CICLOS MILLER Y ATKINSON
Dada la necesidad de crear mecánicas de combustibles que proporcionen mejoras en
consumos, prestaciones o ambas, los fabricantes están utilizando todo el
conocimiento a su alcance para lograr sus objetivos, y esto ha hecho que en los
últimos tiempos se hayan popularizado términos como el ciclo Atkinson o el ciclo
Miller en contraposición al conocido ciclo Otto.
Las diferencias entre el ciclo Otto de cuatro tiempos y los ciclos Atkinson y Miller hay
que buscarlas precisamente en el modo en el que se producen los famosos tiempos
en los motores de combustión interna, por lo que vamos a proceder con una
explicación básica de los cuatro tiempos del ciclo Otto de gasolina.
Tanto el ciclo Atkinson como el ciclo Miller tienen en la fase de compresión su gran
diferencia con respecto al ciclo Otto, pues en los ciclos Atkinson y Miller la válvula de
admisión continúa abierta durante una parte del recorrido del pistón desde su punto
muerto inferior a su punto muerto superior.
De este modo, algunos hablan incluso de cinco fases en estos motores, dividiendo
con ello la fase de compresión en dos: el tiempo en el que la válvula de admisión
continúa abierta y el tiempo en el que dicha válvula está cerrada.
Mientras, la gran diferencia del ciclo Atkinson con el ciclo Miller se encuentra en el
uso de la sobrealimentación en este último, por lo que podríamos decir que un motor
que funciona en ciclo Miller no es otra cosa que un motor de ciclo Atkinson que utiliza
sobrealimentación.
El motivo para utilizar un ciclo Atkinson frente a un ciclo Otto se encuentra en la
mayor eficiencia del ciclo Atkinson. La explicación a esto se encuentra en que durante
el proceso de compresión la fuerza que se requiere para mover al cilindro hacia arriba
en el ciclo Atkinson es inferior a la requerida en el ciclo Otto, pues en el ciclo Otto
hay que comprimir desde el principio mientras que en el ciclo Atkinson se realiza una
menor compresión al permitir que durante un tiempo esté abierta la válvula de
admisión.
Con esta solución se consigue una clara ventaja en cuanto a consumo, pero se tiene
el inconveniente de alcanzar un par motor más bajo y por tanto menor potencia. Con
un par motor reducido un coche con mecánica de ciclo Atkinson podría tener
problemas sobre todo a bajas revoluciones, aunque obtuviera buenos consumos, y
este es el motivo por el que dicho ciclo es el más utilizado por los vehículos híbridos.
Los motores eléctricos ofrecen todo su par motor desde cero revoluciones, siendo así
los compañeros perfectos para combinarse con un motor de ciclo Atkinson, pues la
menor fuerza del motor de gasolina se compensa con la presencia del motor eléctrico
y, además, se consigue un buen ahorro de combustible. Es precisamente la falta de
potencia la que lleva a la presencia de la sobrealimentación en el ciclo Miller. Desde
el principio se utilizaba sobrealimentación mecánica (compresores tipo Rootes o
Eaton) porque con ellos la sobrealimentación se produce desde bajas vueltas,
mientras que el turbo requiere un mayor régimen de giro de la mecánica. No
obstante, en los últimos tiempos ha aparecido algún motor con turbo de geometría
variable para mitigar esta situación en el ciclo Miller
Ciclo Atkinson
El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna, inventado por
James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se diseñó para ofrecer mayor eficiencia a
expensas de la potencia y se está empezando a utilizar en las aplicaciones híbridas
modernas.12
Ciclo rotativo Atkinson
El ciclo Atkinson puede usarse en una máquina rotativa. Este tipo de máquina retiene
una fase de potencia por revolución, junto con los diferentes volúmenes de
compresión y de expansión, del ciclo original Atkinson. Los gases de escape se
expelen de la máquina por aire comprimido. Esta modificación del ciclo Atkinson
permite el uso alternativo de combustible tipo diésel e hidrógeno.1
Funcionamiento
En un motor de combustión interna alternativo MCIA convencional, las válvulas de
admisión, que llevan la mezcla de aire y combustible, se cierran cuando el pistón
comienza la compresión. En el ciclo Atkinson se retrasa el cierre de las válvulas de
admisión, volviendo así parte de la mezcla al conducto de admisión. Con este
procedimiento se consigue un considerable ahorro de combustible, una menor
temperatura y presión en el cilindro, restando vibraciones al motor y aumentando la
eficiencia global del ciclo teórico de Otto.3
Diseño
El motor de ciclo Atkinson original, está basado en el de ciclo Otto.4
La relación de expansión difiere del de compresión, eso provoca que pueda alcanzar
mayor eficiencia que un motor de ciclo Otto.4
Mientras que el motor que diseñó Atkinson no es más que una anécdota histórica, el
ciclo Atkinson está siendo implantado en nuevos motores gracias a que ofrece una
importante reducción del consumo de combustible con respecto al ciclo Otto. La
desventaja de un motor con ciclo Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto es que
ofrece menos potencia.4
Actualmente existen varios modelos de coches que montan un motor de ciclo
Atkinson, la mayoría de ellos en combinación con motores eléctricos, dando lugar a
los llamados coches híbridos. Entre estos vehículos destacan el Toyota Prius y el Auris
HSD (las siglas de Hybrid Synergy Drive), la nueva Toyota Rav 4 Hybrid 2019, el
Ford Escape, el Ford Fusion Hybrid, el Lexus RX 450h, el Lexus NX 300h, el Hyundai
Sonata Hybrid, el Chevrolet Volt II de 2016,5 el Kia Niro 2017,6 el Hyundai Ioniq
2017,7 el Ford Mondeo HEV,8 y el Mitsubishi Outlander PHEV.9 Un modelo que equipa
un motor de ciclo Atkinson sin hibridación eléctrica es el Honda Jazz.
Ciclo Miller
El ciclo Miller es una variación del ciclo Otto en la que se utiliza un cilindro más grande
de lo habitual, se aumenta la relación de compresión mediante un compresor
mecánico y se cambian los momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape.
Otra modificación es la utilización de un intercooler en la admisión. Se trata de un
proceso de combustión usado en motores de cuatro tiempos de combustión interna.
Fue patentado por el ingeniero norteamericano Ralph Miller en 1957.
Este tipo de motor fue usado por primera vez en embarcaciones y en plantas de
energía, pero fue adaptado por Mazda para su motor KJ-ZEM V6, usado en el sedán
Millenia. Recientemente, Subaru combinó el ciclo Miller en una disposición horizontal
de 4 cilindros para un motor híbrido "Turbo Parallel Hybrid", para su automóvil B5-
TPH.
Tradicionalmente el motor de ciclo Otto usa cuatro tiempos (cuatro carreras de pistón
para completar un ciclo), de los que existen dos con alta potencia: alto consumo de
potencia en la compresión, y alta producción de potencia en la explosión. Gran parte
de la pérdida interna de potencia en un motor se debe a la energía requerida para
efectuar la compresión de la mezcla de combustible en el tiempo de compresión, por
lo que sistemas que puedan reducir este consumo de energía pueden otorgar una
mayor eficiencia.
Diferencias con el ciclo Otto
En el ciclo Miller, la válvula de admisión se mantiene más tiempo abierta que en un
motor de ciclo Otto. El tiempo de compresión está dividido en dos etapas:
1.ª parte: cuando la válvula de admisión continúa abierta mientras el pistón ya está
subiendo debido a un retraso al cierre de admisión mayor que en el ciclo Otto
convencional.
2.ª parte: cuando la válvula de admisión se cierra con aproximadamente un tercio
de la carrera ascendente del pistón ya recorrida y se produce la compresión efectiva.
Esta compresión dividida crea un llamado quinto tiempo, que es el reflujo de parte
de la mezcla del cilindro al colector de admisión.
Esta pérdida de carga de aire podría provocar una pérdida de potencia. Sin embargo,
en el ciclo Miller el cilindro es sobrealimentado por una carga de aire proveniente de
un compresor volumétrico tipo tornillo o Roots, con el que se empuja aire al colector
de admisión. El compresor tradicionalmente se utilizaría para producir empuje a
velocidades relativamente bajas del motor; sin embargo, disminuye el par disponible
a bajas revoluciones del motor, puesto que le roba potencia mecánica al cigüeñal
para ser arrastrado.
Un aspecto clave del ciclo Miller es que el tiempo de compresión comienza solo
después de que el pistón ha eliminado su carga "extra" y la válvula de admisión se
cierra. La apertura dura aproximadamente el 20 % o 30 % del transcurso inicial del
tiempo de compresión. De esta forma, la compresión real sucede aproximadamente
en un 70 % a 80 % del tiempo total de compresión, después de la apertura. El pistón
consigue los mismos niveles de compresión de un motor de ciclo Otto, pero con
menos trabajo, ya que una parte de la compresión total se ha logrado mediante el
compresor volumétrico.
Equilibrio en la eficiencia
El ciclo Miller aumenta su potencia en la medida en que el compresor volumétrico
pueda comprimir la mezcla empleando menos energía que la requerida por el pistón
para hacer el mismo trabajo.
De la compresión total de la mezcla en la culata cuando el pistón está en punto
muerto superior, El compresor volumétrico es más eficiente generando baja
compresión de la mezcla en el colector de admisión. (algo parecido a la
precompresión en el cárter generada en un motor de dos tiempos) El pistón es usado
para generar los niveles más altos de compresión, donde resulta más efectivo que el
compresor volumétrico.
Así, en el ciclo Miller la compresión total resulta de la PREcompresión efectuada por
el compresor volumétrico para la masa de aire que entra al cilindro, sumada a la
segunda compresión que efectúa el pistón en el interior del cilindro, logrando así que
la fuerza que el pistón debe ejercer para lograr la compresión total de la mezcla en
la culata sea menor que en un motor de ciclo Otto que trabaje a la misma presión.
El equilibrio en la eficiencia depende de la cantidad de energía que consuma el
compresor volumétrico y del aumento del rendimiento termodinámico logrado en el
interior del cilindro. En total, el arrastre del compresor reduce la potencia útil del
motor entre un 10 % y un 15 %. Para optimizar este ciclo térmodinámico, la
producción exitosa de motores ha requerido del uso de colectores de admisión
variables, sistemas mixtos de precompresión, (turbo - compresor volumétrico)
distribuciones adaptativas para poder regular el retraso al cierre de admisión en
función de las necesidades de potencia y rendimiento en cada momento (variable
valve timing). Lo cual ha encarecido considerablemente la producción masiva de
motores que utilicen este ciclo. Sale más rentable, por un lado, el ciclo Atkinson (se
trata del mismo ciclo termodinámico; pero sin precompresión en el colector de
admisión, donde prima el rendimiento a regímenes medios sobre la potencia del
motor) y, de otro, los motores Otto con inyección directa de gasolina, ya sea
estratificada u homogénea, (Sistemas GDI de Mitsubishi motors, HPI de PSA Peugeot-
Citroën, FSI y TSI de VAG Volkswagen-Audi).
Eficiencia total del ciclo de encendido
Sobre un motor típico de encendido por chispa (ciclo Otto) el ciclo Miller proporciona
un beneficio adicional. El aire de admisión primero es comprimido por el compresor
volumétrico, y luego enfriado por un intercooler. Esta temperatura de entrada de aire
en el interior del cilindro más baja, junto con la mayor densidad del aire debida a la
PREcompresión en el colector de admisión, hace que la temperatura que alcanza la
mezcla al final de la carrera de compresión sea considerablemente más baja. Esto da
margen al punto de encendido para que salte la chispa sin que llegue a detonar la
mezcla o a autoencenderse antes de tiempo, incrementando la eficiencia total del
ciclo termodinámico Miller.
La eficiencia es incrementada al elevar la compresión del motor. En un motor de
gasolina común, la relación de compresión varía entre 6,5:1 a 10:1 en automóviles,
y se limita a estas cifras, ya que altos niveles producirían autoencendido de la mezcla
que se comprime por efecto del incremento de la temperatura del gas cuando es
comprimido, lo cual en motores de alta compresión se evita usando gasolina de alto
octanaje. El tiempo de compresión reducido del ciclo Miller permite que sea posible
una compresión total más elevada, obteniendo más rendimiento sin llegar al empleo
de gasolinas especiales.
Sin embargo, los beneficios de la utilización de compresores volumétricos tiene su
costo. Entre un 15 % y un 20 % de la energía generada por un motor
sobrealimentado mecánicamente es usualmente requerida para hacer trabajar el
propio compresor volumétrico.
En consecuencia, la eficiencia total del motor resulta de un delicado equilibrio, en el
que la energía mecánica consumida por el compresor volumétrico para funcionar no
sea mayor que el aumento de rendimiento dentro del motor.
Ciclo Miller, ¿qué tiene de especial?
Los motores que utilizan el Ciclo Miller son iguales que los motores con el Ciclo
Atkinson pero se les añade una sobrealimentación. Este tipo de motores una ventaja
principal que es la mayor eficiencia, lo que se traduce en un menor consumo, pero
sin embargo, al reducir la compresión en el cilindro, se reduce el par motor y a su
vez la potencia.
En este tipo de ciclo, el problema de la falta de potencia se resuelve, en parte, con
la sobrealimentación. El Ciclo Miller se utiliza, sobre todo, en vehículos híbridos ya
que la falta de par motor se compensa con la adición de un motor eléctrico, que por
todos es sabido que ofrecen un par motor instantáneo y bastante alto.
