MANUAL TÉCNICO DE

REPARACIÓN DE MÓDULOS DE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA

2011 ECU REPAIR Vol. 1

SOPORTE
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 ECU REPAIR VOL. 1 3

Sumario
Contenido
Sumario ......................................................................................................................................... 3
Introducción .................................................................................................................................. 5
Será que todos los profesionales que ofrecen el servicio de diagnóstico con calidad
cualificada y trabajan con exactitud estos
sistemas?................................................................................................................................... 5
1 .Constitución del módulo de inyección ECU .............................................................................. 5
2. Versiones.................................................................................................................................. 10
2.1 Versiones Antiguas ............................................................................................................... 10
2.3 Nuevas Versiones................................................................................................................... 11
3. Diagnóstico…............................................................................................................................ 12
3.1 Diagnóstico de Vehículo........................................................................................................ 12
3.2 Diagnóstico de ECU................................................................................................................ 13
4 . Descripción y prueba de los componentes principales........................................................... 15
4.1 Diodos y Semiconductores .................................................................................................... 16
4.2 Capacitores ............................................................................................................................ 22
4.3 Resistores ............................................................................................................................... 27
4.4 Transistores bipolares............................................................................................................ 31
4.5 Circuitos Integrados .............................................................................................................. 44
5. Circuitos integrados dedicados y procesadores ...................................................................... 57
5.1 Procesador ……....................................................................................................................... 58
5.2 Memorias............................................................................................................................... 60
5.3 BUS……………........................................................................................................................... 62
5.3 Software ….............................................................................................................................. 64
5.4 Estrategias de funcionamiento .............................................................................................. 65
6 .Reparaciones y pruebas prácticas ............................................................................................ 67
6.1 Prueba de fuente de alimentación ......................................................................................... 67
6.2 Prueba de aterramiento de ECU ............................................................................................ 70
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6.3 Soldadura en frio y malos contactos .................................................................................... 73

6.4 Matriz ................................................................................................................................... 75
6.5 Capacitores electrolíticos dañados ….................................................................................... 76
6.6 Falla en conductor de aceleración........................................................................................ 78
6.7 Falla en conductor de los inyectores.................................................................................... 81
6.8 Falla en conductor de bobina de ignición............................................................................. 83
6.9 Falla en conductor de motor de paso................................................................................... 88
6.10 Falla en conductor de activación de relays – relevadores ................................................... 89
6.11 Falla en circuitos de entrada ............................................................................................... 90
Conclusion................................................................................................................................... 91
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Introducción

Figura 1

He escuchado mucho para hablar en la reparación de módulos de

inyección pero ¿será que todos los profesionales que ofrecen tales
servicios son cualificados en diagnosticar tales sistemas con
exactitud?

Los errores de diagnóstico son comunes en todas las

profesiones, pero errores por incapacidad técnica son
inaceptables. En este manual abordaremos los conocimientos
básicos en equipos electrónicos, con la intención de mejorar los
conocimientos técnicos de los mecánicos y electricistas.

1 .Constitución de un módulo
de inyección de ECU
Figura 2

La ya conocida ECU (Electronic Control Unit) unidad de control

electrónico, es un módulo de control electrónico, aplicado varias
funciones, como: la administración del motor, del ABS, los Air
Bag, transmisión automática entre otros
 ECU REPAIR VOL. 1 6

La ECU tiene gran semejanza a una microcomputadora, porque

posee unidades de disco, memorias, procesadores y convertidores
como una PC, todo montado en una placa de circuito impreso (fig3)
que puede tener cuatro capas con circuitos. Nos acercaremos a los
defectos posibles en la placa de circuito impreso, que es responsable
de gran parte de los defectos en ECUs automotrices.

Figura 3

Adentrándonos en la composición de la ECU, puede ser subdividida

en cuatro bloques, ellos son:
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Figura 4

PRIMERO: Entrada de energía y distribución más conocida como

Fuente de Energía (fig4), donde la tensión será reducida de 12V a 5V.
En las ECUs automotrices la tensión de trabajo es 5V, nivel usado
para casi todos los sistemas digitales, sin embargo algunos
conductores en particular necesitan de una tensión mayor que 5V
para operar.

Tenemos en la figura:

A: Diodos de entrada y protección

B: Capacitores

C: Conductor operacional. Este es fabricado exclusivamente para

ECUs automotrices, porque desempeña las funciones de
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Fuente, donde se reduce la tensión desde 12V a 5V, control de
Relays, vinculación para líneas de comunicación.

Figura 5

SEGUNDO: complejo digital (fig5)

A: Memoria EEPROM

B: Procesador principal

C: Procesador de seguridad (trata los parámetros de emergencia

de inyección)

D: Cristal, donde el procesador y algunos periféricos tratan las

señales de entrada de los sensores (éstos generalmente analógicos)
donde un circuito integrado convierte estas señales analógicas en
digitales para que puedan ser usadas por el procesador, eso
solamente funciona
 ECU REPAIR VOL. 1 9

Con señales digitales. Es importante resaltar que este circuito

conversor puede estar incorporado al procesador.

Figura 6

TERCERO: (fig6) es el bloque responsable de la entrada de sensores,

donde se hace la preparación de las señales de modo que puedan
ser medidas por el procesador o el conversor analógico digital.

El CUARTO y último bloque, o de salida de señales para los

actuadores y compuesto por conductores (fig7). Los
conductores actúan también como un conversor, pero en
este caso convirtiendo las señales digitales en analógicas, y
también trabajan como amplificadores direccionando a los
actuadores.
El conductor puede ser un transistor simple

Figura 7
 ECU REPAIR VOL. 1 10

generalmente de potencia, así como también un amplificador

operacional complejo.

En este manual
abordaremos solamente
el Módulo de Inyección,
pero sirve de base para
los otros módulos.

Figura 8

Podemos dividir las ECUS en dos versiones, las versiones más

antiguas y, consecuentemente, las más avanzadas.

Comenzaremos abordando por cronología las más

antiguas

2.1 Versiones antiguas

Tomaremos de ejemplo una ECU IAW‐1G7 SD 10 (fig8) fabricada
por Magneti Marelli, introducida en el mercado en 1995.
Podemos observar en la figura 8 los principales componentes
electrónicos. Como particularidad, esta ECU usa dos procesadores.
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2.3 Nuevas versiones

En este ejemplo (fig9) tenemos una ECU IAW‐4AFB.P1 Magneti
Marelli, podemos observar un número menor de componentes,
teniendo como características especiales el procesador y los
conductores.
El procesador usado en esta ECU y el ST10 168, son procesadores
versátiles y disponen de muchos recursos, poseen buen tamaño en
su memoria interna así como también gran poder de
almacenamiento. Este tema lo trataremos a fondo

La versatilidad de los conductores también colabora con la

diminución de componentes y reducción del tamaño de placa del
circuito impreso

Figura 9
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3. Diagnóstico
Trataremos en este capítulo un tema importante, tanto como lo es
el conocimiento en reparación; El diagnóstico del vehículo el cual
nos da la prueba de que la ECU esta averiada

3.1 Diagnóstico de vehículo

Diagnosticar correctamente un defecto del vehículo es
imprescindible para quien pretenda trabajar reparando ECUs,
porque son muchos los errores que entre mecánicos y electricistas
se hacen al determinar que la ECU esta averiada.
Es de suma importancia para un profesional reparador de
electrónica, tener conocimientos de prueba y simulación para ECUs,
de forma que muchas ECUs sean enviadas por separado, sin el
vehículo, y si el primer profesional se equivoca al diagnostica, un
segundo podrá probar y constatar que la avería no está en la ECU si
no en el vehículo. Hay errores comunes por desconocimiento de las
particularidades de las ECUs, no debemos olvidar que estas tienen
inteligencia artificial, con mecanismos de funcionamiento y
emergencia, estos últimos que pueden ser activados por motivos
externos y no debemos confundirlos con defectos reales. Lo ideal es
que el técnico tenga siempre una MATRIZ, es decir, una ECU en
perfecto estado que permita simular y detectar fácilmente donde
está la avería.
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Encontrada la avería, el profesional realizará un segundo diagnóstico

para ver en qué parte de la ECU esta la avería y los procedimientos a
tomar para la reparación.

3.2 Diagnóstico de la ECU

Figura 10

Con una inspección visual en gran detalle damos inicio a la

búsqueda del defecto, muchas veces, visualizamos luego del inicio un
componente quemado (fig10, 11) o una pista de cobre rota.
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Figura 11

Si la ECU pasa la prueba visual, se prosigue con pruebas de los

componentes. Un criterio para estas pruebas, es aislar con ayuda del
diagrama eléctrico de inyección el bloque donde está la falla.
Ejemplo: si se tiene una falla en un inyector, seguimos el circuito
eléctrico del mismo, dentro de la ECU, que lleva al conductor de
salida. Es posible encontrarnos una pista, una línea rota, una
soldadura floja o algo que interrumpa un circuito. Si este no es el
caso, analizaremos un conductor de salida y componentes
involucrados con las pruebas necesarias.

Seguiremos con el ejemplo de la falla del inyector, suponiendo que

sea necesario reemplazar un conductor, después del reemplazo
efectuar una prueba final, de la cual se espera un resultado
satisfactorio, caso contrario repasar desde el inicio el trabajo hecho
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4. Descripción de pruebas de los

principales componentes
DATASHEETS (Hojas de Datos)

Las DataSheet son fichas técnicas con todos los datos de un

determinado componente. La mayoría de los componentes
encontrados en las ECUs no poseen estas hojas, porque algunos son
exclusivos, fabricados especialmente para una determinada función,
tienen su nomenclatura modificada para camuflar el componente.

En esta Web Site se puede encontrar hojas de algunos componentes

[Link]

COMPONENTES SMD

La mayoría de las ECUs automotrices emplean una tecnología de

montaje en superficie (SMD, fig12). Es un método para construir
componentes electrónicos donde los componentes (SMD, Surface
Mounting Devices) son montados directamente sobre superficie de
placas de circuito impreso (PCBs). Los dispositivos electrónicos con
esta tecnología se denominan SMDs. Un componente de SMD es
generalmente más pequeño que su equivalente convencional porque
sus unidades terminales son más pequeñas.
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Figura 12

En este manual abordaremos los componentes convencionales

y los SMDs, porque podemos encontrar ECUs con los dos tipos
de componentes

4.1 Diodos y Semiconductores

La mayor parte de los componentes modernos, principalmente los
considerados activos (que amplifican señales) están basados en la
tecnología de los semiconductores. Semiconductores son
componentes basados en las propiedades del silicio y otros
materiales tetravalentes como o germanio, galio, etc.; capaces de
conducir la corriente de forma especial, cuando son mezclados con
ciertas impurezas. Así, existen básicamente dos tipos de materiales
semiconductores, conforme al modo como son mezclados. De silicio
tipo P, por ejemplo, la presencia de impurezas como iodo (fig13) a
falta de electrones que le doten de una carga positiva. Los
materiales de tipo N, una impureza que tiene un electrón de sobra y
dota de una carga negativa (fig14).
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Figura 13

Figura 14

Se juntamos dos pedazos de materiales diferentes, tipo N y tipo P

(fig15) en lugar de unir las cargas positivas y negativas que sobra de
sus materiales, se recombinan formando un cruce semiconductor
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Figura 15

Esta estructura tiene un comportamiento eléctrico muy interesante

que resulta en componentes denominados “diodos” de estado sólido.
Estos diodos se diferencian de diodo válvulas en el sentido de que
entre ellos la corriente fluye para una material sólido.

Si polarizamos en sentido directo (fig16), las cargas se recombinan y el

componente puede conducir la corriente sin problemas.

Figura 16
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Mientras tanto, si polarizamos esta estructura en sentido inverso, la

región de unión se alarga, formando una barrera que impide la
circulación de corriente (fig17)

Figura 17

Los componentes formados por esta estructura conducen la

corriente en un solo sentido, lo que es una propiedad muy
importante en muchas aplicaciones electrónicas. La figura 18 tiene
los tipos más comunes de diodos con su símbolo.

Figura 18

Los diodos pueden ser usados para rectificar corrientes (transformar

de alternada para continua), en funciones lógicas,
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como dispositivos de protección en muchas otras aplicaciones.

Estos componentes son especificados por la corriente máxima que
pueden conducir (en Amp o miliAmp) y también por la tensión
máxima que suportan entre sus terminales cuando no están
conduciendo. Existen otros diodos que presentan propiedades
adicionales y que son utilizados en aplicaciones específicas como los
diodos zener.

DIODO ZENER

Un diodo muy importante para las aplicaciones electrónicas es

el diodo zener. Este diodo opera polarizado no sentido inverso,
conforme muestra la figura 19.

Figura 19

PRUEBA DE DIODOS

Los diodos deben conducir la corriente cuando están polarizados en

un sentido y no deben conducir cuando están polarizados en sentido
inverso. Es sobre la base de este comportamiento que hacemos las
pruebas de los diodos, tanto con un multímetro en escala de
resistencias OHMS x10 o x100, como con un probador de
continuidad, conforme fig20.
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Figura 20

Cuando probamos con unas puntas de prueba en una posición, el

diodo debe presentar una resistencia baja.
Un LED debe encender entonces el multímetro de presentar una
resistencia próxima a cero. Cuando invertimos las puntas de prueba
el diodo debe presentar una resistencia muy alta. Un LED no debe
encender o el multímetro no debe ningún cambio en la pantalla.

Si en las dos pruebas tenemos continuidad (resistencia baja) el diodo

está en corto, y si en las dos pruebas la resistencia esta alta el diodo
está abierto.

DIODO SMD

Podemos probar diodos tipo SMD de la misma forma que los diodos
convencionales, observando siempre su polaridad, definida por una
línea (fig21).
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Figura 21

4.2 Capacitores
Nuestro próximo componente es el Capacitor (fig22)
Se llama componentes pasivos los que no aumentan la intensidad de
una corriente o tensión. La finalidad básica de un capacitor es
almacenar energía eléctrica en pequeñas cantidades. Además de
esta propiedad, los capacitores presentan otras que los convierten
ideales para muchas aplicaciones en circuitos. La capacidad de
almacenamiento de un capacitor o "Capacitancia" es medida en
Faradios (F). Como un Faradio es una unidad muy grande, se
prefiere usar sus submúltiplos:

Microfaradio (µF) = 0,000 001 F

Nanofaradio (nF) = 0,000 000 001 F

Picofaradio (pF) = 0,000 000 000 001

Vea que 1 000 nF corresponde a 1 µF

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Figura 22

La figura 23 tiene los aspectos de los principales tipos de capacitores

encontrados en los proyectos electrónicos

Figura 23

Además de capacitancia, los capacitores poseen también otra

especificación que es su tensión de trabajo en Volts.
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Si la tensión de trabajo es superada, salta una chispa entre su

armadura (partes internas) causando su quema. Los capacitores
cerámicos poseen un código de identificación que el lector debe
conocer (fig24)

Figura 24

En los tipos de capacitores de valores bajos existe una letra

mayúscula que substituye la coma en la capacitancia dada en
picofaradios. Por ejemplo: 4N7 o 4J7 indican 4,7 pF. En los tipos de
mayores valores, los dos primeros dígitos forman la decena de
capacitancia y el tercero el número de ceros, como un valor dado en
picofaradios. Por ejemplo: 104 significa 10 seguido de 4 ceros o
100000 pF. Ahora, 100 000 pF equivale a 100 nF.

También para los capacitores, encontramos los tipos SMD (para

montaje en superficie que son muy pequeños y tienen una apariencia
semejante a los resistores.

PRUEBA DE CAPACITORES

Los capacitores no pueden ser probados de una manera muy segura

con un multímetro o un probador de continuidad. Lo máximo que
estos aparatos pueden detectar es cuando existe un corto circuito
entre su armadura. Así, los capacitores deben siempre presentar
una resistencia muy alta (fig 25)
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Figura 25

Para los capacitores de valores elevados (encima de 1 uF), se

tocan con las puntas de prueba en sus terminales, el visor del
instrumento dará un pequeño salto para volver a la posición de
resistencia infinita. Eso es normal, indicando que el capacitor se
cargó durante la prueba

Sin embargo, si el visor del instrumento permanece en cero

constante, indica que tenemos un capacitor en corto.

CAPACITORES SMD
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Figura 26

En la figura 26 tenemos un capacitor electrónico en formato SMD.

Podemos probar capacitores SMD de la misma forma que los
convencionales.

Se debe dar especial atención a los capacitores SMDs de entrada de

las ECUs (fig27) principalmente a los de entradas de sensores. Hay
casos en lo que estos capacitores entran en corto circuito o
disminuyen su resistencia, alterando así la tensión de entrada del
sensor de su respectivo valor. En la figura podemos ver la secuencia
de capacitores de entrada.

Figura 27
 ECU REPAIR VOL. 1 27

4.3 Resistores
Otro grupo de componentes pasivos importantes encontrados en los
circuitos electrónicos son los formados por los resistores. De todos
los componentes pasivos, los más comunes son los resistores,
apareciendo en gran cantidad y en forma discreta en los equipos
electrónicos.

La finalidad de un resistor es presentar una resistencia eléctrica

(medida en o sus múltiplos como el quilOhm y megOhm) de modo
que reduzca una tensión o corriente en un circuito. Los tipos más
comunes de resistores son los de carbono que tienen una forma
mostrada en la figura 28, donde también mostramos su símbolo.
 ECU REPAIR VOL. 1 28

Figura 28

Los valores de resistores son dados por las tiras coloridas que siguen
un código universal que todo practicante de electrónica debe
conocer. Este código es dado en una tabla abajo (fig29) para los
resistores de 3 tiras:
 ECU REPAIR VOL. 1 29

Figura 29

La lectura de código de un resistor funciona de la siguiente manera

para el tipo de 3 tiras:

La primera y la segunda tira indican los dos primeros dígitos del valor
de resistencia. Por ejemplo, amarillo y violeta: 47

La tercera tira indica un factor de multiplicación. Por ejemplo,

naranja x 1000.

Tenemos entonces 47 x 1000 = 47 000 o 47 quil (47 k).

La cuarta tira (cuando existe) indica la tolerancia. Plata 10% y dorado

5%. La lectura es siempre hecha desde los extremos hacia el centro,
(fig24)

Los resistores se calientan cuando están en funcionamiento. Por eso

sus tamaños son determinados por la capacidad de disipación dada
en Watts (W). Cuando los resistores trabajan con corrientes muy
intensas deben disipar mucho calor, en estos casos deben ser de
tipos especiales (resistores de hilo de ni‐cromo y tipos semejantes)

Como otros componentes electrónicos, los resistores pueden ser

conectados en serie o en paralelo.
 ECU REPAIR VOL. 1 30

Existen también resistores de tamaños muy reducidos, denominados

SMD (Surface Mounting Devices o Componentes Para Montaje en
Superficie) que son insertados en los circuitos por máquinas y exigen
equipamientos especiales para remoción y reemplazo. Encontramos
estos resistores en equipos comerciales. Estos componentes tienen
sus valores indicados por código especial.

PRUEBA DE RESISTOR

La prueba de resistores con el multímetro es la más confiable,

porque podemos leer directamente el valor del componente
escogiendo a escala OHMS apropiada (fig30)

Figura 30
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RESISTORES SMD
Los resistores para montaje en superficie (SM o Surface Mounting)
de tecnología SMD (Surface Mounting Devices) poseen un código de
3 o 4 dígitos en su configuración más común, conforme muestra la
figura 31.
Las pruebas de resistores en SMD son las mismas de los
convencionales, con la diferencia de que no requieren interpretar los
códigos de colores.

Figura 31

DIGITO 1=1 DIGITO2=2 DIGITO 3=MULTIPLICADOR, 12X100 = 1200 OHMS o 1K2

DIGITO1=1 DIGITO2=PUNTO DIGITO3=6 1.6 OHMS

DIGITO1=PUNTO DIGITO2=2 DIGITO 3=2 0.22 OHMS

4.4 Transistores bipolares

Sin duda alguna los componentes más importantes de la electrónica
moderna son los transistores bipolares. Este componente activo
puede generar señales, amplificar señales y funcionar también como
una llave electrónica. La base de funcionamiento de una buena
 ECU REPAIR VOL. 1 32

Cantidad de equipos electrónicos está en los transistores. Los

transistores bipolares son formados por estructuras en que tres
regiones semiconductoras de tipo N y P son dispuestas
alternadamente. En la figura 32 mostramos los dos tipos posibles de
estructuras con los símbolos de los transistores.

Figura 32

Observe que los transistores poseen tres terminales denominados

emisor (E), colector (C) y base (B). La forma más simple de usar un
transistor, una corriente entre el coletor y el emisor y controlada por
una corriente aplicada a la base. Como una pequeña corriente de
base puede causar una corrente mucho mayor de colector, decimos
que el transistor presenta "ganancia", es decir, puede amplificar
corrientes. Los transistores comunes pueden tener ganancias entre 5
y 800. Ésta ganancia también es llamada de "Beta" o "hFE" de un
transistor. En la figura 33 tenemos el modo típico de usar un
transistor presente en un circuito amplificador, en una configuración
denominada "emisor común"
 ECU REPAIR VOL. 1 33

Figura 33

Las variaciones de una corriente aplicadas en la entrada de la señal

causan variaciones mayores de corriente en la salida. Si la señal
aplicada en la entrada es obtenida de un microfono, por ejemplo,
Correspondiendo a un sonido, en la salida obtenemos esta señal
amplificada. Podemos conectar diversas etapas como esta en
sequencia de modo que cada una amplifique un pouco la señal, de
tal forma, que al final, la señal aparezca muy amplificada podiendo
ser aplicada a un alto‐parlante.

De esta forma funcionan los amplificadores comunes. Es claro que

existen, además dos componentes mostrados en esta etapa, como
capacitores y resistores que son usados para hacer la transferencia
de señal de una etapa para otra o para evitar que se deformen
(distorción). Los transistores para las aplicaciones electrónicas son
divididos en tres grupos, cuyas apariencias son mostradas en la
figura 34.

Figura 34
 ECU REPAIR VOL. 1 34

Los transistores de uso general amplifican señales de pequeñas

intensidades, siendo normalmente pequeños. Los transistores de RF
son transistores que trabajan con señales de altas frequencias.
Finalmente tenemos los transistores de potencia que son los
mayores y normalmente poseen recursos para montaje en
radiadores/disipadores de calor.

Los transistores son especificados por la tensión máxima que

suportan entre el colector y el emisor, su ganancia, la corriente
máxima del colector y la frequencia máxima de señal que pueden
amplificar (frequencia de corte).

FETS

Los FETs o Field Effect Transistors (Transistores de Efecto de Campo)

son transistores especiales que tienen un principio de
funcionamiento mostrado en la figura 35.
 ECU REPAIR VOL. 1 35

Figura 35

En estos transistores la corrente que fluye entre los electrodos de

drenaje (d) y fuente (s) es controlada por una tensión aplicada a su
eletrodo de compuerta (gate) abreviado por (g). Los transistores de
efecto de campo son componentes capaces de amplificar y generar
señales, además son muy delicados, podiendo quemarse si no son
manejados con cuidado. La propia carga estática almacenada en el
cuerpo de una persona es suficiente para quemarlos. En la figura 36
tenemos un circuito típico de aplicación de este transistor. Una señal
de control causa variaciones de corriente presente en el resistor
conectado a su drenaje (d).
 ECU REPAIR VOL. 1 36

Figura 36

Un tipo especial de transistor de efecto de campo es el Power

MOSFET o MOSFET de potencia. El "MOS" significa “Metal Oxide
Semiconductor" o semiconductor de óxido metálico. Estos
transistores pueden conducir corrientes muy intensas, del orden de
varios amperes y por eso son empleados en control de cargas de alta
potencia como lámparas, motores, solenoides, etc. Son ampliamente
usados en ECUs. La figura 37 tiene un circuito típico con un
transistor de este tipo, donde también mostramos su símbolo.

Figura 37

Observe que la flecha del eletrodo central apunta para adentro, lo

que ocurre en un transistor tipo "N". En el tipo "P" la flecha apunta
para afuera.
 ECU REPAIR VOL. 1 37

DARLINGTON

Si combinamos dos transistores del mismo tipo (PNP o NPN) de la

forma indicada en la figura 38, podemos tener un circuito en que la
amplificación final será el produto de las amplificaciones de los
transistores usados. Por ejemplo, si usamos dos transistores con
ganancia 100, el circuito formado será ganancia 100 x 100 = 10000
000!

Figura 38

Se puede fabricar uno igual involucrando dos transistores ya

conectados de esta forma, de modo que tendriamos un "super
transistor" o un transistor "Darlington", conforme se muestra en la
figura 39.
 ECU REPAIR VOL. 1 38

Figura 39

Los transistores Darligtom son muy útiles cuando se desea alta

amplificación, ya que el segundo transistor del par puede ser hecho
de modo de conducir corrientes intensas. Así, los Darlingtons de
potencia pueden controlar corrientes muy intensas a partir de
señales debiles. El aspecto externo de um transistor Darlington es el
mismo de un transistor común.

Podemos saber que se trata de un Darlington por su número,

consultando un manual. Por ejemplo, el TIP31 es un transistor
común en cuanto que el TIP120 es un transistor Darlington de
potencia. Las especificaciones de estos transistores son las mismas
que los transistores bipolares comunes.

OTRAS CONFIGURACIONES PARA LOS TRANSISTORES

Además de la configuración de emisor común, que es la más
utilizada, los transistores también pueden ser utilizados en la
configuración de colector común y de base común. En la figura 40
tenemos la configuración de base común comparada con otros
componentes.
 ECU REPAIR VOL. 1 39

Figura 40

En esta configuración tenemos una ganancia de tensión, lo que

significa que la tensión de salida es mayor que la corriente de
entrada y la impedancia de entrada es muy baja, la impedancia de
salida es alta.

Para la configuración de emisor común, la señal entra por la base y

es retirada del emisor, conforme se muestra en el circuito de la
figura 41.
 ECU REPAIR VOL. 1 40

Figura 41

En esta configuración tenemos una ganancia de corriente, lo que

significa que la corriente de salida es mayor que la corriente de
entrada. La impedancia de entrada es alta y la impedancia de salida
baja.

En la figura 42 tenemos la configuración de colector común en que la

señal entra por la base y sale por el emisor.

Figura 42

POLARIZACIÓN DE TRANSITORES

Polarizar un transistor es hacer que circulen por los terminales las

corrientes que requiere para funcionar. Esto es hecho a través de
resistores y otros componentes que llevan a los terminales las
tensiones necesarias de circulación de las corrientes deseadas. En la
forma simple de polarización, mostrada en la figura 43, usamos dos
resistores de base y uno de colector.
 ECU REPAIR VOL. 1 41

Figura 43

El resistor de base fija la corriente en este elemento en cuanto que el

resistor colector determina tanto la corriente del colector como la
tensión en este elemento. De esta forma, las variaciones de corriente
en la base, dadas por una señal externa, se transfieren para el
colector en forma de una variación mayor de corriente y de una
oscilación de tensión. La ganancia, con cierta aproximación es dada
por la relación entre los valores de los dos resistores utilizados.

ESD (Descarga Electrostática)

ESD significa Electro Static Discharge o Descarga Electrostática. Se

trata del mayor problema que existe para la integridad de los
componentes electrónicos. Los cuerpos pueden adquirir cargas
eléctricas elevadas por diversos motivos. En el caso de nuestro
cuerpo, por la falta de usar zapatos con suelas aislantes y caminar en
alfombras y otros medios, se generan cargas que llegan a más de
10000 volts. Esta carga es acumulada en nuestro cuerpo, sin que nos
demos cuenta. Si tocamos los terminales de un componente, ocurre
una descarga y con esto se quema el componente.

Podemos sentir esta descarga en forma de un choque cuando

tocamos un objeto conectado a tierra o un objeto metálico de mayor
carga. Es lo que ocurre cuando tocamos la cerradura de una puerta o
un grifo y sentimos un pequeño choque. Recursos para evitar que las
cargas se acumulen en las personas son empleados en oficinas que
trabajan con componentes electrónicos sensibles.
 ECU REPAIR VOL. 1 42

PRUEBAS DE TRANSISTORES

La prueba más simple de transistores con los instrumentos indicados

es una prueba estática que verifica el estado de sus conexiones.

Se parte de la idea de que el circuito equivalente a un transistor es el

de la figura 44 en que tenemos dos diodos en oposición.

Figura 44

Vea que esta equivalencia es estructural y no funcional lo que

significa que dos diodos conectados de la manera indicada no
funcionan como un transistor.

Así, lo que hacemos es verificar la continuidad de las conexiones de

los diodos equivalentes en 6 medidas: 3 directas y 3 inversas,
conforme se muestra en la figura 45.
 ECU REPAIR VOL. 1 43

Figura 45

Para las medidas entre base y emisor, y entre base y colector

debemos tener una lectura de baja resistencia (continuidad) y otra
de alta resistencia (sin continuidad). Para la medida entre el
 ECU REPAIR VOL. 1 44

colector y el emisor, debemos tener siempre la lectura de alta

resistencia.

Se tuvieramos una lectura de continuidad donde no debería haber

entonces el transistor está en corto. Si tuvieramos una lectura de
ausencia de continuidad (alta resistencia) donde deberia ser baja,
entonces tenemos un transistor abierto.

TRANSISTORES SMD

Fig. 46

Procederemos a las pruebas de los transistores SMD (fig46) de

la misma forma de los transistores convencionales, aumentando
solamente, la atención para su polaridad. Para esto lo ideal es
que se tenga una ficha técnica (DataSheet) del componente.

4.5 Circuitos integrados

Los circuitos electrónicos son formados por un conjunto de

componentes electrónicos como transistores, diodos, resistores,
etc., conectados de una determinada forma que depende de lo
que deseamos que estos hagan. La idea de circuito integrado es
fabricar un
 ECU REPAIR VOL. 1 45

proceso único, sobre una pequeña pastilla de silicio; estos

componentes interconectados para ejercer una función específica
como lo es un amplificador, un regulador de tensión, un oscilador,
etc.

Así, los circuitos integrados son diferentes unos de otros en el

sentido de que cada uno de ellos es hecho para ejercer una
determinada función. Esta función es dada por su número de
identificación. El resultado de fabricación de los componentes en una
pastilla es el circuito integrado que puede tener diversas apariencias,
conforme se muestra en la figura 47.

Figura 47

El tipo a la izquierda de la imagen (metálico) practicamente no es

usado en la actualidad. Los tipos mostrados a la derecha pueden
tener muchos mas terminales de conexión, dependiendo de su
complejidad. Algunos llegan a tener más de 250 terminales de
conexión lo que convierte muy dificil el trabajo manual con estos
componentes. Los circuitos integrados con muchos terminales
pequeños son destinados solamente a montaje a través de máquinas.
 ECU REPAIR VOL. 1 46

Todavía existen los circuitos integrados de amplificadores completos

que, por trabajar con corrientes intensas, poseen recursos para
montaje en disipadores de calor (fig48)

Figura 48

Los circuitos integrados son clasificados en analógicos y digitales,

conforme a la función que ejercen. Los principales son:

ANALOGICOS

Los circuitos integrados analógicos son aquellos que trabajan como

amplificadores u osciladores, generando señales, amplificando
señales, etc. Tenemos entonces los amplificadores de audio, los
osciladores, los amplificadores operacionales, etc.

DIGITALES

Los digitales son aquellos que trabajan con apenas dos niveles de
señales (0 y 1) realizando operaciones lógicas como las encontradas
 ECU REPAIR VOL. 1 47

en computadoras y ECUs. Existen dos grandes familias de circuitos

integrados digitales encontrados en las aplicaciones prácticas
comunes. La familia TTL que es compatible con la mayoria de los
computadores y ECUs funcionando con tensión de 5V y la familia
CMOS que trabaja con tensiones de 3 a 15 V.

Un grupo importante de circuitos integrados de esta familia es el

formado por los Microprocesadores. Son circuitos integrados
extremadamente complejos que pueden ser programados
externamente para realizar cierta función. Algunos de estos circuitos
integrados poseen más de 10 millones de transistores en su interior.
La figura 49 es una foto de un microprocesador común.

Figura 49

Los circuitos de estos componentes no vienen programados de una

forma específica. A través de un programa que el usuario debe
desarrollar los transistores son activados de modo que el
componente haga lo que se desea. En esta categoría también se
agrupan los microcontroladores, que son circuitos que pueden
 ECU REPAIR VOL. 1 48

ser programados para controlar dispositivos externos a partir de

comandos en un teclado o señales de sensores.

FUNCIONES ESPECIALES

Existen diversas funciones especiales disponibles en forma de

circuitos integrados. Podemos citar varios ejemplos:

PLL (Phase Locked Loop) son circuitos integrados especiales capaces

de reconocer una señal de determinada frecuencia. Son usados
como filtros en diversas aplicaciones.

REGULADORES DE TENSIÓN ‐ Son circuitos integrados que

suministran una tensión fija en su salida independentemente de la
tensión de entrada. Podemos citar la serie 78XX, donde la XX
significa la tensión de salida (06, 09, 12, 15 V). Estos circuitos son
muy usados en fuentes de alimentación.

RECEPTORES ‐ algunos circuitos integrados poseen toda la

configuración para montar un receptor de radio con pocos
componentes externos.

OSCILADORES ‐ son circuitos especialmente destinados a generar

señales de determinadas frecuencias o para hacer temporización. El
más conocido de esta familia es el 555 que genera señales de hasta
500 kHz. (*6).

EVOLUCIÓN DE LOS CIRCUITOS INTEGRADOS

Los circuitos integrados están evolucionando en el sentido de que
contienen cada vez más componentes. La Ley de Moore afirma que
cada 18 meses se dobla el número de componentes en una pastilla
(circuito integrado) y eso viene ocurriendo practicamente desde que
el circuito integrado fue inventado. Hoy, en una única pastilla ya es
posible integrar más
 ECU REPAIR VOL. 1 49

de 50 millones de componentes y eso ocorre con los

microprocesadores, como los utilizados en los computadores y ECUs.

Estos componentes son utilizados en la mayoria de los casos en los

proyectos, reparaciones y montajes específicos simples. Hoy existe
más de 1 millón de tipos diferentes de circuitos integrados que
deben ser identificados por su tipo, grabado sobre el componente.

En muchos casos, como en equipos de uso doméstico, médico, etc.,

el código es dado por el propio fabricante, por eso el circuito
integrado puede ser obtenido en una oficina autorizada, lo que
dificulta mucho el trabajo de reparación. En otros casos, mientras
tanto, son utilizados circuitos de uso común, que pueden ser
encontrados en qualquier tienda de componentes. En este caso, la
substitución del mismo para elaboración de un proyecto es mucho
más simple.

Ejemplos de circuitos integrados de esta categoria son: 741, CA741,

LM339, TL072, LM7805, NE555, LM555, etc. Muchas veces, las dos
primeras letras identifican el fabricante. Por ejemplo, NE555, LM555,
TL555 son el mismo componente, de fabricantes diferentes.

CIRCUITOS INTEGRADOS DE LAS ECUs

Podemos encontrar circuitos integrados comunes en ECUs

automotrices, como reguladores de tensión, amplificadores
operacionales, comparadores. En la mayoría de los aparatos
electrónicos conseguimos el esquema eléctrico o la ficha técnica, lo
que comúnmente no sucede con las ECUs automotrices.
 ECU REPAIR VOL. 1 50

La mayoria de sus circuitos integrados son exclusivos, fabricados

especificamente para una función detallada, sus reemplazos son
escazos de conseguir a la venta, lo que dificulta mucho la reparación.

Afortunadamente en los últimos años han surgido en el mercado

algunos de estos componentes, facilitando un poco el trabajo. Una
buena venta de repuestos también es imprescindible para el
técnico reparador, pues podemos acudir a ella siempre que sea
necesario.

ENCAPSULAMIENTOS SMD

Los tipos de encapsulamientos para circuitos integrados en

tecnologia SMD pueden ser agrupados en familias.
La tecnología más antigua es la “flat pack”.
La “Quad flat pack”, la TSOP y la BGA son las más recientes
tecnologicamente.
Cada familia presenta ciertas características en común como el tipo
de terminal, tamaño del encapsulamiento y materiales (fig50).
 ECU REPAIR VOL. 1 51

Figura 50

SOIC

Los SOICs (fig51) pertencen a la familia de encapsulamientos de

mayor variedad de terminales, tanto en forma como en cantidad de
terminales. Son llamados de, por lo menos, diez nombres diferentes.
Existen pequeñas diferencias entre ellos, y frecuentemente son
llamados por el nombre errado. Son ampliamente usados en ECUs
automotrices, en la mayoria de las veces, como memórias.
 ECU REPAIR VOL. 1 52

Figura 51

TSOP

La TSOP (fig52) combina un encapsulamiento de pequeña altura (1.0

mm) con paso (pitch) entre centros de terminales de 0.5 mm.
La TSOP proporciona un encapsulamiento que acomoda una larga
pastilla de silicio en circuito de alta densidad. Exiten 2 tipos de
disposiciones de terminales para los TSOPs.
El Tipo I es el más popular encapsulamiento TSOP y sus terminales
están localizados en las extremidades del cuerpo.
El Tipo II tiene sus terminales localizados en el lateral del cuerpo del
componente.

Figura 52

PLCC

La PLCC (fig53) es el más popular de los “lead chip carrier”. Sus

terminales “J” tienen siempre 1.27 mm de paso (espacio entre el
centro de los terminales). Estan disponibles comunmente con 18
hasta 100 terminales.
Las PLCC son reforzados en tubos o ajustados en carretos. Como
alternativa al cuerpo en material plástico, los “leaded chip carrier”
son dispuestos en ceramica, conocidos como CLCC, y también en
metal, conocidos como MLCC.
Las PLCC pueden ser montados en sockets o soldados directamente
en las PCIs y son facilmente substituídos (reparados)
 ECU REPAIR VOL. 1 53

en campo cuando están dispuestos en sockets. Para la substitución de

sus componentes soldados, son necesarias algunas técnicas de
retrabajo.

PLCCs están en uso a más de una decada de su lanzamiento y

continuan siendo un item común.

Figura 53

LCC

El encapsulamiento ceramico LCC (Fig54) es uno de los más

resistentes por no presentar terminales a dañarse. Los LCC son
soldados directamente en las placas de circuito impreso a través de
sus “islas” de soldadura. Muchos de los LCC tienen paso de terminal
de 1.27 mm (50 mil) con contactos dorados que deben ser estañados
antes del montaje superficial (soldo‐montaje).

LCCs son generalmente usados en proyectos para atender

especificaciones militares, aeroespaciales, telecomunicaciones y
aplicaciones donde el ambiente presenta altas temperaturas.
Ocasionalmente LCCs son llamados LCCC (Leadless Ceramic
Chip Carrier).

Figura 54
 ECU REPAIR VOL. 1 54

FLAT PACK

El “flat pack” (fig55) es el más antiguo encapsulamiento de los

circuitos integrados en SMD.
Están disponibles en paso de terminales con 1.27 mm (50 mil) y
presentan 14, 16 o 28 terminales.
En algunos casos donde el encapsulamiento es mayor, presenta
configuración con hasta 80 pines.
“Flat packs” son utilizados apenas en aplicaciones militares,
aeroespaciales y otras aplicaciones restringidas.

Presentan sus terminales rectos en sus encapsulamientos plásticos y

necesitan ser preformados antes de ser utilizados. “Flat packs”
usualmente tienen terminales dorados y requieren ser estañados
antes del montaje.
Se debe notar que los “flat packs” tienen sus terminales en apenas
dos lados de su cuerpo. Vea la figura abajo:

Figura 55

QUAND FLAT PACKS

“Quad flat packs” (fig56) son conocidos como componentes “fine

pitch”, debido a que el paso de los terminales esta por debajo de .65
mm (25 mil) hasta .3 mm (12 mil).
La familia “Quad flat pack” esta disponible en muchas opciones y
son llamadas por diferentes nombres.
Muchos desarrollos todavía están en proceso como el
encapsulamiento QFP.
El encapsulamiento “bumper pack” es fabricado dentro del patrón
 ECU REPAIR VOL. 1 55

Americano JEDEC. El encapsulamiento “QFP non‐bumpered” es

construído bajo el patrón métrico Japones EIAJ.

Figura 56

BQFP

Estos rebordes en las aristas de los componentes son denominadas

“bumpers” y tienen como función principal protejer los terminales
durante el transporte, manipulación y montaje.
Los “bumpered quad flat pack” (fig57) son fabricados dentro del
patrón JEDEC con medidas en pulgadas. Esto significa que pasos de
25 mil sean verdaderamente 25 mils (0.636 mm y no0.65 mm).

BQFPs son construídos en encapsulamiento plástico, aunque son

también disponibles en cuerpo metálico, conocido como BMQUAD.

Figura 57

TAPEPAK

TapePak® (fig58) fue inventado por la asociación Nacional

Semiconductor y ahora está licenciado para producción en varios
fabricantes.
Este componente con sus terminales estirados en un cuadro plástico,
sin que exista la posibilidad de dañarlo. Es posible que el
componente sea probado todavía en el cuadro, antes del corte
 ECU REPAIR VOL. 1 56
y preformado.

TapePak® está disponible con hasta 304 terminales.

La principal desventaja con el TapePak® son los equipos de
preformado, que agregan costos al proceso.

Figura 58

BGA

Es la tecnología más moderna en encapsulamientos (fig59).

Problemas de coplanaridad no existen, porque los componentes
tienen esferas de soldadura en vez de terminales.
Proporcionan más conexiones que los QFPs en encapsulamientos
menores.
Estos componentes son también llamados de SGA’s, LGA’s, OMPAC’s
y PPAC’s. Todos ellos presentan esferas de soldadura o columnas y
sus cuerpos son de material plástico o ceramico.
Las esferas son dispuestas en grades de 5 X 5 hasta 25 X 25
obteniendo desde 25 hasta 625 conexiones.
La impresión serigráfica de pasta de soldadura no necesita un paso
crítico para los BGA’s, lo mismo acontece con el proceso de
reemplazo.
BGA’s presentan concavidades superiores e inferiores.
Los pasos patrones son 1.5 mm y 1.27 mm (50 mil).
 ECU REPAIR VOL. 1 57

Figura 59

5. Circuitos integrados dedicados

y Processadores
Como fue dicho anteriormente, existen vários circuitos integrados
dedicados en las ECUs, como el conductor L9113 (fig60) fabricado
por la empresa ST Semiconductores. En el sitio
[Link] de ST
podemos apreciar varios artículos y Datasheets de componentes
usados en ECUs, más no el Datasheet del L9113, que fue fabricado
por encomienda de magneti Marelli.

Figura 60
Este es un circuito integrado multi función pues ejecuta conexiones de
relays, procesa los mensajes de línea serial k, y administra la fuente de
 ECU REPAIR VOL. 1 58

alimentación del sistema. Podemos entonces notar la importancia

de tal circuito integrado para la ECU.

5.1 El procesador
Como los CIs, existen también procesadores dedicados a las ECUs
automotrices, ta les procesadores acompañan rigurosamente la
evolución tecnológica. Los primeros modelos de las ECUs eran
equipados con procesadores de 8 BITS, evolucionaron para los de 16
BITS y actualmente ya son usados los de 32 BITS.

En la figura 61 podemos ver una ilustración de un procesador

automotriz dividido en bloques.

Figura 61
 ECU REPAIR VOL. 1 59

ARQUITECTURA DE LOS PROCESADORES

Este volumen de bits el cual se mencionó, esta diretamente ligado al

tamaño físico del procesador, pues cuanto más lineas de control
tiene el procesador, con más bits el trabajará. Explicando mejor, las
lineas de control son literalmente los pines del procesador, un
procesador de ocho bits, tendrá capacidad de comandar sus
periféricos, conectado solamente a ocho lineas de control. Ya en
una estructura de 32 bits, con más lineas de comando, más
periféricos pueden ser comandados. Tales periféricos pueden ser
conductores, memórias, o hasta otro procesador, aumentando así la
velocidad y el poder de control. Podemos entonces decir que una
ECU equipada con un procesador de 32 bits es cuatro veces más
veloz e inteligente que una ECU que use un processador de 8bits.
Podemos observar la analogia de tamaño del procesador o su
número de bits, observando que el procesador de la fig 63, el
ST10F280, de 32bits tiene el encapsulamento PBGA, donde no
conseguimos observar sus 208 PINES.

Figura 63 processador 32 bits Figura 62 processador 8 bits

 ECU REPAIR VOL. 1 60

5.2 Memorias
Otros componentes de gran importancia en las ECUs son las
memorias, donde datos de funcionamento del motor, información
confidencial del inmobilizador del vehiculo, kilometraje son
almacenados.

Pueden guardar datos permanentemente o temporalmente,

dependiendo de su tipo.

MEMORIA RAM
Memoria de acceso aleatorio, puede ser escrita y leida, aleatoria por
que puede ser leida en cualquier sentido, de inicio a fin o vice‐versa.
Necesita de energia eléctrica para retener sus datos. En las ECUs
automotrices la memoria RAM es utilizada en modo de
almacenamiento temporal de los datos de funcionamiento, siendo
que cada vez que se desconecta la energia, una nueva readaptación
debe ser hecha.

MEMORIA ROM

Memoria solamente de lectura, la cual es programada por el

fabricante, sin recurso de regrabación, es usada en las ECUs como
calibración fija de funcionamento.

EPROM

Las memorias EPROM (fig64) son principalmente de lectura, más sus

datos pueden ser apagados exponiendo su cristal óptico a una
lampara de luz ultra violeta, y despues escrita con ayuda de un
grabador de EPROMs. En las ECUs son usadas para almacenar
calibraciones de funcionamento del motor.
 ECU REPAIR VOL. 1 61

Figura 64

FLASH

Sin duda la memoria flash es la más versatil de las memorias, pues es

una memoria de lectura y escrita, puede ser escrita y apagada con
energia eléctrica, tiene gran capacidad de almacenamiento, y no
depende de energia para mantener sus datos. Es muy usada en
ECUs automotrices, generalmente no involucra PSOP (fig65)

Figura 65
 ECU REPAIR VOL. 1 62

EEPROM

Son memorias de lectura y escritura, como las FLASHs, pero, con

menor poder de almacenamiento y tamaño reducido.
En las ECUs son usadas en la mayoria de los casos, para almacenar
datos de inmobilizador del vehiculo y kilometraje. Son
generalmente usadas en formato SOIC (fig66)

Figura 66

MEMORIAS INCORPORADAS

En las ECUs es común que veamos también memorias incorporadas a

los procesadores, de todos los tipos, las más comunes son las
EEPROM y las FLASH, las cuales son utilizadas como en forma
externa comunmente, pero en este caso mejorando el projecto, por
estar internas, economizando en circuitos de conexión y tamaño del
sistema.

5.3 Bus
Podemos definir como Bus el medio de comunicación usado por el
procesador para así comunicarse con sus periféricos.
 ECU REPAIR VOL. 1 63

En la figura podemos observar un ejemplo de Bus usado en PCs, que

podemos utilizar de base para las ECUs

Figura 67

Los Bus son definidos de la siguiente forma:

BUS LOCAL: utilizado por el procesador para comunicarse con sus

principales periféricos, memorias y procesadores auxiliares.

BUS DE DATOS: línea de envio y recibo de datos. Es una línea

bidireccional.

BUS DE CONTROL: utilizado para envio de comandos e instrucciones.

Se comunica directamente con conductores y procesadores auxiliares

BUS DE DIRECCIÓN: destinado a la memoria, envia y recibe datos de

un local específico de memoria del sistema.
 ECU REPAIR VOL. 1 64

BUS EN LAS ECUs AUTOMOTRICES

El Bus en ECUs es el mismo utilizado por qualquier sistema digital.
En el ámbito de la reparación, por ser un sistema complejo y de
altísima velocidad, no tenemos mucho por hacer. Tecnicamente en
las ECUs, los recursos que tenemos para detectar si el bloque digital
está funcionando, o si está activo, y tratar la conexión del escaner
con la ECU, si conseguimos conectarnos ya tenemos certeza de que
el bloque digital está en operación. Si no, veremos más adelante en
reparaciones prácticas como debemos proceder.

5.3 Software
El Software puede ser definido como una secuencia de instrucciones
a ser seguidas y ejecutadas por un sistema digital. También llamado
Programa, en las ECUs automotrices, el software es usado en forma
embutida, o sea, no existe un sistema operacional para arreglar sus
instrucciones, como si ocurre en los PCs. Los sistemas embutidos de
los programas son direccionados a desempeñar funciones específicas
como en los casos de las ECUs, control del funcionamiento del
motor.
Los programas empleados en las ECUs automotrices, tienen un gran
poder de control y automatización, pues en base a los datos de los
sensores, son capaces de realizar cálculos precisos para posterior
formulación de comandos para los actuadores.

Las estrategias de funcionamiento usadas en los programas de las

ECUs son una enorme fuente de errores de diagnóstico por parte de
los profesionales, pues pueden confundirse con averías del sistema
de inyección. Daremos una breve descripción de estas estratégias.
 ECU REPAIR VOL. 1 65

5.4 Estratégias de Funcionamiento

Las estratégias de funcionamento son utilizadas por las ECUs para
conseguir el mejor funcionamiento posible de un sistema de
inyección. Dentro de estas estratégias están los modos de
emergencia. Los modos de emergencia son utilizados siempre que
falla el sistema, para que el motor no pare de funcionar, la ECU
adopta un valor de referencia, determinado por el programa, para
aquella falla o una rutina diferente hasta que la avería sea resuelta.
El técnico siempre se debe preguntar ante una falla en la ECU: será
que esta ECU no esta en modo de emergencia?
Como no tenemos acceso a información precisa sobre las estrategias
de funcionamento, tenemos que atender en el día a día, probando y
observando sistemas en funcionamiento y simulando fallas para
conocer el comportamiento del funcionamiento con aquella falla
inducida, o sea, qué parámetro asume la ECU con determinada falla.

EJEMPLOS DE ERRORES DE DIAGNÓSTICO CAUSADOS POR

ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMIENTO

CASO A: En los vehículos Volkswagen, año 1997 hasta 2002, con

sistemas IAW 1AVB y 1AVP, es común la interrupción de uno o más
hilos del motor de paso (válvula del mínimo o IAC), en la malla
eléctrica. Como este vehículo no tiene luz de advertencia (la famosa
CheckEngine), el técnico solamente sabrá de la falla al rastrear la
inyección. En este caso, la ECU entra en estrategia de emergencia,
cortando la señal de comando para el motor de paso, recordando
que en este caso el motor de paso tiene cuatro hilos, siendo que la
interrupción del corto circuito de uno de los hilos, ya es suficiente
para la ECU entrar en emergencia. Cuando funciona normalmente,
con la ayuda
 ECU REPAIR VOL. 1 66

de una punta de polaridad, es posible visualizar los pulsos de

comando provenientes de la ECU. Con la falta de estos pulsos en
caso de interrupción de hilo, la ECU asume un valor fijo para todos
los otros hilos, tornándolos entonces todos aterrados, lo que induce
al técnico automotriz a “Asumir” que la ECU está bloqueada.
CASO B: En los vehículos Volkswagen, sistema Bosch MP 9 o IAW
1AVS y 1AVI el vehículo no entra en funcionamiento por algún
motivo, entonces el técnico automotriz retira la flauta donde están
los inyectores y observa que todos inyectan al mismo tiempo, se cree
que es una falla en la ECU y el posible motivo por el cual el vehículo
no funciona. El mismo envía la ECU Para reparación, sin saber que se
trata de una estratégia de la ECU de mantener los cuatro inyectores
pulsando juntos hasta que el vehículo entre en funcionamento.

CASO C: Casi todos los vehículos equipados con acelerador

eletrónico, cuando fallan en el potenciometro de posición de la
mariposa (TPS), la ECU adopta el procedimento de limitar o anular el
comando de acelerador, llevando al técnico automotriz a creer que la
causa es la ECU.

CONCLUSIÓN

Concluímos entonces que debemos estar atentos a los parámetros

de funcionamiento, principalmente a los de emergencia, que pueden
producir falsas fallas en la ECU. Volvemos a recordar que una buena
plataforma de prueba y simulación es fundamental para las
reparaciones en las ECUs, y también un stock de matrices (ECUs en
buen estado) para la comparación con otras posiblemente averiadas.
 ECU REPAIR VOL. 1 67

6. Reparaciones y Pruebas prácticas

En este capítulo, daremos inicio a las reparaciones y pruebas en la
práctica; como inicio en la fase de alimentación del sistema.

6.1 Prueba de fuente de alimentación

Figura 68

El primer paso para la prueba de fuente (fig68) es saber si la

alimentación está correcta, con la ayuda del esquema eléctrico de
inyección y el multímetro podemos rastrear la entrada de energía en
la ECU, y constatar si esta tensión llega hasta la fuente, donde será
reducida de 12V para 5V. En la mayoria de los casos, encontraremos
diodos rectificadores en el circuito de alimentación, posteriormente
al diodo, la tensión debe llegar a la entrada de 12V de la fuente. Si
por algún motivo ésta tensión no está activa, verificar posibles pines
de la toma de entrada rotos, pistas de cobre rotas, diodos
rectificadores quemados. Esta prueba sirve también para el
aterramiento de la fuente.
 ECU REPAIR VOL. 1 68

Comprobada la alimentación, pasamos entonces para la prueba de

regulador de voltaje de la fuente, donde se debe alimentar uno o
más circuitos y bloques con la tensión de 5V. El mejor procedimento
es aislar un componente conocido, generalmente las memorias del
sistema, las cual tienen Datasheets disponibles para que podamos
identificar su entrada de alimentación y medir si los 5V de
aterramiento están presentes (fig69).

Figura 69

Comprobados los 5V de aterramiento, concluimos entonces que

todo está correcto con la fuente. Si no, se verifica la posibilidad de
corto circuito, que puede ser provocado por cualquier componente
interconectado a esta línea de alimentación, dando inicio a una
revisión más detallada y necesaria. Los componentes más
susceptibles a corto circuito son los capacitores, principalmente los
electrolíticos (fig70).
 ECU REPAIR VOL. 1 69

Figura 70

Será necesario desconectar del circuito los capacitores uno a uno,

porque en una prueba directa siempre se presentaría un circuito
cerrado. Si nada se encuentra en las pruebas a los capacitores,
partiremos para los CIs (circuitos integrados), que como los
capacitores también se deben desconectar del circuito uno a uno,
retirando el CI del circuito, o simplementes levantando sus pines de
alimentación. Lo ideal es que si al levantar el pin del CI se mide el pin
con su aterramiento (fig71), porque así, en un posible caso de dos o
más componentes en corto, el técnico automotriz no se confunda. Si
analizamos, él puede levantar el pin de un CI en corto, medir la línea
que continuará en corto por otro CI, interpretar que aquél CI que
probó no es la fuente de corto, aislar el otro CI que también está en
corto, levantando su pin de alimentación, la línea continuará en
corto por el primero que probó, cerrando nuevamente el circuito.
Mucha atención cuando se lleva a cabo esta prueba.
 ECU REPAIR VOL. 1 70

Figura 71

6.2 Prueba de aterramiento de ECU

Es dividida un dos pruebas más simples e importantes para el
reparador, pues el 50% de las ECUs presentan fallas de aterramiento,
causando todo tipo de anomalias. Generalmente una falla en el
aterramiento es causada por trabajos hechos de forma errada en el
vehículo, como soldadura, instalación de bateria de forma invertida,
corto circuito en conexiones, etc.
Debemos primero evaluar la entrada de aterramiento en la ECU,
muchas veces no es posible ver un pin roto en la entrada de la placa,
por debajo de aislantes (fig72).
 ECU REPAIR VOL. 1 71

Figura 72

Proseguimos entonces, identificando un CI conocido (fig73), y

obteniendo su Datasheet para identificar su pin de aterramiento.
Con el Datasheet en manos el próximo paso es probar con el
multímetro la continuidad del circuito, desde la tomada hasta el pin
de aterramiento. Es común casos de rompimiento de circuito de
aterramiento en las pistas internas de la placa, invisible entonces a
una inspección visual. Es importante también probar todos los otros
puntos de aterramiento. Todos los CIs (circuitos integrados) son
aterrados, es común que suceda que un único bloque de la ECU pierda
aterramiento, por eso el aterramiento tiene que estar presente en
todos los bloques.
 ECU REPAIR VOL. 1 72

Figura 73

En la figura 74 podemos ver un ejemplo clásico de aterramiento roto.

El vehículo Kombi sistema MP9, vehículo no enciende y quema todas
las bobinas que son instaladas, porque sin camino para drenar la
energía, la corriente eléctrica encuentra el camino del modulo de
ignición.

Figura 74
 ECU REPAIR VOL. 1 73

Causa probable del corto es mala instalación de bateria,

favoreciendo el contacto de la llave usada para aperturar el polo
positivo de la bateria, con la carcaza de la ECU, rompiendo su
aterramiento.
En la mayoria de las veces, este rompimiento no puede ser
visualizado, pudiendo el técnico automotriz con las pruebas descritas
anteriormente, encontrar tal defecto.

La solución encontrada consiste en un puente, del pin de toma, hasta

un punto interno del circuito, que soporta la carga del aterramiento.
Podemos ver un ejemplo de este puente en la figura 75.

Figura 75

6.3 Soldaduras flojas y Malos contactos

Muchas memorias en las ECUs son de tipo soquetadas (montadas
en sockets) (fig76), y susceptibles a malos contactos, causando mal
funcionamento o
 ECU REPAIR VOL. 1 74

bastando apenas una limpieza y su correcto reencaje para solucionar

la falla. Entonces, antes de cualquier reparación verifique si la
memoria es instalada en socket, de ser así, haga el procedimiento
descrito anteriormente pruebe la ECU.

Figura 76

Soldaduras flojas también son ampliamente vistas entre los defectos

en las ECUs y pueden causar desde mal funcionamiento a
funcionamiento pobre. Proceda inicialmente con una inspección
visual, despues parta para una prueba con multímetro, se tiene
dudas, purebe la firmeza del pin soldado con una herramienta
puntiaguda (fig77).
 ECU REPAIR VOL. 1 75

Figura 77

Es común encontrarnos componentes con problemas de contacto

por soldadura floja en los sistemas Multec 700 y Le jetronic,
causados por tiempo de uso.

6.4 Matriz
Una gran aliada del técnico automotriz es la matriz, una ECU en buen
estado usada en pruebas del vehículo y simulador. La matriz tiene
otra función importante, como sus partes internas estan perfectas,
podemos utilizarla como referencia para una ECU defectuosa, la
reparación de una ECU con una pista rota en los circuitos internos de
la placa, solo será posible si el técnico sabe el camino de aquel
circuito, con ayuda de la matriz, facilmente el técnico encontrará el
camino, midiendo con el multímetro, el comienzo del circuito y su
posterior destino en la
 ECU REPAIR VOL. 1 76

matriz, descobriendo entonces el circuito a ser hecho por fuera de la

placa (puente).
Podemos también medir con multímetro, en la escala VCC, puntos de
referencia y comparamos con la ECU defectuosa, en algunos casos
conseguimos con esta prueba aislar el bloque defectuoso.

Figura 78

6.5 Capacitores
electrolíticos dañados
Los capacitores electrolíticos (fig79) contienen un líquido llamado
electrólito, altamente corrosivo. Con el envejecimiento, este líquido
tiende a escaparse del capacitor, filtrándose a la placa del circuito
impreso, y consecuentemente causando corrosión sobre la misma.
Esta corrosión interfiere directamente en las pistas de cobre,
provocando innumerables averias como apagado total del sistema o
funcionamiento irregular del motor.
 ECU REPAIR VOL. 1 77

Figura 79

Para solucionar el problema el técnico automotriz debe retirar los

capacitores, si es necesario, rehacer las pistas dañadas, limpiar con
alcohol isopropílico y substituir los capacitores.

El derrame del electrolito puede ser notado por el fuerte olor al abrir
la ECU, al examinar la superficie de la placa la retirada del capacitor
es indispensable.

Figura 80
 ECU REPAIR VOL. 1 78

6.6 Falla del conductor del acelerador

Uno de los defectos más comunes en las ECUs de fabricación
reciente es la pérdida del comando de aceleración electrónica. En la
figura 81 podemos ver un ejemplo del conductor de control del
motor DC y sus conexiones con la MCU (PROCESADOR)

Figura 81
Causado por el travamiento de los engranajes del cuerpo de
aceleración (throttle body integrated), un corto circuito inhabilita la
reparación, donde el mecánico asocia el problema en la mariposa
con la ignición o el vehículo conectado y finalmente, tiempo de uso.

Es importante entender que en el momento en que la ECU está

controlando la mariposa, la misma tiene total control de su posición,
siendo así, cualquier fuerza adversa dañará el conductor de comando
del motor de la mariposa.

Son tres los conductores más usados en las ECUs:

CONDUCTOR MOTOROLA MC33186DH

Conseguimos facilmente la Datasheet de este componente en la

Website dada anteriormente. Este conductor es muy utilizado en
ECUs Bosch y Magneti Marelli. La forma de su carcaza posibilita la
disipación de calor en la propia placa del circuito impreso.
 ECU REPAIR VOL. 1 79

El diagnóstico de este conductor es simple, después de una

verificación en el giro del cuerpo de aceleración (TBI) y sus
conectores, basta escuchar el ruido producido por el TBI, la ausencia
de este ruido representa un defecto en la ECU por parte de este
conductor (fig82).

Figura 82

CONDUCTOR MOTOROLA 16250829

Encontramos este conductor en las ECUs Delphi. Lastimosamente

no se tiene la Datasheet de este circuito integrado (fig83).

Los procedimientos de diagnóstico son los mismos del conductor

anterior.
 ECU REPAIR VOL. 1 80

Figura 83

CONDUCTOR INFINEOM TLE6209

Encontramos este conductor en las ECUs Magneti Marelli. Tienen

características semejantes al MC 33186 (fig84), porque su carcaza
metálica sirve como disipador de calor

La Datasheet de este circuito integrado es facilmente encontrado y

los procedimientos de diagnóstico son los mismos de los anteriores.
 ECU REPAIR VOL. 1 81

Figura 84

6.7 Falla en el conductor de los

inyectores
Son muchos los conductores usados en el comando de
electroinyectores, como no se consiguen los Datasheet de los
mismos, la mejor forma de diagnosticar es la comparación del
circuito en una prueba, con el de una matriz.
Para identificar el conductor de los inyectores, usamos el
procedimiento de rastreo del circuito eléctrico con ayuda del
esquema eléctrico y el multímetro. Debemos observar también la
integridad de posibles componentes, que tienen conexión directa
con el circuito de los inyectores, en la mayoria de las veces los
capacitores.

En la figura 85 tenemos un ejemplo de algunos conductores, pueden

ser simples transistores o hasta circuitos integrados multifunción.
 ECU REPAIR VOL. 1 82

Figura 85

Debemos estar atentos a las instalaciones de simuladores de

inyección, usadas en sistemas de GNV (gas natural vehicular), pues
son los mayores causantes de la quema del conductor de inyección.

Figura 86

Es común en las ECUs que utilizan transistores como conductores de

los inyectores poder ser probadas como se mencionó anteriormente.
 ECU REPAIR VOL. 1 83
Es común que se presenten fallas en el resistor de activación, que
esta conectado a la base del transistor. Midiendo con el multímetro
podemos detectar si todo está correcto con el resistor (fig87).

Figura 87

6.8 Falla en los conductores de la

Bobina de Ignición
Semejante a los conductores de los inyectores, los conductores de la
bobina de ignición pueden ser desde un simple transistor hasta un
complejo circuito integrado.

Los procedimientos de prueba son los mismos de los conductores de

los inyectores.
 ECU REPAIR VOL. 1 84

Figura 88

Los resistores de activación deben ser probados de la misma forma

que los de los inyectores (FIG88)

Figura 89

En el caso de la figura 89, la ECU utiliza un resistor de capa de

carbono para drenar (aterramiento) la corriente eléctrica
proveniente de las bobinas.
 ECU REPAIR VOL. 1 85

Es común en casos de corto circuito de las bobinas, que este resistor

se quiebre, abriendo el circuito. Después de reparar la ECU, la
bobina debe ser reemplazada.

Figura 90

Podemos observar en la figura 90, los conductores de control de

ignición. El VB325SP es usado con frecuencia en vehículos Fiat.
Encontramos con facilidad la Datasheet de este conductor. Vemos
también los resistores de activación, que pueden ser probados como
se menciona anteriormente.

En la caso de la figura 91, tenemos un caso especial usado en ECUs

Ford, un segundo conductor en el circuito. Este conductor genera el
aterramiento del circuito con los transistores.
 ECU REPAIR VOL. 1 86

Figura 91

Figura 92

Lastimosamente no se dispone del Datasheet de este circuito

integrado, que debe ser reemplazado en todos los casos de quema
de la bobina de ignición.

En la figura 93, podemos ver cinco transistores para el control de las

bobinas, en este caso, una ECU de un vehículo Fiat Marea .

Este vehículo utiliza cinco bobinas de ignición, y es común el corto

circuito en la fijación o en la propia bobina, dañando la ECU.
Después de un eventual reemplazo del transistor, se debe reparar la
fijación o reemplazar la bobina de ignición en corto.
 ECU REPAIR VOL. 1 87

Figura 93

CONDUCTOR CONTROL DE IGNICIÓN L9134

Este conductor (fig94) puede ser encontrado en ECUs Magneti

Marelli IAW 4SV, IAW 4BV, instaladas en vehículos VW.

Es común su quema por retornos de alta tensión producida por la

bobina, a través de retorno eléctrico del vehículo. La falla más
común es la falta de pulso para accionamiento de la bobina, de los
cilindros 1 y 4. Es imprescindible el reemplazo de la bobina de
ignición y bujía después a su reemplazo.

Figura 94
 ECU REPAIR VOL. 1 88

6.9 Falla en el conductor del motor

de paso (válvula de mínimo o IAC)
Uno de los grandes engaños de diagnóstico en las ECUs está en la
fase de marcha lenta (mínimo). Defectos mecánicos y eléctricos de
injección llevan a los técnicos mecánicos a “condenar” de forma
errada a la ECU.
Son raros los casos de falla en los conductores de control de marcha
lenta, sea este control para electroválvula o motor de paso.
Para un diagnóstico preciso, lo ideal será el uso de la matriz, citada
anteriormente. Confirmada la falla en la ECU, lo ideal es que se inicie
siguiendo el circuito como ya fue mencionado antes.

En la figura 95, podemos observar el conductor U705 SDIC03, muy

utilizado en la ECU Sirius 32, en los vehículos Renault. En la mayoría
de los casos este conductor deja de funcionar por tiempo de uso,
pruebas en las bobinas del motor de paso son siempre bienvenidas.

Figura 95
 ECU REPAIR VOL. 1 89

6.10 Falla en el conductor de

activación de relays
Es común en las ECUs, fallas en los conductores de comando de
relays, como son de gran importancia en el sistema de inyección, la
falla luego es notada.

Las fallas más comunes son en los comandos de los relays de la

bomba de combustible y electroventiladores de enfriamiento.

En la figura 96, veremos nuevamente el conductor L9113, que es

responsable por la activación de los relays de bomba y
electroventiladores. Es común en las ECUs IAW 49F, IAW 59f de Fiat.
Filtración de agua y posterior acumulación en el fondo de la ECU,
donde está localizado el conductor L9134 con poco tiempo, con la
corrosión causada por el agua, las pistas de cobre son dañadas,
interrumpiendo, en la mayoría de las veces, el circuito de los
electroventiladores o provocando la quema del conductor.

Así que reparado el circuito dañado por la corrosión, sigue la prueba

de la ECU en el vehículo o en el simulador. En caso de no tener éxito,
el próximo paso es el reemplazo del conductor, reemplazo que debe
resolver de una vez el problema.
 ECU REPAIR VOL. 1 90

Figura 96

6.11 Falla en los circuitos de entrada

A pesar de que la mayoria de las fallas en las ECU se presentan en
circuitos de potencia, los circuitos de entrada también contribuyen
en gran parte de estos defectos. Capacitores en corto, resistores
con valores alterados, transistores abiertos o en corto circuito y
hasta pistas de cobre oxidadas o rotas puede causar mal
funcionamiento de la ECU.
 ECU REPAIR VOL. 1 91

Figura 97

Son varios los motivos que pueden ocasionar avería en los

componentes o circuitos de entrada, lo más común es la humedad,
causada muchas veces por mal manejo de la ECU después de un
reinicio (reset) o una reparación.

Pruebas de los componentes y continuidad son primordiales al

encontrarse con una ECU que presenta defecto en el circuito de
entrada. Como la mayoria de los circuitos de entrada son analógicos,
no será difícil su diagnóstico.

Conclusión
Concluimos entonces en esta primera fase de aprendizaje en
electrónica básica. En esta conexión entendemos también que no
hay ningún “monstruo de siete cabeças” en el segmento de
reparación de las ECU, siendo importante el empeño y atención del
técnico automotriz que se dispone a esta tarea. Recomendamos al
lector que
 ECU REPAIR VOL. 1 92

se dispone a reparar una ECU defectuosa, lea atentamente los

procedimientos descritos en este manual.
FALLAS COMUNES EN ECUs
Additional

2011 ECU REPAIR Vol. 1

SOPORTE
[Link]
 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

TIPOS DE FALLAS EN COMPUTADORAS

AUTOMOTRICES - ECUs

Precaución: Los componentes de la computadora

automotriz son extremadamente sensibles a las descargas
electro-estáticas (ESD). Antes de manipular cualquier
componente, asegúrese de llevar puesta una pulsera anti-
estática o tocar algún objeto a tierra, como un objeto
metálico, para eliminar cualquier resto de carga estática en el
cuerpo.
La electricidad estática del cuerpo humano, puede
dañar irreversiblemente los circuitos integrados de la
computadora automotriz. Tome las precauciones antes de
destapar la ECU.

1.) Punto de soldadura agrietados o con corrosión por

oxido

Aunque las grietas de los puntos de soldadura casi no se

noten, éstas deben repararse ya que son generadoras de
fallas. Igualmente sucede con los puntos que presentan
corrosión por oxido. Este tipo de anomalía es causante del
60% de las fallas en las ECU.

Hay veces que se puede saber si la ECU presenta este tipo

de fallas sin necesidad de destaparla cuando presenta
alguno de los siguientes dos casos:
1) Cuando hay ocasiones que el vehículo enciende, y
también hay otras ocasiones en que sin causa alguna no
quiere encender.

2) Cuando se le presenta al vehículo una falla y luego se le

quita.
 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

Solo en estos dos caso podemos estar 100% seguro que el

problema radica en puntos de soldaduras que están
agrietados.

NOTA: ESTO NO QUIERE DECIR QUE ESTE TIPO DE

FALLAS SE PRESENTE SOLO EN LOS DOS (02) CASOS
ANTERIORES. LO QUE QUIERE DECIR ES QUE SOLO
EN ESOS DOS CASO PODEMOS ESTAR SEGURO QUE
EL PROBLEMA ES UN PUNTO DE SOLDADURA
AGRIETADO O CON CORROSION DE OXIDO, PARA
TODOS LOS DEMAS CASOS QUE PUEDAN EXISTIR,
NECESARIAMENTE SE DEBE REALIZAR UNA
INSPECCION VISUAL.
El punto débil de las ECU es en las juntas de soldadura de
los conectores soldados a la placa, son propensas a
agrietarse. Ésta es la falla más común que se presenta.

Esta imagen muestra las juntas de soldaduras en la parte

posterior de la placa

Figura. Soldaduras agrietadas

Los tres puntos de soldadura están agrietados. Puede no
parecer mucho, pero este tipo de anomalía causa la pérdida
momentánea de la conexión. La corrosión se acumula en
éstas grietas. Para verificar si una ECU presenta este tipo de
fallas necesariamente se debe de realizar una inspección
visual.
Una buena reparación implica el calentamiento de la
soldadura agrietada, y quitar la soldadura vieja, para luego
colocar soldadura de nuevo.

Figura. Soldaduras agrietadas

2.) Pista Quemada
Solucion
Esto supone una avería, que suele solucionarse haciendo
puentes externos. En este caso la solución sería soldar un
hilo fino sobre la pista quemada.
NOTA: SE DEBEN REEMPLAZAR TODOS LOS
CAPACITORES ELECTROLITICOS.

3.) Transistor Dañado

Primer caso:
Transistor de salida dañado
Comúnmente los transistores de salida son los que se dañan,
estos transistores se encuentran ubicados en línea, en el cual
los cubre un disipador de calor. Haga Palanca de cada lado
un poco a la vez para retirarlo. No trate de sacar el aislante al
mismo tiempo ya que puede romperse.

Figura. Transistor dañado

Aquí tenemos los transistores de salida, procedemos a verificar

cada uno. Procedemos a chequear cada transistor todos
deben arrojar valores iguales.

Para chequeados procedemos de la siguiente forma:

Primero Chequeamos Base-Emisor, luego chequeamos Base
colector. Para verificar cual transistor está dañado se mide los
valores de cada transistor, y aquel que de una lectura diferente,
es el transistor defectuoso.
Medición del transistor con el multímetro
En la figura siguiente hay una secuencia de imágenes con las
cuales te enseñaremos como saber si un transistor está en
buenas o malas condiciones.
En la secuencia del 1 al 4 dentro de la línea verde, te mostramos
la forma de probar un transistor NPN, puedes ver el símbolo del
mismo en la parte inferior izquierda de la secuencia antes dicha.
En primer lugar seleccionamos en el multímetro la opción R X 10
ó R X 100, hecho esto hacemos lo siguiente:

Paso 1: Colocamos la punta positiva (roja) en la base del

transistor (No olvidar que estamos probando un NPN),
seguidamente colocamos la punta negra en el emisor, al hacer
esto la aguja debe de subir (deflexionar), ver figura 1.

Paso 2: El paso siguiente es mantener la punta roja en la base y

colocar la negra en el colector, también aquí la aguja debe de
subir (ver figura 2).

Paso 3: Ahora invertimos la posición de las puntas del

multímetro, colocamos la punta negra en la base y la roja en el
emisor, la aguja no debe de moverse (ver figura 3).

Paso 4: Mantenemos la punta negra en la base y colocamos la

roja en el colector, la aguja no debe de moverse (ver figura 4).

Dentro de la línea roja te mostramos como probar un transistor

PNP, puedes ver el símbolo en la parte superior derecha de la
secuencia correspondiente (5 al 8).
Paso 5: Colocamos la punta negativa en la base del transistor y
la punta roja en el emisor, la aguja debe de subir (ver figura 5).
Paso 6: Ahora, manteniendo la aguja negra en la base,
colocamos la roja en el colector, la aguja debe de subir (ver
figura 6).

Paso 7: Al igual que con la prueba del transistor NPN (Paso 3),
colocamos la punta roja en la base y la punta negra en el emisor,
la aguja no debe de subir (ver figura 7).

Paso 8: Procedemos a colocar la punta negra en el colector,

manteniendo la roja en la base, la aguja no debe de subir (ver
figura 8).

Si observas detenidamente las secuencias, el comportamiento

de ambos transistores (NPN y PNP) es similar, con la diferencia
que se invierten las puntas roja y negra en la base para las
pruebas.

En los transistores de germanio la resistencia inversa de las

junturas no es tan alta como en el caso de los de silicio, por esta
razón, al momento de llevarse a cabo la medición, la aguja
podría sufrir una pequeña deflexión.

Hechas las pruebas anteriores, se debe de verificar que no haya

cortocircuito entre el colector y el emisor, esto se debe de hacer
colocando la punta roja en el colector y la negra en el emisor,
luego invertir las puntas; en ambos casos no debe de haber
deflexión de la aguja del multímetro.
Figura. Medición del transistor con el multímetro

DETERMINACIÓN DE LA BASE DE UN TRANSISTOR

Cuando se desconocen los pines de un transistor, base,
colector y emisor, nos vemos frente a frente con un gran
problema. En la secuencia siguiente de imágenes te vamos a
enseñar como determinar cuál es la base de un transistor.

Paso 1: Se coloca la punta roja en un terminal cualquiera, y

colocamos la punta negra, primero en uno y luego en el otro, en
alguno de los pines la aguja subirá (ver figuras 1 y 2).

Paso 2: Colocamos la punta roja en otro pin y volvemos a seguir

lo hecho en el paso anterior (ver figuras 3 y 4), la aguja no
debería de subir en ninguno de los casos.

Paso 3: Volvemos a colocar la punta roja en el pin que sigue, al

colocar la punta en el primer pin, la aguja de debería de subir, y
en cambio debería de hacerlo en el siguiente pin.

Bien, aclaremos ahora, la base será aquella en que la aguja

haya subido al colocar la otra punta en los otros 2 pines
alternativamente; puede ser que la punta roja estuviera en ese
momento fija y con la negra midiéramos los otros 2 pines, si este
fuera el caso el transistor es NPN. Si es lo contrario, el transistor
es un PNP.

Ya sabemos cuál es la base, pero ignoramos cual es el colector

y el emisor. Para saberlo hacemos lo siguiente: Vamos a
localizar el emisor y colocamos la escala más del multímetro. Si
el transistor fuera un NPN, colocamos la punta roja en el
supuesto emisor (tomemos en cuenta que ya hemos localizado
la base y no debemos de tomarla en cuenta para esta prueba),
Tenemos a punto el transistor para conducir en polarización fija
si se le colocara un resistor entre la base y el colector. La prueba
consiste en colocar nuestros dedos como polarizadores. Uno de
nuestros dedos debe de tocarla base y otro debe de tocar el pin
en el cual está conectada la punta negra, si la aguja deflexiona,
el emisor será el que tenga la punta roja. Si no fuera el pin que
elegimos en principio como supuesto emisor, la aguja no subirá,
por lo tanto debemos de cambiar la posición de la punta roja al
otro pin y hacer la prueba nuevamente.

Figura. Determinar base de transistor

4.) Falla de Condensadores
Note que el titulo no solo hace referencia a condensadores
dañados físicamente, en fallas de condensadores
encontramos dos tipos:

1) Fallas por Condensadores NO DAÑADOS, pero que han

perdido capacidad.

2) Fallas de condensadores dañados físicamente.

Fallas por Condensadores que han perdido capacidad

Siempre desconfíe de los condensadores electrolíticos,
principalmente si la ECU tiene más de 7 años de
funcionamiento. Cuando observe alguna pista quemada en el
circuito impreso de la ECU proceda a reemplazar todos los
condensadores electrolíticos. (SOLO LOS CAPACITORES
ELECTROLITICOS). Ya que es casi seguro que han perdido
capacidad, y cuando no, haber sido directamente responsables
de la falla de, por poco dinero nos aseguramos su correcto
funcionamiento.
Aunque el condensador NO ESTE DAÑADO, se debe proceder
a medir su capacidad, de esa forma asegurarnos que funciona
perfectamente.
Los condensadores electrolíticos tienen una desventaja. Ellos
tienden a escaparse con la edad cuando están expuestos a los
ciclos de energía y calor. Las fugas de electrolito son muy
perjudiciales para tarjetas de la ECU. En realidad, puede comer
los restos de cobre y con el tiempo hacer un corto en el tablero.
Cuando eso sucede, la ECU o dejará de funcionar por completo
o actuar de forma extraña. A medida que el condensador
genere fugas, también pierde sus propiedades de filtrado,
permitiendo posiblemente picos nocivos en la ECU.
NOTA: Observe cuidadosamente la polaridad del condensador
antes de sacarlo, para volver a colocarlo exactamente igual.
Muchas placas están mal impresas y presentan la polaridad al
revés. TOME LAS PRECAUCIONES EN ESTE CASO.

Fallas por Condensadores dañados físicamente

Los condensadores dañados son muy fáciles de reconocer,
están inflados en la parte superior, como el ejemplo de la
figura

Figura. Condensador dañado físicamente

 5.) Falla del Microprocesador:
La forma de verificar si el microprocesador está dañado es a
través de la interfaz de diagnóstico.

Si la ECU logra comunicarse quiere decir que el micro-

procesador está funcionando perfectamente, en caso que pueda
comunicarse entonces está dañado. Una computadora con el
micro-procesador dañado es muy difícil de reparar ya que esta
pieza es diseñada por el fabricante a la medida lo que hace
imposible buscar un reemplazo.

NOTA: QUE EXISTA COMUNICACIÓN ENTRE EL SOFTWARE

Y LA ECU, NO QUIERE DECIR QUE LA ECU ESTÁ EN BUEN
ESTADO, SOLO SIGINFICA QUE EL MICROPROCESADOR
ESTA FUNCIONANDO BIEN, POR TANTO, DESCARTAMOS
FALLA EN EL MICROPROCESADOR.

La forma de verificar si el microprocesador está dañado es a

través de la interfaz de diagnóstico.

Figura. Pantalla de interfaz conectada a una ECU averiada (ScanXL)

 Arquitectura de conexión de la ECU al automóvil
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita
al nivel de tensión admisible. Los microprocesadores calculan
a partir de estos datos de entrada y según campos
característicos almacenados en memoria, los tiempos de
inyección y momentos de inyección y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de señal que están
adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión
requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran
capacidad de cálculo.

Figura. Arquitectura electrónica de una ECU

 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

Esquema de entrada y salida de señales de la ECU (figura)

1-Batería
2- Velocímetro
3- Sensor de rpm del cigüeñal
4- Sensor de fase
5- Sensor de sobrepresión
6- Conducto de paso de combustible
7- Sensor de control de la temperatura de gasolina
8- Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
9- Caudalímetro
10- Rampa de inyección con sensor de presión del combustible
11- Interruptores del pedal de freno y de embrague
12- Potenciómetro del pedal del acelerador
13- Cajetín electrónico de precalentamiento
14- Toma de diagnosis
15- Equipo de cierre antirrobo
16- Regulador de presión en la bomba
17- Bomba de alta presión
18- Inyectores
19- Bujías de espiga incandescente (calentadores)
20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando
21- Electrobomba de combustible de baja presión
22- Compresor de AC
23- Válvula EGR
24- Luz testigo de funcionamiento del equipo electrónico
25- Electroventilador.

Con las señales de salida se activan las etapas finales que

suministran suficiente potencia para los actuadores de
regulación de presión del Rail y para la desconexión del
elemento. Además se activan también actuadores para las
funciones del motor (ejemplo: la retroalimentación de gases de
escape, actuador de presión de sobrealimentación, relé para la
 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares

(ejemplo: relay del ventilador, relé de calefacción adicional, relé
de incandescencia, acondicionador de aire).
Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos y
destrucción debida a sobrecargas eléctricas. El
microprocesador recibe retroinformación sobre anomalías de
este tipo así como sobre cables interrumpidos. Las funciones
de diagnóstico de las etapas finales para los inyectores
reconocen también desarrollos deficientes de señal.
Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a
través de interfaces, a otros sistemas del vehículo.

Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de

control supervisa también el sistema de inyección completo.
La activación de los inyectores plantea exigencias especiales a
las etapas finales. La corriente eléctrica genera en una bobina
con núcleo magnético una fuerza magnética que actúa sobre el
sistema hidráulico de alta presión en el inyector. La activación
eléctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia
reducida y una elevada capacidad de reproducción del caudal
de inyección. Condición previa para ello son tensiones
elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de
control. Una regulación de corriente divide la fase de actuación
de corriente (tiempo de inyección) en una fase de corriente de
excitación y una fase de retención. La regulación debe
funcionar con tal precisión que el inyector funcione en cada
margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y
debe además reducir la potencia de perdida en la unidad de
control y en el inyector.

Condiciones de aplicación
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo
referente a:
 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

- La temperatura del entorno (en servicio de marcha normal,

desde -40 hasta +85ºC)
- La capacidad de resistencia contra productos de servicio
(aceite, combustible, etc.)
- La humedad del entorno
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad
electromagnética (CEM) y a la limitación de la irradiación de
señales perturbadoras de alta frecuencia.

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico.
Los sensores, los actuadores y la alimentación de corriente,
están conectados a la unidad de control a través de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activación
directa de los actuadores están integrados en la caja de la unidad
de control, de forma tal que se garantiza una buena disipación
térmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja aislada, como también
con caja no aislada.
 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

Práctica de conexión externa: Montaje de la ECU en banco

para reparación (simulador)

Figura. Banco de Prueba de o Simulador ECU

Con solo conectar la ECU al banco de prueba este permite
alimentar la misma, y simular las señales necesarias para que la
ECU active inyectores, bobinas de encendido, válvulas IAC,
válvulas EGR, EVAP, solenoides VVTI entre otros.
El banco de prueba de computadoras (ECUs, ECM, PCM) de
autos está dispuesto con puertos de prueba para la conexión del
osciloscopio. Internamente contiene elementos que simulan las
bobinas de Inyectores y encendido, y en el caso de señales
para activar módulos de encendido.

Internamente el banco de Pruebas contiene transistores

tipo Mosfet para simular la activación. En todas las señales
activas, se cuenta aparte de la opción de medir con el
osciloscopio, LEDs de varios colores que representan el correcto
funcionamiento de acuerdo a un manual suministrado del equipo.
También puede ser combinado con un Escáner y Multímetro
para tomar las señales a medir y para simular pruebas, inclusive
conectándose a la toma de diagnóstico de 16 pines OBD II el
scanner y podrás hacer pruebas de actuadores en las ECUs que
lo permitan. La unidad de control, se conecta directamente a un
 ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

conector similar al del vehículo, y el banco se alimenta con 12 V.

El banco de prueba puede activar los inyectores.

El banco de prueba viene con un conjunto de cables con sus

respectivos conectores, los cuales encajan
perfectamente en los pines de una ECU. Trae los
cables categorizados por colores para que según el
componente se ubique en la pinera de la ECU.
El banco de pruebas, cuenta con una fuente interna regulada, la
cual permite proveer 5 voltios con corriente regulada, para
realizar pruebas. También cuenta con una fuente de 12 voltios
con corriente controlada, para realizar diversas pruebas en la
ECU o sobre el automóvil.
En uno de los terminales del banco se cuenta con una línea
de masa (tierra), para realizar pruebas en las ECU o el automóvil.
Otro accesorio con el cual cuenta el banco, es un generador de
pulsos de frecuencia variable, el cual permite activar elementos
de forma pulsante como bobinas o inyectores, éstas activaciones
se pueden hacer por masa, positivo de 12v o señales
pulsantes a 5v, todas ellas reguladas en corriente, lo cual
previene el daño de componentes, en caso de un corto circuito.
El banco permite generar señales de captores de giro
inductivos, para activar al ECM, y también señales de captores de
giro tipo efecto hall (5 u 8V). Independientemente de que el
banco se alimente de una batería de 100 A mp, este es capaz
de regular las tensiones de salidas hasta un máximo de 1 Amp,
que son las corrientes máximas que manejan las ECUs
instaladas en los automóviles.
Para el caso de la pruebas de voltajes de referencia 5V, el
banco de pruebas cuenta con una carga controlada de 450ma,
simulando el consumo de corriente típico en una ECU.