caso C

Si se trabaja con flujo sónico, M=1, el termino (M2-1)=0 resulta ser cero por lo que el
cambio de área (dA) también es cero, nos indica que no hay cambio de sección y el flujo
se mantiene con un numero de Mach igual a 1.

La ecuación (81) muestra la variación del área de un conducto en función de la

velocidad, ahora es necesario obtener una expresión que muestre la variación del área
de un conducto en función de la presión.

Utilice nuevamente la ecuación (76), solo que ahora es necesario dejar esta expresión
en función de la presión por lo que se debe realizar la sustitución correspondiente del
término dc y el termino dρ.

Primeramente recuerde la ecuación (77) y divídala entre el cuadrado de la velocidad,

por lo que nos resulta la ecuación (82)

𝑑𝑐 𝑣𝑑𝑝
=− (82)
𝑐 𝑐2

Utilice la ecuación de trayectoria politrópica pvn=cte., recuerde nuevamente que el

inverso de la densidad es el volumen especifico y derive esta expresión.

𝑑𝑝 𝑝𝑑𝜌
−𝑛 =0 (83)
𝜌𝑛 𝜌𝑛 𝜌

La ecuación (83) se divide entre la presión y eliminando términos comunes se obtiene

la expresión matemática (84)

𝑑𝜌 1 𝑑𝑝
= (84)
𝜌 𝑛 𝑝

Si se sustituyen las ecuaciones (82) y (84) en la expresión (76) se realiza el desarrollo

algebraico correspondiente.

dA 𝑣𝑑𝑝 1 𝑑𝑝
− 2 + =0
𝐴 𝑐 𝑛 𝑝

77
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 dA 𝑑𝑝 𝑝𝑣 1
+ (− 2 + ) = 0
𝐴 𝑝 𝑐 𝑛

dA 𝑑𝑝 𝑅𝑇 1
+ (− 2 + ) = 0
𝐴 𝑝 𝑐 𝑛

dA 1 𝑑𝑝 𝑛𝑅𝑇
+ (− 2 + 1) = 0
𝐴 𝑛 𝑝 𝑐

Considerando flujo isentrópico (n=k) con la definición de velocidad del sonido y numero
de Mach.

dA 1 𝑑𝑝 𝑘𝑅𝑇
+ (− 2 + 1) = 0
𝐴 𝑘 𝑝 𝑐

dA 1 𝑑𝑝 1
+ (− 2 + 1) = 0
𝐴 𝑘 𝑝 𝑀

dA 1 𝑑𝑝 1−𝑀2
= ( ) (85)
𝐴 𝑘 𝑝 𝑀2

La ecuación (85) al igual que la ecuación (81) entrega información valiosa de teoría de
conductos.

Caso A
1−𝑀2
Si se trabaja con flujo subsónico, M<1, el termino ( )>0 resulta ser positivo y se
𝑀2
requiere aumentar la presión del fluido de trabajo entonces dp debe ser positivo p 2>p1
(+dp), por lo tanto el lado derecho de la ecuación (81) resulta tener signo positivo, por
lo que el cambio de área (dA) deberá ser positiva (divergente) para aumentar la presión
del fluido en régimen subsónico.

Caso B
1−𝑀2
Si se trabaja con flujo supersónico, M>1, el termino ( )<0 resulta ser negativo y
𝑀2
se requiere aumentar la presión del fluido de trabajo entonces dp debe ser positivo
p2>p1 (+dp), por lo tanto el lado derecho de la ecuación (81) resulta tener signo
negativo, por lo que el cambio de área (dA) debe ser negativa (convergente) para
aumentar la presión del fluido en régimen supersónico.

78
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Tanto para el caso A como para el caso B, para aumentar la presión del fluido de trabajo
se emplea un difusor y que este mismo funciona de forma inversa que una tobera.

Caso C
1−𝑀2
Si se trabaja con flujo sónico, M=1, el termino ( )=0 resulta ser cero por lo que el
𝑀2
cambio de área (dA) también es cero, nos indica que no hay cambio de sección y el flujo
se mantiene con un numero de Mach igual a 1.

79
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
3.6 Onda de Choque Normal y Oblicua

Las ondas de choque son extremadamente delgadas y se generan cuando se alcanzan

velocidades muy altas, cercanas a la velocidad del sonido en un medio fluido provocando
discontinuidades irreversibles en las propiedades del campo de velocidades del mismo
y no se pueden visualizar a simple vista, se debe ser capaz de estudiar y calcular dichos
cambios en las propiedades del fluido antes y después de la onda de choque.

Antes de comenzar el estudio formal de las ondas de choque se debe hacer un

paréntesis y hablar un poco del teorema de transporte de Reynolds, ecuaciones
fundamentales de la mecánica de fluidos.

Teorema de Transporte de Reynolds

Considere un sistema que se mueve a través de un volumen de control de flujo

unidimensional y estacionario en un tiempo t = 0 (Figura 33)

Figura 33. Esquema de un sistema aguas abajo de un volumen de control

Ahora considérese el mismo volumen y sistema en un tiempo t =t+t.

80
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 34 Esquema del sistema atravesando el volumen de control

La ecuación que define cualquier propiedad que se requiera evaluar es la siguiente:

d d   
VC   dV     C . n .dA (86)
dt dt VC SC
 

 – Propiedad que se requiere conocer

C.n – Dirección del flujo, por convención si entra a la superficie normal toma un valor
negativo y si sale toma un valor positivo.

El teorema de transporte de Reynolds representa la variación de una propiedad en un

volumen de control con respecto al tiempo y es igual a la variación de la misma en el
volumen de control más el flujo que sale menos el flujo que entra. De este teorema se
definen y se obtiene leyes fundamentales para el estudio de los fluidos como es la
ecuación de continuidad, la ecuación de impulso y cantidad de movimiento o de primer
momento, la ecuación de la conservación de la energía (1ª ley de la termodinámica) y
la ecuación de momento angular o segundo momento.

Ecuación de continuidad

La ecuación de continuidad según el teorema de transporte de Reynolds queda

expresada de la siguiente forma:

dm d
dt

dt  VC
dV   C( Salida) dA   C( Entrada) dA
SC SC
(87)

81
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Esta ecuación (87) indica que la variación de la masa con respecto al tiempo es igual a
la variación de la masa con respecto al tiempo en el volumen de control más el flujo de
masa que sale menos el flujo de masa que entra en las superficies de control.

Al conservarse la masa dentro del volumen de control el término de la izquierda del lado
derecho de la ecuación se vuelve cero y se considera estacionario entonces la masa que
entra es la misma que la que sale en el volumen de control.

AC ( Salida)  AC ( Entrada) (88)

Al conservarse la masa, una variación en el área de cualquier conducto cuando la

temperatura y presión del fluido son constantes, aumentara o disminuirá la velocidad.

Impulso y cantidad de movimiento

El impulso y cantidad de movimiento se le conoce comúnmente como la segunda ley de

Newton la cual indica que la variación en la cantidad de movimiento es directamente
proporcional al impulso transferido.

Del teorema de transporte de Reynolds se obtiene esta ecuación.

d mc  d
  CdV   C 2 dA( SAL)   C 2 dA (89)
dt dt VC SC SC  ENT 

En donde d(mc) representa el cambio de las fuerzas de momento más las fuerzas de
presión en la superficie del volumen de control, es decir en las superficies de control,
de tal forma que la ecuación final que interesa es:

dF  c 2 ( SAL)  ( SAL) A( SAL)  c 2 ( ENT )  ( ENT ) A( ENT ) (90)

F – Cambio de la Fuerza = d mc 

dt

Conservación de la energía

La ecuación para la conservación de la energía en sistemas abiertos es

82
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 . .  c2  .
Q W   h    gz  m (91)
 2 

Esta ecuación (91) define a la primera ley de la termodinámica para un sistema en

donde existe transferencia de masa es decir un sistema abierto ya que involucra el
cambio de energía cinética y el cambio de la energía potencial además del trabajo de
flujo. La primera ley de la termodinámica expresa que cuando hay una transferencia de
energía esta tiende a cambiar de forma pero siempre se conserva.
Para un sistema cerrado no existe cambio en la masa, únicamente hay intercambio de
energía y variación de la energía interna del sistema en el volumen de control, de tal
forma que la primera ley de la termodinámica para un sistema cerrado se escribe como
de muestra en la ecuación (92)

. . .
Q  W  u  m (92)

Conservación del momento angular o cinético.

Esta ecuación se debe mencionar ya que se aplica en muchos problemas teóricos y

prácticos de la mecánica de fluidos y de cuerpos rígidos.

dMo 
dt

t  r x C dV   r x C  C.n dA
VC SC
(93)

dMo
– Este término representa la suma de momentos que actúa sobre el sistema
dt

Los momentos producidos por el sistema son proporcionales a la variación de la cantidad

de movimiento angular del volumen de control y el flujo que atraviesa sus fronteras.
Si se requiere conocer un procedimiento más amplio acerca de las demostraciones de
las ecuaciones según Reynolds se debe consultar cualquier bibliografía de mecánica de
fluidos.

Onda de Choque Normal

Antes de comenzar el análisis termodinámico de los conductos, en específico de las

admisiones supersónicas, es necesario estudiar las ondas de choque antes mencionadas
en secciones anteriores.

83
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
La onda de choque se forma perpendicular (90°) a la dirección del flujo del fluido.

Figura 32 Onda de choque normal

La zona X muestra la sección antes de la onda de choque, dz define el espesor de la

onda de choque y la zona Y es la sección después de la onda de choque. Las propiedades
más importantes que interesan para el estudio de las ondas de choque son la presión,
la temperatura, la velocidad, la presión total, la temperatura total y por supuesto el
número de Mach.

Para obtener las ecuaciones antes y después de la onda de choque se deben tener en
cuenta las propiedades de estancamiento para flujo compresible, ecuaciones (62), (68)
y (69)

c 2
TT  k 1 2 PT  k  1 2  k 1
hT  h  ,  1  M ,  1  M 
2 T  2  P  2 

La relación de temperaturas antes de la onda de choque se escribe como se muestra en

la ecuación (94) y la relación de temperaturas después de la onda de choque se escribe
como se visualiza en la expresión matemática (95)

TTx  k 1 2
 1  M x (94)
Tx  2 

TTy  k 1
 1  M y
2
(95)
Ty  2 

84
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Si se parte de que las temperaturas totales se conservan antes y después de la onda de
choque por primera ley de la termodinámica se puede obtener la ecuación (96) que
muestre la relación de las temperaturas estáticas antes y después de la onda misma.

 k 1 2
1   Mx
TY  2 
 (96)
TX  k 1 2
1   My
 2 

Si se emplea la ley de la conservación de la masa (debido al espesor de la onda de

choque el área antes y después es la misma), la ecuación de estado y la definición de
la velocidad del sonido, se puede conocer la relación de presiones antes y después de
la onda de choque.

𝑚̇
= 𝜌𝑥 𝑐𝑥 = 𝜌𝑦 𝑐𝑦
𝐴

𝑝𝑥 = 𝜌𝑥 𝑅𝑇𝑥 ; 𝑝𝑦 = 𝜌𝑦 𝑅𝑇𝑦

𝑎𝑥 2 = 𝑘𝑅𝑇𝑥 ; 𝑎𝑦 2 = 𝑘𝑅𝑇𝑦

 k 1 2
1   Mx
 pY   x   2 
  
 
 p X   y  1   k  1  My 2
 2 

 k 1
1   Mx
2
 pY  c y   2 
   
p c
 X  x  1    k  1  2
 My
 2 
 k 1 2
1   Mx
 ax  a y  pY  c y   2 
     
  p  c
 ax  a y  X  x  1   k  1  My 2
 2 

2
  k 1 2 
2 2 2 2 1   Mx 
 ax   ay   pY   c y    2  
        
a    k 1 2 
 ax   y   p X   cx  1   My 
  2  

85
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 2
  k 1 2 
2 2 1   Mx 
 kRTy  pY   M y    2  
     
  k 1 2 
 kRTx  p X   M x  1   My 
  2  

 k 1 2
1   Mx
PY M X  2 
 (97)
PX MY  k 1 2
1   My
 2 

Otra forma de representar la relación de presiones antes y después de la onda de

choque es empleando la ecuación (88) de ley de la conservación de la masa, la ecuación
(90) de la ley de impulso y cantidad de movimiento y por supuesto la definición de
presión.

𝑑𝐹
= 𝑝𝑦 − 𝑝𝑥 = 𝑐𝑦2 𝜌𝑦 − 𝑐𝑥2 𝜌𝑥
𝐴

𝑝𝑦 − 𝑝𝑥 = 𝑐𝑦2 𝜌𝑦 − 𝑐𝑥2 𝜌𝑥 (98)

Debido a que la velocidad antes de la onda de choque es mayor que después de la

misma se puede escribir la ecuación

𝑝𝑥 − 𝑝𝑦 = 𝑐𝑦2 𝜌𝑦 − 𝑐𝑥2 𝜌𝑥 (99)

𝑝𝑥 + 𝑐𝑥2 𝜌𝑥 = 𝑝𝑦 + 𝑐𝑦2 𝜌𝑦

𝑐𝑥2 𝑝𝑥 𝑐𝑦2 𝑝𝑦
𝑝𝑥 + = 𝑝𝑦 +
𝑅𝑇𝑥 𝑅𝑇𝑦

𝑘𝑐𝑥2 𝑝𝑥 𝑘𝑐𝑦2 𝑝𝑦
𝑝𝑥 + = 𝑝𝑦 +
𝑘𝑅𝑇𝑥 𝑘𝑅𝑇𝑦

𝑝𝑥 (1 + 𝑘𝑀𝑥 ) = 𝑝𝑦 (1 + 𝑘𝑀𝑦 )

86
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 PY


1  kMx 2 
PX 
1  kMy 2  (100)

La ecuación (97) y la ecuación (100) se pueden combinar para poder despejar el número
de Mach después de la onda de choque en función del número de Mach antes de la
onda de choque.

My
2

k  1M X  2
2

(101)
2kM X  k  1
2

En este momento es necesario encontrar la relación de presiones de estancamiento

antes y después de la onda de choque, ya que por ley de la conservación de la energía
las temperaturas totales o de estancamiento son iguales pero no las presiones de
estancamiento.

Recuerde la ecuación (69), si se emplea esta ecuación antes y después de la onda de

choque se obtienen las expresiones matemáticas (102).

k k
PTx  k  1 2  k 1 PTy  k 1 2 k 1
 1  Mx  ;  1  My  (102)
Px  2  Py  2 

Dividiendo estas últimas se obtiene la relación de presiones de estancamiento y se

obtiene la expresión final (103)
k
PTy  k 1 2  k 1
1  My 
Py  2 

PTx k
 k  1 2  k 1
Px 1  Mx 
 2 

k
 k 1 2 k 1
1  My 
PTy Py  2 
 k (103)
PTx Px
 k  1 2  1
k
1  Mx 
 2 

87
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Con las ecuaciones (96), (100), (101) y (103) se puede obtener la siguiente tabla de
propiedades de onda de choque.

Mx My Ty/Tx py/px TTy/TTx PTy/PTx

1.0 1.00000 1.00000 1.00000 1 1.00000
1.1 0.91177 1.06494 1.24500 1 0.99893
1.2 0.84217 1.12799 1.51333 1 0.99280
1.3 0.78596 1.19087 1.80500 1 0.97937
1.4 0.73971 1.25469 2.12000 1 0.95819
1.5 0.70109 1.32022 2.45833 1 0.92979
1.6 0.66844 1.38797 2.82000 1 0.89520
1.7 0.64054 1.45833 3.20500 1 0.85572
1.8 0.61650 1.53158 3.61333 1 0.81268
1.9 0.59562 1.60792 4.04500 1 0.76736
2 0.57735 1.68750 4.50000 1 0.72087
2.1 0.56128 1.77045 4.97833 1 0.67420
2.2 0.54706 1.85686 5.48000 1 0.62814
2.3 0.53441 1.94680 6.00500 1 0.58329
2.4 0.52312 2.04033 6.55333 1 0.54014
2.5 0.51299 2.13750 7.12500 1 0.49901
2.6 0.50387 2.23834 7.72000 1 0.46012
2.7 0.49563 2.34289 8.33833 1 0.42359
2.8 0.48817 2.45117 8.98000 1 0.38946
2.9 0.48138 2.56321 9.64500 1 0.35773
3 0.47519 2.67901 10.33333 1 0.32834

Onda de Choque Oblicua

La onda de choque oblicua se debe estudiar obligatoriamente ya que en la entrada de

las admisiones externas se forman las mismas, y es necesario conocer las propiedades
termodinámicas, antes y después de dicha onda. La velocidad del flujo de aire que incide
en la onda de choque oblicua posee dos componentes debido a la forma de la misma
onda, se tiene una componente normal y una componente tangencial, tal como se
muestra en la figura 33.

88
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 



Figura 33 Onda de Choque Oblicua

Si se sabe de antemano la inclinación de la onda de choque (α) se puede conocer las

componentes de velocidad normal (Cxn) y tangencial (Cxt). La temperatura antes de la
onda choque (Tx) es una condición de entrada junto con la presión (px) donde su
obtención es a través de la atmosfera estándar, con ello se puede calcular la velocidad
del sonido antes de la onda oblicua (ax) y por la tanto el número de Mach de la
componente normal (Mxn), con esta última y con las fórmulas (96), (100), (101) y (103)
vistas en la sección anterior se puede conocer la temperatura (Ty), presión(py), presión
de estancamiento (PTy) y numero de Mach (Myn) después de la onda de choque.

𝐶𝑥𝑛 = 𝐶𝑥𝑠𝑒𝑛(𝛼1 ) (104a)

𝐶𝑥𝑡 = 𝐶𝑥𝑐𝑜𝑠(𝛼1 ) (104b)

En la onda de choque oblicua la magnitud de la componente tangencial de la velocidad

antes y después de la onda de choque es la misma (Cxt=Cyt). A pesar de que esta
componente es la misma antes y después de la onda oblicua el número de Mach no lo
es, debido a que es función de la temperatura por lo que se puede calcular empleando
la definición del número de Mach y la velocidad del sonido, ecuación (56) y (57).

Mxt Tx  Myt Ty
(105)

Luego por teorema de Pitágoras se puede conocer el número de Mach (My) después de
la onda de choque. El ángulo (), es el ángulo de la geometría de la admisión
supersónica (líneas ocultas), es decir si se llega a una velocidad se tiene ciertas

89
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
propiedades y un numero de mach, el aire entrara en el cuerpo con un ángulo (), este
es el ángulo que se diseña o se propone.

90
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
3.7 Características geométricas de las admisiones supersónicas, difusores
y toberas

En secciones anteriores ya se definieron características muy importantes de las

admisiones supersónicas, difusores y toberas. En esta sección se abordaran temas
relacionados con la geometría de estos conductos llevando a cabo ejercicios
ejemplificativos para un mejor entendimiento.

Difusor

Figura 34 Dibujo Esquemático de un Difusor

Primeramente se debe definir la relación de aspecto (AR), que es la relación de áreas

de salida entre las de entrada.

𝐴2
𝐴𝑅 = (106)
𝐴1

Por cursos básicos de mecánica de fluidos, se sabe que existen los fluidos incompresibles
(ρ=cte.) y flujos compresibles (ρ≠cte.).

Flujo Incompresible (ρ1=ρ2)

Por la ley de la conservación de la masa la ecuación (106) se puede escribir como se

muestra en la siguiente ecuación (107).

𝑐1
𝐴𝑅 = (107)
𝑐2
Por ley de Bernoulli
1 1
𝑝1 + 2 𝜌𝑐12 = 𝑝2 + 2 𝜌𝑐22 (108)
1 2 𝑐22
𝑝2 − 𝑝1 = 𝜌𝑐 (1 − )
2 1 𝑐12

91
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 2(𝑝2 −𝑝1 ) 1
= (1 − ) (109)
𝜌𝑐12 𝐴𝑅 2

La ecuación (109) se define como el coeficiente de presiones (CPI) para flujo

incompresible.

Es momento de definir un número muy importante para el diseño de conductos y turbo

maquinaría, el número de Haller (DH). El número de Haller no es más que la relación
entre velocidades final e inicial.

𝑐2
𝐷𝐻 = (110)
𝑐1

De tal forma que la ecuación (109) se puede escribir como lo muestra (111)

𝐶𝑃𝐼 = 1 − 𝐷𝐻2 (111)

Flujo Compresible (ρ1≠ρ2)

Se consideran condiciones isentrópicas y empleando nuevamente la ley de la

conservación de la masa, se puede escribir la ecuación (113) que representa el
coeficiente de presiones para flujo compresible

𝑝2 𝜌2 𝑘
=( )
𝑝1 𝜌1

𝑝2 𝐴1 𝑐1 𝑘 1
=( ) = 𝐴𝑅𝑘𝐷𝐻 𝑘 (112)
𝑝1 𝐴2 𝑐2

𝑝2 1
𝐶𝑃𝐶 = = (113)
𝑝1 𝐴𝑅 𝑘 𝐷𝐻 𝑘
Eficiencia del difusor (ɳ𝐷 ):

Las pérdidas por fricción en los difusores se ven reflejadas en pérdidas de presión de
estancamiento en la salida.

𝑝𝑇2 −𝑝1
ɳ𝐷 = (114)
𝑝𝑇1 −𝑝1

92
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Como se muestra en la figura 35, los ángulos de divergencia del difusor en los motores
de reacción oscilan entre δ=15° a δ=25° mientras que en el conducto de entrada de
una turbina de gas industrial oscila entre δ=6° a δ=12°, así mismo el largo se puede
calcular con la ecuación (115).

Figura 35 Geometría de Difusor

d1 – Diámetro de entrada del difusor

d2 – Diámetro de salida del difusor
L – Largo del difusor

𝑑2−𝑑1
𝐿= (115)
2𝑇𝑎𝑛𝛿

La sección transversal del conducto de entrada generalmente es circular, pero también

puede ser cuadrada y rectangular como se puede visualizar en la figura 36. Para el caso
de una turbina de gas de uso industrial si la sección transversal es cuadrada el ángulo
de divergencia se recomienda pequeño alrededor de δ≈6°, si la sección transversal es
circular entonces se recomienda que δ≈8° y si es rectangular puede aumentar hasta
δ≈12°.

Figura 36. Ejemplo de secciones transversales de Difusor

93
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Admisiones Supersónicas

La relación entre ángulo de onda de choque (alfa) y ángulo del perfilado (teta) de la
admisión supersónica se puede estimar en base a pruebas entre túneles de viento como
lo muestra el método de Schlieren ejemplificado en la ecuación (116)

Figura 36. Relación entre ángulo de onda de choque y ángulo del perfilado de la
admisión supersónica.

𝑀𝑥2 sin2 (𝑎𝑙𝑓𝑎)−1

𝑇𝑎𝑛(𝑡𝑒𝑡𝑎) = cot(𝑎𝑙𝑓𝑎) 𝑘+1 (116)
1+𝑀𝑥2 ( )−sin2 (𝑎𝑙𝑓𝑎)
2

Tobera

Como ya se mencionó anteriormente la función de la tobera es acelerar el fluido de

trabajo y con base en la primera ley de la termodinámica para flujo adiabático y sin la
realización de trabajo mecánico dentro del conducto se puede calcular la velocidad en
la salida de la tobera como se muestra en la ecuación (117).

𝑐2 = √2𝐶𝑝(𝑇𝑇2 − 𝑇2 ) (117)

94
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Recuerde la ecuación (77) 𝑣𝑑𝑝 = −𝑐𝑑𝑐, que aplica para un flujo de manera reversible,
pero si considera las pérdidas por rozamiento, la ecuación (77) se puede escribir como
se puede observar en la ecuación (118) y en el diagrama 37 que representa el flujo
irreversible.

−𝑐𝑑𝑐 = 𝑣𝑑𝑝 + 𝑑ℎ𝑓 (118)

Figura 37. Diagrama TS de la expansión de una tobera con las pérdidas en el

conducto.

𝑑ℎ𝑓 = 𝑑ℎ𝑟 + 𝑑ℎ𝑝 – Cambio de energía por fricción.

De tal forma que

ℎ2′ − ℎ1 = ∆ℎ𝑓 + ∫ 𝑣𝑑𝑝 (119)

La ecuación (119) muestra la variación de la entalpia de forma irreversible, mientras

que la ecuación (120) muestra la variación de la entalpia de forma reversible.

ℎ2 − ℎ1 = ∫ 𝑣𝑑𝑝 (120)

La pérdida de eficiencia en la tobera se verifica cuando la temperatura estática se

incrementa disminuyendo así la velocidad en la salida y para ello se utiliza la siguiente
ecuación (121).

𝑇2′ = 𝑇𝑇2 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇2 − 𝑇2 ) (121)

95
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
ɳ𝑁 – Eficiencia de la tobera, cuyo valor oscila entre 0.90 a 0.99

Es el momento de demostrar el principio de funcionamiento de una tobera; en la parte

convergente o garganta, la velocidad que se alcanza es la velocidad del sonido, que se
asume como un hecho. De tal forma que la ecuación (117) se debe escribir como (122)

𝑐2 = √2𝐶𝑝(𝑇𝑇2 − 𝑇2 ′) (122)

El calor específico a presión constante se puede representar en función de k y R e

incluyendo esta última ecuación (122) en la definición de flujo másico se llega a la
demostración deseada.

𝑚̇ = 𝐴𝜌√2𝐶𝑝(𝑇𝑇 − 𝑇′)

𝑘𝑅 2
𝑚̇ = 𝐴√2 𝜌 (𝑇𝑇 − 𝑇′)
𝑘−1

2𝑘𝑅 1 2𝑘 𝑝𝑇 𝑣𝑇 2 𝑝 𝑣𝑇
𝑚̇ = 𝐴√ 2
(𝑇𝑇2 − 𝑇2 ′) = 𝐴√ (( ) − ( ))
𝑘 − 1𝑣 𝑘 − 1 𝑣𝑇 𝑣 𝑝𝑇 𝑣

Empleando las expresiones isentrópicas para las sustituciones respectivas.

2
𝑝 𝑣𝑇 𝑘 𝑝 𝑘 𝑣𝑇 2
=( ) =( ) =( )
𝑝𝑇 𝑣 𝑝𝑇 𝑣
1 𝑘+1
𝑝 𝑣𝑇 𝑝 𝑝 𝑘 𝑝 𝑘
= ( ) =( )
𝑝𝑇 𝑣 𝑝𝑇 𝑝𝑇 𝑝𝑇

2 𝑘+1
2𝑘 𝑝𝑇 𝑝 𝑝
(123)
𝑘 𝑘
𝑚̇ = 𝐴√ ((𝑝 ) − (𝑝 ) )
𝑘−1 𝑣𝑇 𝑇 𝑇

2𝑘 𝑝𝑇
– cte, Termino constante ya que de forma real la temperatura estática se ve
𝑘−1 𝑣𝑇
afectada, por lo que de la ecuación anterior (123) lo único que podría variar es la presión
estática

2 𝑘+1
𝑝 𝑘 𝑝
𝑚̇ = 𝐴𝑐𝑡𝑒√( ) − ( ) (124)
𝑘
𝑝𝑇 𝑝𝑇

96
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Debido a que en la tobera convergente se asume que el valor máximo que se puede
obtener es la velocidad del sonido, entonces se debe derivar la ecuación (124) para
demostrar que efectivamente la velocidad máxima es la del sonido.

𝑑𝑚̇
=0
𝑑𝑝
2 𝑘+1
𝑑𝑚̇ 2 𝑝 𝑘−1 𝑘 + 1 𝑝 𝑘
−1
= ( ) − ( ) =0
𝑑𝑝 𝑘 𝑝𝑇 𝑘 𝑝𝑇

2 𝑘+1
𝑝 𝑘 𝑘+1 𝑝 𝑘
( ) = ( )
𝑝𝑇 2 𝑝𝑇

1−𝑘
𝑝 𝑘 𝑘+1
( ) =
𝑝𝑇 2

𝑘
𝑝 𝑘 + 1 1−𝑘
=( )
𝑝𝑇 2

Es el momento de cambiar el termino p por el de pc (presión critica) ya que se encontró

el máximo de la expresión anterior y es en donde por mecánica de fluidos se dice que
la tobera esta estrangulada o donde ya alcanzo la velocidad de Mach 1.

𝑘
𝑝𝑐 𝑘+1 1−𝑘
= ( 2 ) (125)
𝑝𝑇

Con la ecuación (125) se puede calcular la presión en la zona de la garganta de la tobera

donde se alcanza la velocidad del sonido.

La demostración de la ecuación anterior se puede también obtener al sustituir el número

k

de Mach igual a 1 en la ecuación (69), PT  1  k  1 M 2  donde se calcula la presión

k 1

P  2 
de estancamiento.

Ahora se vuelve a escribir la ecuación (122)

97
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑘𝑅 2𝑘
𝑐 = √2𝐶𝑝(𝑇𝑇 − 𝑇′) = √2 (𝑇𝑇 − 𝑇′) = √ (𝑝 𝑣 − 𝑝𝑣)
𝑘−1 𝑘−1 𝑇 𝑇

Se asume que las expresiones estáticas de presión p y de volumen v son críticas y se

pueden sustituir denotando condición crítica.

2𝑘 𝑝𝑇 𝑣 𝑇
𝑐=√ 𝑝𝑐𝑣𝑐 ( − 1)
𝑘−1 𝑝𝑐𝑣𝑐

1 1−𝑘
𝑝𝑇 𝑣 𝑇 𝑝𝑐 −1 𝑝𝑐 𝑘 𝑝𝑐 𝑘
=( ) ( ) =( )
𝑝𝑐 𝑣𝑐 𝑝𝑇 𝑝𝑇 𝑝𝑇

Sustituya la ecuación (125) en la expresión anterior y se llega que la velocidad es la del

sonido c=a.
1−𝑘
𝑝𝑐 𝑘 𝑘+1
( ) =( )
𝑝𝑇 2

2𝑘 𝑘+1 2 𝑘−1
𝑐=√ 𝑅𝑇𝑐 ( − 1) = √ 𝑎2 ( )
𝑘−1 2 𝑘−1 2

𝑐 = √𝑎2 = 𝑎

Por último, se define el coeficiente de fricción (kf) de la tobera como la relación entre la
velocidad real (cuando se emplea la temperatura real) con respecto a la velocidad ideal
(cuando se emplea la temperatura ideal).

𝑐´
𝑘𝑓 = (126)
𝑐

La velocidad del sonido se calcula como se muestra en la ecuación (57) antes deducida
𝑎 = √𝑘𝑅𝑇, pero a veces es necesario expresarla con propiedades totales por lo que se
recuerda la ecuación (66).

𝑇𝑇 𝑘−1 2
=1+ 𝑀
𝑇 2

98
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
En la sección crítica o garganta la velocidad alcanza la magnitud de la velocidad del
sonido M=1, por lo tanto la temperatura critica (TC) en este punto se obtiene

2
𝑇𝐶 = 𝑇𝑇 𝑘+1 (127)

La velocidad en la garganta se puede calcular de la siguiente forma, al sustituir la

ecuación (127) en la ecuación (57)

2𝑘
𝑎𝐶 = √𝑘+1 𝑅𝑇𝑇 (128)

Otra forma de escribir la velocidad critica

2(𝑘−1)
𝑎𝐶 = √ 𝐶𝑝𝑇𝑇 (129)
𝑘+1

Parámetro de Flujo

El parámetro de flujo es una cantidad que define la cantidad de masa que pasa por el
motor o un conducto y su ecuación final es:

. k 1
m TT k 2  k  1 2  2 (1 k )
 M 1  M  (130)
PT A R  2 
Esta ecuación se deduce a partir de la definición de flujo másico 𝑚̇ = 𝜌𝐴𝑐, empleando
la ecuación (69)

𝑚̇ 𝑝 √𝑘 𝑝 √𝑘 𝑝 √𝑘𝑝
= 𝑐= 𝑐= 𝑐= 𝑀
𝐴 𝑅𝑇 √𝑘 𝑅𝑇 √𝑘𝑅𝑇 √𝑅𝑇 √𝑅𝑇

𝑚̇ √𝑘𝑝 𝑇𝑇 √𝑘𝑝 𝑘−1 2

= 𝑀√ = 𝑀√1 + 𝑀
𝐴 √𝑅𝑇𝑇 𝑇 √𝑅𝑇𝑇 2

−𝑘 1
𝑚̇ √𝑘𝑝𝑇 𝑘 − 1 2 𝑘−1+2
= 𝑀 (1 + 𝑀 )
𝐴 √𝑅𝑇𝑇 2

k 1
𝑚√𝑇̇
𝑇 √𝑘 𝑘 − 1 2 2 (1 k )
= 𝑀 (1 + 𝑀 )
𝑝𝑇 𝐴 √𝑅 2

99
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
También el parámetro de flujo se puede expresar como.

.  2 k 1

m TT  2k   P k  P  k

        (131)
PT A  R k  1   PT   PT  
 

Esta ecuación (131) se deduce a partir de las siguientes formulas

𝑝 2𝑘𝑅 𝑇
𝑚̇ = 𝜌𝐴𝑐 = 𝜌𝐴√2𝐶𝑝(𝑇𝑇 − 𝑇) = 𝐴√ 𝑇𝑇 (1 − )
𝑅𝑇 𝑘−1 𝑇𝑇

𝑚̇ 𝑝 𝑝𝑇 2𝑘𝑅 𝑇
= √ 𝑇𝑇 (1 − )
𝐴 𝑅𝑇 𝑝𝑇 𝑘 − 1 𝑇𝑇

𝑘−1
𝑚̇ 1 𝑝 2𝑘𝑅 𝑝 𝑘
= √ 𝑇𝑇 (1 − )
𝑝𝑇 𝐴 𝑅𝑇 𝑝𝑇 𝑘 − 1 𝑝𝑇

𝑘−1 𝑘−1 𝑘−1

𝑚̇ √𝑇𝑇 𝑇𝑇 𝑝 2𝑘𝑅 𝑝 𝑘 √𝑇𝑇 𝑝𝑇 𝑘 𝑝 2𝑘𝑅 𝑝 𝑘
= √ (1 − )= √ (1 − )
𝑝𝑇 𝐴 𝑅𝑇𝑇 𝑇 𝑝𝑇 𝑘 − 1 𝑝𝑇 𝑅𝑇𝑇 𝑝 𝑝𝑇 𝑘 − 1 𝑝𝑇

𝑘−1 𝑘−1 −1 𝑘−1

𝑚̇ 1 𝑝𝑇 −1 2𝑘𝑅 𝑝 1𝑝𝑇 2𝑘𝑅 𝑝
𝑘 𝑘 𝑘 𝑘
= √ (1 − )= √ (1 − )
𝑝𝑇 𝐴 𝑅√𝑇𝑇 𝑝 𝑘−1 𝑝𝑇 𝑅√𝑇𝑇 𝑝 𝑘−1 𝑝𝑇

̇ 1 𝑘−1 2 𝑘−1
𝑚√𝑇 𝑇 1 𝑝 𝑘 2𝑘𝑅 𝑝 𝑘 1 2𝑘𝑅 𝑝 𝑘 𝑝 𝑘
= √ (1 − )= √ (1 − )
𝑝𝑇 𝐴 𝑅 𝑝𝑇 𝑘 − 1 𝑝𝑇 𝑅 𝑘 − 1 𝑝𝑇 𝑝𝑇

̇ 2 𝑘+1
𝑚√𝑇 𝑇 2𝑘 𝑝𝑘 𝑝 𝑘
=√ ( − )
𝑝𝑇 𝐴 𝑅(𝑘 − 1) 𝑝𝑇 𝑝𝑇

Este parámetro de flujo por continuidad siempre es constante, con este parámetro se
puede calcular las áreas críticas, es decir el área cuando el número de mach es igual a
1 y nos muestra una gran cantidad de información con relación a las propiedades de
estancamiento.

100
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Problemas de aplicación

Problema 8

Aire pasa por una tobera convergente con una velocidad de entrada de 75m/s, calcule
la temperatura crítica y la velocidad en la salida del conducto, si la presión de
estancamiento y la temperatura de entrada son igual a 620KPa y 800K respectivamente,
así mismo calcule la presión y temperatura estática en la entrada de la tobera.

Respuesta:
Datos:

c1=75m/s

pT1=620KPa

TT1=800K

𝑘 1.4
𝑘 + 1 1−𝑘 2.4 −0.4
𝑝𝑐 = 𝑝𝑇 ( ) = 620 ( ) = 327.53𝐾𝑃𝑎
2 2

2 2
𝑇𝐶 = 𝑇𝑇 = 800 ( ) = 666.67𝐾
𝑘+1 2.4

𝑐2 = 𝑎𝐶 = √k𝑅T𝑐 = 517.47𝑚/𝑠

𝑐12 752
𝑇1 = 𝑇𝑇1 − = 800 − = 797.2𝐾
2𝐶𝑝 2(1005)

𝑐1 75
𝑀1 = = = 0.1325
𝑎1 √1.4(286.9)797.2

𝑘 𝑘 1.4
𝑇1 𝑘−1 𝑘 − 1 2 𝑘−1 797.2 0.4
𝑝1 = 𝑝𝑇 ( ) = 𝑝𝑇 (1 + 𝑀1 ) = 620 ( ) = 612.44𝐾𝑃𝑎
𝑇𝑇1 2 800

101
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Problema 9

En un motor de reacción en la salida de un postquemador, gases producto de la

combustión poseen una temperatura total de 2100K a una presión total de 400KPa, se
expanden completamente en una tobera convergente divergente hasta la presión
ambiental a una altitud de 9.5km sobre el NM, calcule la velocidad en la salida de los
gases y la presión crítica, si la tobera posee una eficiencia del 97%.

Respuesta:

Datos:

pT1=400KPa

TT1=2100K

z=9500m

ɳ𝑁 = 0.97

Se calcula primeramente la presión ambiental a la altitud de operación

T(z) = To + m(z − zo) = 288.15 − 6.5(9.5) = 226.4𝐾

g
 5.26
 T ( z)  R 'm  226 .4 
P ( z )  Po   101 .325    28 .49 KPa
 To   288 .15 

P2=28.49KPa.

𝑘
𝑃𝑇2 𝑇𝑇2 𝑘−1
=( )
𝑃2 𝑇2

Al ser producto de la combustión las constantes k y Cp cambian, suponemos estos

valores como k=1.33 y Cp=1.147KJ/KgK.

La eficiencia de la tobera se afecta en la temperatura estática por lo que se supone que

PT1=PT2 y por primera ley de la termodinámica TT1=TT2.

102
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑘
𝑃𝑇1 𝑇𝑇1 𝑘−1
=( )
𝑃2 𝑇2

1−𝑘
𝑃𝑇1 𝑘
𝑇2 = 𝑇𝑇1 ( ) = 1090.2𝐾
𝑃2

𝑇2′ = 𝑇𝑇2 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇2 − 𝑇2 ) = 2100 − 0.97(2100 − 1090.2) = 1120.5𝐾

𝑐2 = √2𝐶𝑝(𝑇𝑇2 − 𝑇2 ′) = √2(1147)(2100 − 1120.5) = 1499𝑚/𝑠

1.33
2.33 −0.33
𝑝𝑐 = 400 ( ) = 216.14𝐾𝑃𝑎
2

Problema 10

Un difusor de un motor de reacción que se encuentra colocado en una aeronave de que

viaja con un numero de Mach igual a M=0.68 en una altitud de 10Km trabaja con una
eficiencia del 98%, calcule la presión y la temperatura de estancamiento en la salida del
conducto.

Respuesta:
Datos:

M1=0.68

z=10000m

ɳ𝐷 = 0.98

T(z) = To + m(z − zo) = 288.15 − 6.5(10) = 223.15𝐾

T1=223.15K

g
 5.26
 T ( z)  R 'm  223 .15 
P ( z )  Po   101 .325    26 .4 KPa
 To   288 .15 

103
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 P1=26.4KPa

  k  1 2   0.4 
TT 1  T1 1   M   223.151  0.68 2   243.78K
  2    2 

k 1.4
 k  1 2  k 1  0 .4  0.4
PT 1  p1 1  M   26 .41  0.68 2   35 .98 KPa
 2   2 

Por primera ley de la termodinámica TT1=TT2 con un mínimo porcentaje de error porque
la presión varia y en el difusor la eficiencia se ve reflejada con un cambio en la presión
en la salida.
𝑝𝑇2 − 𝑝1
ɳ𝐷 =
𝑝𝑇1 − 𝑝1

𝑝𝑇2 = ɳ𝐷 (𝑝𝑇1 − 𝑝1 ) + 𝑝1 = 35.78𝐾𝑃𝑎

Problema 11

Como se muestra en la figura 38, la admisión supersónica externa se encuentra colocada

en un avión militar que viaja con un numero de Mach M=2.12, calcule el número de
Mach en la salida de dicha admisión.

Figura 38. Dibujo esquemático del problema 11

Respuesta:

Onda de choque oblicua

Datos:

104
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Mx=2.12

𝑀𝑥𝑛 = 𝑀𝑥𝑐𝑜𝑠(𝑎𝑙𝑓𝑎) = 2.12𝑐𝑜𝑠(41) = 1.6

𝑀𝑥𝑡 = 𝑀𝑥𝑆𝑒𝑛(𝑎𝑙𝑓𝑎) = 2.12𝑠𝑒𝑛(41) = 1.39

Mxn Myn Ty/Tx py/px TTy/TTx PTy/PTx

1.6 0.66844 1.38797 2.82000 1 0.89520

Myn=0.66844
𝑇𝑋 1
𝑀𝑦𝑡 = 𝑀𝑥𝑡√ = 1.39√ = 1.1798
𝑇𝑦 1.3879

Myt=1.1798
𝑀𝑦 = √𝑀𝑦𝑛2 + 𝑀𝑦𝑡 2 = √0.668442 + 1.17982 = 1.356

Onda de choque normal

Mx My Ty/Tx py/px TTy/TTx PTy/PTx

1.356 0.75899 1.22644 1.97852 1 0.96845

El número de Mach del flujo de aire con el que entra al motor es de 0.759.

105
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 4. Turbinas de gas de uso aeronáutico.

Las turbinas de gas de uso aeronáutico se denominan motores de reacción, el principio

de la propulsión a chorro se remonta a los tiempos de Alejandro de Macedonia. Pero el
motor a reacción no llegó a ser una posibilidad práctica hasta 1930 cuando Frank Whittle
realiza el diseño de su primer motor para la propulsión de aeronaves.

Los primeros motores de reacción se diseñaron únicamente para la propulsión de

aeronaves, sin embargo, el desarrollo era rápido y la gama de aplicaciones es amplio.
Las ventajas del motor a reacción son su gran potencia, tamaño pequeño y bajo peso.

El motor a reacción es un motor térmico en el cual se obtiene energía cinética del chorro
que abandona el motor con base en la segunda ley de Newton.

Los motores de reacción han desplazado en la mayoría de sus aplicaciones, en el campo

de la aviación, a los motores de émbolo debido, fundamentalmente, a su mayor potencia
específica y que consta de secciones separadas, La turbina de gas se divide en 2 partes
principales, la sección fría (difusor y compresor) y la sección caliente (cámara de
combustión, turbina y tobera).

Turborreactor (Turbo jet)

Figura 39 Dibujo esquemático de un turborreactor

Aire pasa a través del difusor donde se aumenta la presión e implícitamente disminuye
la velocidad, este conducto es colocado antes del compresor porque en caso de que el
aire ingrese a alta velocidad debido al triangulo de velocidades en la punta de pala
puede llegar a alcanzar velocidades supersónicas generando una onda de choque y por
supuesto vibración. Después fluye de manera continua hacia el compresor cuya función
es comprimir el fluido aumentando su presión y temperatura ya que es necesario
entregar energía al fluido para que un combustible de alto octanaje pueda inflamarse

106
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
sin problemas, además de que reduce así la cantidad del mismo. Posteriormente el fluido
de trabajo ingresa a la cámara de combustión, es aquí donde se inyecta combustible de
alto octanaje para que por medio de una chispa provoque la combustión transformando
la energía química en energía calorífica. Los gases productos de la combustión que se
originan en la cámara de combustión con elevada presión alcanzan gran temperatura y
fluyen hacia la sección de turbina. La función de la turbina es extraer cierta cantidad de
energía de presión de los gases que pasan por ella, producto de la combustión, esta
energía que se extrae se invierte en comunicar un par de giro al compresor (trabajo o
energía mecánica), y por ello la turbina y el compresor están unidos mecánicamente
mediante uno más ejes. La turbina también suministra la potencia necesaria para
accionar los distintos sistemas como bombas o generadores, aunque la fracción que
absorben estos es muy pequeña en comparación con el compresor, con lo cual se puede
considerar que el trabajo de la turbina es igual al trabajo del compresor. A continuación,
se puede incorporar una sección de post-combustión en donde es aprovechado el
remanente de oxígeno que no fue utilizado en la cámara de combustión, para realizar
una nueva reacción química e incrementar la temperatura en la entrada de la tobera,
por supuesto que esto aumenta la cantidad de combustible que utiliza el motor. Como
se demostró en secciones anteriores mientras mayor se tenga la temperatura en la
entrada de la tobera mayor número de veces se acelera el fluido de trabajo. En la tobera
se crea un cambio en la cantidad de movimiento provocando una aceleración de los
gases de escape para que salgan del motor a una mayor velocidad de la que viaja la
aeronave y así se logre el desplazamiento de la misma.

Turboventilador (Turbo fan)

El turboventilador es el tipo más común de la turbina de gas usado para la propulsión

de aeronaves comerciales. Una parte del aire entra en el núcleo del motor (core) en
donde su funcionamiento es idéntico al del turborreactor que se explicó anteriormente.
Pero no toda la energía que extrae la turbina se utiliza para mover al compresor, parte
de la misma se emplea en accionar un ventilador que se encuentra justamente después
del difusor y genera otro flujo paralelo realizando el empuje.

107
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 40. Dibujo esquemático de turboventilador

El consumo específico de combustible en motores de reacción se puede acotar por sus

siglas en ingles TSFC, el cual para este tipo de motor es más bajo que el de un
turborreactor, así mismo, la eficiencia es relativamente alta por lo que esta configuración
de motor es excelente para uso civil. Los turboventiladores suelen evaluarse en función
de su relación de bypass que se define como el cociente entre el flujo másico (cantidad
de aire por segundo) que atraviesa el ventilador con respecto al flujo másico que pasa
por el núcleo del motor. El turboventilador incrementa el flujo másico total del motor y
con base en la segunda ley de Newton mientras mayor cantidad de masa ingrese al
motor mayor empuje se tendrá y con ello la reducción del TSFC.

Turbohélice (Turbo prop)

La turbina de gas desarrolla más potencia de la necesaria para el accionamiento del

compresor, por ello todavía puede transmitir energía sobrante a una hélice.

108
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 41. Dibujo esquemático de turbohélice

Desde el punto de vista de la transformación de la energía, la diferencia entre un

turborreactor y un turbohélice consiste en que, en el turborreactor, el empuje lo produce
únicamente la variación de la cantidad de movimiento del flujo que atraviesa el motor,
mientras que en un turbohélice lo produce principalmente la hélice (uno genera empuje
y otro genera tracción).

Fue ideado originalmente para ahorrar combustible y mejorar la eficiencia térmica del
motor a reacción, especialmente cuando se trabaja a velocidades subsónicas elevadas.
Pronto se descubrió que ejercía una influencia considerable en el ruido, problema que
se agravó con la entrada en servicio comercial de un gran número de aviones de
propulsión a reacción.

Se utiliza para aeronaves que no alcanzan grandes techos operativos (altitudes) debido
a que la disminución en la densidad del aire provoca un barrido en la hélice perdiendo
eficiencia y potencia. En altitudes menores a 9km este motor consume menos
combustible que un turboventilador pero es más lento con una velocidad máxima
alrededor de 700km/h, con números de Mach menores a 0.5 la eficiencia de la hélice se
mantiene constante y esta última dependiendo del diseño puede alcanzar valores de
hasta 90%, siendo un valor aceptable por arriba del 85%. Debido a que este motor
genera tracción se emplean flujos másicos pequeños, alrededor de 8 a 25Kg/s.

109
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Turbo eje (Turbo shaft)

Este tipo de motor corresponde con la configuración de una turbina de gas de tipo
industrial pero aplicada al medio aeronáutico, se emplea mucho en la propulsión de
helicópteros debido a su forma compacta. Su utilización puede ser por parte de la
aviación comercial y de la militar ya que no hay restricción.

Consideraciones para el análisis del ciclo termodinámico Joule-Brayton

• Se utiliza un difusor o admisión supersónica en la entrada del motor y una tobera

en la salida.
• Puede incluirse un postquemador.
• No se emplea un regenerador debido a la restricción del peso.
• En el caso de un turboventilador el flujo debe dividirse de acuerdo a su relación
de bypass.
• La fuerza de empuje o la potencia para tracción (para el turbohélice) es un factor
de diseño.
• Se considera en el análisis el cambio de la energía cinética
• Todos los cálculos serán con base en un ciclo real.

110
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
4.1 Eficiencia politrópica y Eficiencia isentrópica.

Anteriormente ya se explicó al respecto de las pérdidas en la sección del compresor y

la turbina y que estas pérdidas podían ser cuantificadas por medio de una eficiencia
denominada isentrópica, ahora es de vital importancia introducir la definición de una
eficiencia denominada eficiencia politrópica y mencionar en que se diferencia con la
isentrópica y cuál es la relación que tiene con la misma.

Eficiencia politrópica: Cuantifica las pérdidas en el compresor y la turbina en un cambio

de presión (Δp).

Eficiencia isentrópica: Cuantifica las pérdidas en el compresor y la turbina en un cambio

de temperatura (ΔT).

Compresor:

La eficiencia politrópica del compresor se define como el trabajo reversible de este

componente entre el trabajo real.
𝑣𝑑𝑝
ɳ𝑝𝑜𝑙𝑐 = (132)
𝑑ℎ´

𝑅𝑇
𝑣𝑑𝑝 𝑝 𝑑𝑝 𝑘 − 1 𝑇𝑑𝑝 𝑘 − 1 𝑇 𝑑𝑝
ɳ𝑝𝑜𝑙𝑐 = = = =
𝐶𝑝𝑑𝑇´ 𝑘𝑅 𝑑𝑇′ 𝑘𝑝 𝑑𝑇′ 𝑘 𝑑𝑇´ 𝑝
𝑘−1

𝑑𝑇´ 𝑘 − 1 𝑑𝑝
=
𝑇 𝑘(ɳ𝑝𝑜𝑙𝑐 ) 𝑝

𝑇2´ 𝑘−1 𝑝2
ln ( ) = ln ( )
𝑇1 𝑘(ɳ𝑝𝑜𝑙𝑐 ) 𝑝1

𝑘−1
𝑇2´ 𝑘(ɳ𝑝𝑜𝑙𝑐 )
= (𝜋) (133)
𝑇1

𝑇2 −𝑇1
Si se recuerda la ecuación (24), 𝜂𝑖𝑠𝑐 = se obtiene la relación de la eficiencia
𝑇2 ´−𝑇1
isentrópica con la politrópica del compresor.

111
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑘−1
(𝜋) 𝑘 −1
𝜂𝑖𝑠𝑐 = 𝑘−1 (134)
𝑘(ɳ𝑝𝑜𝑙𝑐 )
(𝜋) −1

Turbina:

La eficiencia politrópica de la turbina se define como el trabajo real o irreversible entre

el trabajo ideal o reversible.

𝑑ℎ´
ɳ𝑝𝑜𝑙𝑇 = 𝑣𝑑𝑝 (135)

Si se realiza el mismo desarrollo del compresor y haciendo uso de la ecuación (26)

𝑇3 −𝑇4 ´
𝜂𝑖𝑠𝑡 = , se obtiene la relación de la eficiencia politrópica con la isentrópica.
𝑇3 −𝑇4

𝑘−1
𝑇3 (ɳ𝑝𝑜𝑙𝑇 )
= (𝜋𝑒𝑥𝑝 ) 𝑘
(136)
𝑇4´

1
1− 𝑘−1
(ɳ𝑝𝑜𝑙𝑇 )
(𝜋𝑒𝑥𝑝 ) 𝑘
𝜂𝑖𝑠𝑡 = 1 (137)
1− 𝑘−1
(𝜋𝑒𝑥𝑝 ) 𝑘

112
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
4.2 Tipos de pérdidas en compresores y turbinas.

En la sección anterior se obtuvo la relación de las eficiencias politrópicas e isentrópicas

en compresores y turbinas, y desde que se habló por primera vez del ciclo Joule Brayton
real se ha estado manejando el término de pérdidas. En esta sección se expondrá más
a fondo lo inherente con las pérdidas en la turbo maquinaría de compresores y turbinas.

Las pérdidas existentes en compresores y turbinas se clasifican en dos tipos, pérdidas

internas que son aquellas que afectan directamente a la turbo maquinaría y se deben
considerar en el diseño exacto de este tipo de componentes, y las pérdidas externas
que en muchas ocasiones se desprecian ya que no afectan directamente al motor.

Pérdidas internas

ZP1: es la suma de las pérdidas por rozamiento de la capa límite que se forma en los
alabes estatores o fijos y por desprendimiento de la misma formando torbellinos. Se
denominara a esta clase de pérdidas como ZP1.

ZP2: es la suma de las pérdidas por rozamiento de la capa límite que se forma en los
alabes rotores o móviles y por desprendimiento de la misma formando torbellinos.

Las pérdidas ZP1 yZP2 están en función de la longitud de los componentes o número
de etapas, de la rugosidad del material, del tamaño de los alabes, de los radios de
curvatura, de los espacios entre etapas generando perturbaciones, del perfil
aerodinámico tanto en el borde de ataque con desprendimiento de la capa límite como
el borde de salida con vórtices generados.

ZP3: Este tipo de pérdidas se pueden considerar únicamente en turbinas de gas

industriales, en la salida de los componentes el fluido de trabajo sale a una cierta
velocidad c, que se traduce en un cambio de energía cinética por lo que no toda la
energía de presión es utilizada.

ZP4: Son las denominadas pérdidas intersticiales, el motor se diseña en base a una
potencia de salida o empuje, de ahí se desprende el flujo másico, que de forma ideal
todo el flujo másico genera o le es generado trabajo, pero de forma real esto no es
cierto no todo el flujo másico contribuye al intercambio de energía, en el compresor esto
se agrava en mayor medida debido a su funcionamiento. El aire que ingresa al
compresor conforme atraviesa al mismo aumenta su presión, debido a ello de forma
natural el aire tiende a moverse de una zona de mayor presión a una zona de menor

113
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
presión por lo que el aire intentara regresar a etapas anteriores por la diferencia de
presiones, generando así una pérdida, así mismo el aire que atraviesa los componentes
incide en partes parasitas para la realización o extracción de trabajo como son discos,
baleros, estructuras de soporte, etc. Debido a lo anterior se cuenta con cierto porcentaje
(µ) que indica la cantidad de flujo másico que no contribuye con la función de
compresores y turbinas.

ZP5: Estas pérdidas se denominan pérdidas por ventilación con rozamiento. La función
del compresor es comprimir el aire que pasa a través de él, mientras que la función de
la turbina es extraer la energía de los gases producto de la combustión, pero tanto en
las turbinas como en compresores se cuenta con un rotor o una parte móvil para realizar
dicha función, pero un cierto porcentaje del fluido de trabajo no interactúa como debe
con la turbo maquinaría, parte del mismo solamente es empujado como si la turbo
maquinaría trabajara como un ventilador cuya función es desplazar el aire. Para esta
pérdida se debe tomar en cuenta el tipo de fluido, el tamaño de la turbo maquinaría, el
tipo de admisión (cuanto aire choca con discos, baleros, etc.), numero de etapas,
velocidad tangencial.

Pérdidas externas

ZP6: son pérdidas mecánicas, como se sabe la turbo maquinaría está construida con
componentes mecánicos, los cuales están acoplados mecánicamente y por lo tanto
generan fricción mecánica lo que constituye a una pérdida externa.

ZP7: Pérdidas por transferencia de calor, el aire cuando atraviesa al compresor aumenta
su presión y temperatura, de la misma forma los gases producto de la combustión
ingresan a la turbina con la temperatura máxima del motor, de tal forma que se
transfiere calor a las partes mecánicas, estas partes absorben calor que pudiera ser
aprovechado y por lo tanto se genera una pérdida. De lo anterior se desprende remarcar
la importancia de la refrigeración de alabes de la turbina desde el punto de vista
termodinámico.

ZP8: Son las pérdidas intersticiales cuando el flujo másico queda atrapado en
componentes estáticos, pero estos no afectan a los cambios entálpicos.
ZP1, ZP2, ZP5 las cuantifica la eficiencia isentrópica.

ZP4 la cuantifica el rendimiento volumétrico (𝜂𝑉 ). Para una turbina industrial está
pérdida se ve reflejada en la formula (18) donde se calcula la potencia y se debe cambiar
como se muestra en (138).

114
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑃𝑜𝑡 = 𝜂𝑉 𝑚̇𝑤𝑢𝑡𝑖𝑙 (138)

ZP3 es cuantificada en el coeficiente de fricción, ecuación (126)

ZP6 debe ser utilizada por medio de la eficiencia mecánica (𝜂𝑀 ) para el cálculo de los
trabajos mecánicos, en el trabajo del compresor se divide y en la turbina se multiplica.

ZP7 se debe mitigar por medio de la refrigeración de los alabes de turbina y en la

mayoría de las veces no se toma en cuenta.

ZP8 se puede despreciar al no afectar el diseño y los parámetros del motor con un muy
pequeño error.

115
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
4.3 Fuerza de Empuje.

Uno de los parámetros de diseño de una turbina industrial es la potencia pero en el caso
de un motor de reacción se debe considerar el arrastre de la aeronave para poder saber
cuánto empuje se necesita producir y así equiparar las fuerzas para el desplazamiento,
por lo que esta sección debe mostrar el cálculo de la fuerza de empuje.

Primero se debe pensar en la presión que ejerce el medio ambiente (pamb) en la

estructura externa del motor, por principio de pascal toda la fuerza (Fext) de dicha
presión se ejerce perpendicular a la superficie externa (Aext), y se puede calcular de la
siguiente forma

𝐹𝑒𝑥𝑡 = ∫𝑠 𝑝𝑎𝑚𝑏 𝑑𝐴 (139)

𝑒𝑥𝑡

Se debe considerar la fuerza que se ejerce dentro del motor (Fint), la cual es la que
produce el empuje (F), el empuje es la fuerza dinámica de los gases producto de la
combustión que se aceleran para producir un cambio en su velocidad y por lo tanto en
la cantidad de movimiento que produce una fuerza de la misma magnitud pero en
sentido contrario al movimiento de los gases productos de la combustión.

El empuje del motor es una sumatoria de fuerzas tanto internas como externas.

F = Fint + Fext (140)

En la salida del motor se encuentra posicionada la tobera, en la salida de la misma se

tiene un área transversa (Sa), una densidad (ρa), una presión (Pa) y una temperatura
(Ta)
d mc  2
La ecuación (90)  c ( SAL)  ( SAL) A( SAL)  c 2 ( ENT )  ( ENT ) A( ENT ) engloba las fuerzas
dt
internas. De tal forma que la ecuación (140) se puede escribir como se muestra en la
formula (141)

𝑇 = (𝑚̇ 𝑎 + 𝑚̇𝑓 )𝑐𝑆𝐴𝐿 − (𝑚̇𝑎 )𝑐𝐸𝑁𝑇 + 𝐴𝑆𝐴𝐿 (𝑝𝑆𝐴𝐿 − 𝑝𝑎𝑚𝑏 ) (141)

T− Empuje
𝑚̇𝑎 − Flujo másico de aire que ingresa al motor
𝑚̇𝑓 − Flujo másico de combustible que ingresa en la cámara de combustión
𝑐𝑆𝐴𝐿 − Velocidad de los gases en la salida del motor (de la tobera)

116
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
𝑐𝐸𝑁𝑇 − Velocidad de ingreso del aire o de a la aeronave
𝐴𝑆𝐴𝐿 – Área de salida de la tobera
𝑝𝑆𝐴𝐿 – Presión en la salida de la tobera de los gases de escape del motor
𝑝𝑎𝑚𝑏 – Presión ambiental.

Como se vio en secciones anteriores el ciclo Joule Brayton se calcula por unidad de masa
de aire, de tal manera que dividiendo la ecuación (141) por unidad de flujo másico se
obtiene la ecuación (142).

𝐴𝑆𝐴𝐿
𝜏 = (1 + 𝑓)𝑐𝑆𝐴𝐿 − 𝑐𝐸𝑁𝑇 + (𝑝𝑆𝐴𝐿 − 𝑝𝑎𝑚𝑏 ) (142)
𝑚̇𝑎

117
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
4.4 Parámetros relacionados con los motores de reacción.

Consumo especifico de combustible (TSFC)

El consumo específico de combustible se define como la cantidad de combustible

empleado en el motor por unidad de N.h (Newton-hora).

ṁ f
TSFC = (143)
T

f
TSFC = (144)
τ

De tal forma que la ecuación (145) es la fórmula aplicable al cálculo del consumo
especifico de combustible con unidades de Kg/Nh.

3600f
TSFC = (145)
τ

Para el caso de un turbohélice el consumo específico de combustible se acota con las

siglas ESFC (Equivalent Specific Fuel Consumption)

Eficiencia en la propulsión (𝜂𝑃 )

Esta eficiencia indica la cantidad de energía que se aprovecha del cambio de la energía
cinética en el motor para producir empuje efectivo en la aeronave.

(𝜏)(𝑐𝐸𝑁𝑇 )
𝜂𝑃 = (146)
∆𝑒𝑐

1 1
2
∆𝑒𝑐 = 2 (1 + 𝑓)𝑐𝑆𝐴𝐿 2
− 2 𝑐𝐸𝑁𝑇 (147)

Eficiencia Termodinámica (𝜂𝑡 )

La eficiencia termodinámica de un motor de reacción es la misma de cualquier maquina

térmica de acuerdo a la segunda ley de la termodinámica, solo que aquí se adapta como
el porcentaje de energía que se convierte en energía cinética para producir propulsión
en relación al calor suministrado.

118
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 ∆𝑒𝑐
ηt = (148)
η𝐶𝑂𝑀𝐵 𝑃𝐶𝐼𝑓

Potencia para un turbohélice (ESHP)

Como se mencionó anteriormente en un turbohélice se genera tracción proveniente de

una hélice, por lo que un factor de diseño de este motor es potencia equivalente de la
flecha (ESHP) que es el parámetro de diseño de este motor.

𝐸𝑆𝐻𝑃 = 𝑆𝐻𝑃 + 𝑇𝑐𝐸𝑁𝑇 (149)

𝑆𝐻𝑃− potencia de la hélice, es el producto del trabajo mecánico de la turbina que

acopla a la hélice por el flujo másico que pasa por la misma.

119
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
4.5 Análisis de los motores de reacción.

En esta sección se analizara la forma de resolver el ciclo Joule Brayton de diferentes

motores de reacción con características y componentes diferentes como toberas,
admisiones o difusores, etc. Se comenzara con un turborreactor, para después proseguir
con el análisis de un turboventilador y por ultimo un turbohélice.

Problema 12

Un turborreactor que trabaja con combustible JET A (turbosina) se coloca en un avión

militar de entrenamiento aéreo, este motor posee 16 etapas de compresión con una
relación de presiones de π=8:1, el avión vuela con un numero de Mach de 3.0 contando
en la entrada con una admisión supersónica interna, se encuentra 11km por encima del
nivel del mar con una temperatura máxima de diseño de 1900K. el piloto para alcanzar
esta velocidad activo el postquemador llegando a una temperatura en esa sección de
2300K, calcule con los datos que se muestran a continuación el flujo másico y el
consumo especifico de combustible si desea alcanzar 14000Lb de empuje.

 8:1
isc 0.87
P (Cámara combustión) 3%
P (PQ) 3%
PCI (Jet A) 43400KJ/Kg
TMAX 1400K
COMB (Cámara combustión) 0.975
TPQ 2300K
COMB (PQ) 0.98
N 0.98
z 11000m
Tipo de tobera Convergente-Divergente
Tipo de admisión Interna

120
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 42. Análisis de un turborreactor

Admisión supersónica
Estado 0
T0=216.65K
P0=22.605KPa
M0=3.0

Con los datos de entrada y el número de Mach se puede calcular sin problemas las
propiedades de estancamiento y la velocidad de entrada de la aeronave.

C0= 884.97m/s
TT0=606.62K
PT0=830.34KPa

Se cuenta debido a la admisión interna con una onda de choque normal

Mx TTy/TTx PTy/PTx
3.0 1 0.32834

121
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Estado 1
TT1=606.62K
PT1=272.63KPa

Compresor

Estado 2
=8:1
PT2=2181.07KPa
k−1
CpTT1 (π k − 1)
w1−2 ´ =
isc
w1-2´=568.62KJ/Kg
w1−2 ´
𝑇𝑇2 ´ = + 𝑇𝑇1
𝐶𝑝
TT2´ = 1172.41K

Cámara de combustión

𝐶𝑝𝑔 𝑇T3 − 𝐶𝑝𝑇T2

𝑓=
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼 − 𝐶𝑝𝑔 𝑇T3
f =0.02494Kgf/Kg
Cpg=1.147KJ/KgK

Estado 3
TT3=1900K
PT3=0.97PT2= 2115.6KPa

Turbina

w1−2 ´ = w3−4 ´ = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇3 − 𝑇𝑇4 ′)

Estado 4
TT4´ = 1416.29K

𝑘𝑔
𝑝𝑇3 𝑇𝑇3 𝑘𝑔−1
=( )
𝑝𝑇4 𝑇𝑇4 ′
pT4=647.38KPa
kg=1.33

122
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Postquemador
Estado 5
TT5 = 2300K
PT5=0.98PT4= 634.43KPa
𝐶𝑝𝑔 𝑇T5 − 𝐶𝑝𝑔 𝑇T4
𝑓5 =
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼 − 𝐶𝑝𝑔 𝑇T5

f5=0.0254Kgf/Kg

Tobera convergente divergente

Este tipo de tobera generalmente expande la presión de los gases producto de la

combustión hasta la presión ambiental.
kg
PT 5  TT 5  kg 1
  
P0  T6 
Estado 6
T6=1005.55K
𝑇6′ = 𝑇𝑇6 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇6 − 𝑇6 )
T6’=1031.439K
𝑐6 = √2𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇6 − 𝑇6 ′)

C6=1705.89m/s

La fuerza de empuje para este turborreactor se escribe de acuerdo a la formula (142)

𝜏 = (1 + 𝑓 + 𝑓2 )𝑐6 − 𝑐0
𝜏=906.79N.s/Kg
T=14000Lb=62272N
𝑇
𝑚̇ 𝑎 =
𝜏
𝑚̇𝑎 =68.67Kg/s

El consumo específico de combustible se basa en la ecuación (145) y se escribe para

este caso como se muestra a continuación

3600(𝑓 + 𝑓2 )
TSFC =
τ
TSFC=0.1998Kg/KN.h

123
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Si se disminuye la temperatura de diseño el flujo másico aumenta y el TSFC disminuirá.

Problema 13

Una aeronave comercial vuela con un techo de servicio de 33000ft, el número de Mach
con el que se desplaza esta aeronave es de M=0.9, cada motor genera un empuje de
244KN, este motor posee una relación de presiones de π=24:1, el avión cuenta con un
difusor en la entrada con una eficiencia del 99%, una relación de bypass de BPR=6.5,
una relación de presiones del ventilador de π=1.8:1 con una temperatura máxima de
diseño de 1500K. Calcule con los datos que se muestran a continuación el flujo másico
y el consumo específico de combustible.

D 0.99
BPR 6.5
 24
FAN 1.8
isc 0.87
FAN 0.89
P (Cámara combustión) 2%
TMAX 1500K
N (Fan and core) 0.97
COMB 0.98
PCI (Jet A) 43400KJ/Kg
Z 33000ft (10058m)
Tipo de tobera (Fan and core) Convergente-Divergente

Figura 43. Análisis de un turboventilador

124
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Difusor

Estado 0
T0=222.77K
p0=26.173KPa
M0=0.9

Con los datos de entrada y el número de Mach se puede calcular sin problemas las
propiedades de estancamiento y la velocidad de entrada de la aeronave

C0= 269.21m/s
TT0=258.85K
pT0=44.266KPa

Estado 1
𝑝𝑇1 − 𝑝0
ɳ𝐷 =
𝑝𝑇0 − 𝑝0
pT1=44.08KPa

k
pT 1  TT 1  k 1
 
pT 0  TT 0 

TT1=258.54K (se usa la expresión anterior para calcular la temperatura en la salida del
difusor o como en ejemplos anteriores con un minino error se hace la consideración que
la TT0=TT1)

Ventilador

El trabajo del ventilador se muestra en la ecuación (150)

𝑘−1
𝑘 −1)
𝑚̇𝐹𝐴𝑁 𝐶𝑝𝑇𝑇1 (𝜋𝐹𝐴𝑁
𝑊𝐹𝐴𝑁 ´ = (150)
FAN

De tal forma que se ha estado trabajando por unidad de flujo másico de aire que
atraviesa el núcleo del motor por lo que la fórmula de aplicación se puede observar en
(151)

125
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑘−1
𝑘 −1)
𝐵𝑃𝑅(𝐶𝑝)𝑇𝑇1 (𝜋𝐹𝐴𝑁
𝑤𝐹𝐴𝑁 ´ = (151)
FAN

𝑚̇𝐹𝐴𝑁
𝐵𝑃𝑅 = (152)
𝑚̇𝑎

𝑤𝐹𝐴𝑁 ´=347.01KJ/Kg

Estado 6

El trabajo del ventilador también se puede expresar en términos de diferencias de

temperaturas.

w𝐹𝐴𝑁 ´ = BPR𝐶𝑝(𝑇𝑇6 ´ − 𝑇𝑇1 ) (153)

𝑇𝑇6 ´=311.67K
pT6=79.344KPa

Tobera del ventilador (convergente-divergente)

Estado 7
k
pT 6  TT 6 '  k 1
  
p0  T7 
T7´=227.02K
𝑇7′ = 𝑇𝑇7 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇7 − 𝑇7 )
T7’=229.56K
𝑐7 = √2𝐶𝑝(𝑇𝑇7 − 𝑇7 ′)
C7=406.23m/s

Fuerza de empuje para la sección del ventilador se escribe de acuerdo a la formula (142)

𝜏𝐹𝐴𝑁 = 𝐵𝑃𝑅(𝑐7 − 𝑐0 )
𝜏𝐹𝐴𝑁 =890.59N.s/Kg

Núcleo
Compresor
Estado 2
=24:1
PT2=1057.92KPa

126
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 k−1
CpTT1 (π k − 1)
w1−2 ´ =
isc
w1-2´=441.847KJ/Kg
w1−2 ´
𝑇𝑇2 ´ = + 𝑇𝑇1
𝐶𝑝
TT2´ = 698.198K

Cámara de combustión

𝐶𝑝𝑔 𝑇T3 − 𝐶𝑝𝑇T2

𝑓=
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼 − 𝐶𝑝𝑔 𝑇T3

f =0.02496Kgf/Kg
Cpg=1.147KJ/KgK

Estado 3
TT3=1500K
PT3=0.98PT2= 1036.76KPa

Turbina

En este caso la turbina mueve tanto al compresor como al ventilador por lo que se debe
considerar.

w3−4 ´ = (w1−2 ´ + wFAN ´) = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇3 − 𝑇𝑇4 ′)

w3−4 ´=788.857KJ/Kg

Estado 4
TT4´ = 828.99K

𝑘𝑔
𝑝𝑇3 𝑇𝑇3 𝑘𝑔−1
=( )
𝑝𝑇4 𝑇𝑇4 ′

pT4=94.99KPa
kg=1.33

127
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Tobera convergente divergente
Estado 5
kg
PT 4  TT 4  kg 1
  
P0  T5 
T5=602.06K
𝑇5′ = 𝑇𝑇5 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇5 − 𝑇5 )
T5’=608.86K
𝑐6 = √2𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇6 − 𝑇6 ′)
C6=710.61m/s

Fuerza de empuje para este turborreactor se escribe de acuerdo a la formula (142)

𝜏 = (1 + 𝑓)𝑐5 − 𝑐0
𝜏=459.14N.s/Kg
T=244kN
𝑇
𝑚̇ 𝑎 =
𝜏 + 𝜏𝐹𝐴𝑁
𝑚̇𝑎 =180.77Kg/s

El consumo específico de combustible se basa en la ecuación (145) y se escribe para

este caso como se muestra a continuación

3600(𝑓)
TSFC =
𝜏 + 𝜏𝐹𝐴𝑁
TSFC=0.06657Kg/KN.h

128
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Problema 13

Repita el problema 12 con los siguientes datos en condiciones estáticas a NM.

D 0.99
BPR 5.0
 25
FAN 1.6
isc 0.87
FAN 0.89
P (Cámara combustión) 2%
TMAX 1500K
N (Fan and core) 0.97
COMB 0.98
PCI (Jet A) 43400KJ/Kg
z 0m
Tipo de tobera (Fan and core) Convergente-Divergente

Difusor

Estado 0
T0=288.15K
p0=101.325KPa
M0=0

Con los datos de entrada y el número de Mach se puede calcular sin problemas las
propiedades de estancamiento y la velocidad de entrada de la aeronave

C0= 0 m/s
TT0=288.15K
pT0=101.325KPa

Estado 1
𝑝𝑇1 − 𝑝0
ɳ𝐷 =
𝑝𝑇0 − 𝑝0

pT1=101.325KPa

129
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 k
PT 1  TT 1  k 1
 
PT 0  TT 0 
TT1=288.15K

Ventilador

𝑘−1
𝑘
𝐵𝑃𝑅(𝐶𝑝)𝑇𝑇1 (𝜋𝐹𝐴𝑁 − 1)
𝑤𝐹𝐴𝑁 ´ =
FAN

𝑤𝐹𝐴𝑁 ´=233.82KJ/Kg

Estado 6

El trabajo del ventilador también se puede expresar en términos de diferencias de

temperaturas.
w𝐹𝐴𝑁 ´ = BPR𝐶𝑝(𝑇𝑇6 ´ − 𝑇𝑇1 )

𝑇𝑇6 ´=334.68K
pT6=162.12KPa
Tobera del ventilador (convergente-divergente)
Estado 7
k
pT 6  T '  k 1
  T 6 
p0  T7 
T7´=292.62K
𝑇7′ = 𝑇𝑇7 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇7 − 𝑇7 )
T7’=293.88K
𝑐7 = √2𝐶𝑝(𝑇𝑇7 − 𝑇7 ′)
C7=286.35m/s

Fuerza de empuje para la sección del fan se escribe de acuerdo a la formula (142)

𝜏𝐹𝐴𝑁 = 𝐵𝑃𝑅(𝑐7 )
𝜏𝐹𝐴𝑁 =1431.75N.s/Kg

Núcleo
Compresor

130
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Estado 2
=25:1
PT2=2533.125KPa
k−1
CpTT1 (π k − 1)
w1−2 ´ =
isc
w1-2´=502.11KJ/Kg
w1−2 ´
𝑇𝑇2 ´ = + 𝑇𝑇1
𝐶𝑝
TT2´ = 787.77K

Cámara de combustión

𝐶𝑝𝑔 𝑇T3 − 𝐶𝑝𝑇T2

𝑓=
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼 − 𝐶𝑝𝑔 𝑇T3
f =0.02275Kgf/Kg
Cpg=1.147KJ/KgK

Estado 3

TT3=1500K
PT3=0.98PT2= 2482.46KPa

Turbina

En este caso la turbina mueve tanto al compresor como al ventilador por lo que se debe
considerar.
w3−4 ´ = (w1−2 ´ + wFAN ´) = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇3 − 𝑇𝑇4 ′)

w3−4 ´=735.93KJ/Kg

Estado 4
TT4´ = 872.65K

𝑘𝑔
𝑝𝑇3 𝑇𝑇3 𝑘𝑔−1
=( )
𝑝𝑇4 𝑇𝑇4 ′
pT4=279.73KPa
kg=1.33

131
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Tobera convergente divergente

Estado 5
kg
PT 4  TT 4  kg 1
  
P0 T
 5 
T5=678.28K
𝑇5′ = 𝑇𝑇5 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇5 − 𝑇5 )
T5’=684.11K
𝑐6 = √2𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇6 − 𝑇6 ′)
C6=657.65m/s

Fuerza de empuje para este turborreactor se escribe de acuerdo a la formula (141)

𝜏 = (1 + 𝑓)𝑐6
𝜏=672.61N.s/Kg
T=244kN
𝑇
𝑚̇ 𝑎 =
𝜏 + 𝜏𝐹𝐴𝑁
𝑚̇𝑎 =115.94Kg/s

El consumo específico de combustible se basa en la ecuación (144) y se escribe para

este caso como se muestra a continuación

3600(𝑓)
TSFC =
𝜏 + 𝜏𝐹𝐴𝑁
TSFC=0.03891Kg/KN.h

132
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Problema 14

Un turbohélice viaja a 600Km/h a una altitud de 7km sobre el NM, utiliza un combustible
JP-5 cuyo poder calorífico inferior es de 43000KJ/Kg, este motor alcanza una potencia
regular de 3500HP, con los siguientes datos calcule el flujo másico del motor, así mismo
el consumo especifico de combustible cuando se cuenta con una tobera convergente si
la relación de áreas de entrada del difusor es la misma que en la salida de la tobera.

D 1
 11
EXPH (Expansión en la turbina que mueve a la hélice) 2.1
isc 0.89
P (Cámara combustión) 1%
TMAX 1400K
N 1
COMB 0.99
iscthel 0.93
PCI (Jet A) 43000KJ/Kg
ESHP 3500HP
z 7000m
Tipo de tobera Convergente-Divergente

Figura 44. Análisis de un turbohélice

Hay que destacar que un turbohélice cuenta con una turbina independiente acoplada
para mover a la hélice, en este tipo de motor se necesita de un gobernador (caja de

133
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
engranaje) grande para reducir las revoluciones por minuto a las que gira la hélice,
incrementado el peso del motor.

Difusor

Estado 0
T0=242.65K
p0=41.03KPa
M0=0.5338

Con los datos de entrada y el número de Mach se puede calcular sin problemas las
propiedades de estancamiento y la velocidad de entrada de la aeronave

C0= 166.67m/s
TT0=256.48K
pT0=49.814KPa

Estado 1
𝑝𝑇1 − 𝑝0
ɳ𝐷 =
𝑝𝑇0 − 𝑝0
pT1=49.814KPa

k
PT 1  TT 1  k 1
 
PT 0  TT 0 
TT1=256.48K

Compresor

Estado 2
=11:1
PT2=547.954KPa
k−1
CpTT1 (π k − 1)
w1−2 ´ =
isc
w1-2´=284.98KJ/Kg
w1−2 ´
𝑇𝑇2 ´ = + 𝑇𝑇1
𝐶𝑝
TT2´ = 540K

134
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Cámara de combustión

𝐶𝑝𝑔 𝑇T3 − 𝐶𝑝𝑇T2

𝑓=
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑃𝐶𝐼 − 𝐶𝑝𝑔 𝑇T3
f =0.02595Kgf/Kg
Cpg=1.147KJ/KgK

Estado 3

TT3=1400K
PT3=0.99PT2= 542.47KPa

Turbina que mueve al compresor

En este caso la turbina mueve tanto al compresor como al ventilador por lo que se debe
considerar.
w3−4 ´ = w1−2 ´ = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇3 − 𝑇𝑇4 ′)

w3−4 ´=284.98KJ/Kg

Estado 4
TT4´ =1157.82K

𝑘𝑔
𝑝𝑇3 𝑇𝑇3 𝑘𝑔−1
=( )
𝑝𝑇4 𝑇𝑇4 ′
pT4=252.3KPa
kg=1.33

Turbina que mueve a la hélice

Estado 5
EXPH=2.1
pT5=120.145KPa

1
𝑊𝐻𝐸𝐿 = (𝑚̇𝑎 + 𝑚̇𝑓 )𝐶𝑝𝑔𝑇𝑇4 ′ (1 − 𝑘𝑔−1 ) 𝜂𝑖𝑠𝑡ℎ𝑒𝑙 (154)
𝑘𝑔
𝜋𝐸𝑋𝑃

135
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
𝜂𝑖𝑠𝑡ℎ𝑒𝑙 −Eficiencia isentrópica de la turbina que mueve a la hélice

Por unidad de masa de aire se obtiene la ecuación () aplicable para el propósito de

estudio.

1
𝑤𝐻𝐸𝐿 = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔𝑇𝑇4 ′ (1 − 𝑘𝑔−1 ) 𝜂𝑖𝑠𝑡ℎ𝑒𝑙 (155)
𝑘𝑔
𝜋𝐸𝑋𝑃

wHEL=213.05KJ/Kg
′
wHEL = (1 + 𝑓)𝐶𝑝𝑔(𝑇𝑇4 − 𝑇𝑇5 )

TT5=976.77K
Tobera convergente

𝑘𝑔
𝑘𝑔 + 1 1−𝑘𝑔
𝑝𝑐 = 𝑝6 = 𝑝𝑇5 ( )
2
p6=64.922KPa
2
𝑇𝐶 = T6 = 𝑇𝑇5
𝑘𝑔 + 1

T6=838.429K

𝑇6′ = 𝑇𝑇6 − ɳ𝑁 (𝑇𝑇6 − 𝑇6 )

T6’=838.429K
𝑐6 = √𝑘𝑔𝑅𝑔 T6 ’

Rg=Cpg-Cvg=284.6KJ/Kg

c6=563.34m/s

Fuerza de empuje para este turbohélice escribe de acuerdo a la formula (141)

𝐴6
𝜏 = (1 + 𝑓)𝑐6 − 𝑐0 + (𝑝 − 𝑝0 )
𝑚̇ 𝑎 6
𝐴6
𝜏 = (1 + 𝑓)𝑐6 − 𝑐0 + (𝑝 − 𝑝0 )
𝜌0 𝑐0 𝐴0 6

Se toma en cuenta la consideración del problema de que A6=A0.

1
𝜏 = (1 + 𝑓)𝑐6 − 𝑐0 + (𝑝 − 𝑝0 )
𝜌0 𝑐0 6

136
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
ρ0=0.5893kg/m3.
𝜏=654.541KN.s/Kg

Se emplea la ecuación (149) por unidad de flujo másico

𝐸𝑆𝐻𝑃
= 𝑤𝐻𝐸𝐿 + 𝜏𝑐0
𝑚̇𝑎

𝐸𝑆𝐻𝑃
=322.14KJ/Kg
𝑚̇𝑎
ESPH=4000HP=2982.8kW

𝑚̇𝑎 =9.26Kg/s

El consumo específico de combustible se basa en la ecuación (144) y se escribe para un

turbohélice como se muestra a continuación

3600(𝑓)
ESFC =
𝐸𝑆𝐻𝑃
ESFC=0.02335Kg/Hp.h

137
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
4.6 Materiales de motores de reacción

Los materiales son de vital importancia en el estudio de las turbinas de gas ya que
deben soportar tanto cargas mecánicas como térmicas para un correcto funcionamiento
del motor que prolongue su vida útil y facilite completamente su mantenimiento. En
esta sección se enunciaran los materiales comúnmente empleados en la construcción
de los motores de reacción cuya restricción es que deben ser muy resistentes pero sobre
todo livianos.

Materiales para el difusor

Los materiales que se utilizan para la construcción del difusor pueden ser aleaciones de
aluminio con diferentes porcentajes de aluminio, magnesio, silicio, manganeso, cobre.

Materiales para el ventilador

El ventilador se construye con aleaciones de titanio con diferentes porcentajes de titanio,

vanadio, zirconio, molibdeno, aluminio para entregar mayor rigidez en caso de alguna
ingestión.

Materiales para el compresor

Las primeras etapas del compresor axial generalmente están construidos con aleaciones
de titanio con diferentes porcentajes de titanio, vanadio, zirconio, molibdeno, aluminio,
en diseños antiguos las primeras etapas empleaban aleaciones de acero y aluminio pero
debido a la ingestión de productos extraños o aves no poseían una alta resistencia al
impacto y por ello ahora son de titano. En zonas de alta presión, se construyen con
aleaciones níquel con diferentes porcentajes de níquel, cobalto, cromo, molibdeno,
titanio, aluminio, acero, compuestos.

En el caso de los compresores centrífugos se emplean aleaciones de titanio, pero para

bajas relaciones de presiones se siguen empleando aleaciones de aluminio.

Materiales para la turbina

La turbina posee generalmente en la entrada una serie de alabes guía fijos que sirven
para dirigir a los gases producto de la combustión hacia la parte fija de las etapas de
turbina, en esta parte se emplean aleaciones de níquel con recubrimientos cerámicos.

138
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
De la misma forma los alabes de fijos de las etapas de turbina anteriormente estaban
fabricados con aleaciones de acero y titanio, actualmente se emplean aleaciones de
níquel y titanio.

Los alabes móviles de turbina deben ser capaces de soportar esfuerzos térmicos y
mecánicos debido a que giran a altas revoluciones por unidad de tiempo, deben soportar
la corrosión y la fatiga. Generalmente antes de que termine su periodo de vida, la pala
de turbina se elonga un poco, presentándose el fenómeno denominado “creep”, lo cual
ocurre antes de que se fracturen los alabes. Este fenómeno se mitiga un poco si se
emplean aleaciones de níquel.

Materiales para la cámara de combustión

Las paredes internas de la cámara de combustión deben ser capaces de resistir altas
temperaturas, también en general la cámara de combustión debe evitar la corrosión en
su estructura, se emplean aleaciones de acero, níquel y compuestos cerámicos, con
porcentajes de zinc, cobalto, cromo.

Materiales para la tobera

Los materiales empleados en el conducto de la tobera deben ser capaces de soportar

altas temperaturas, ser absorbentes de ondas acústicas para evitar el ruido, se utilizan
aleaciones con base en níquel, titanio o compuestos cerámicos, fibra de vidrio. Las
toberas pueden construirse con doble pared dejando un pequeño espacio en las mismas.

El componente “mixer” se construye con una geometría de panal de abeja o estructura

tipo sándwich.

Materiales para sistemas eléctricos del motor

Teflón, Nylon, Carbón, Caucho, Baquelita y materiales plásticos se emplean como

aislantes en las partes y cableado eléctrico.

Materiales para el postquemador

Se construyen con aleaciones de níquel y compuestos cerámicos.

139
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Para concluir esta sección se debe mencionar que los sellos en la turbo maquinaría es
algo muy importante en cuestiones de mantenimiento porque si falla o se deteriora
algún sello la maquina térmica empieza a perder eficiencia y generalmente es una de
las causas más comunes que se tienen de falla en una turbina de gas.

140
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 5. Teoría general de compresores.

El compresor se define como una turbo maquinaría generadora cuya función es elevar
la presión del fluido de trabajo (aire) incrementado implícitamente la temperatura del
mismo para que pueda quemarse con un combustible de alto octanaje, si la temperatura
en la salida del compresor es elevada el consumo especifico de combustible se reducirá
debido a que se va a necesitar introducir menor cantidad de combustible para alcanzar
la temperatura estable máxima de diseño en la salida de la cámara de combustión.

Clasificación de los compresores

Los compresores se dividen en 3 tipos, axial, centrifugo o radial y diagonales. Esta

clasificación depende en mayor medida de la forma en que dichos compresores desvían
el fluido de trabajo hacia una o varias direcciones.

Suponga una partícula que entra a un rodete en movimiento rotatorio (figura 45) se
generan tres componentes en relación a su velocidad, una velocidad axial (ca), una
velocidad radial (cr) y una velocidad tangencial (cu); vectorialmente se suman las
velocidades y se obtiene la resultante (c).

Figura 45 Volumen de control para una partícula que ingresa en un rodete

Como se puede apreciar en la figura 46, el compresor axial se le denomina de esta

forma porque desvía el flujo resultante sobre el eje axial, teniendo una componente
radial tan pequeña que en algunos análisis es conveniente no tomar en cuenta a cr.

141
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 46. Componentes de compresor axial

De igual manera en el compresor centrífugo o radial no se genera componente axial, su

forma de desvió es tangencial y radial (figura 47), por lo que se utiliza mucho cuando
se incorpora un regenerador en una turbina de gas industrial.

Figura 47. Componentes de compresor centrífugo o radial.

Los compresores diagonales generan 3 componentes, une a las componentes radial y

axial en una componente meridional pero no son objetos de estudio para las turbinas
por lo que se omitirá cualquier cálculo y análisis posterior de este componente.

Ecuación de Euler

La ecuación de Euler es la ecuación fundamental de la turbo maquinaría, antes de

comenzar a estudiar los fundamentos de los compresores se debe deducir la ecuación
de Euler. La ecuación de Euler ayuda a relacionar parámetros físicos de la turbo

142
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
maquinaría con la cantidad de energía que se debe producir o que se aprovecha (energía
mecánica)

Para saber la cantidad de energía mecánica que se está entregando por parte del
compresor, es necesario deducir una ecuación. Suponiendo un volumen de control de
forma como se visualiza en la figura 45. Se tiene la velocidad c de la partícula que entra
al volumen de control, la cual se descompone en sus 3 componentes, velocidad axial ca,
velocidad tangencial cu y velocidad radial cr. En la salida se genera un cambio de estas
tres componentes de un estado inicial a un estado final, el cambio de la componente
radial esta soportada por las chumaceras del motor y el cambio de la componente axial
va a estar soportada por cojinetes en el motor, por lo que no producen un trabajo
directo en el fluido de trabajo, la única componente que realiza trabajo y la que es de
interés en esta sección es el cambio de la componente tangencial o periférica.

Se utiliza el teorema de transporte de Reynolds (forma integral de la mecánica del medio

continuo) para el momento angular (H0), la cual se expresa como se puede observar
con la siguiente ecuación.

𝐻0 = ∫(𝑟 𝑥 𝑐)𝑑𝑚 (156)

c – Variable de velocidad.

Desarrollando esta expresión se puede escribir la expresión matemática (156) por (157).

𝑑𝐻0
= ∫𝑉𝐶 𝜌(𝑟 𝑥 𝑐)𝑑𝑉 + ∫𝑆𝐶 𝜌(𝑟 𝑥 𝑐)(𝑐. 𝑛)𝑑𝐴 (157)
𝑑𝑡

Ho, es la propiedad que se pretende conocer (momento cinético), r es el radio o la

distancia del momento, V es el volumen, A el área, c la velocidad. Si se considera un
flujo estacionario y un área finita de la superficie de control, el lado izquierdo de la
ecuación es la sumatoria de todos los momentos en el sistema.

𝑑𝐻0
= ∑𝑛(𝑟𝑀0 )𝑛 (158)
𝑑𝑡

Estos momentos corresponden al torque del eje, provocado en el volumen de control y

provocado por las fuerzas en su superficie.
𝑑𝐻0
= ∑𝑛(𝑟𝑀0 )𝑛 = 𝑀𝐸𝐽𝐸 + (𝑟 𝑋 𝐹𝑆𝑈𝑃 ) + ∫𝑉𝐶(𝑟 𝑥 𝑔)𝜌𝑑𝑉 (159)
𝑑𝑡

En donde la única que tiene efecto en nuestro caso es el momento que provoca el eje,
así que la ecuación (157) se reduce como se muestra en (160).

143
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑀𝐸𝐽𝐸 = ∫𝑆𝐶(𝑟 𝑥 𝑐)𝜌(𝑐. 𝑛)𝑑𝐴 (160)

Si se integra esta última expresión (160) a lo largo de la superficie de control siendo c.n
la velocidad normal (ca) a la superficie y en (r x c) la velocidad periférica (cu) se puede
escribir la ecuación (161) que identifica al momento del rodete de entrada (1) y salida
(2).

𝑀𝐸𝐽𝐸 = 𝜌𝑐𝑎2 𝐴2 𝑟2 𝑐𝑢2 − 𝜌𝑐𝑎1 𝐴1 𝑟1 𝑐𝑢1 (161)

Se toma en cuenta una consideración importante para el diseño de compresores en que

la velocidad axial es constante a lo largo del componente ca1=ca2=ca y la definición de
flujo másico en donde se considera la velocidad axial 𝑚̇ = 𝜌𝑐𝑎 𝐴 y que este por la ley de
la conservación de la masa permanece invariable 𝑚̇1 = 𝑚̇2 . Se obtiene la ecuación de
momento (162).

𝑀 = 𝑚̇(𝑟2 𝑐𝑢2 − 𝑟1 𝑐𝑢1 ) (162)

Esta última ecuación (162) es muy importante para el entendimiento de lo que sucede
dentro de los componentes, nos indica que el momento cinético con relación al eje de
las fuerzas exteriores (maquina) que actúan sobre el fluido de trabajo es el mismo que
el que produce el fluido con relación al mismo eje cuando este se desplaza. Si se
multiplica la ecuación anterior por la velocidad angular (𝜔), esta expresión se convierte
en potencia; a su vez si se multiplica la velocidad angular por el radio de giro resulta
que se obtiene la velocidad tangencial (u= 𝜔𝑥𝑟=2πNr) de la máquina

𝑃𝑂𝑇 = 𝑀𝜔 = 𝑚̇(𝑟2 𝑐𝑢2 − 𝑟1 𝑐𝑢1 )𝜔

𝑃𝑂𝑇 = 𝑚̇(𝑢2 𝑐𝑢2 − 𝑢1 𝑐𝑢1 ) (163)

Si esta última expresión (163) se divide sobre el flujo másico se obtiene la ecuación de
trabajo, que no es más que la ecuación de Euler (164).

𝑤 = (𝑢2 𝑐𝑢2 − 𝑢1 𝑐𝑢1 ) (164)

u – Velocidad tangencial de la turbo maquinaria (2πNr)

cu – Componente tangencial de la velocidad el fluido

144
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
La ecuación de Euler se relaciona con el trabajo que se calcula de forma termodinámica
por medio de los cambios entálpicos de estancamiento de las etapas del motor y las
características geométricas, velocidades tangenciales de la máquina y de la componente
tangencial del fluido de trabajo.

𝑤 = ∆ℎ𝑇 = 𝐶𝑝(∆𝑇𝑇 ) = (𝑢2 𝑐𝑢2 − 𝑢1 𝑐𝑢1 ) (165)

Como se sabe en cursos básicos de termodinámica el signo del trabajo identifica si la

turbo maquinaría realiza trabajo sobre el sistema o si este último le cede energía a la
máquina para generar energía mecánica.

Características del compresor axial

El área frontal se reduce para un mismo flujo másico de aire a comparación de un

compresor centrífugo.
Se debe suministrar una energía al motor casi invariable en la cámara de combustión,
para que se estabilice el compresor siendo esta causa la principal limitante para el uso
de un compresor axial.
La eficiencia de un compresor axial es mayor para relaciones de presiones elevadas.
El compresor es más ligero que uno centrifugo.
El flujo es transmitido de forma axial

Características del compresor centrífugo o radial

Tiene una mayor relación de compresión por etapa por lo que se nos reduce la longitud
del motor.
Tiene una buena estabilidad en condiciones fuera de diseño
Mayor facilidad de mantenimiento y mayor vida útil.
Una menor adherencia de contaminación en los alabes
Debido a la desviación de flujo es ideal poner un regenerador antes de la cámara de
combustión
Es más eficiente en relaciones de compresión bajas (baja potencia)
Es extremadamente pesado por lo que causa limitante en el medio aeronáutico.

145
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
5.1 Compresor axial.

En la sección anterior se definió al compresor axial y las características que posee, en

esta parte se explicara más a fondo el funcionamiento de este elemento, primeramente
se explicara la clasificación del mismo, después se realizara un análisis de
comportamiento termodinámico por etapas y la relación de cada etapa con la relación
de presiones total del compresor, después se explicara el triángulo de velocidades con
el que se basa el funcionamiento de este compresor y se llevara a cabo la resolución de
ejemplos, por último se explicara la teoría relacionada con el mapa del compresor y
algunos principios para su diseño.

El compresor se divide en etapas, cada etapa consta primeramente de una parte móvil
(rotor) y en consecuencia se coloca después una parte fija (estator), generalmente el
número de etapas de un compresor en un motor de reacción es de 5 a 20. El rotor es
la parte móvil del compresor y por lo tanto es el responsable de realizar trabajo sobre
el fluido de trabajo (aire), el estator sirve como un difusor que eleva la presión estática
y direccionan correctamente al fluido para que incida en la siguiente etapa.

Figura 48. Compresor axial en etapas

Los compresores pueden diseñarse con alabes de entrada denominados alabes guía,
que sirven para dirigir al fluido correctamente al rotor de la primera etapa del compresor,
en algunas configuraciones se pueden omitir estos componentes.

Clasificación del compresor axial

146
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
La clasificación del compresor axial se relaciona estrechamente con la forma geométrica
completa de todas las etapas, debido principalmente a que este componente se diseña
en base de que la velocidad axial es constante a lo largo de toda la turbo maquinaría,
por lo tanto se reduce el área en la cual el fluido es transportado, como se sabe el flujo
másico se define 𝑚̇ = 𝜌𝑐𝐴, El flujo másico es una constante al igual que la velocidad
axial.

cte=A (166)

Al momento de comprimir el fluido de trabajo, la densidad va aumentar, debido a la

ecuación (166) es inherente que el área se reduzca.

Se tienen tres tipos de compresores

• Compresor axial tipo tambor

• Compresor axial tipo disco
• Compresor axial tipo mixto

El compresor axial tipo tambor se puede observar en la figura 49, una de las principales
características es que en este tipo de configuración el radio de raíz (rr -es el radio que
parte desde la raíz del alabe rotor con respecto al cubo o en ingles hub, del eje axial del
motor) se mantiene constante a lo largo de la maquina térmica.

Este tipo de compresor se emplea comúnmente cuando se trabaja a revoluciones por

minuto relativamente bajas donde los esfuerzos centrífugos son reducidos, por lo mismo
se emplea en turbinas de gran tamaño.

147
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 49. Compresor tipo tambor

En el compresor tipo disco el radio de punta (rt) como se observa en la figura 50, se
mantiene constante a lo largo de todo el compresor, este tipo de configuración se
emplea en altas revoluciones por minuto y cuando el peso es un factor importante.

Figura 50. Compresor tipo disco

El compresor mixto tanto el radio punta, como el de raíz varían a lo largo del
componente, el radio medio se mantiene constante y por lo tanto su diseño es
relativamente más simple que las otras configuraciones, es también comúnmente
utilizado en el medio aeronáutico.

148
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 51. Compresor mixto

Análisis del compresor axial por etapas.

Si el compresor consta de n etapas entonces la multiplicación de la relación de presiones

por cada etapa es igual a la relación de presiones total, tal como se puede visualizar en
la ecuación (167)

𝑝 𝑝𝐴 𝑝𝐵 𝑝𝐶 𝑝𝑛 𝑝 𝑝
𝜋 = 𝑝2 = … … 𝑝2 = 𝑝2 (167)
1 𝑝1 𝑝𝐴 𝑝𝐵 𝑝𝑐 𝑛 1

Cabe destacar que de forma real la relación de presiones de cada etapa no es la misma
en cada una de ellas, en estudios antiguos se pensaba y se construía el compresor con
la consideración que cada etapa generaba la misma relación de presiones, lo cual es
erróneo, cada etapa posee una relación de presiones distinta.

Aunque el número de etapas es de 5 a 20 comúnmente, para fines de estudio y

entendimiento aquí se ejemplificara solamente tres etapas. Si se observa la figura 52,
es un diagrama TS de un compresor de 3 etapas, donde la primera etapa abarca rangos
de presión de p1 a pA, la segunda etapa eleva la presión de pA a pB y por último la tercera
etapa incrementa dicha presión de pB a p2. La figura 52 muestra la compresión del fluido
de forma real (´) e ideal en diferentes líneas de presiones.

149
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 52 Diagrama T-S por etapas para compresor axial.

Hay que mencionar que la suma de todos los trabajos de forma real por etapas es igual
al trabajo real global.

∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 ´ = 𝑤1−𝐴´ + 𝑤𝐴´−𝐵´ + 𝑤𝐵´−2´ = 𝑤1−2 ´ (168)

La suma del trabajo ideal por etapas es mayor que el trabajo ideal global (169), debido
a que en las etapas anteriores aparece el fenómeno de precalentamiento por la fricción
del fluido con los conductos y las partes mecánicas lo que hace que aumente la
temperatura y aumente el trabajo de compresión ideal para equiparar dichas pérdidas.

∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 = 𝑤1−𝐴 + 𝑤𝐴′−𝐵 + 𝑤𝐵′−2 > 𝑤1−2 (169)

Por último la eficiencia isentrópica también denominada adiabática por etapas es mayor
que la eficiencia adiabática ideal global

ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔) > ɳ𝑖𝑠𝑐 (170)

150
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Problema 14

Para un compresor de 3 etapas que trabaja con aire calcule el trabajo total del
compresor (w1-2) y la suma de todos los trabajos por etapas (∑ wstg ) de forma ideal y
real, si la eficiencia de todas las etapas es de ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔) =0.8, la relación de presiones es
de π1=1.2, π2=1.17, π3=1.15 para la primera, segunda y tercera etapa respectivamente.
Tome en cuenta la temperatura TT1=288.15K.

1 etapa
𝑘−1
𝑤1−𝐴 = 𝐶𝑝𝑇𝑇1 (𝜋1 𝑘 − 1)

𝑤1−𝐴 =15.4851kJ/Kg

𝑤1−𝐴 = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐴 − 𝑇𝑇1 )

𝑇𝑇𝐴 =303.558K

𝑤1−𝐴
𝑤1−𝐴´ =
ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔)
𝑤1−𝐴´=19.3563kJ/Kg
𝑤1−𝐴´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐴´ − 𝑇𝑇1 )

𝑇𝑇𝐴´ =307.41K

2a etapa
𝑘−1
𝑤𝐴´−𝐵 = 𝐶𝑝𝑇𝑇𝐴´ (𝜋2 𝑘 − 1)

𝑤𝐴´−𝐵 =14.1743kJ/Kg

𝑤𝐴´−𝐵 = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐵 − 𝑇𝑇𝐴´ )

𝑇𝑇𝐵 =321.513K

𝑤𝐴´−𝐵
𝑤𝐴´−𝐵´ =
ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔)
𝑤𝐴´−𝐵´ =17.7178kJ/Kg

𝑤𝐴´−𝐵´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐵´ − 𝑇𝑇𝐴´ )

𝑇𝑇𝐵´ =325.039K

3a etapa

151
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑘−1
𝑤𝐵´−2 = 𝐶𝑝𝑇𝑇𝐵´ (𝜋3 𝑘 − 1)

𝑤𝐵´−2=13.3082kJ/Kg

𝑤𝐵´−2 = 𝐶𝑝(𝑇𝑇2 − 𝑇𝑇𝐵´ )

𝑇𝑇2 =338.280K

𝑤𝐵´−2
𝑤𝐵´−2´ =
ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔)
𝑤𝐵´−2´ =16.6352kJ/Kg

𝑤𝐵´−2´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇2´ − 𝑇𝑇𝐵´ )

𝑇𝑇2´ =341.591K

De forma ideal

∑ 𝑤𝑠𝑡𝑔 = 𝑤1−𝐴 + 𝑤𝐴´−𝐵 +𝑤𝐵´−2=42.9676kJ/Kg

𝑘−1
𝑤1−2 = 𝐶𝑝𝑇𝑇1 ((𝜋1 𝜋2 𝜋3 ) 𝑘 − 1)
𝑤1−2=42.480KJ/Kg

De forma real

∑ 𝑤𝑠𝑡𝑔 ´ = 𝑤1−𝐴´ + 𝑤𝐴´−𝐵´ +𝑤𝐵´−2´ =53.7kJ/Kg

𝑤1−2 ´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇2´ − 𝑇𝑇1 )= 53.7kJ/Kg

Como se puede observar el trabajo real por diferencia de entalpia y suma por etapas es
el mismo, mientras el ideal difiere, como se mencionó anteriormente ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 > 𝑤1−2 ,
por lo tanto, la eficiencia total del compresor se calcula como se muestra a continuación.

𝑛
𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 𝑤1−2
∑ =
ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔)𝑛 ɳ𝑖𝑠𝑐
𝑖=1
ɳ𝑖𝑠𝑐 =0.7909

De tal manera que se comprueba que la expresión matemática (170).

152
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Triángulo de velocidades del compresor axial.

En esta sección se abordaran conceptos de perfiles aerodinámicos que conforman a los

alabes del compresor, se analizara su principio de funcionamiento con respecto al
triángulo de velocidades que se crea en cada borde de ataque y borde de salida, para
llevar a cabo correctamente la compresión.

La aerodinámica es la ciencia que se encarga del estudio del aire en movimiento que
incide directamente en una superficie, se calculan las fuerzas y momentos que actúan
sobre elementos estructurales con una forma geométrica bien definida para que una
aeronave genere la fuerza de sustentación capaz de mantener a la misma inmersa en
el fluido de trabajo (aire) sin fricción con el suelo. La aerodinámica debe ser capaz de
proponer y diseñar geometrías específicas currentilíneas para aumentar el efecto de
fuerzas y momentos y así mejorar el traslado en tiempo y combustible de la aeronave y
tender el arrastre a cero.

Los alabes rotores y estatores de los compresores se componen de perfiles

aerodinámicos que disminuyen el arrastre y de acuerdo al posicionamiento de los
mismos comprimen eficientemente al aire generándose los triángulos de velocidades.

El perfil aerodinámico es aquel elemento aerodinámico que conforma la geometría de

la sección transversal de un elemento estructural para generar una diferencia de
presiones que provoque un cambio en la cantidad de movimiento del fluido de trabajo
que incide a dicho elemento y así generar fuerzas y momentos aerodinámicos; el perfil
aerodinámico, como se muestra en la figura 53 se conforma de un borde de ataque,
borde de salida, cuerda, intradós y extradós.

Figura 53 Perfil aerodinámico

Cuerda (CX): Es la distancia lineal que une al borde de ataque con el borde de salida.

153
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Cuerda Axial (CXaxial): Es la distancia que une al borde de ataque del alabe con el borde
de salida medido en el eje axial del motor.

1 1
v1
ca c1

u cu1

2 2 c2
v2
ca

u cu2

3

ca c3

Figura 54 Triangulo de velocidades

c1 – Es la velocidad absoluta con la llega el aire al rotor.

ca – Es la velocidad axial con la que el aire llega al alabe.
V1 – Es la velocidad relativa del viento, este componente se debe disminuir para el
aumento de la presión.

154
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 c2 – Es la velocidad absoluta que sale del rotor y entra al estator.
V2 – Es la velocidad relativa que sale del rotor y entra al estator.
Cu1, Cu2 – Componentes tangenciales de la velocidad absoluta
u – Es la velocidad de tangencial que está en función del radio del alabe.

Aire ingresa al compresor a una velocidad absoluta (c1), en caso de no existir alabes
guía la velocidad absoluta es igual a la velocidad axial (ca); En caso de existir alabes
guía se genera el ángulo (α1) formándose con ello la componente tangencial (cu1), que
de acuerdo a la ecuación de Euler es responsable directa del trabajo mecánico. El rotor
gira a ciertas revoluciones por minuto (N) que de acuerdo al radio del alabe se forma la
velocidad tangencial (u) de los alabes, por lo tanto al sumarse con la velocidad
tangencial (V1) se forma la velocidad absoluta de entrada del fluido de trabajo, la
velocidad relativa se desfasa (β1) de la velocidad axial, este ángulo es el que se forma
entre la tangente de la línea de combadura en el borde de ataque y la dirección axial
del motor, hay que tomar en cuenta el ángulo de incidencia del flujo para poder hablar
del ángulo de colocación del borde de ataque del alabe.

Cuando el aire pasa por el rotor se le entrega energía, esto se puede observar en el
triángulo de velocidades en la salida, la velocidad absoluta (c2) aumenta manifestándose
en una aceleración del fluido, la velocidad relativa decrece manifestándose en un
aumento de presión debido al trabajo realizado, siempre en consideración que la
velocidad axial debe ser una constante. Hay que destacar que la componente de la
velocidad absoluta (c2) es la velocidad tangencial del fluido (cu2) con la cual se puede
cuantificar el trabajo mecánico.

El aire en este momento pasa a través del estator (hay que hacer notar que la posición
en que se coloca el alabe cambia para fines de llevar a cabo la compresión), como su
nombre lo indica el estator permanece inmóvil por lo que la energía cinética que lleva
el fluido en ese instante se va a transformar en energía de presión de acuerdo a la
primera ley de la termodinámica ya los alabes estatores actúan como un difusor,
desacelerando hasta una velocidad absoluta desde una velocidad absoluta de entrada
(c2) hasta una velocidad absoluta en la salida de los alabes fijos (c3) que por condiciones
de simplicidad esta velocidad debe desviarse un cierto ángulo (3) que deberá ser igual
a 1, para asegurar estabilidad en el compresor, el perfil del estator debe ser diseñado
para esta condición, con esto se asegura que c3=c1, así como ca1= ca2 = ca3 = ca.

La colocación del borde de ataque y de salida de los alabes con respecto al triángulo de
velocidades se puede observar en la siguiente figura 56, ya que ahí se marcan los
ángulos de colocación en función del ángulo de incidencia y de desvío.

155
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 55 Perfil aerodinámico con ángulos de colocación y ángulos de desvío de flujo

β1´– ángulo de entrada del alabe del rotor

β2´– ángulo de salida del alabe del rotor
β1 – ángulo de entrada de flujo del rotor
β2 – ángulo de salida de flujo del rotor
i – ángulo de incidencia (β1 - β1´)
δ – ángulo de desviación (β2 - β2´)
ε – ángulo de deflexión (β1 - β2)
θ – ángulo de curvatura del alabe (β1´- β2´)
s – paso, distancia en la dirección de rotación entre dos alabes tomando el mismo punto
relativo de cada alabe.
σ – Solidez, es la relación matemática entre la cuerda axial y el paso
AR – Relación de aspecto o alargamiento, es el inverso de la cuerda (1/CX)

Problema 15

Aire ingresa en una etapa de un compresor axial, a una temperatura de 288.15K y a

una presión de 101.325KPa, la velocidad de entrada es de 150m/s sin alabes guía, el
compresor gira a 4500RPM con un diámetro de punta de 1m y un diámetro en el cubo
de 0.58m, calcule la relación de presiones de la etapa y la potencia requerida para el
radio medio de la pala si el ángulo de salida de flujo del rotor se desvía 20° con respecto
al ángulo de entrada de flujo del rotor.

156
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Respuesta:

Primeramente se debe calcular la velocidad tangencial de las palas para el radio medio

rr – Radio de raíz (0.29m)

rt – Radio de punta (0.5m)
rm – Radio medio (0.395m)

4500
𝑢 = 2𝜋𝑁𝑟𝑚 = 2(3.1416) ( ) (0.395)
60

u=186.139m/s

Sin alabes guía ca=c1=150m/s, observando el triángulo de velocidades de acuerdo a la

figura 54.

𝑉1 = √𝑐𝑎2 + 𝑢2
V1=239.055m/s
𝑢
𝛽1 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑐𝑎
𝛽1= 51.13°
𝛽2 = 𝛽1 − 20
𝛽2=31.13°
𝑐𝑎
𝑉2 =
cos(𝛽2 )

𝑉2=175.234m/s
𝑐𝑢2 = 𝑢 − 𝑉2 sin(𝛽2 )
𝑐𝑢2 =95.546m/s
𝑐𝑢2
𝛼2 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑐𝑎
𝛼2 =32.49°
𝑐2 = √𝑐𝑢2 2 + 𝑐𝑎 2

𝑐2 =177.84m/s

Con la ecuación de Euler se puede calcular el trabajo y en consecuencia la potencia.

𝑤 = (𝑢2 𝑐𝑢2 − 𝑢1 𝑐𝑢1 ) = 𝑢(𝑐𝑢2 − 𝑐𝑢1 )

w =33.1KJ/kg

157
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑝1
𝑚̇ = 𝜌𝑐𝑎 𝐴 = 𝑐 (𝜋(𝑟𝑡2 − 𝑟𝑟2 )); 𝜋 = 3.1416
𝑅𝑇1 𝑎
𝑚̇=95.768kg/s

𝑃𝑜𝑡 = 𝑚̇𝑤
Pot =3170.3KW

Ahora se calculan las temperaturas de estancamiento para poder calcular el trabajo

realizado.

𝑐12
𝑇𝑇1 = 𝑇1 +
2𝐶𝑝
𝑇𝑇1 =299.344K

𝑤
𝑇𝑇2 = 𝑇𝑇1 +
𝐶𝑝
𝑇𝑇2 =332.279K

𝑘
𝑝𝑇2 𝑇𝑇2 𝑘−1
=( )
𝑝𝑇1 𝑇𝑇1

𝑝𝑇2
𝜋= = 1.44
𝑝𝑇1

Problema 16

Del problema 15 calcule lo que se requiere si se incorporan alabes guía con una
desviación de flujo de 13°

Respuesta:

rr =0.29m
rt = 0.5m
rm = 0.395m

4500
𝑢 = 2𝜋𝑁𝑟𝑚 = 2(3.1416) ( ) (0.395)
60

158
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
u=186.139m/s

Con alabes guía 𝛼1 =13° ca=150m/s, observando el triángulo de velocidades de acuerdo

a la figura 54.

𝑐𝑢1 = 𝑐𝑎 tan(𝛼1 )
𝑐𝑢1 =34.63m/s

𝑐1 = √𝑐𝑢1 2 + 𝑐𝑎 2
𝑐1=153.945m/s

𝑉1 = √𝑐𝑎2 + (𝑢 − 𝑐𝑢1 )2
V1=213.2m/s

𝑢 − 𝑐𝑢1
𝛽1 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑐𝑎
𝛽1= 45.28°

𝛽2 = 𝛽1 − 20
𝛽2=25.28°

𝑐𝑎
𝑉2 =
cos(𝛽2 )

𝑉2=165.886m/s

𝑐𝑢2 = 𝑢 − 𝑉2 sin(𝛽2 )
𝑐𝑢2 =115.298m/s

𝑐𝑢2
𝛼2 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑐𝑎
𝛼2 =37.54°

𝑐2 = √𝑐𝑢2 2 + 𝑐𝑎 2

𝑐2 =189.192m/s

Con la ecuación de Euler se puede calcular el trabajo y en consecuencia la potencia.

𝑤 = (𝑢2 𝑐𝑢2 − 𝑢1 𝑐𝑢1 ) = 𝑢(𝑐𝑢2 − 𝑐𝑢1 )

159
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
w =15.015KJ/kg

𝑝1
𝑚̇ = 𝜌𝑐𝑎 𝐴 = 𝑐 (𝜋(𝑟𝑡2 − 𝑟𝑟2 )); 𝜋 = 3.1416
𝑅𝑇1 𝑎
𝑚̇=95.768kg/s

𝑃𝑜𝑡 = 𝑚̇𝑤
Pot =1437.95KW

Ahora se calculan las temperaturas de estancamiento para poder calcular el trabajo

realizado.

𝑐12
𝑇𝑇1 = 𝑇1 +
2𝐶𝑝
𝑇𝑇1 =299.94K

𝑤
𝑇𝑇2 = 𝑇𝑇1 +
𝐶𝑝
𝑇𝑇2 =314.88K

𝑘
𝑝𝑇2 𝑇𝑇2 𝑘−1
=( )
𝑝𝑇1 𝑇𝑇1

𝑝𝑇2
𝜋= = 1.185
𝑝𝑇1

160
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
5.2 Compresor centrífugo o radial.

El compresor centrífugo (figura 56 y 57) consiste en una carcasa inmóvil que contiene
en su interior un rodete que al girar imprime una gran velocidad al flujo, después el aire
se introduce en una serie de conductos divergentes que cambian la energía cinética en
un incremento de presión. Como se mencionó anteriormente este compresor comprime
en mayor medida el aire pero una limitante para su uso en aviación es que posee un
mayor peso en comparación con un compresor axial.

Figura 56. Compresor centrífugo o radial

Este compresor se diseña con base en que generalmente la mitad del aumento de
presión lo genera el rodete y la otra mitad lo generan los difusores después del rodete.
Debido al espaciamiento que existe entre la cara posterior del rodete y la carcasa como
se puede visualizar en la figura 58, el aire al ser comprimido va a intentar escaparse por
ahí a causa de la diferencia de presión, por lo que este espacio deberá ser el menor
posible.

161
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 57. Partes principales de un rotor de compresor centrífugo

Figura 58. Perfil de un compresor centrífugo

Triángulo de velocidades de un compresor centrifugo.

Existen dos triángulos de velocidades característicos en un compresor centrifugo, el

primero se genera en el ojo o inductor y el segundo en la punta del alabe.

Aire entra a una velocidad axial (ca) al eje del compresor incidiendo en el ojo del rotor
mientras el rodete gira a una cierta velocidad angular dependiente de las revoluciones
por unidad de tiempo del mismo, con ello se forma un triángulo de velocidades con una
componente de velocidad relativa (V1). La función principal del inductor es cambiar

162
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
completamente la velocidad axial del fluido en velocidad tangencial del mismo (cu) y en
velocidad radial (cr) que recorre de un radio r1 al radio r2, tal como se muestra en la
figura 59. En condiciones ideales la velocidad tangencial del rodete (u) es igual a la
velocidad tangencial del fluido (cu)

Figura 59. Cambio de la velocidad axial del flujo en velocidad tangencial y radial

El triángulo de velocidades del ojo o inductor se puede observar en la figura 60, donde
entra el aire a una velocidad axial y junto con el movimiento rotatorio del rodete se
genera la velocidad relativa que se une a la velocidad tangencial del rotor con un ángulo
α. Si no hay alabes pre remolino o guía la velocidad axial es la misma que la velocidad
absoluta (c1).

Figura 60. Triángulo de velocidades del ojo del rodete en una vista de planta

163
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
En la sección de la salida del alabe se tiene el segundo triángulo de velocidades y está
en función del curveado de los alabes, que puede ser de forma radial, curveado hacia
adelante y curveado hacia atrás, en estas tres configuraciones se generan triángulos de
velocidades distintos tal como se puede observar en la figura 61.

Figura 61. Curveado de los alabes del rotor en la salida del rodete o impulsor.

Curveado radial: entre sus ventajas se encuentra la manufactura sencilla, los esfuerzos
de torsión son pequeños, no se necesita mucha energía para comprimir al fluido. Entre
sus desventajas se encuentra que su punto de diseño es estrecho.

Curveado hacia adelante: se utiliza para altas relaciones de presión, aunque entre las
desventajas están una alta velocidad en la salida del flujo por lo que el difusor
incrementa su tamaño, su punto de diseño es aún más limitado que el compresor de
curveado radial, su manufactura es más difícil y por lo tanto más costosa y se tienen
esfuerzo estructurales más grandes.

Curveado hacia atrás: facilita la función del difusor ya que se tiene en la salida una
menor velocidad, se utiliza cuando la relación de presiones es pequeña. Entre sus
desventajas se enumeran la manufactura, la cual es más complicada y por lo tanto más
costosa y se tienen esfuerzos estructurales de mayor magnitud.

La variación de la presión y velocidad conforme atraviesan al compresor radial se

muestra en la figura 62.

164
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 62. Comportamiento de presión y velocidad en el compresor centrifugo.

Problema 17

Aire entra a un compresor centrifugo a 288.15K y 101.325KPa, no posee alabes guía

con un diámetro del cubo de 5cm, un diámetro del ojo o impulsor de 15.2cm y un
diámetro de punta del alabe de 27.5cm, este compresor gira a 20000RPM, calcule el
triángulo de velocidades de las dos secciones desde la raíz a la punta, así mismo el
trabajo mecánico, el número de mach en la salida y la relación de presiones si la
velocidad de entrada es de 120m/s con alabes de curveado radial con velocidad absoluta
en la salida de 350m/s.

165
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Respuesta:

Ojo o Impulsor

Aire de entrada al ojo

𝜋 15.2 2 5 2
𝐴𝑜𝑗𝑜 = (( ) −( ) )
4 100 100
𝐴𝑜𝑗𝑜 =0.064729m2.

Calculo del flujo másico

𝑚̇ = 𝜌𝑐𝑎 𝐴𝑜𝑗𝑜
𝑚̇=9.51kg/s

Calculo de la velocidad angular

𝜔 = 2𝜋𝑁

𝜔=2094.395rad/s

Velocidad tangencial del ojo

𝑢𝑟𝑜 = 𝜔𝑟𝑟𝑜 ; 𝑢𝑡𝑜 = 𝜔𝑟𝑡𝑜

𝑟𝑟𝑜 – Radio de raíz del ojo

𝑟𝑡𝑜 – Radio de punta del ojo
𝑢𝑟𝑜 =52.359m/s
𝑢𝑡𝑜 =159.174m/s

𝑐𝑎
𝛼𝑟𝑜1 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑢𝑟𝑜
𝛼𝑟𝑜1=66.41°

166
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑐𝑎
𝛼𝑡𝑜1 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑢𝑡𝑜
𝛼𝑟𝑜1=37.01°
Alabes o Paletas

Velocidad tangencial de los alabes

𝑢𝑟𝑎 = 𝜔𝑟𝑟𝑎 ; 𝑢𝑡𝑎 = 𝜔𝑟𝑡𝑎

𝑟𝑟𝑜 – Radio de raíz de los alabes

𝑟𝑡𝑜 – Radio de punta de los alabes

𝑢𝑟𝑎 =159.174m/s
𝑢𝑡𝑎 =287.979m/s

Calculo de velocidad relativa

𝑐2 =350m/s

𝑉2 = √𝑐22 − 𝑢𝑡𝑎
2

𝑉2=198.917m/s

𝑉2
𝛽2 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑢𝑡𝑎
𝛽2=34.634°

Calculo del trabajo

167
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 𝑤 = 𝑢𝑡𝑎 𝑐𝑢2 − 𝑢𝑟𝑜 𝑐𝑢1
𝑐𝑢2 = 𝑐2 cos 𝛽2 = 𝑢𝑡𝑎

𝑐𝑢2 =287.979m/s

𝑐𝑢1 =0 (este valor depende del triángulo de velocidades del ojo y al ser ca=c1, no existe
la componente axial del fluido.)

𝑤 = 𝑢𝑡𝑎 𝑐𝑢2
𝑤=82.931KJ/Kg

𝑤 = 𝐶𝑝 (𝑇𝑇2 − 𝑇𝑇1 )

𝑐2
1 1202
𝑇𝑇1 = 𝑇1 + 2𝐶𝑝 = 288.15 + 2(1005)
𝑇𝑇1 =295.314K

𝑤 = 𝐶𝑝 (𝑇𝑇2 − 𝑇𝑇1 )

𝑤
𝑇𝑇2 = + 𝑇𝑇1
𝐶𝑝
𝑇𝑇2 =377.832K
𝑐22
𝑇2 = 𝑇𝑇2 −
2𝐶𝑝
𝑇2 =316.886K

Calculo de número de Mach en la salida

𝑐2
𝑀2 =
√𝑘𝑅𝑇2
𝑀2 =0.981

Calculo de la relación de presiones

𝑘
𝑝𝑇2 𝑇𝑇2 𝑘−1
𝜋= =( )
𝑝𝑇1 𝑇𝑇1
𝑝
𝜋 = 𝑝𝑇2=2.368
𝑇1

168
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
5 Cámara de Combustión.

En cursos de termodinámica básica se sabe que cuando existe una combustión

completa, los productos provenientes de la misma son agua, dióxido de carbono y
nitrógeno, los cuales no son dañinos al medio ambiente, tal como se muestra en la
ecuación (171)

𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝑎𝑂2 + 𝑏𝑁2 → 𝑐𝐻2 𝑂 + 𝑑𝐶𝑂2 + 𝑒𝑁2 (171)

a, b, c, d, e son coeficientes que sirven para balancear la reacción.

Debido a lo anterior la cámara de combustión se diseña con base a que se realice una
combustión completa, a la mezcla de hidrocarburos y aire que llevan a cabo este proceso
se le denomina mezcla estequiométrica cuando se aproxima que por cada kilogramo de
combustible se debe inflamar quince kilogramos de aire. En realidad, siempre existirá
un exceso de aire con respecto a la cantidad de combustible que se suministra, si hay
una desviación con mayor cantidad de aire de lo que corresponde a una mezcla
estequiométrica se denomina como mezcla pobre, si existe una desviación con menor
cantidad de aire de lo que corresponde a una mezcla estequiométrica se denomina como
mezcla rica.

La combustión incompleta genera como producto de la combustión monóxido de

carbono y carbón. El tiempo de combustión también es un factor crítico ya que un
proceso de combustión en un periodo de tiempo muy pequeño el aire no se puede
oxidar en su totalidad; demasiado tiempo de combustión a alta presión se crean las
partículas NOX, dañinas al medio ambiente y a los seres vivos, reguladas por organismos
gubernamentales con autoridad pertinente.

La función de la cámara de combustión es aumentar la energía del flujo de aire en alta

presión después de que sale del compresor para mover la sección de turbina.

En cada proceso de combustión no todo el combustible se puede inflamar y esta

cantidad se refleja en una eficiencia denominada eficiencia de la combustión que
representa la proporción de la energía potencial total del calor contenido en el
combustible que se libera en el sistema. La eficiencia de la combustión de un motor de
turbina se encuentra alrededor de 98%. El proceso de combustión debe llevarse a cabo
con una pérdida de presión mínima para conseguir entregar una máxima cantidad de
calor del combustible (PCI), La turbulencia y la vaporización del combustible causan una
pérdida de presión en la cámara alrededor de hasta 8%.

169
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Si ocurre un apagado de la chispa, o el motor se apaga tiene que encenderse
nuevamente en vuelo, los generadores de chispa pueden volver a activarse de forma
manual o automática.

Existen cuatro tipos de cámaras de combustión:

• De Botes Múltiples
• Anular
• Mixta (Bote + Anular)
• Turbo.

Los principales factores que afectan el diseño de una cámara de combustión se enuncian
a continuación:

• Los límites metalúrgicos de los materiales no deben excederse.

• La distribución de temperatura debe ser uniforme dentro de cada cámara.
• La velocidad de combustión debe mantenerse constante.
• Debe evitarse que se acumulen de carbón, ya que puede generar erosión y sus
residuos afectaría directamente a sección de turbina.
• Verificar que la combustión se mantenga estable para cada altitud de operación.
• Si la cámara de combustión es muy larga se generan ondas de choque.
• La relación combustible aire (f) de un motor de reacción comúnmente se
encuentra en rangos de 1/60 hasta 1/200.
• El espesor de los materiales de la cámara de combustión abarca rangos desde
0.6mm hasta 1.1mm

Cámara de combustión de botes múltiples

Como se puede observar en la figura 63 este tipo de cámara de combustión se divide

en tres secciones principales, zona primaria, zona secundaria y zona terciaria. Se colocan
un número de tubos individuales y carcasas radialmente alrededor del eje axial del
motor. Cada cámara es una unidad individual y toda la descarga de los gases producto
de la combustión inciden en los alabes de la sección de turbina.
Todas las cámaras se encuentran equipadas de bujías o encendedores que funcionan
con encendido electrónico, para reducir la longitud total del motor en algunas
configuraciones las cámaras se suelen instalarse en una posición inclinada.

170
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Para poder aproximarse a la mezcla estequiométrica solamente del 15 al 25% del aire
total que pasa a través de la sección de la cámara se utiliza para que el aire se inflame.
El resto del aire se utiliza para enfriar las paredes de la cámara, disminuyendo a una
temperatura aceptable el fluido de trabajo para los materiales de la turbina.

Figura 63. Cámara de combustión de tipo de botes múltiples.

Después del compresor, en algunos diseños, se coloca un conducto que sirve como
difusor ya que aumenta la presión y disminuye la velocidad del aire antes de ingresar a
la cámara de combustión. El aire después del compresor alcanza una velocidad
alrededor de 150m/s a medida que el aire entra en la cámara de combustión se divide,
un tanto por ciento como se mencionó anteriormente (15 a 25%) entra en la boca del
tubo de flama siendo el aire de combustión primario con una velocidad de
aproximadamente de 25m/s y se reduce aún más su velocidad en la zona primaria
buscando siempre alcanzar la mezcla estequiométrica, para que el proceso de
combustión sea totalmente eficiente es necesario colocar alabes de turbulencia que se
activan de forma electrónica para crear remolinos y vórtices, con ello se induce que la
atomización del combustible se mezcle efectivamente con la re-circulación del flujo de
aire y que la temperatura tenga la misma magnitud en cada punto de la cámara y que
la vaporización del combustible sea más rápido. Una vez encendida, la combustión es
auto sostenible y en una aceleración continuará a presión constante.

171
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Posteriormente a la zona primaria se encuentra la zona secundaria con pequeños
orificios diseñados para mezclar alrededor del 20% del aire que no ingreso a la zona
primaria y así poder disminuir la temperatura de combustión. El aire secundario es
atraído hacia dentro de la cámara por el cambio de presión ya que mientras se inflama,
dicha presión es menor en el interior. Otro 20% del aire que no ingreso a la zona
primaria entra en la cámara a través de los grandes agujeros (zona terciaria) para enfriar
los productos de la combustión hasta la temperatura máxima de diseño del motor Joule-
Brayton.

El aire restante que no ingresa en la zona primaria, secundaria y terciaria se utiliza como
aire de refrigeración para los materiales, antes de unirse a los gases producto de la
combustión al final de la cámara. Los nuevos diseños de cámara de combustión permiten
que el aire se dirija a lo largo de una superficie de doble pared para la refrigeración
entre las paredes.

Las ventajas son:

• Los tubos son individuales y se pueden retirar e instalar como una unidad sin
necesidad del desarme de toda la estructura;
• Fácil para reemplazar;
• Las cámaras individuales pueden ser probadas en tierra, desmontadas y de forma
individual;
• Los tubos son de diámetros pequeños, las estructuras individuales son rígidas y
difícilmente se deforman.

Las desventajas son:

• Sistema pesado y aumentan el diámetro del motor;

• El diseño para la refrigeración es complicado y de muchas horas de análisis
debido a las zonas de dobles paredes y orificios;
• Si se apaga una cámara de combustión no se genera retoma el proceso de
combustión de manera automática.

Cámara de combustión anular

Esta cámara de combustión reduce la longitud del motor en 25% más que otros tipos
con un menor diámetro para un mismo flujo de aire, Tiene un tubo de llama anular
único contenido dentro de superficies de doble pared por donde se realiza el proceso

172
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
de combustión total. Las cámaras anulares se construyen con unas láminas de gran
espesor, en lugar de fabricar el tubo de una sola hoja de metal estampado; esto mejora
la rigidez necesaria de este tipo de cámaras. La introducción del sistema de inyectores
de pulverización de combustible mejoro el consumo de combustible y redujo la excesiva
acumulación de carbón, limitante para la utilización de este tipo de cámaras. En este
sistema, el flujo de aire primario se mezcla con finas gotas de combustible en la entrada
del tubo de vaporización, el calor proveniente de la zona de combustión calienta el tubo
haciendo que el combustible se vaporice, por lo mismo no se necesitan alabes de
turbulencia. Se requieren boquillas de pulverización de combustible piloto para el
arranque del motor y reencendido en caso de ser necesario.

Figura 64. Cámara de combustión de tipo anular.

Las ventajas son:

• Reduce el espacio y peso del motor;

• La longitud más corta y un diámetro total mucho más bajo que otros tipos de
cámaras para un mismo flujo másico;
• Mejor distribución de la presión;
• Mejor propagación del frente de flama y mayor eficiencia en la combustión
• Las áreas de la pared, reducen el flujo de aire de refrigeración a un 15% del
total.
• Se aproxima a la mezcla estequiométrica y por lo tanto son más limpias

Las desventajas son:

• Este tipo de cámaras son menos rígidas y es propenso a las grietas,

deformaciones y acumulación de residuos;
• El mantenimiento es más difícil;

173
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 • Inspección requiere métodos de inspección más costosos;
• Más difícil obtener buen patrón de pulverización de combustible que con otros
tipos.
• Si existe una gran cantidad de flujo másico de aire con respecto a una muy baja
cantidad de flujo de combustible se puede apagar la flama.
• Limitante por altitud al disminuir la densidad del aire ya que el control de
combustible reducirá el flujo del mismo, los inyectores de pulverización pueden
incluso dejar de producir una pulverización correcta en esta situación por lo que
es necesario aumentar las revoluciones del motor.

Cámara de combustión mixta

Esta cámara de combustión tiene la misma configuración que la cámara de botes

múltiples, pero los botes están interconectados entre sí para evitar pérdida de
combustión y en caso de apagado el reencendido es automático.

Cámara de combustión turbo

Este tipo de cámaras son como pequeños sopletes con llamas individuales, están
dispuestas radialmente alrededor del motor. Se encuentran interconectados entre sí
para la propagación de la llama igualando presiones y que ningún tubo turbo se apague
en ninguna fase de operación del motor. La estructura exterior se diseña para deslizarse
hacia atrás y así facilitar la inspección o sustitución del tubo.

Figura 65. Cámara de combustión de tipo mixta.

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Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Figura 66. Cámara de combustión de tipo turbo.

Las ventajas son:

• Motor de menor diámetro que el sistema de botes múltiples;

• Excelente roció de combustible;
• Más ligero que el sistema de botes múltiples;
• Poseen mayor rigidez que el sistema de botes múltiples.

Las desventajas son:

• Requerimiento de refrigeración igual que el sistema de botes múltiples;

• Problemas aerodinámicos para la mezcla del flujo de los gases producto de la
combustión y el aire de la zona terciaria;

Reencendido del motor

Si se produce un apagado repentino, el motor disminuirá drásticamente las revoluciones

por minuto reduciendo con ello el flujo másico de entrada al motor y disminuyendo el
empuje.

Existen zonas operativas para la realización efectiva del reencendido fuera de las cuales
no se podrá volver activar la combustión. La velocidad de la aeronave y la altitud
determinan el flujo de masa de aire que pasa a través del motor y debe regularse para
que la turbo maquinaría funcione en zonas operativas.

Si la altitud es alta y la velocidad de la aeronave es baja, el flujo másico de aire no es

suficiente para una re encendido exitoso. En este caso se indica un descenso a una
altitud operativa para el reencendido.

175
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
Una velocidad alta en la aeronave a baja altitud podría crear una situación en la que el
flujo de masa de aire es demasiado, creándose mezclas muy pobres para el reencendido.
En este caso se debe reducir la velocidad de la aeronave o aumentar la altitud.

Durante la aceleración repentina del motor el flujo de aire que ingresa en el motor no
aumenta inmediatamente para que coincida con el aumento del flujo de combustible,
por lo que el sistema de control de combustible debe ser más sofisticado para regular
esta anomalía.

Materiales y tipos de combustibles comunes

El tubo de llama o inyector de la cámara de combustión tiene que resistir la mayor

temperatura de todo el motor, incluyendo la máxima de diseño, de igual forma la cámara
de combustión debe ser resistente a la corrosión, que genera grietas ya que el azufre
en el combustible reacciona químicamente con los metales básicos, en caso de no
generarse una combustión completa.

Se emplean aleaciones basadas en níquel con pocas cantidades de hierro y una alta
resistencia ante la corrosión. Las cámaras de combustión se recubren a menudo en de
zirconato de magnesio que se soporta el desgaste durante el servicio. El recubrimiento
blanquecino se restaura durante la revisión.

La cámara de combustión está construida de materiales resistentes al calor, si el

revestimiento se expone a temperaturas cercanas a un valor crítico, sufrirá un deterioro
por quemadura instantánea o gradual a través de decoloración o de tono azulado.

El poder calorífico inferior es un término que se ha estado utilizando durante el análisis

con suministro de combustible del ciclo Joule-Brayton y es necesario retomarlo con una
clasificación de los tipos de combustible que más se emplean en aviación para motores
de reacción es.

Combustible Poder calorífico inferior Densidad f(Estequiométrica) 1/f

PCI, (KJ/Kg) (Kg/m3)
JP-4 43400 760 0.0673 14.85
JET-A 43400 810 0.0678 14.78
JP-5 43000 820 0.0680 14.71
Keroseno 43200 800 0.0679 14.72

176
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
6 Sección de turbina

La turbina es una turbo maquinaría motora que sirve para producir trabajo en caso de
que se esté hablando de una maquina industrial, pero en un motor de reacción su
función principal es para mover al compresor y en su caso al ventilador o hélice. Debido
a lo anterior en un motor de reacción la sección de turbina consta de un menor número
de etapas que el compresor, los rangos varían de una etapa hasta seis o siete en caso
de que el motor sea de una gran dimensión. En los motor de reacción se emplean
únicamente turbinas axiales ya que las turbinas centrifugas son de un enorme peso,
limitante principal para su colocación. En esta sección se hablara de turbinas para motor
de reacción es, es decir turbinas axiales.

Análisis de la sección de turbina axial por etapas.

Figura 67. Diagrama T-S, etapas de la sección de turbina axial

Hay que mencionar que el trabajo real por etapas es igual al trabajo real global.

∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 ´ = 𝑤3−𝐴´ + 𝑤𝐴´−𝐵´ + 𝑤𝐵´−4´ = 𝑤3−4 ´ (172)

El trabajo ideal por etapas es mayor que el trabajo ideal global, debido a que en las
etapas procedentes de expansión aparece el fenómeno de sobrecalentamiento por la

177
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
fricción del fluido con los alabes y las partes mecánicas lo que hace que aumente la
temperatura y disminuye el trabajo de expansión.

∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 = 𝑤3−𝐴 + 𝑤𝐴′−𝐵 + 𝑤𝐵′−4 > 𝑤3−4 (173)

Por último la eficiencia isentrópica también denominada adiabática por etapas es menor
que la eficiencia adiabática ideal global

ɳ𝑖𝑠𝑡(𝑠𝑡𝑔) < ɳ𝑖𝑠𝑡 (174)

Problema 18.

Comprobar la ecuación (174) en el caso de una turbina de tres etapas con una
temperatura de entrada de 1373.15K, una eficiencia por etapas de 0.8, es decir
ɳ𝑖𝑠𝑡(𝑠𝑡𝑔) =0.8 tomando en consideración de que cada etapa posee una relación de
expansión de 1.2, considere los productos de la combustión (Cp=1.147; k=1.333) y
desprecie el suministro de combustible.

1 etapa

1
𝑤1−𝐴 = 𝐶𝑝𝑇𝑇3 (1 − 𝑘−1 )
𝜋1 𝑘

𝑤3−𝐴 =70.126kJ/Kg

𝑤3−𝐴 = 𝐶𝑝(𝑇𝑇3 − 𝑇𝑇𝐴 )

𝑇𝑇𝐴 =1312.01K

𝑤3−𝐴´ = 𝑤3−𝐴 (ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔) )

𝑤3−𝐴´=56.1008kJ/Kg

𝑤3−𝐴´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐴´ − 𝑇𝑇1 )

𝑇𝑇𝐴´ =1324.239K

2a etapa

178
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 1
𝑤𝐴′−𝐵 = 𝐶𝑝𝑇𝑇𝐴′ (1 − 𝑘−1 )
𝜋2 𝑘

𝑤𝐴´−𝐵 =67.628kJ/Kg

𝑤𝐴´−𝐵 = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐴´ − 𝑇𝑇𝐵 )

𝑇𝑇𝐵 =1265.278K

𝑤𝐴′−𝐵′ = 𝑤𝐴′−𝐵 (ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔) )

𝑤𝐴´−𝐵´ =54.102kJ/Kg

𝑤𝐴´−𝐵´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐴´ − 𝑇𝑇𝐵´ )

𝑇𝑇𝐵´ =1277.07K

3a etapa

1
𝑤𝐵′−4 = 𝐶𝑝𝑇𝑇𝐵′ (1 − 𝑘−1 )
𝜋3 𝑘

𝑤𝐵´−4=65.219kJ/Kg

𝑤𝐵´−4 = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐵´ − 𝑇𝑇4 )

𝑇𝑇4 =1220.209K

𝑤𝐵′−4′ = 𝑤𝐵′−4 (ɳ𝑖𝑠𝑐(𝑠𝑡𝑔) )

𝑤𝐵´−4´ =52.1752kJ/Kg

𝑤𝐵´−4´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇𝐵´ − 𝑇𝑇4´ )

𝑇𝑇4´ =1231.58K

De forma ideal

179
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
∑ 𝑤𝑠𝑡𝑔 = 𝑤3−𝐴 + 𝑤𝐴´−𝐵 +𝑤𝐵´−4=202.973kJ/Kg

1
𝑤1−2 = 𝐶𝑝𝑇𝑇3 (1 − 𝑘−1 )
(𝜋1 𝜋2 𝜋3 ) 𝑘

𝑤3−4=201.1508KJ/Kg

De forma real

∑ 𝑤𝑠𝑡𝑔 ´ = 𝑤3−𝐴´ + 𝑤𝐴´−𝐵´ +𝑤𝐵´−4´ =162.378kJ/Kg

𝑤3−4 ´ = 𝐶𝑝(𝑇𝑇3 − 𝑇𝑇4′ )= 162.38kJ/Kg

Como se puede observar el trabajo real por diferencia de entalpia y suma por etapas es
el mismo, mientras el ideal difiere, como se mencionó anteriormente ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑠𝑡𝑔𝑛 > 𝑤1−2 ,
por lo tanto la eficiencia total de la sección de turbina se calcula como se muestra a
continuación.

𝑤3−4 ´
ɳ𝑖𝑠𝑡 =
𝑤3−4
ɳ𝑖𝑠𝑡 =0.807

De tal manera que se comprueba que la expresión matemática (174).

Triángulo de velocidades de la sección de la turbina axial.

En esta parte se expondrá el triángulo de velocidades, es importante mencionar que en

la sección de turbina primeramente se presenta la parte fija que se le denomina corona
móvil o toberas y después se coloca la parte móvil denominada corona móvil.

180
Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 c1 1
ca1

u
2
v2
c2 ca2
2

cu2

cu3 u
ca3 3
3
v3

Figura 68. Triángulo de velocidades de la sección de turbina axial

c – Es la velocidad absoluta.
ca – Es la velocidad axial con la que los productos de la combustión llegan al alabe.
V – Es la velocidad relativa

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Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
 Cu2, Cu3 – Componentes tangenciales de la velocidad absoluta con las que se
cuantifican el trabajo
u – Es la velocidad de tangencial que está en función del radio del alabe.
α3 – Angulo de turbulencia, mientras más pequeño menor serán las pérdidas de
energía, abarca rangos desde 5 hasta 30°

Los productos de la combustión ingresan en la sección de turbina con una temperatura

denominada máxima o de diseño, esta temperatura está en función de los materiales
con los que se diseñan y manufacturan los alabes debido a que los alabes de turbina
están sometidos a grandes esfuerzos mecánicos y por supuesto térmicos, la temperatura
máxima no puede exceder los límites metalúrgicos de los materiales de turbina. Los
gases producto de la combustión impactan directamente en la sección de corona fija
que actúan como toberas que sirven para acelerar el fluido de trabajo para que impacte
a la sección rotora y con ello producir el trabajo necesario para mover al compresor
(ventilador y/o hélice), conforme los gases producto de la combustión atraviesen las
etapas de la turbina ceden energía y la presión disminuye creándose así un fenómeno
de expansión, hay que tomar en cuenta que mientras más trabajo se produzca en la
sección de la turbina más se expanden los gases disminuyendo también su temperatura,
si se disminuye en gran cantidad la temperatura, la sección de tobera posterior a la
turbina no podrá acelerar los gases para producir el empuje necesario y como ya se hizo
hincapié en secciones anteriores mientras mayor sea la temperatura en la entrada del
conducto de tobera más se aceleran los gases produciendo mayor empuje. Con lo
anterior en ocasiones es necesario diseñar al motor de reacción con un postquemador
para aumentar la temperatura de los gases antes de que ingresen a la tobera pero
también cabe destacar se aumenta la el consumo de combustible.

Debido a los esfuerzos mecánicos de la turbina la velocidad tangencial (u) que se puede
alcanzar dependiendo de los materiales con la que los alabes se construyan abarcan
rangos de 150m/s hasta 350m/s dependiendo de la sujeción, del tipo de tambor,
refuerzos, etc. Una condición de diseño es que el área anular máxima de la etapa A
multiplicada en metros cuadrados por el cuadrado de las RPM no debe exceder el valor
numérico de 5(10)7RPM m2.

En este momento se mencionara que existen dos coeficientes característicos para el

diseño de la sección de la turbina, uno de ellos es el coeficiente de carga que nos indica
el trabajo de la etapa de turbina en relación a la energía cinética necesaria para mover
a los alabes de la turbina, abarca rangos desde 2 hasta 7, mientras mayor sea este
coeficiente nos indica que se produce una mayor cantidad de energía de la que se
necesita para mover a los alabes. El otro coeficiente característico es el coeficiente de

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Motores de Reacción, Pablo Alejandro Arizpe
flujo que debe tomar valores por arriba de 0.75 y se define como la relación de la
velocidad axial de los gases producto de la combustión en relación con la velocidad
tangencial de los alabes.

Refrigeración y sujeción de los alabes de turbina.

Como ya se mencionó anteriormente la sección de turbina está sometida a esfuerzos

mecánicos y térmicos tal como se muestra en la ecuación (175), debido a ello una
limitante para el diseño del motor es la temperatura máxima con la que los gases
producto de la combustión impactan a la turbina por ello es necesario aliviar a los
materiales de esfuerzos térmicos por medio de refrigeración. Se utilizan venas de
enfriamiento en los alabes teniendo transpiración en la punta de pala como se muestra
en la figura 69, las venas sirven para que aire extraído como una purga en el compresor
ingrese y refrigere al material de los alabes de turbina desde adentro, por supuesto el
aire extraído del compresor se encuentra a una temperatura menor en comparación con
los gases de combustión, las geometrías dependen de estudios exhaustivos de
transferencia de calor para aumentar la capacidad de producir trabajo mecánico en la
turbina.

𝜎𝑖𝑗 = 𝐶𝑖𝑗𝑘𝑙 𝜀𝑘𝑙 + 𝛼𝑖𝑗 𝑇,𝑗 (175)

𝜎𝑖𝑗 – Tensor de Esfuerzo

𝐶𝑖𝑗𝑘𝑙 – Módulo de elasticidad.
𝜀𝑘𝑙 – Tensor de deformación
𝛼𝑖𝑗 – Tensor de dilatación térmica
𝑇,𝑗 – Gradiente de temperatura

Figura 69. Sistemas de refrigeración

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 Gracias a Todos los Lectores

Motores de Reacción
Pablo Alejandro Arizpe Carreón
ISBN 978-0-244-07232-2
2018
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