PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Título del informe académico

Infraestructura Del Camino

Autor(es):

Bautista Rosales, Marcos Junior (orcid.org/0009-0005-6186-8078)

Cano Rios, Cristhian Jesus (orcid.org/0000-0003-1432-1043)
Chavez Caballero Elias Eduardo (/orcid.org/0009-0004-7435-6947)
Fajardo Garay Luz Clara (orcid.org/0009-0000-8857-3230)
Meza Nuñez, Sayda Nayela( orcid.org/0009-0006-3357-1901)
Ugarte Sandillan, Adela Flor (orcid.org/ 0009-00007-6112-0830)

Asesor(a):

Lopez Solis Johnny Cesar

Huaraz- 2025
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 2
II. OBJETIVOS.........................................................................................................................3
OBJETIVO GENERAL....................................................................................................... 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................................. 3
III. DESARROLLO................................................................................................................... 4
2.1 infraestructura del camino............................................................................................ 4
2.2 infraestructura vial........................................................................................................ 5
2.3 Componentes Principales en la Infraestructura Vial.................................................... 6
2.4 Importancia Económica y Social.................................................................................. 8
2.4.1. Importancia económica:..................................................................................... 8
2.4.2. Importancia Social.............................................................................................. 8
2.5. Reparación del Camino...............................................................................................9
2.5.1. Elementos de la Infraestructura del Camino...................................................... 9
2.5.2. Clasificación de los daños del Camino...............................................................9
2.5.3. Tipos de Reparación del Camino........................................................................... 10
2.6 Explanación :..............................................................................................................10
2.7 Desafíos en el Mantenimiento Vial............................................................................. 11
2.8 Terraplén ................................................................................................................... 12
2.9 Corte...........................................................................................................................13
2.10 Subrasante............................................................................................................... 14
2.11 Drenaje..................................................................................................................... 15
III. CONCLUSIÓN.................................................................................................................. 16
REFERENCIA........................................................................................................................ 17

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 I.​ INTRODUCCIÓN

La infraestructura del camino comprende la adecuada construcción, mantenimiento y

rehabilitación de caminos no solo garantiza la conectividad entre las diversas zonas urbanas y
rurales, sino que también promueve el servicio y la educación, comercio, fortaleciendo así la
integración nacional. En el Perú, la infraestructura del camino cobra una relevancia aún mayor
debido a la diversidad geográfica que presenta el país, caracterizada por una accidentada
topografía que incluye zonas costeras, andinas y amazónicas (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones [MTC], 2020). Su correcto diseño, construcción y mantenimiento son
esenciales para garantizar la seguridad vial, reducir los tiempos de viaje y promover el
crecimiento sostenible (Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, 2022).

Según la Universidad César Vallejo (2022), el mejoramiento de las infraestructuras de caminos

permite reducir los índices de pobreza al facilitar el acceso a mercados y servicios,
especialmente en regiones alejadas y con limitado desarrollo. Asimismo, se convierte en un
factor clave para dinamizar las actividades económicas locales, como la agricultura, el turismo y
el comercio, incentivando la inversión privada y generando nuevas oportunidades laborales.
Esta perspectiva resalta la necesidad de una planificación técnica eficiente y de una ejecución
responsable de los proyectos viales, considerando no solo el diseño estructural y los materiales
empleados, sino también las condiciones geológicas, climáticas y sociales del entorno.

En el ámbito académico, instituciones como la Universidad César Vallejo (UCV) han contribuido
con investigaciones sobre ingeniería civil y planificación urbana, destacando la importancia de
una gestión vial basada en criterios técnicos y sostenibles (UCV, 2021). Este documento busca
analizar los componentes esenciales de la infraestructura del camino, su impacto
socioeconómico y las tendencias futuras en materia de transporte, tomando como referencia
fuentes confiables y estudios especializados.

La presente propuesta de mejoramiento de infraestructura vial tiene como objetivo fundamental

garantizar una transitabilidad segura, continua y de calidad, minimizando los impactos
negativos y contribuyendo al desarrollo sostenible del área de influencia. La intervención
planificada debe incluir estudios topográficos, de mecánica de suelos, drenaje pluvial, diseño
geométrico y evaluación ambiental, con el fin de asegurar la durabilidad y funcionalidad de la
vía en el corto, mediano y largo plazo (MTC, 2019).

En el Perú, la red vial desempeña un papel crucial como eje articulador del desarrollo nacional.
Según datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2023), nuestro país cuenta con
más de 180,000 km de carreteras, de las cuales solo el 15% se encuentran pavimentadas. Esta
situación afecta particularmente a las zonas rurales, donde el 65% de las vías presentan serios

2
problemas de transitabilidad durante la temporada de lluvias, limitando el acceso a servicios
básicos y oportunidades económicas para más de 8 millones de peruanos.

Retos Geográficos y Climáticos en la Construcción Vial

En la sierra, las fuertes pendientes y las bajas temperaturas exigen materiales resistentes a la
termocontracción. Mientras que en la selva, las lluvias torrenciales y los suelos blandos
demandan soluciones innovadoras como terraplenes elevados y sistemas de drenaje profundo.
Estos factores incrementan los costos de construcción entre un 30% y 50% comparado con
proyectos en terrenos estables.

Tecnologías Adaptadas a la Realidad Peruana

Las universidades e institutos de investigación peruanos están desarrollando soluciones

específicas para nuestros desafíos viales. La Universidad Nacional de Ingeniería ha patentado
un asfalto modificado con caucho reciclado que resiste mejor las deformaciones en climas
cálidos. Por su parte, el CENEPRED recomienda el uso de muros de contención ecológicos
con llantas usadas en zonas propensas a huaicos. Estas innovaciones no solo mejoran la
durabilidad de las carreteras, sino que también promueven la economía circular y la
sostenibilidad ambiental.

II.​ OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Analizar los componentes, la importancia y el impacto socioeconómico de la infraestructura del

camino, considerando aspectos técnicos, ambientales y de gestión, con base en
investigaciones académicas y fuentes especializadas.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

-​ Realizar un diagnóstico técnico integral del estado actual del camino, considerando
aspectos topográficos, geológicos, hidrológicos y estructurales.​

-​ Diseñar una solución de infraestructura vial que cumpla con los parámetros establecidos
en el Manual de Carreteras del MTC, priorizando la seguridad vial, durabilidad y accesibilidad.​

-​ Proponer e implementar un sistema eficiente de drenaje pluvial que permita mitigar los
efectos negativos de las precipitaciones sobre la vía.​

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III.​DESARROLLO

2.1 infraestructura del camino

Situación Actual y Proyecciones

El sistema vial peruano presenta una estructura jerarquizada con marcadas diferencias en
calidad y cobertura. Según datos oficiales del MTC (2023), la red nacional de 27,109 km
muestra un notable avance con 79.1% de pavimentación, superando el 59.9% registrado en
2012. Sin embargo, esta situación contrasta con red de departamento (27,505 km) donde
apenas el 13.2% está pavimentado,red vecinal (113,857 km) que enfrenta mayores carencias.
La distribución geográfica revela profundas desigualdades: mientras Áncash cuenta con 39.6%
de sus vías departamentales pavimentadas, regiones como Ucayali apenas alcanzan el 0.4%
(MTC, 2023).

Tipología y Características Técnicas

La infraestructura vial peruana se clasifica en cuatro categorías principales. Los caminos

asfaltados, que representan solo el 15% del total, concentran las principales arterias como la
Panamericana. Los caminos afirmados (30% de la red) utilizan material granular compactado,
mientras que las trochas carrozables (55%) predominan en zonas rurales con mantenimiento
estacional. Geográficamente, se observan diferencias significativas: en la costa las vías
presentan pendientes máximas del 6% y anchos de 6-7 metros; en la sierra enfrentan
pendientes hasta del 12% con curvas peligrosas; y en la selva requieren soluciones especiales
por suelos inestables y alta pluviosidad (Provias, 2022; SENAMHI, 2023).

Proyectos Estratégicos y Soluciones Innovadoras

El gobierno peruano ha priorizado ambiciosos proyectos para cerrar brechas históricas.

Destaca la Longitudinal de la Sierra Tramo 4 (US1,582 millones)quebeneficiaraˊa1.6 millones
de habitantes,y los Corredores Viales del Grupo1(US 1,582 millones)quebeneficiaraˊa
1.6millones de habitantes,y los Corredores Viales del Grupo1(US 1,134 millones) en Cusco y
Puno. La Nueva Carretera Central, desarrollada con apoyo francés, incorporará tecnología de
punta con túneles y viaductos. Paralelamente, se implementan soluciones técnicas como
estabilización de suelos con cal, geosintéticos en zonas pantanosas y sistemas de drenaje
sostenible (CIP, 2023; UNI, 2022).

Desafíos Críticos e Impacto Socioeconómico

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Persisten problemas estructurales que requieren atención urgente: solo el 17.9% del sistema
nacional está adecuadamente pavimentado, el 40% de los caminos serranos sufren daños
anuales por lluvias, y 1,200 centros poblados carecen de acceso permanente (INDECI, 2023).
Estos déficits generan graves consecuencias: en 2023 se registraron 1,376 accidentes
vinculados al mal estado de las vías. La mejora de la infraestructura vial representa una
oportunidad clave para reducir costos logísticos (estimados en 1.5% del PIB anual), fomentar el
turismo y conectar mercados regionales, especialmente en zonas históricamente marginadas
como Loreto y Madre de Dios (CAF, 2022).

2.2 infraestructura vial

La red vial del Perú presenta una estructura jerarquizada compuesta por tres niveles
principales. La Red Vial Nacional, administrada por el MTC, abarca 26,279 km con un 76% de
pavimentación. Le sigue la Red Vial Departamental (27,505 km) con apenas 13.2% de
cobertura asfáltica, y finalmente la Red Vial Vecinal que supera los 113,000 km pero con graves
carencias de mantenimiento (MTC, 2023). Esta distribución muestra marcadas disparidades
regionales, siendo las zonas rurales y de selva las más desatendidas.

Desde el punto de vista técnico, los caminos peruanos siguen especificaciones detalladas en el
Manual de Carreteras DG-2021. La estructura típica comprende: una capa de rodadura de
asfalto (5-15 cm) o concreto (20-30 cm), capas granulares de base (15-30 cm) y subbase
(20-40 cm), y una subrasante compactada al 95% Proctor. Particularmente en la selva, se
requieren refuerzos especiales como geomallas y mayores espesores (30% adicional) por las
condiciones del terreno (Provias, 2022; UNI, 2023).

Los beneficios de una buena infraestructura vial son múltiples. Según el BCRP (2022), reduce
los costos logísticos en 1.5% del PIB anual y mejora significativamente el acceso a servicios
básicos. El BID (2023) calcula que cada sol invertido en vialidad genera tres en actividad
económica, además de crear ocho empleos por kilómetro construido. Estos impactos son
especialmente relevantes en zonas rurales, donde el INEI (2023) reporta que 4 millones de
peruanos carecen de conectividad adecuada.

Sin embargo, persisten desafíos considerables. La Contraloría (2023) advierte que 42% de los
caminos rurales requieren reparación urgente, mientras que AFIN (2023) estima un déficit de
S/8,000 millones anuales en mantenimiento. A esto se suma la vulnerabilidad climática, con
40% de vías afectadas anualmente por lluvias (SENAMHI, 2023). Las regiones más
perjudicadas son Áncash, Cusco y Loreto, donde las carreteras sufren constantes daños por
fenómenos naturales.

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Frente a estos retos, el Perú está implementando innovaciones tecnológicas como asfaltos
modificados con polímeros (aumentan 40% la vida útil), sistemas IoT para monitoreo
estructural, y técnicas de reciclado de pavimentos que reducen costos en 30% (MTC, 2023). El
Plan Nacional de Infraestructura Vial 2030 propone ambiciosas metas: pavimentar 90% de la
Red Nacional, conectar todas las capitales distritales, y desarrollar cinco corredores
bioceánicos estratégicos.

La experiencia histórica demuestra que cuando se prioriza la infraestructura vial, los resultados
son tangibles. Proyectos como la Interoceánica Sur han dinamizado economías regionales,
mientras que la Longitudinal de la Sierra está reduciendo el aislamiento de comunidades
andinas. No obstante, para cerrar las brechas existentes se requiere: (1) mayor inversión
sostenida (al menos 1% del PIB anual), (2) mejor coordinación entre gobiernos nacional,
regionales y locales, y (3) adopción permanente de tecnologías adaptadas a nuestras diversas
realidades geográficas.

2.3 Componentes Principales en la Infraestructura Vial

2.3.1. Preparación del Terreno

La preparación del terreno constituye la etapa fundamental para el desarrollo de

infraestructura vial, comprendiendo procesos de conformación y acondicionamiento del

relieve natural. Este proceso incluye tres operaciones principales: perfilado, nivelación y

compactación del terreno natural. En áreas con pendientes transversales pronunciadas

(≥20% de inclinación), se requiere la construcción de explanaciones mediante técnicas

especializadas que incluyen la formación de terrazas escalonadas. Cuando los suelos

presentan calidad inadecuada (baja capacidad portante o excesiva plasticidad), es

imperativo ejecutar procesos de estabilización o reemplazo completo del material para

garantizar la estabilidad de la plataforma vial. Estas medidas preventivas son esenciales

para asegurar el comportamiento estructural a largo plazo de la vía.

2.3.2. Proceso de Explanación

La explanación representa la fase constructiva mediante la cual se configura la plataforma

vial al nivel de diseño requerido, a través de operaciones de movimiento de tierras que

combinan cortes y rellenos estratégicos. El terraplén, definido como la sección de

explanación situada sobre el terreno preparado, requiere especial atención en su

6
construcción. La corona del terraplén -su parte superior- debe diseñarse con

especificaciones técnicas precisas: un espesor mínimo de 0.30 metros, estructurado en dos

capas de 0.15 metros cada una. Cada estrato debe compactarse hasta alcanzar al menos el

95% de la densidad seca máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado, garantizando

así la adecuada capacidad de soporte y resistencia a deformaciones. Estos parámetros de

construcción son críticos para prevenir asentamientos diferenciales y asegurar la durabilidad

de la infraestructura.

Cierre: El corte se refiere a la sección de explanación que se compone de la excavación del

terreno natural hasta llegar al nivel de la Subrasante del Camino.
Se preparará la parte baja de las zonas excavadas a una profundidad de 0.15 m. a una
profundidad de 0.15 m, formando y alineado de acuerdo con la pendiente transversal indicada
en el diseño geométrico de la carretera; y está comprimido con el 95% de la densidad seca
máxima de la prueba Proctor modificada.
2.3.3.Subrasante. La subrasante es la zona que se encuentra en la superficie final de la
carretera, una vez realizada la etapa de movimiento de tierras, que incluye cortes y rellenos.
Sobre esta base la estructura del pavimento o afirmado se sitúa.
La capa superior del terreno se conoce como subrasante o el lecho de las excavaciones en
terreno natural, encargada de soportar la conformación del pavimento. Se encuentra
compuesta por suelos seleccionados que presentan características adecuadas y que son
compactados en capas para crear un cuerpo estable en condiciones óptimas. De este modo, se
garantiza que no sea impactada por la carga constructiva resultante del tránsito.
La resistencia en situaciones de servicio, sumada al tránsito y las características de los
materiales utilizados son elementos que influyen en la superficie de la rodadura esenciales para
el diseño de la estructura del pavimento que se ubicará sobre ella.
Durante el proceso de edificación, los últimos 0.30m de terreno bajo el nivel más alto de la
subrasante, deben ser compactados al 95% de la máxima densidad seca alcanzada en el
ensayo proctor modificado (MTC EM 115).
2.3.4. Pavimento. El pavimento es una estructura de múltiples capas que se construye sobre la
subrasante del camino con el objetivo de resistir y distribuir los esfuerzos generados por los
vehículos, y mejorar las condiciones de seguridad y confort para el tránsito.
Usualmente se compone de los siguientes niveles: nivel de base, nivel subbase y nivel de
rodadura.
●​ Capa de Revestimiento: Se refiere a la pavimentación, ya sea bituminoso (flexible) o
de cemento Portland en hormigón (rígido) o de adoquines, cuyo objetivo es preservar la
circulación de manera directa.

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●​ Base: Es la capa que se encuentra debajo de revestimiento, función es conservar,
transmitir las cargas generadas por el tráfico. Esta capa estará compuesta por material granular
de endurecimiento o (CBR < 80%) se ha impactado con asfalto, cal, cemento u otros
compuestos.
●​ Subbase: El diseño grueso, que sostiene tanto de base como la carpeta.
Adicionalmente, se emplea como capa de drenaje y regulador depende de la capilaridad del
agua.. Según el tipo, diseño y tamaño del pavimento, esta capa puede ser evitada. Esta capa
puede ser de cualquier tipo de material granular (CBR ≥ 40%) o tratado con asfalto, cal o
cualquier otro material ferrocemento.

2.4 Importancia Económica y Social

2.4.1. Importancia económica:

●​ Promueve el comercio y la fabricación.

●​ Las carreteras facilitan el traslado de productos desde las áreas de producción (tales
como terrenos de cultivo o fábricas) hacia los mercados locales, nacionales e internacionales.
●​ Disminuye los gastos de logística, lo que potencia la competitividad del sector
productivo.
●​ Promueve la inversión.
●​ Las rutas de comunicación eficaces atraen tanto a inversionistas privados como al
sector público. Las compañías intentan establecerse en sitios accesibles para simplificar el
traslado de materias primas y productos finales.
●​ Generación de trabajo.
●​ La edificación y conservación de carreteras produce miles de empleos, ya sean directos
o indirectos.
●​ Incluso, fomenta actividades adicionales como hoteles, restaurantes, estaciones de
servicio, entre otras.
●​ Turismo
●​ El acceso vía terrestre promueve la llegada de turistas a diferentes zonas, lo que
impulsa las economías locales.

2.4.2. Importancia Social.

●​ Conectividad y Acceso
●​ Relaciona comunidades rurales con núcleos urbanos, promoviendo el acceso a
servicios fundamentales como la salud, la educación y la justicia.
●​ Disminuye el aislamiento social de comunidades remotas.

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●​ Optimización de la calidad de vida
●​ Disminuye los tiempos de desplazamiento, los accidentes y los costos globales.
●​ Los individuos tienen la posibilidad de obtener mejores oportunidades en el ámbito
laboral, educativo y de ocio.
●​ Respuesta en situaciones de emergencia
●​ Los caminos en óptimas condiciones son esenciales para reaccionar con rapidez ante
catástrofes naturales, urgencias médicas o incendios.
●​ Equilibrado desarrollo regional
●​ Asiste en la descentralización del crecimiento económico, beneficiando a áreas más
distantes del núcleo urbano o capitalino.

2.5. Reparación del Camino

La reparación del camino implica una serie de acciones técnicas orientadas a recuperar la
funcionalidad estructural y superficial de un camino que se ha deteriorado. Esto es un
componente del mantenimiento de la infraestructura vial y busca mantener las condiciones de
servicio, extender la durabilidad de la vía y asegurar la protección de los usuarios.

2.5.1. Elementos de la Infraestructura del Camino.

Para entender de manera más efectiva la reparación, es fundamental comprender qué

elementos conforman la infraestructura vial.
Subrasante: Terreno compactado natural que proporciona apoyo a las capas superiores.
Base y subbase: Capas de material granular que reparten las cargas de los vehículos.
Carpeta asfáltica o losa de hormigón: Nivel de rodadura que se encuentra en contacto
directo con el tráfico.
Drenaje: Conjunto de cunetas, alcantarillas y canales destinados a la evacuación de aguas.
Señalización, defensas, barandillas, iluminación, entre otros.

2.5.2. Clasificación de los daños del Camino.

La inspección previa a cualquier intervención de reparación identifica diversas patologías

comunes en pavimentos, destacando: baches (huecos por pérdida de material), grietas
(longitudinales, transversales o en bloque, causadas por fatiga o fallas estructurales),
ondulaciones (corrugaciones o roderas generadas por tránsito recurrente o asentamientos
diferenciales), desgaste superficial (pérdida de textura, pulido excesivo o reducción de
adherencia), y fallas estructurales (fisuras profundas o incrustaciones defectuosas). Esta

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clasificación permite priorizar técnicas de rehabilitación específicas para cada tipo de deterioro,
garantizando intervenciones técnicas precisas y durables.

2.5.3. Tipos de Reparación del Camino

Mantenimiento Rutinario: Prevenir el deterioro progresivo:

- Limpieza de alcantarillas
- Sellado de grietas menores
- Relleno de pequeños baches
- Reposición de señales
Mantenimiento Periodico: Corregir deterioros moderados para mantener el nivel de servicio.
- Recarpeteo asfáltico (overlays)
- Fresado y aplicación de microaglomerado
- Tratamientos superficiales (slurry seal, chip seal)

2.6 Explanación :

La infraestructura de un camino va más allá de ser simplemente la superficie que utilizan

vehículos y peatones para transitar. Según Alberto A. G, se trata de un sistema complejo y
meticulosamente diseñado, que consiste en diversas capas y elementos interconectados, todos
trabajando en armonía para ofrecer una vía segura, duradera y funcional. Para comprender
mejor este proceso, podemos imaginar la construcción de un camino como el establecimiento
de una base sólida y bien estructurada capaz de soportar el constante tráfico y las inclemencias
del clima.
El proceso comienza con la preparación del terreno, una etapa esencial en la que se modela la
tierra para dar vida a la futura vía. Esto implica limpiar el área de cualquier obstáculo, como
rocas y vegetación, seguidas de labores de movimiento de tierra que incluyen excavaciones y
rellenos para alcanzar la altura y pendiente adecuadas. La capa superior de este terreno
preparado se denomina subrasante, y es vital que se compacte con sumo cuidado para
asegurar una base estable.
El sistema de drenaje representa un elemento fundamental en la ingeniería de carreteras,
diseñado para proteger la estructura vial de los daños causados por la acumulación de agua.
Este sistema incluye componentes como cunetas perimetrales que captan y redirigen las aguas
pluviales, así como alcantarillas estratégicamente ubicadas que permiten el flujo transversal del
agua bajo la vía. La eficiencia de este sistema es determinante para preservar la integridad
estructural del pavimento a lo largo del tiempo.
La estructura del pavimento se compone de múltiples capas superpuestas, cada una con
funciones específicas. La subbase, formada por material granular seleccionado, se dispone

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sobre la subrasante para mejorar la capacidad de soporte y distribución de cargas. Sobre esta
se instala la base, constituida por materiales de mayor resistencia que proporcionan una
superficie uniforme. La capa superficial o de rodadura, que puede ser de mezcla asfáltica o
concreto hidráulico, ofrece las características de fricción y durabilidad necesarias para el
tránsito vehicular.
La infraestructura vial completa incluye además áreas peatonales diseñadas con criterios de
accesibilidad universal. Estas veredas, separadas de la calzada mediante bordillos, se
construyen con materiales como losetas de concreto, adoquines o pavimentos permeables. Un
aspecto clave en su diseño es la incorporación de rampas con pendientes adecuadas y
superficies antideslizantes, garantizando la movilidad segura para todos los usuarios,
incluyendo personas con discapacidad o movilidad reducida

2.7 Desafíos en el Mantenimiento Vial.

El mantenimiento vial es una labor esencial y, a menudo, poco visible que asegura tanto la
funcionalidad como la seguridad de nuestras carreteras. Sin embargo, este trabajo se
encuentra frente a diversos desafíos complejos y multifacéticos. Según Mamede y Benites
(2021), mantener en condiciones óptimas la infraestructura, desde las amplias autopistas hasta
las modestas vías vecinales, requiere de recursos significativos y una gestión eficiente, dado el
amplio abanico de obstáculos existentes.

Uno de los principales retos radica en el propio deterioro de las carreteras. Estas están
constantemente expuestas a condiciones climáticas adversas: el sol intenso que agrieta el
asfalto, las lluvias intensas que erosionan los terraplenes y socavan su base, las heladas que
provocan la expansión del agua infiltrada generando fisuras, y el continuo paso de vehículos
que provoca fatiga en los materiales. Este desgaste constante exige una vigilancia permanente
y acciones oportunas para prevenir que pequeños problemas se transformen en costosas y
peligrosas fallas estructurales.
Otro desafío significativo es la limitación de recursos económicos. Con frecuencia, el
presupuesto destinado al mantenimiento vial compite con otras necesidades prioritarias, lo que
puede ocasionar el retraso en reparaciones imprescindibles. Esta falta de inversión puntual
puede conducir a un deterioro acelerado de la infraestructura, aumentando los costos a largo
plazo y poniendo en riesgo la seguridad de los usuarios. Por ello, se vuelve vital priorizar
intervenciones y buscar soluciones que sean eficientes en términos de costo-beneficio.

Además, la complejidad de la red vial presenta un considerable reto logístico. Gestionar el

mantenimiento de una extensa red de carreteras que varían en tipo de pavimento, antigüedad y

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niveles de tráfico requiere una planificación meticulosa y una coordinación efectiva de equipos
y personal. La dispersión geográfica de las vías, sobre todo en áreas rurales o montañosas
como las que rodean Huaraz, añade complejidades adicionales en cuanto al acceso y la
logística de los trabajos.

La interrupción del tráfico durante las labores de mantenimiento supone otro aspecto delicado.
Aunque las reparaciones son necesarias, los cortes en las carreteras o la reducción de carriles
pueden generar congestión, retrasos y molestias para los usuarios. Lograr un equilibrio entre la
necesidad de conservar las vías y minimizar el impacto en el tráfico exige una cuidadosa
planificación de los horarios de trabajo, la implementación de desvíos eficientes y una
comunicación clara con los conductores.

Por último, los desafíos técnicos son igualmente relevantes. La selección de materiales y
técnicas de reparación adecuadas según el tipo de daño y las condiciones climáticas requiere
un conocimiento especializado. La innovación en la utilización de materiales más duraderos y
sostenibles, así como la adopción de tecnologías avanzadas para diagnosticar el estado de las
vías y llevar a cabo las reparaciones, son fundamentales para optimizar el mantenimiento vial.
Finalmente, factores externos como los desastres naturales, terremotos, deslizamientos e
inundaciones resultan especialmente comunes en regiones como Áncash. Estos eventos
pueden ocasionar daños significativos y repentinos a la infraestructura vial, lo que requiere una
respuesta ágil y la movilización de recursos adicionales para llevar a cabo la reconstrucción.

2.8 Terraplén .

En el complejo lenguaje de la infraestructura vial, el terraplén se erige como una estructura

esencial: una elevación artificial del terreno meticulosamente diseñada para soportar el peso de
la calzada y facilitar el tránsito. Casaux y Martínez (2019) lo describen como una "montaña
hecha por el hombre", construida con una ingeniería precisa y un propósito claro: elevar el nivel
del camino por encima del terreno natural, superando obstáculos, evitando inundaciones y
optimizando la geometría de la vía para un tránsito más fluido y seguro.

La creación de un terraplén es un proceso que exige gran dedicación. Todo comienza con la
selección de materiales adecuados, que pueden incluir tierras arcillosas, arenosas o rocosas,
siempre cumpliendo con estrictas especificaciones técnicas que garanticen su estabilidad y
capacidad de carga. Estos materiales se transportan y se depositan en capas sucesivas, cada
una de las cuales es extendida y compactada de manera meticulosa con maquinaria
especializada. Esta compactación es fundamental, ya que reduce los espacios vacíos dentro

12
del material, aumentando su densidad y resistencia, y evitando futuros asentamientos que
podrían dañar la superficie del camino.

Como señala el autor Angelone (2019), la forma de un terraplén no es una elección al azar. Los
taludes, o pendientes laterales, se diseñan con ángulos específicos para asegurar su
estabilidad a largo plazo y prevenir deslizamientos o derrumbes, especialmente en áreas
propensas a altas lluvias o actividad sísmica, como sucede ocasionalmente en la región de
Áncash. A menudo, se incorporan bermas, que son plataformas horizontales dentro del talud,
con el fin de aumentar aún más la estabilidad y controlar la erosión.

En la base del terraplén, se presta especial atención a la preparación de la fundación,

asegurando una transición gradual y estable con el terreno circundante. En algunas ocasiones,
se utilizan geosintéticos, como geomallas y geotextiles, para reforzar el terraplén, distribuir las
cargas y mejorar su resistencia.

Un aspecto crucial en la construcción de un terraplén es su integración con el sistema de

drenaje de la carretera. Se diseñan para permitir un adecuado flujo de las aguas superficiales,
evitando su acumulación en la base o en el interior del terraplén, lo que podría comprometer su
estabilidad. Las cunetas y otros dispositivos de drenaje son elementos complementarios
esenciales en este proceso.
En esencia, el terraplén es una obra de ingeniería geotécnica que requiere un profundo
entendimiento de los suelos, la mecánica de rocas y los principios que rigen la estabilidad de
los taludes. La correcta construcción y mantenimiento de estos elementos son fundamentales
para garantizar tanto la durabilidad como la seguridad de la infraestructura vial. Gracias a esto,
las pistas y veredas que soportan cumplen eficazmente su función de conectar comunidades y
fomentar el desarrollo. En el contexto particular de la creación de pistas y veredas en
Ranrahirca, la adecuada edificación de terraplenes, especialmente cuando son necesarios para
superar desniveles o mejorar la traza, será un factor clave para el éxito y la sostenibilidad del
proyecto.

2.9 Corte

El corte en la construcción de carreteras implica la excavación del terreno natural para

alcanzar la rasante proyectada. Esta operación es esencial para garantizar que la vía cumpla
con las condiciones geométricas y de estabilidad requeridas. Los materiales extraídos pueden
reutilizarse en rellenos o ser desechados si lo pueden cumplir en las especificaciones técnicas

13
Según el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) del Perú, el proceso de corte debe considerar la
escarificación del fondo de la excavación hasta una profundidad de 0.15 m, seguida de la
conformación y nivelación de acuerdo con las pendientes transversales especificadas en el
diseño geométrico vial. Además, se requiere una compactación al 95% de la máxima densidad
seca obtenida en el ensayo del Proctor modificado. En las zonas cortas en roca, se debe de
excavar como mínimo 0.15 m por el nivel superior de la subrasante, asegurando que la
superficie final quede allanada, limpia y libre de materiales deletéreos.

2.10 Subrasante

La subrasante es la capa del terreno natural, previamente compactada, sobre la cual se

construyen las capas del pavimento. Su calidad es determinante para el desempeño estructural
del camino, ya que distribuye las cargas vehiculares hacia el terreno.​

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha establecido un sistema de

clasificación técnico para evaluar la calidad de las subrasantes, basado en el California Bearing
Ratio (CBR). Este índice, que mide la capacidad de soporte del suelo, permite categorizar las
subrasantes en cinco niveles de calidad: desde inadecuadas (CBR < 3%) hasta excelentes
(CBR ≥ 30%). Esta clasificación resulta fundamental para el diseño adecuado de pavimentos,
ya que determina los espesores mínimos requeridos y las posibles necesidades de tratamiento
del terreno.

Para garantizar el correcto desempeño estructural de las vías, el MTC especifica requisitos
técnicos específicos según la categoría de la subrasante. En el caso de suelos con excelente
capacidad portante (CBR ≥ 30%), se exige un espesor mínimo de 0.60 metros de material
compactado bajo el nivel superior de la subrasante. Este requerimiento aumenta
progresivamente según disminuye la calidad del suelo, llegando a 1.20 metros para
subrasantes regulares (CBR 3%-5%). Además, se establecen distancias mínimas obligatorias
entre el nivel superior de la subrasante y el nivel freático, las cuales varían desde 0.30 metros
para suelos excelentes hasta 1.00 metros para suelos regulares.

Cuando los suelos presentan valores de CBR inferiores a los requeridos, el MTC recomienda
implementar diversas técnicas de estabilización. Entre las opciones mecánicas destacan la
compactación controlada y el mejoramiento granulométrico mediante la mezcla con materiales
granulares. En el ámbito químico, se utilizan productos como cal, cemento Portland o
emulsiones asfálticas. Los geosintéticos, particularmente geotextiles y geomallas, ofrecen
soluciones modernas para reforzar la capacidad estructural de suelos problemáticos.

14
La correcta evaluación y tratamiento de la subrasante representa un aspecto crítico en el
diseño de pavimentos. Estudios técnicos demuestran que una subrasante adecuadamente
preparada puede aumentar hasta en un 40% la vida útil del pavimento, reduciendo
significativamente los costos de mantenimiento. Además, permite optimizar los espesores de
las capas granulares (base y subbase), generando ahorros importantes en los proyectos viales.
El MTC enfatiza que estos procesos deben basarse siempre en estudios geotécnicos
completos, que incluyan ensayos de CBR, análisis granulométricos y evaluación de las
condiciones hidrológicas del terreno.

2.11 Drenaje

La implementación de un drenaje adecuado ofrece múltiples beneficios técnicos y económicos.

Estudios especializados demuestran que puede incrementar la vida útil del pavimento entre un
30% y 50%, reduciendo proporcionalmente los costos de mantenimiento. Además, previene
problemas como la formación de socavones, hundimientos localizados y el agrietamiento
prematuro de la carpeta asfáltica. Estos aspectos son particularmente relevantes en regiones
con alta pluviosidad o en zonas donde el terreno presenta condiciones geotécnicas
desfavorables.

Para garantizar el éxito de estos sistemas, el MTC enfatiza la necesidad de realizar estudios
hidrológicos y geotécnicos detallados durante la fase de diseño. Estos análisis permiten
dimensionar correctamente cada componente del drenaje según las características específicas
del terreno y las condiciones climáticas de la zona. Igualmente importante resulta establecer
programas de mantenimiento preventivo que incluya la limpieza periódica de cuentas, la
inspección de alcantarillas y la verificación del funcionamiento de los subdrenes. Estas
prácticas son esenciales para preservar la eficiencia del sistema a lo largo del tiempo.

Los sistemas de drenaje constituyen un elemento indispensable para garantizar la durabilidad y

funcionalidad de las carreteras. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC,
2023), el agua representa uno de los principales factores de deterioro de los pavimentos, ya
que su acumulación puede reducir significativamente la capacidad estructural de las capas que
componen la vía. Cuando el agua se filtra hacia la subrasante, genera un ablandamiento del
terreno que deriva en deformaciones permanentes, afectando directamente la calidad y
seguridad de la plataforma vial.

Además, el terreno con la napa freática alta, es necesario diseñar un sistema de drenaje para
deprimir el nivel de la napa freática existente, evitando que el agua afecte a la estabilidad de las
plataforma del camino.

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III. CONCLUSIÓN

La infraestructura vial peruana enfrenta una serie de desafíos y oportunidades clave. Aunque
se ha logrado un avance notable en la pavimentación de la Red Vial Nacional (79.1%
pavimentada en 2023), existen marcadas desigualdades regionales, especialmente en la Red
Vial Departamental (13.2% pavimentada) y la Red Vial Vecinal, donde los problemas de acceso
y mantenimiento son aún más pronunciados. La geografía peruana, con su diversidad de
terrenos (costa, sierra y selva), requiere soluciones técnicas especializadas para superar
obstáculos como suelos inestables y climas extremos.

Los proyectos estratégicos, como la Longitudinal de la Sierra y la Nueva Carretera Central,

están diseñados para mejorar la conectividad y promover el desarrollo regional. Sin embargo, el
país aún enfrenta desafíos estructurales como el insuficiente mantenimiento y la vulnerabilidad
ante fenómenos climáticos. Las tecnologías innovadoras, como el uso de asfaltos modificados
y sistemas de monitoreo IoT, están siendo adoptadas para mejorar la calidad y sostenibilidad
de las infraestructuras viales.

La red vial constituye un pilar fundamental para el progreso socioeconómico del país,
cumpliendo una doble función estratégica. Por un lado, según el Banco Mundial (2022),
los sistemas de transporte eficientes contribuyen directamente al bienestar social al
facilitar el acceso a servicios básicos como salud y educación. Por otro lado, como
señala la CEPAL (2021), una infraestructura vial adecuada reduce hasta en 30% los
costos logísticos, dinamizando la actividad comercial y productiva.

REFERENCIA

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geométrico (DG-2018). Dirección General de Caminos.
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ANEXOS

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Ministerio de Transporte e Infraestructura rehabilita caminos productivos en Estelí

Fuente:https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.el19digital.com%2Farticul
os%2Fver%2Ftitulo%3A138223-ministerio-de-transporte-e-infraestructura-rehabilita-caminos-pr
oductivos-en-esteli&psig=AOvVaw0YVPIT32z6BLJn5CPbpe5e&ust=1744497240086000&sourc
e=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBQQjRxqFwoTCLjr4-yE0YwDFQAAAAAdAAAAABA
E
Infraestructura Vial

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Fuente:https://images.app.goo.gl/eCqqV

Preparación de un terreno

Fuente:https://images.app.goo.gl/R8h6H

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