UNIDAD 2 | SISTEMAS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS DE LAS AERONAVES

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 1

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Índice
Unidad 2. Sistemas eléctricos y electrónicos de las
aeronaves
Objetivo de la unidad...........................................................................3
Introducción..........................................................................................4
2.1 Sistema general y localización de los sistemas eléctricos............5
2.1.1 Componentes del sistema eléctrico y distribución
general.................................................................................5
2.1.2 Fuentes eléctricas..............................................................22
2.1.3 Mantenimiento a sistemas eléctricos................................36
2.2 Aplicaciones electrónicas.............................................................43
2.2.1 Sistemas electrónicos.......................................................43
2.2.2 Instrumentos electrónicos..................................................54
Conclusión..........................................................................................58
Fuentes de consulta...........................................................................59

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Objetivo de la unidad.
Al finalizar la unidad 2, el participante será capaz de:

Identificar las diferentes fuentes eléctricas para la operación de las aeronaves en sus
diferentes etapas, así como el trabajo en tierra durante los servicios de mantenimiento
en el tiempo de estancia en los aeropuertos y las diferentes fases de vuelo. Además de
reconocer los sistemas eléctricos, sus diferentes componentes y la interrelación entre
estos, lo cuales permiten realizar un óptimo funcionamiento de las aeronaves.

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Introducción
Antes de entrar a la era digital los sistemas eléctrico y electrónico tenían un funcionamiento
en forma individual por sistema, esto debido a que el desarrollo de la aviación se fue dando
paulatinamente. En la actualidad la industria aeroespacial está dedicada a la fiabilidad
vinculada al diseño de sistemas, a los sistemas de gestión electrónica que funcionan bajo
la premisa de la regulación de mando total, trabajando en serie con los pilotos que ya no
actúan directamente sobre algunos sistemas, si no que sus órdenes son procesadas por
unidades de control electrónico.

En la actualidad se exige que las aeronaves estén equipadas con circuitos eléctricos
extensos y unidades electrónicas. Como resultado, la preparación de dibujos de ingeniería,
dibujos de cableado, esquemas, etc., se ha vuelto bastante complejo. Se trataba de una
simple cuestión de que un técnico tomará un plano del sistema y extraiga un circuito
esquemático con el fin de solucionar problemas, esto todavía se puede hacer; sin embargo,
los manuales de mantenimiento generalmente incluyen esquemas de todos los circuitos
en el avión. El propósito de esta unidad es mostrar algunos de los tipos de sistemas
eléctricos y electrónicos y dibujos de circuitos que encontrará el personal de Ingeniería y
mantenimiento. El uso de diagramas de cableado y circuitos esquemáticos en la resolución
de problemas está cubierto por los manuales proporcionados por los fabricantes de los
aviones, de los diferentes componentes, así como de los sistemas con los que se cuenta
en los aviones para su operación.

Debido a la complejidad de los sistemas electrónicos y el uso de sistemas lógicos que

implican unidades electrónicas de estado sólido, ha sido necesario el estudio de estos
temas, y para simplificar el entendimiento, es necesario la comprensión de los diagramas
y dibujos de los sistemas usando símbolos que tengan significado para el operador.

En esta unidad se recopilaron los conocimientos necesarios para entender, un sistema

eléctrico de cualquier tipo de los que llevan los aviones comerciales actuales siendo así la
intención principal de proporcionar una lectura fácil a quien teniendo una formación técnica
no está especializado en la electricidad y electrónica de los aviones.

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Sistema general y localización

2.1.
de los sistemas eléctricos

2.1.1. Componentes del sistema eléctrico y distribución

general

La manera en la que se utiliza la energía depende principalmente del tipo de avión y de su

sistema eléctrico, así como de la cantidad de energía que va a requerir para su operación.
Por consecuente, es necesario contar con una forma de distribución organizada para que
la energía disponible a partir de las fuentes generadoras pueda llegar a los diferentes
sistemas y equipos que la consumirán en toda la aeronave.

Por consecuente, es necesario atender la demanda de energía eléctrica de las aeronaves

requiriendo de dos tipos de corriente, las cuales hacen uso de diferentes fuentes, éstas
trabajan de forma principal o auxiliar. De tal manera que, la producción de la energía
eléctrica de la aeronave se genera de dos diferentes sistemas: uno de corriente alterna de
frecuencia constante y otro de corriente directa:

Corriente alterna trifásica 115/200 V

Corriente alterna 28 V
Corriente Directa 28V

El sistema eléctrico de corriente alterna puede ser suministrado por los dos generadores
del motor, el generador del APU o una fuente de alimentación externa.

El sistema eléctrico de corriente directa se suministra desde el sistema eléctrico de

corriente alterna o desde las baterías como fuente de respaldo. Un generador de emergencia
impulsado por un sistema hidráulico presurizado, puede suministrar parte de los sistemas
de corriente alterna y de corriente continua en caso de pérdida de suministro normal (ver
figura 1).

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Figura 1. Sistema eléctrico general.

Por lo anterior, es necesario contar con una forma organizada de distribución para que
la energía disponible a partir de las fuentes generadoras pueda llegar a los diferentes
sistemas y equipos que la consumirán en toda la aeronave (véase figura 2).

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Figura 2. Introducción a la generación de energía eléctrica B737.

De forma que, una aeronave comercial de gran tamaño, necesitará de paneles de control,
cajas de conexión, barras de distribución, cables, interruptores, relays, contactores, entre
muchos otros elementos. A continuación, se mencionan algunos de ellos.

Barras de distribución

En la mayor parte de las aeronaves, la salida de las fuentes generadoras se aplica a uno
o más conductores de baja impedancia, éstas reciben el nombre de colectores o barras
colectoras y para fines prácticos se reconocen como “barras”.

Por su ubicación se encuentran en paneles de distribución o en cajas de conexión,

además de estar en puntos centrales de la aeronave proporcionando medios para aplicar
la alimentación positiva a los diversos circuitos de consumo, esto quiere decir que llevan
a cabo una función de transporte de energía. Estas barras varían en su forma, de
acuerdo a los métodos que se tengan que adoptar para cubrir las necesidades de energía.

Considerando un sistema sencillo, la barra puede ser una tira de terminales interconectadas;
sin embargo, en un sistema más complejo sería de platinas gruesas de metal, principalmente
de cobre o varillas a las que se puede aplicar las entradas y salidas de la alimentación.

La función de un sistema de distribución es sencilla, pero se complica al tener que cumplir

exigencias adicionales a una fuente de alimentación o en condiciones anormales.

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Para las condiciones anormales se pueden considerar tres zonas:

Asimismo, las barras y circuitos de distribución se dividen en secciones, con la finalidad de

alimentarlos desde fuentes distintas.

Es común agrupar los servicios por orden de importancia, de esta forma se dividen en tres
secciones: vitales, esenciales y no esenciales.

Servicios vitales, son los que se necesitan en caso de una emergencia, por ejemplo:
en el caso de un aterrizaje de emergencia, lo son las luces de emergencia y los
extintores. Éstos se conectan directamente a la barra de batería (sistema de barra
caliente).

Servicios esenciales, son los que se necesitan para tener un vuelo seguro en una
situación de emergencia. Se conectan a las barras de corriente continua y corriente
alterna, según el caso, también desde un generador o desde las baterías.

Servicios no esenciales, son aquellos que pueden dejarse sin asistencia en una
emergencia de vuelo, con el fin de reducir la carga, están conectados a barras de DC
y AC según el caso, alimentadas por generadores.

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De esta forma, en la figura 3 se puede apreciar un ejemplo del sistema dividido en barras,
basado en el Boeing 737.

Figura 3. Sistema principal distribución de AC y DC (dividido en barras).

La principal fuente de alimentación de corriente eléctrica está constituida por dos

generadores, de 40 KVA cada uno, los cuales no se ubican en paralelo y que proporcionan
corriente alterna trifásica de 115/200 voltios. Otra fuente de alimentación de corriente alterna
es un tercer generador de 40 KVA accionado por la Unidad de Potencia Auxiliar (APU), y
también por una fuente de alimentación exterior. La corriente continua se suministra por
medio de tres Unidades Transformadoras/Rectificadoras (T.R.U.).

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Estas cuatro fuentes de alimentación están conectadas a las barras de distribución

mediante seis contactores trifásicos y dos relays de transferencia que se energizan y se
quita la energía, según se seleccione mediante unos interruptores situados en el panel de
control del sistema eléctrico (ver figura 4).

Figura 4. Panel de control sistema eléctrico B737.

Cada vez que se conecta una fuente de alimentación al sistema o que entra en funcionamiento
una fuente ya conectada, el sistema le da prioridad a ésta y automáticamente desconecta
cualquier otra fuente que estuviera anteriormente conectada al sistema.

Cable

Otro componente en las aeronaves son los cables, para fines del documento se describirá
como un único conductor sólido o como un conductor trenzado cubierto con un
material aislante, tal como se puede ver en la figura 5, donde se ilustran estas dos
definiciones.

Figura 5. Conductor simple y conductor trenzado.

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De esta forma el término cable, tal como se usa en las instalaciones eléctricas de los
aviones, incluye:

1. Dos o más conductores aislados por separado en el mismo aislante (cable

multiconductor).
2. Dos o más conductos aislados por separado retorcidos juntos (par trenzado).
3. Uno o más conductores muy aislados, cubiertos con un blindaje trenzado metálico
(cable blindado).
4. Un único conductor central aislado con un conductor externo trenzado metálico
(cable de frecuencia). La concentricidad del conductor central y del conductor
externo se controla cuidadosamente durante su fabricación para garantizar que
sean coaxiales.

El alambre está fabricado por tamaños de acuerdo al estándar conocido American Wire
Gage (AWG). Así como se muestra en la figura 6, el diámetro del alambre se vuelve
pequeño a medida que aumenta la cifra del calibre. El tamaño de alambre más grande
que se muestra en la figura 6 es el número 0000, y el pequeño es el 40, no obstante, se
fabrican tamaños más grandes y más pequeños, pero no son usados comúnmente.

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Figura 6. American Wire Gage for standard annealed solid copper wire.

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Ahora bien, es importante considerar varios factores al seleccionar el tamaño del cable
para transmitir y distribuir la energía eléctrica.

• Un primer factor es la pérdida de potencia permisible en la línea. Esta pérdida

representa la energía eléctrica convertida en calor.

• Un segundo factor es la caída de voltaje permisible en la línea. Si la fuente mantiene

un voltaje constante en la entrada de las líneas, cualquier variación en la carga de
ésta causará una variación en la corriente y una consiguiente variación en la caída
de la línea.

• Y como tercer factor, la capacidad de conducción de corriente del conductor. Cuando

la corriente se extrae a través del conductor, se genera calor. La temperatura del
cable aumentará hasta que el calor irradiado o disipado de otra forma sea igual al
calor generado por el paso de corriente a través de la línea.

De esta forma, considerando a los sistemas de distribución de energía en sus diversas

formas, en estos se usan común e indistintamente denominaciones como: sistemas de
cableado, conexión de componentes y cableado de circuitos, por ello, todos los cables
son de naturaleza general y se aplica el mismo sistema de hilos de cables o de ambos a
la vez.

Asimismo, existen diferentes tipos de cables; por ejemplo, los que son utilizados para fines
especiales y se mencionan a continuación.

Cables de ignición Son utilizados para la transmisión de alta tensión

en los sistemas de encendido de los motores.
Son del tipo de núcleo multifilar, adecuadamente
aislado y recubierto con una banda metálica para evitar interferencia. La cantidad de cables
exigidos por un sistema, depende de la bujía de ignición que lleve el motor, los cables
pueden ir encerrados en un conducto metálico, que también forma parte del conjunto
antes mencionado, o por el contrario al aire. Los cables se conectan a los componentes
apropiados del sistema por medio de terminales adecuadas que pueden ser de muelle,
capucha o conjuntos roscados de acoplamiento.

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Se emplean para la conexión de los Cables de termopar

indicadores de temperatura y de la cabeza
del cilindro, así como la temperatura de los gases de salida de las turbinas con los
elementos sensores de termopar correspondientes. Los materiales conductores suelen
ser los mismos que se emplean en las combinaciones de elementos sensibles; es decir,
de hierro y cobre para los termopares de las cabezas de los cilindros, chromel (aleación de
cromo y níquel) y alumel (aleación de aluminio y níquel) para los termopares de los gases
de salida.

Cables coaxiales Los cables coaxiales contienen dos o más

conductores separados. El cable interno
puede ser del tipo de hilo de cobre macizo o de hilo dividido, y a la vez desnudo, plateado,
de estaño e incluso dorado en algunas aplicaciones según el grado de conductibilidad que
se necesite. Los demás conductores tienen forma tubular, por lo general de trenza de hilo
fino. El aislamiento suele ser de polietileno o teflón. Las cubiertas exteriores o camisas
sirven para impermeabilizar los cables y protegerlos contra la acción de fluidos, del daño
físico y eléctrico. Los materiales utilizados en las cubiertas se fabrican para resistir el
funcionamiento en variables condiciones ambientales.

Conexión y puesta a tierra

Se le llama unión a la conexión eléctrica de dos o más objetos conductores que de

otra manera no estarían adecuadamente conectados.

La conexión a tierra es la conexión eléctrica de un objeto conductor a la estructura

primaria para que la corriente tenga una ruta de retorno. Teniendo que la estructura
o marco principal, es el fuselaje o la estructura del ala, lo que es comúnmente conocido
como tierra.
Por tanto, la conexión a tierra se realiza en los sistemas eléctricos de la aeronave para:

• Proteger a las aeronaves y al personal contra los peligros de descargas atmosféricas.

• Proporcionar rutas de retorno de corriente.
• Evitar el desarrollo de potenciales de radio frecuencia.
• Proteger al personal de los riesgos de choc.
• Proporcionar estabilidad de transmisión y recepción de radio.
• Evita la acumulación de carga estática.

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Cargas estáticas

A lo largo del vuelo en la estructura del avión se crea energía eléctrica, la cual se
desarrolla de dos formas: por cargas estáticas de precipitación y por cargas debidas a
inducción electrostática. Las primeras aparecen en la superficie exterior del avión como
consecuencia de la fricción con partículas de lluvia, nieve, cristales de hielo, polvo, humo y
otros contaminantes del aire. Éstas dejan una carga negativa y al desprenderse una carga
positiva que se va con el aire. También una nube muy desarrollada puede tener zonas con
cargas opuestas entre sí, lo que produciría varios campos eléctricos, tanto en los planos
horizontales como verticales, en los que se pueden alcanzar tensiones hasta de 10,000 V
por centímetro.

Asimismo, en los diferentes circuitos eléctricos de los aviones se encuentran dispositivos

de control, teniendo la función de iniciar y controlar el orden de funcionamiento de los
circuitos, estas órdenes se efectúan principalmente por medio de interruptores y relays.
Hay que tener en cuenta que, aunque los contactores podrían considerarse en un orden de
funcionalidad, son en esencia dispositivos de protección, por lo que también se describirán
más adelante. Es muy importante tener en cuenta los tres elementos mencionados para un
análisis de falla dentro de un circuito eléctrico, en los diferentes sistemas de la aeronave.

Interruptores

En su forma más simple un interruptor consta de dos superficies de contacto que se pueden
aislar mutuamente o unirse, según convenga, mediante una pieza móvil. En algunos
circuitos se necesita la combinación de varios interruptores a la vez para facilitar el cierre
y la apertura de los circuitos, los conjuntos de contactos de los interruptores y de relays
pueden construirse en forma de unidades integradas.
Cuando una pieza de conexión sólo interrumpe un camino para la corriente eléctrica es
simplemente un interruptor monopolar. El interruptor puede accionar dos circuitos a la
vez con una operación de cerrar o abrir, a este se le llama interruptor bipolar, teniendo
los polos aislados entre sí.

Dentro de los interruptores también se tienen conmutador monopolar y conmutador

bipolar. Además de la cantidad de polos, a los interruptores se les puede considerar por
las posiciones que tienen; esto es, un interruptor puede ser de tres posiciones o más, a
estos se les llama selectores.

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Al mismo tiempo, existen distintos interruptores con funciones diferentes, algunos se

mencionan a continuación.

Interruptores y conmutadores de palanca, los cuales realizan funciones generales y se

usan mucho en algunos circuitos, en ciertas aplicaciones puede haber necesidad de que
varios circuitos independientes se accionen a la vez.

Interruptores de pulso, se destinan para un tiempo breve.

Interruptores de presión, en los sistemas de abordo en donde interviene la presión, es

necesario un dispositivo que de aviso cuando se presente una variación de presión, que
pueda constituir una condición de mal funcionamiento.

Interruptores térmicos, se aplican a sistemas en los que se necesita un aviso visual

en condiciones de temperatura excesiva, el control automático de la temperatura y el
funcionamiento automático de dispositivos de control. Por ejemplo: en sobrecalentamiento
de un generador, en el control de las válvulas del sistema anti-hielo y el funcionamiento
automático de los extintores de fuego.

Interruptores de proximidad (proximity switch), se emplean en diferentes partes del

avión, siendo parte de un circuito que da un aviso de proximidad, y como no cuenta con
partes móviles ofrece ciertas ventajas, se usan en sistemas como en trenes de aterrizaje,
puertas de pasajeros o de carga. También dan aviso, por ejemplo: al circuito de indicación
de “tren de aterrizaje abajo”, a los circuitos de indicación de “puerta cerrada”.

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Relays

Los relays se usan como dispositivos de conmutación donde se puede lograr una reducción
de peso o se pueden simplificar los controles eléctricos. Un relay es un interruptor
accionado eléctricamente, por lo tanto, está sujeto a la caída en condiciones de bajo
voltaje del sistema. Por medio de los relays un circuito eléctrico puede ser controlado
indirectamente por un cambio en él o en otro circuito eléctrico.

Hay diferentes tipos de relays, donde su funcionamiento, construcción y potencia nominal,

están relacionadas con sus aplicaciones, que son variadas y numerosas. En su forma
básica se considera integrado por dos elementos principales: uno que detecta los cambios
eléctricos y acciona el mecanismo del relay y otro que controla los cambios.

Contactores

Los contactores se suelen usar normalmente en los sistemas eléctricos para conectar
las líneas de alimentación a las barras de distribución, también para la interconexión
o unión de barras.

Cuentan con diversos contactos principales de gran corriente, para conectar las líneas
de alimentación de AC y numerosos contactos secundarios y de alimentación de DC para
controlar a otros contactores, relays, luces indicadoras y lo necesario para el funcionamiento
del sistema en general. Todos los contactos se cierran y se disparan mediante una bobina
electromagnética accionada por la corriente directa, un imán permanente sirve para ayudar
a la bobina a cerrar el circuito y lo mismo para bloquear el contactor en la posición de
circuito cerrado.

Un aspecto importante del sistema eléctrico pertenece a la Distribución de la corriente

eléctrica a lo largo de la aeronave.

Para esto, es esencial disponer de una forma organizada de la distribución de corriente

eléctrica en toda la aeronave. Los diagramas que se presentan están basados en el sistema
de distribución y control de la energía eléctrica del Boeing 737 y en el Airbus A320/A319
(véase figura 7 y 8), los cuales son representativos del enfoque normal que se ha adoptado
en otros modelos de aviones.

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Figura 7. Diagrama del sistema eléctrico A320/A319.

Figura 8. Diagrama de distribución general de energía eléctrica B737.

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En la figura 9 se ve el camino recorrido por las líneas de suministro de los generadores

principales y desde el generador del APU. La unión del ala con el fuselaje, el paso por los
transformadores de corriente, contactores y hasta las barras de distribución en el panel P6.

Figura 9. Líneas de suministro de los generadores principales y generador del

APU.

Por su parte, las líneas que vienen del generador del APU están conectadas a un contacto
localizado sobre el nivel del suelo en un compartimiento especial (llamado panel P6) en la
parte trasera del asiento del copiloto de la aeronave (véase figura 10). Este compartimiento
contiene la mayoría de las barras de corriente continua y de corriente alterna, los contactores
y los breakers de la unión de barras, las unidades de control y protección de voltaje de los
tres generadores, así como la unidad de control de energía exterior.

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Figura 10. Paneles compartimiento de vuelo parte trasera (P6, P18).

De tal forma que, las líneas de suministro desde los generadores principales pasan a este
compartimiento para conectar con las barras de corriente alterna. Asimismo, en la parte
frontal del compartimiento va montado un panel de control de los breakers de los circuitos.

Por lo tanto, el panel P6 es una unidad completa que constituye el centro de control de
carga eléctrica de la aeronave.

El compartimiento de equipos eléctricos y electrónicos tiene la funcionalidad de servir

de área central para el montaje en bandejas, de los diferentes conjuntos de control
automático del vuelo, radios, radionavegación y otros sistemas de control del avión (véase
figura 11). Asimismo, la instalación, remoción y mantenimiento de estos componentes se
facilita debido a la distribución que se encuentra en todos los aviones comerciales sólo con
algunas diferencias.

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Figura 11. Localización del sistema eléctrico.

Los contactores y breakers de los circuitos van en paneles localizados detrás de cada
piloto (ver figura 12), como están asociados al control de la carga eléctrica forman parte
del control de energía eléctrica, en el panel P6 los contactores y breakers están agrupados
por sistemas.

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Figura 12. Instalación de los circuitos breakers de la alimentación principal.

2.1.2. Fuentes eléctricas

El suministro de energía eléctrica es necesario tanto para los servicios de la aeronave como
para la iluminación, así también para el servicio de mantenimiento durante su estancia en
tierra, como para el arranque de motores. Por lo que, siendo las baterías un medio con el
que se puede suministrar la energía necesaria, si bien, son capaces de efectuar arranque
de motores, su capacidad no permite el empleo a gran escala en tierra, por ello es que su
uso se limita a operaciones de corto tiempo o al suministro de energía en situaciones de
emergencia.

La batería tiene una salida de 24 volts, compuesta por dos bloques de 12 volts, moldeados
en material plástico de alta resistencia al impacto y alojados en un recipiente de aluminio
resistente a los ácidos. Las uniones de conexión entre los dos bloques son herméticas.
Asimismo, cuenta con una cubierta de plástico que va fija a los extremos superiores del
recipiente y se hermetiza en el tapón de respiración por medio de roldanas de goma y
plástico. La carcasa forma en la base una cámara para la ventilación de vapores del ácido,
donde una tapa de plástico combinada con una aleación de aluminio contra ácidos encierra
completamente la cámara.

Por tanto, las baterías utilizadas en la aviación pueden ser de Plomo o de Níquel-Cadmio.

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Una batería de plomo consta de un electrodo

Batería de positivo y otro negativo cada uno de los cuales está
formado a su vez por un grupo de placas o rejillas
plomo de una aleación de plomo y antimonio, los espacios
entre las placas se rellenan de un material activo.
Los dos grupos de placas se intercalan, uniéndose
las caras correspondientes en una terminal positiva
y otra negativa.

En una batería tipo Níquel-Cadmio (ver figura

13) todos los elementos van unidos en un montaje Batería tipo
rígido en la caja. Existe un espacio por encima de
los elementos que proporciona una cámara de Níquel-Cadmio
ventilación, la cual está completamente cerrada
por una tapa fija en una posición determinada por un par de broches al compartimiento
de la batería del avión. Los vapores de ácido son expulsados fuera de la cámara, a través
de unos respiradores existentes en la carcasa de la batería y los tubos del sistema de
ventilación del compartimiento de baterías.

La capacidad de una batería es la cantidad total de energía disponible, por tanto, depende
de las dimensiones y del número de placas. Al mismo tiempo, está relacionada con el
material del que se dispone para la acción química.

Figura 13. Batería Níquel-Cadmio.

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Es importante señalar que, dependiendo del tipo de aeronave y de los requisitos de energía
para el funcionamiento de los servicios esenciales, en condiciones de emergencia se
deberá instalar una o varias baterías. Dado lo anterior, al usar varias baterías su conexión
es en paralelo.

Dichas baterías se encuentran instaladas en compartimientos individuales tal como se

observa en la figura 14, especialmente localizados y apropiados para una adecuada
disipación de calor, ventilación de gases y protección del fuselaje del avión contra elementos
corrosivos. Éstas deberán estar localizadas lo más cerca de las barras de batería, a fin
de evitar conductores de gran longitud y por consiguiente de alta resistencia. Las baterías
se encuentran montadas y ancladas en una base fija a la estructura del avión, ahí se
encuentran conectadas para asegurarse que mantienen una buena condición de carga.

Figura 14. Compartimiento de montaje de batería.

Distribución de alimentación eléctrica de las baterías.

La barra de la batería también puede suministrar energía a la barra de reserva de DC.

La barra de la batería caliente recibe energía de la batería. Normalmente también recibe
energía de TRU 3. Además de recibir alimentación de la barra de la batería caliente si el
relay de la barra de la batería está en la posición alternativa.

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Un elemento que provee de energía eléctrica a las aeronaves es la Alimentación en

tierra (corriente externa).

La energía eléctrica es necesaria para el arranque de los motores, pruebas en diferentes

sistemas eléctricos, revisiones de mantenimiento y la realización de diferentes servicios en
el periodo de estancia en los aeropuertos. Como ya se mencionó en párrafos anteriores
siendo las baterías del avión un medio con lo que se suministra la energía necesaria hasta
para efectuar un arranque de los motores, éstas no permiten el empleo de un largo tiempo
en tierra, como para efectuar los servicios de tránsito o servicios de mantenimiento.

Sin embargo, se cuenta con un sistema básico de alimentación de corriente directa (véase
figura 15), además del grupo de alimentación en tierra, éste sistema se puede conectar al
sistema de barras de distribución de la batería, seleccionando la posición de vuelo en el
interruptor. El interruptor en esta posición permite que el sistema generador proporcione la
alimentación de las barras colectoras y la batería vaya cargándose constantemente con la
corriente del generador.

Figura 15. Conector de alimentación en tierra.

Por lo anterior, se dispone de un circuito separado en el que se puede aplicar energía
procedente de una fuente de alimentación externa al sistema de barras de distribución de
la aeronave. Este sistema de alimentación externa consta de un conector, localizado en
el avión en un lugar accesible a un costado delantero del fuselaje y un interruptor que
cierra el circuito entre el sistema de tierra y de barra del avión.

Algunas características de los conectores es que son de diferentes diámetros, esto para
evitar errores y que se produzca una situación de polaridad invertida. Además, consta de
dos pines positivos y uno negativo: uno de los positivos es más corto y de menor diámetro
que los otros, los pines van alojados en una cubierta protectora y toda la unidad está
alojada en un hueco apropiado, colocado en un lugar específico en la estructura del avión.

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Al conectar al avión el sistema de alimentación externa en tierra y colocar el interruptor

principal en “ON”, se activa el contactor de alimentación de tierra, cerrando sus contactos
auxiliares y principales. Un juego de contactos auxiliares completa un circuito a un indicador
magnético; es decir, indica que la fuente de alimentación de tierra está conectada y activada,
otro juego completa el circuito de las bobinas de unión de barras 1 y 3, en tanto que el
tercer juego conecta la alimentación directamente a las barras esenciales y número 2.

Cuando los contactores de retención están alimentados, sus contactos principales llevan
la corriente desde la alimentación de tierra hasta sus barras respectivas.

Asimismo, la alimentación de energía eléctrica en los aviones es principalmente corriente

alterna, es esencial que el sistema de alimentación externo incluya una sección mediante
la cual se pueda aplicar una fuente externa de corriente alterna.
Al conectar la fuente de alimentación externa en tierra al conector, se aplica una fuente
trifásica a los contactos principales del conector, a una Unidad Transformadora
Rectificadora (TRU) y a otra de protección de secuencia de fases. La TRU proporciona
una realimentación continua de 28v a un circuito de retención de la unidad de alimentación
externa. Si la secuencia de las fases es correcta, la unidad de protección cierra el circuito
hacia la bobina del relevador de control, activándolo. También se manda una alimentación
monofásica a una luz ámbar que se enciende indicando que está conectada la unidad de
tierra.
El circuito se controla mediante un conmutador de energía externa, conectado a una barra
de 28v de corriente continua, procedente del sistema de baterías del avión. Cuando este
conmutador se coloca en la posición closed, la corriente pasa por los contactos principales
del relevador de control activado, hasta la bobina de cierre del breaker de potencia exterior,
activándolo para que conecte la alimentación de tierra a la barra trifásica principal y se
desconecta poniendo el interruptor en posición trip (suelto).

El conector es de seis pines, tres de los pines grandes para las tres fases de corriente
alterna y el cuarto pin grande es para la conexión a tierra entre la estructura del avión y
la unidad de potencia externa. Los dos pines cortos conectan la corriente continua para
el funcionamiento de los relevadores que conectan la corriente alterna externa al avión
(véase figura 16).

26 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Figura 16. Conector de corriente alterna y panel de control.

El botón para llamar al piloto y los enchufes para los pines del interfono permiten la
comunicación entre el personal en tierra y la cabina de pilotos.

Otra fuente de energía para la aeronave es el Auxiliary Power Unit o Unidad de Potencia
Auxiliar (APU).

Esta APU es un pequeño motor de flujo centrífugo, con un sistema de control de

aire, se compone de un compresor centrífugo de dos etapas.

En la mayoría de los aviones el APU se encuentra localizado en el compartimiento de cola

del avión, una vez puesto en marcha por el sistema de baterías del avión, proporciona
energía para la puesta en marcha de los motores, acondicionamiento de aire en tierra y
los servicios eléctricos.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 27

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Teniendo como principales funciones:

• Suministrar energía al vuelo en caso de que falle un generador de algún motor.

• Aportar aire a la cabina durante el despegue y el aterrizaje.

El sistema eléctrico del generador (potencia del eje, véase figura 17) tiene prioridad sobre
el sistema de purga en la APU. Durante el vuelo, si un generador principal del motor no
puede proporcionar la energía eléctrica necesaria, el generador APU asumirá la carga del
generador fallido. El circuito del generador se arma a través de un interruptor situado en
el panel de control del generador. El interruptor se acciona a través de una luz de falla y
de indicadores de luz que forman una parte integral del interruptor, cuando se presiona
el interruptor y el sistema está funcionando normalmente, la luz de apagado estará en
blanco indicando que el generador está en la línea. En caso de que se produzca una falla
generatriz, se encenderá la luz ámbar de falla; cuando el sistema se apaga manualmente,
la luz de apagado se encenderá. Se proporciona un circuito similar cuando la energía
eléctrica externa está disponible para la aeronave. La luz disponible estará encendida
cuando haya energía útil. La luz de encendido estará prendida cuando el interruptor de
energía externa esté presionado.

Figura 17. Generador del APU.

28 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería
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En resumen, el sistema de control eléctrico consta de dos secciones principales: la

Unidad de Control Electrónico (ECU) y los accesorios eléctricos. La ECU contiene el
sistema de gestión de combustible APU y la lógica de la válvula de control de carga. Los
accesorios eléctricos proporcionan entradas de control electrónico y ejecutan comandos
de salida. A su vez, el sistema de control proporciona una operación APU automática
completa para todas las condiciones ambientales y modos operativos; la protección de
diseño a prueba de fallas y el apagado automático de fallas son características adicionales.
La unidad se hace completamente autosuficiente y es capaz de operar sin supervisión.

Además de los elementos anteriores se cuenta con generadores de Corriente Alterna

(CA).

El sistema de generación de CA consiste en generadores, controles manuales, relays

de control del generador, unidades de control, módulo de prueba M400, contactores de
corriente principales y transformadores de corriente. En los aviones es necesario que los
generadores produzcan corriente alterna trifásica de 115/200 volts 400Hz de frecuencia.

El generador se mueve por el motor del avión y como éste varía su velocidad constantemente
dependiendo de la demanda de empuje esto implica que varía constantemente el número
de revoluciones por minuto, dando como resultado una frecuencia variable a la salida del
generador.

De esta forma se obtiene que la velocidad de rotación del generador sea constante, sea
cual sea la variación en las velocidades del motor por medio de una unidad de velocidad
constante que se intercala entre el generador y el motor (ver figura 18).

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 29

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Figura 18. Generador de Corriente Alterna (AC).

El movimiento utilizado para el arrastre del generador se controla y transmite al motor

por medio de los efectos combinados del diferencial, la unidad hidráulica fija y la unidad
hidráulica variable. Si la velocidad de entrada suministrada es inferior a la necesaria
para mover el generador, la unidad hidráulica mandará sobre el eje anular de entrada y
añadirá la velocidad necesaria a la caja de engranajes del motor a través del diferencial,
manteniendo así una velocidad de salida constante. Por el contrario, si la velocidad del eje
de entrada es excesiva, la unidad hidráulica mandará en sentido contrario al anterior sobre
el eje anular de entrada y restará del diferencial manteniendo constante la velocidad.

El eje de entrada acepta el par suministrado por el motor a varias velocidades y entrega
el extremo de entrada de la unidad de engranaje diferencial del planetario en el variador,
dependiendo de la diferencia entre la velocidad de salida y 6000 rpm, la unidad hidráulica
de desplazamiento variable aumentará o retardará la velocidad del engranaje de salida
diferencial planetario para mantener una velocidad de salida de 6000 rpm, según lo requiera
el gobernador (ver figura 19).

30 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Figura 19. Localización del sistema de generación de AC en Motores.

Unidad de velocidad constante (CSD).

Cada generador impulsado por el motor es soportado y conducido a través de una unidad
de transmisión en línea de relación variable que transmite el torque para impulsar el
generador a una velocidad constante desde la almohadilla de accionamiento de accesorios
de velocidad variable en el motor del avión. La unidad de accionamiento o unidad de
velocidad constante (CSD) se conecta al motor con un dispositivo de acoplamiento rápido
(QAD) que consta de tres anillos roscados de enclavamiento (ver figura 20).

Cada CSD consta de dos unidades hidráulicas de pistón deslizante axial de desplazamiento
positivo y un diferencial mecánico que realiza la función de suma de velocidad. Las unidades
hidráulicas son del mismo tamaño, una unidad tiene una unidad de desplazamiento
hidráulico variable y un wobbler de ángulo fijo y la otra tiene un wobbler de ángulo
fijo y un desplazamiento fijo. Las unidades hidráulicas giran independientemente y están
ubicadas en lados opuestos de una placa de puerto estacionaria común.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 31

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Figura 20. Diagrama esquemático de unidad de velocidad constante.

Unidades mecánicas diferenciales e hidráulicas.

El diferencial es de tipo foide con engranajes planetarios en el centro y engranajes de anillo

de entrada y salida en el exterior. Los engranajes de placa giran alrededor de sus propios
ejes y también giran alrededor de la línea central de porta unidades planetario. Éste es
accionado por la entrada del variador. La unidad hidráulica de desplazamiento variable
también es accionada por la entrada de la transmisión, asimismo, la unidad hidráulica de
desplazamiento fijo está acoplada hidráulicamente a la unidad de desplazamiento variable
y está conectada al diferencial a través del engranaje anular de entrada. El engranaje
anular de salida del diferencial está conectado a la salida del ión transmisivo. La velocidad
constante del engranaje anular de salida se mantiene sumando o restando de la velocidad
de los engranajes planetarios controlando la dirección de rotación y la velocidad del
engranaje anular de entrada. El engranaje y las bombas son arrastrados por un engranaje
de salida de velocidad constante (ver figura 21).

32 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Figura 21. CSD Unidades Mecánicas Diferenciales e Hidráulicas.

Diferencial.

El diferencial consiste en un eje portador, dos engranajes planetarios y dos engranajes

anulares (de entrada y salida).

Unidad hidráulica variable.

La unidad hidráulica variable consiste en un bloque de cilindros, pistones alternativos, un

wobbler de ángulo variable y un pistón de control. Ésta unidad se encuentra conectada
al motor por engranaje directo consecuentemente. La velocidad del bloque de cilindros
siempre es proporcional a la velocidad de entrada y la rotación siempre se realiza en la
misma dirección.

Cuando la transmisión está en sobremarcha, la unidad hidráulica variable funcionará como

una bomba hidráulica. Para permitir que la unidad variable bombee aceite, los puertos del
gobierno controlan el aceite hacia el pistón de control, que a su vez posiciona el oscilador
para que el aceite se comprima a medida que los pistones se introducen en el bloque de
cilindros rotativo. Este aceite de alta presión (presión de trabajo) se transporta a la unidad
hidráulica fija. A medida que aumenta la velocidad de entrada y disminuye la necesidad de
aumentar la velocidad, el gobernador transferirá menos aceite al cilindro de control hasta
que la oscilación variable esté en una posición aproximadamente normal a los pistones.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 33

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Unidad hidráulica fija.

Esta unidad consiste en un bloque de cilindros, pistón alternativo y un oscilador de ángulo

fijo. La dirección de rotación y velocidad de la unidad hidráulica fija está determinada por
el volumen de aceite bombeado o recibido por la unidad hidráulica variable. Este volumen
de aceite está determinado por la posición angular de la oscilación variable y la velocidad
del bloque variable. Cuando la transmisión está en sobremarcha, la unidad hidráulica fija
funciona como un motor hidráulico.

A medida que aumenta la velocidad de entrada y disminuye la necesidad de agregar

velocidad a la salida, la unidad hidráulica variable bombea menos aceite a la unidad
hidráulica fija hasta que el bloque de cilindros deja de girar a popa, en ese momento la
transmisión está en línea recta a través del accionamiento.

Descripción y funcionamiento del sistema de generación de

corriente directa.

La potencia de 115 voltios de CA se convierte en 28 voltios de potencia mediante tres

unidades en el transformador-rectificador (T-R).

Una batería se usa como fuente de alimentación en espera para ciertos circuitos esenciales
y para cargas de periodos cortos de DC cuando no hay disponible una fuente de potencia
básica.

Los componentes del sistema de generación son: el cargador de batería, los medidores
de sistema, las luces del anunciador, y el receptáculo de potencia externo (ver figura 22).

34 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Figura 22. Sistema de generación de corriente directa (esquemático).

Unidades transformadoras-rectificadoras T-R.

Las unidades T-R, 1 a 3 se encuentran en el compartimento electrónico del estante E3.

T-R1 y 2 reciben energía trifásica de 115 voltios AC de las barras de transferencia 1 y 2,
respectivamente. T-R 3 se alimenta desde la barra principal 2 y proporciona alimentación
a través de la barra de conexión de DC a las barras de 1 y 2 de 28 voltios.

Hay una batería de almacenamiento de níquel-cadmio de 36 amp-hora en el compartimiento

delantero inferior, a la izquierda de la puerta de acceso al compartimiento electrónico. La
batería se carga desde un cargador en el estante E3 1 del estante eléctrico.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 35

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2.1.3. Mantenimiento a los sistemas eléctricos

La protección en los sistemas eléctricos es importante y se considera de diferentes tipos,

por tanto, se toman en cuenta las siguientes.

Rutas e instalaciones.

El mantenimiento a los sistemas eléctricos empieza con las rutas e instalaciones

de cableado ya que éste debe ser colocado para que sea mecánica y eléctricamente
organizado, además de limpio en apariencia, siempre que sea posible. Tanto los alambres
como los paquetes beben de colocarse en paralelo o ángulos rectos por los largueros o las
costillas del área involucrada. Una excepción para esta regla general es el cable coaxial,
el cual es rotulado lo más directo posible.

La escritura debe de ser adecuadamente rotulada en toda su longitud. Un número suficiente

de soportes debe de prevenir vibraciones indebidas de las longitudes no soportadas. Todos
los cables y grupos de éstos deben ser rotados e instalados para protegerse de:

1. Rozamiento o abrasión.
2. Alta temperatura.
3. Ser usado como handholds, o como soporte para poner objetos personales y
equipo.
4. Daño por el personal que se mueve con el avión.
5. Daño por estiba o cambio de carga.
6. Daño por humo de ácido de batería rociado o derrame.
7. Daño de solventes y fluidos

Protección contra escoriación.

Los cables y grupos de cables deben protegerse contra las rozaduras o abrasión en
aquellos lugares donde el contacto con superficies afiladas u otros cables dañarían el
aislamiento. Daños en el aislamiento pueden causar cortos circuitos, mal funcionamiento
o funcionamiento inadvertido del equipo. Para esto, deben usarse abrazaderas de cable
para soportar paquetes de cables para cada agujero a través de un mamparo (ver figura
23). Si los cables se acercan más de 1/4 in al borde del orificio se usará una arandela
adecuada en el orificio como se muestra en la figura 24.

36 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Figura 23. Abrazadera de cable para orificio del mamparo.

Figura 24. Abrazadera de cable y arandela en orificio del mamparo.

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Protección contra alta temperatura.

Para evitar el deterioro del aislamiento, los cables deben mantenerse separados del equipo
de alta temperatura, tales como resistores, pilas de escape, o ductos de calefacción. La
medida de separación normalmente se especifica en dibujos de ingeniería. Algunos cables
invariablemente corren a través de áreas calientes, éstos deben aislarse con materiales
de alta temperatura, como asbesto, fibra de vidrio o teflón. También se requiere protección
adicional en forma de conductos. Nunca se debe usar un cable de aislamiento a baja
temperatura para reemplazar un cable de aislamiento de alta temperatura.

En la aeronave existen suficientes cables coaxiales que tienen aislamiento de plástico

blando, como polietileno, el cual es especial para la deformación y deterioro a elevadas
temperaturas. En consecuencia, deben evitarse todas las áreas de alta temperatura al
instalar estos cables aislados con plástico o polietileno.

Se debe considerar protección adicional contra la abrasión a los cables de aluminio aislados
en un conducto, hay que utilizar un conducto con forro de goma de alta temperatura o
los cables de amianto se pueden encerrar individualmente en tubos de plástico de alta
temperatura antes de instalarlos en el conducto.

Protección contra fluidos y solventes.

Los cables no deben instalarse en áreas donde estarán sujetos a daños por fluidos o en
las 4 pulgadas más bajos de un fuselaje de aircraft, excepto aquellos que deben terminar
en esa área. Si existe la posibilidad de que el cable se use empapado en líquido, los tubos
de plástico deben ser utilizados para proteger el cable. Este tubo debe extenderse más
allá del área de exposición en ambas direcciones y estar atado en cada extremo. Si el
cable tiene un punto bajo entre los extremos de la tubería, hay que proporcionar un orificio
de drenaje de 1/4 de pulgada, como se observa en la figura 25. Este agujero debe ser
perforado para cortar un medio círculo, teniendo cuidado de no dañar los cables dentro de
la tubería cuando se utiliza el punzón.

38 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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Figura 25. Orificio de dren en parte baja de ducto.

Paneles de compartimiento de vuelo trasero.

Los paneles principales de los circuitos breakers (ver figura 26) están detrás de los asientos
del primer oficial y del capitán. El P6 y el P18 tienen los interruptores automáticos de carga
de los componentes. Los circuitos breakers están organizados por sistemas de avión.

Figura 26. Panel principal de circuitos breakers.

En este sentido, para el mantenimiento de los sistemas se tiene una gran cantidad de
información referente a una aeronave, esta se agrupa en diferentes manuales técnicos, los
más usados se mencionan a continuación.

Aircraft Maintenance Manual (AMM). Es el manual de mantenimiento de la aeronave. En

este se encuentra toda la información necesaria para la inspección, verificación, reparación,
sustitución y ajuste de componentes y equipos relacionados con todos los sistemas del
avión.
Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 39
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La información esta agrupada en páginas bloque las cuales se estructuran de la siguiente

forma:

• Descripción y Operación (D/O). • Ajustes /test (A/T).

• Prácticas de mantenimiento (MP). • Inspección y comprobación (I/C).
• Servicios (S). • Limpieza/Pintura (C/P).
• Remoción e instalación de
componentes (R/I).

Illustrated Parts Catalog (IPC). Se trata del catálogo ilustrado de los diferentes
componentes del avión.

Trouble Shooting Manual (TSM). Manual de análisis de fallas, es el manual de referencia

para la detección y solución de fallas.

Minimum Equipment List (MEL). Se trata de una lista de equipamiento mínimo con el
que una aeronave puede volar. Esta lista es desarrollada por las líneas aéreas, aunque en
ningún caso podrá ser menos restrictiva que el Master Minimum Equipment List (MMEL)
desarrollada por el fabricante del avión. Aunque el MEL permita el vuelo del avión con
algún componente inhabilitado, ello no exime de la obligatoriedad de su reparación, dentro
del plazo establecido por el manual.

Wiring Diagram Manual (WDM). Contiene la información referente a los diagramas

eléctricos de los distintos sistemas eléctricos del avión.

Aircraft Schematic Manual (ASM). Contiene un conjunto de esquemas un poco más

generalizados que los diagramas eléctricos, estos se emplean para identificar los
componentes básicos de los sistemas.

Aircraft Wiring Manual (AWM). Contiene los esquemas y diagramas de cableado

identificados.

Aircraft Wiring List (AWL). Contiene la lista de equipos, la lista de conexiones y la lista
maestra de cableados.

40 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

UNIDAD 2 | SISTEMAS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS DE LAS AERONAVES

DIAGRAMAS DE CABLEADO.

El propósito de este diagrama es mostrar todos los cables y segmentos de alambre, así
como todas las conexiones en un sistema eléctrico o circuito. Un diagrama de cableado
esta presentado de acuerdo con las especificaciones de la norma Air Transport
Association of America (ATA), en el cual cada segmento de cable está identificado por
un código alfanumérico. Las letras y los números que se muestran en el diagrama están
estampados en los cables de la aeronave a intervalos de 15 pulgadas (38,1 cm) o menos.
Las conexiones a conectores y unidades eléctricas son identificadas por letras o números.
Con este diagrama, el técnico puede preparar un diagrama de circuito esquemático.

DIAGRAMAS ESQUEMÁTICOS.
Un diagrama esquemático es tomado de un manual de servicio del fabricante. Los cables y
unidades se identifican para que el técnico pueda ver rápidamente cómo todas las unidades
están relacionadas eléctricamente en el sistema. Por ejemplo, los cables y los circuitos
lógicos en el sistema electrónico.

Identificación del cable. La identificación del cable en el esquema utiliza letras y números.
Se observará que este sistema permite identificar cada segmento de cada cable en
un circuito. Si una unidad particular está funcionando mal, el técnico puede determinar
rápidamente que los cables están involucrados y prueba de ellos para los circuitos de
continuidad.

Circuitos lógicos para sistemas electrónicos. Debido a la complejidad de los sistemas

electrónicos y el uso de sistemas lógicos que implican unidades electrónicas de estado
sólido, ha sido necesario para simplificar los dibujos del sistema, usar símbolos que
tengan significado para el técnico electrónico. Los sistemas lógicos implican el uso de
las matemáticas binarias; es decir, utiliza sólo dos dígitos, 1 y 0. De esta forma, si un
circuito es conductor, la señal es 1, y si no es conductiva, la señal es 0. Por lo tanto, un
interruptor, transistor, o alguna otra unidad o combinación de unidades puede usarse como
una “puerta” para proporcionar la señal correcta para la función involucrada. Si hay una
puerta OR en el circuito, la primera entrada que se convertirá en 1 produce un 1 en la
salida. Para los símbolos que se muestran en la figura 27, la entrada está a la izquierda y
la salida a la derecha. Una puerta NOR produce a en la salida si no hay 1 en la entrada.
Con la puerta Y, todas las entradas deben ser 1s para producir un 1 en la salida.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 41

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Figura 27. Símbolos usados para circuitos con componentes lógicos.

42 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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2.2. Aplicaciones electrónicas

2.2.1. Sistemas electrónicos

Para efectos de este tema se retomará de la unidad 1 el sistema FADEC, pero en esta
ocasión realizando la descripción operacional del sistema, así como de la Unidad de
Control Electrónico (ECU) y de la Unidad de Interfase del Motor (EIU).

Para comenzar, el control del motor se basa en un sistema de control de motor digital de
autoridad completa, que sirve como interfase entre la aeronave y los componentes de
control y monitoreo del motor. El sistema FADEC de cada motor consta de una Unidad
de Control Electrónico (ECU) de doble canal, con sus periféricos asociados. El ECU es
la computadora del sistema FADEC y está ubicada en el motor FADEC: Control de Motor
Digital de Autoridad Completa ECU: Unidad de Control Electrónico.

FUNCIONES DEL FADEC. El FADEC proporciona la regulación y la programación de los

sistemas del motor para controlar el empuje y optimizar el funcionamiento del mismo. Este
sistema realiza las siguientes funciones de control (ver figura 28).

Control del motor

• Control del flujo de combustible.

• Control de gestión de potencia.
• Control de válvula de etapas de maniobra (BSV).
• Control de válvula de retorno de combustible (FRV).
• Control variable de válvulas de purga (VBV).
• Control de los álabes de paso variable del estator (VSV).
• Control de válvula de purga transitoria (TBV).
• Control de despeje activo de turbina de alta presión (HPTACC).
• Control de despeje activo de turbina de baja presión (LPTACC).

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Integración de motor/avión
• Arranque automático y manual.
• Control del sistema de reversa.
• Control de auto empuje.
• Indicación del motor.
• Datos de mantenimiento del motor.
• Datos de monitoreo.

Figura 28. Full Autthority Digital Electronic Control (FADEC). Esquema General.

44 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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FUENTE DE ALIMENTACIÓN.

El sistema FADEC es autoalimentado por un alternador de imanes permanentes dedicado

cuando N2 es mayor al 12%, y es propulsado por la aeronave para arrancar, como respaldo
y para probar con el motor apagado (véase figura 29).

Figura 29. Presentación de FADEC.

INTERFACE DEL ECU

ECU ENTRADAS DEL CANAL A

A través de una red de barras, el canal A recibe los parámetros anemométricos para el
cálculo de empuje del Air Data Inercial Reference System (ADIRS) y las señales de
comando de la aeronave para el control del motor desde la Engine Interface Unit (EIU).

También recibe señales eléctricas desde el ángulo de palanca de empuje (TLA), el interruptor
de desconexión instintivo de empuje automático y los sensores correspondientes. Las
potencias eléctricas para su propio suministro y el encendido provienen de la unidad de
interfaz del motor (EIU) ver figura 30.

ECU ENTRADAS DEL CANAL B

El canal B tiene las mismas entradas que el canal A de ADIRS, EIU, controles y sensores
de palanca de empuje.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 45

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ECU SALIDAS DEL CANAL A

El canal A proporciona salidas a través de las barras ARINC a: computadoras de advertencia

de vuelo, computadoras de administración de pantalla y computadoras de orientación y
gestión de vuelo

ECU SALIDAS DE CANAL B

El canal B proporciona las mismas salidas que el canal A a las computadoras de la aeronave,
pero en otra red de barras.

Figura 30. Interfase del ECU Canal A y B.

EIU interfase
(véase figura 31)

La unidad de interfaz del motor (EIU), recibe entradas digitales de:

• La Unidad de Interfaz de Visualización de Fallas Centralizada (CFDIU) para la

detección de fallas del motor y las pruebas.

46 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

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• El controlador de zona, partes primaria y secundaria, para las demandas de aire de

purga del sistema de aire acondicionado.

• Y la Unidad de Control de Vuelo (FCU) para la función de autotrust. La EIU también

recibe datos de cada canal de la unidad de control del motor.

Asimismo, la EIU envía salidas de datos digitales a:

• La Computadora de Monitoreo de Purga (BMC) para el funcionamiento de la válvula

neumática.

• Computadoras de Advertencia de Vuelo (FWC) para alarmas e indicaciones.

• Y la Unidad de Interfaz de Visualización de Fallas Centralizada (CFDIU) para

mensajes de falla.

• Otras salidas digitales se proporcionan primero al canal A y luego al canal B de la

Unidad de control del motor (ECU).

Figura 31. Diagrama de bloque interfases ECU.

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ENTRADAS DISCRETAS
(véase figura 32)

La EIU recibe señales de comando de los paneles de control del motor:

• Switch pulsador antihielo del ala.

• Switch pulsador antihielo del motor.
• Panel de corriente en tierra FADEC
• Panel de fuego del motor
• Panel de arranque del motor
• Unidad de control del acelerador. Interruptor de reversas

También recibe señales específicas de la configuración de la aeronave de las siguientes

computadoras:

• Unidad de interfaz de control de tren de aterrizaje (LGCIU).

• Ordenador de control de slats y flaps (SFCC).
• Y la unidad de control de detección de nivel de combustible (FLSCU).

Se proporcionan otras entradas discretas para la programación de pines del motor

seleccionado y también para la advertencia de baja presión del aceite del motor.

Figura 32. Diagrama interfases EIU Entradas discretas.

48 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería
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SALIDAS DISCRETAS
(véase figura 33)

La EIU proporciona salidas discretas a otros sistemas de la aeronave para algunos

comandos requeridos y operaciones específicas del motor. Estas señales son:

• Cierre de la válvula de arranque.

• Inhibición del inversor de empuje.
• APU aumenta la demanda.
• Baja presión de aceite en tierra.
• La válvula de cierre de combustible HP está cerrada.
• N2 por encima del mínimo inactivo.
• Ángulo de palanca del acelerador (TLA) en posición de despegue.
• Luz de FALLA del motor encendida.

Figura 33. Diagrama EIU interfases salidas discretas.

ENTRADAS ANALÓGICAS. La EIU recibe señales analógicas correspondientes a los

valores de los parámetros secundarios de los sensores del motor para su visualización en
la página del motor ECAM.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 49

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MÓDULO DE SUMINISTRO. La parte inferior de la EIU se utiliza para el suministro eléctrico

de la propia EIU, el ECU y los sistemas de encendido. NOTA: Si se pierde la potencia EIU,
la EIU falla y no se puede reiniciar el motor.

ENCENDIDO Y SISTEMA DE ARRANQUE D / O GENERALIDADES.

La Unidad de control electrónico (ECU) controla y supervisa la secuencia de inicio en modo

automático o manual. En el modo automático, el ECU puede hasta el 50% de N2 cancelar
la secuencia de arranque en caso de incidente, tales como:

• Falla de la válvula de arranque

• Falla de encendido
• Falla de la válvula de cierre de combustible HP (SOV)
• Arranque en caliente
• Arranque suspendido
• Paro de motor

El sistema se compone de: una válvula de arranque, un arrancador de aire, cajas de

encendido (A y B).

Por lo anterior, la válvula de arranque está equipada con un mango de anulación manual
para la intervención mecánica en tierra (ver figura 34).

Figura 34. Sistema ignición y arranque, indicaciones generales.

50 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería
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SISTEMA ENCENDIDO Y ARRANQUE D / O Arranque automático.

Para ello, se necesita la configuración de los siguientes sistemas en la aeronave:

• El APU funcione y APU BLEED esté encendido.

• FADEC 1 y 2 alimentados.

De esta forma, cuando se selecciona IGNITION START, la página ENGINE se llama

automáticamente con la indicación IGNITION a la posición de la válvula de arranque con
presión de purga, y la ECU inicia la secuencia de inicio. NOTA: las válvulas del paquete se
cierran automáticamente. Después de 30 segundos, si la palanca ENGINE MASTER no se
conecta a la posición ON, las válvulas del paquete se volverán a abrir.

Tan pronto como la palanca ENG MASTER se ponga en la posición ON, la válvula de cierre
de combustible LP se abre y la ECU abre la válvula de arranque, para esto, la posición de
la válvula de arranque se confirma en el ECAM y el N2 se incrementará (ver figura 35).

Figura 35. Ignición y arranque, encendido automático.

Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 51

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SISTEMAS DE INDICACIÓN.

Los parámetros primarios del motor se muestran en la pantalla superior del ECAM llamada
página de motor/alarmas, como se observa a continuación.

• EPR
• EGT
• N1
• N2

Los parámetros secundarios del motor están disponibles bajo requisición manual,
o automáticamente durante el arranque del motor o falla del sistema. Estos aparecen
normalmente en la pantalla inferior del ECAM, de la siguiente forma.

• Combustible Utilizado
• Cantidad de aceite
• Presión de aceite
• Temperatura de aceite
• Temperatura de barquilla
• Vibración N1
• Vibración N2
• Filtro de aceite obstruido

Asimismo, se tienen los siguientes indicadores.

Indicación N1.

Las señales de N1 y N2 se utilizan para indicación y para circuitos de control del ECU,
como señales de velocidad. Las señales de N1 provienen de unas probetas localizadas en
el interior del motor en el soporte del balero número 2; el número de pulsos producidos es
directamente proporcional a la velocidad de N1.

La indicación de N1 es normalmente verde, pero pulsa en color rojo si excede 100%,

también pulsa ámbar cuando se excede el valor límite y se utiliza en sustitución del modo
EPR. Y cuando se excede el 100% de N1 aparece una rayita roja en la escala análoga en el
valor máximo alcanzado, esta desaparece después del corte de los motores, en la próxima
secuencia de arranque o a través del MCDU después de una acción de mantenimiento.

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Probeta de balance del fan.

La señal de esta probeta se utiliza solamente durante el balance del fan. Proporciona la
relación de fases entre cualquiera de las fuerzas de balance y una posición de referencia.

Indicación N2.

La señal de N2 se toma de la fase “A” de la alimentación trifásica de frecuencia no regulada

que envía el generador dedicado a cada uno de los canales de ECU.

La indicación digital en el ECAM normalmente es verde, cambia a color rojo cuando se

excede el 100%. Pero cuando se excede el 100% de N2, aparece una cruz roja a un lado
de la indicación digital, la cual desaparece después del corte del motor, en la próxima
secuencia de arranque o a través del MCDU después de una acción de mantenimiento.
Durante el arranque del motor la indicación aparece tras un fondo gris; cuando este
desaparece significa que el motor ya está estabilizado (ver figura 36).

Figura 36. Pantallas ECAM.

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2.2.2. Instrumentos electrónicos

Una aeronave cuenta con instrumentos electrónicos, algunos de ellos se mencionan a

continuación (ver figura 37).

PANELES DE COMPARTIMIENTO DE VUELO

Estos son los paneles principales en el compartimento de vuelo.

P1 Panel de instrumentos de capitán.

P2 Panel de instrumentos central.
P5 Panel superior delantero.
P5 Panel superior.
P7 Panel glareshield.
P3 Panel de instrumentos del primer oficial.
P9 Panel electrónico delantero.
Panel de control
P8 Panel electrónico posterior.

Figura 37. Paneles de compartimiento de vuelo B737.

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COMPARTIMENTO GENERAL DEL EQUIPO ELECTRÓNICO.

El equipo electrónico se encuentra en un compartimento debajo del piso principal de la

cabina, detrás del pozo de la rueda delantera (ver figura 38). En plataforma, ingresa a
este compartimento de Equipo Electrónico (EE) a través de una puerta en la parte inferior
del fuselaje. La puerta está justo detrás del tren de aterrizaje de la nariz. Además, se
encuentran tres módulos de equipos E1, E2 y E3. Los conjuntos de estantería tienen
soportes para el equipo, cableado interconectado y cajas de accesorios. Los estantes
del módulo del equipo se enfrían con aire. Los módulos usan enfriamiento de escape a
excepción del estante E3-5. Este rack tiene los IRU y utiliza enfriamiento de suministro.

Figura 38. Compartimiento general del equipo electrónico, B737.

EQUIPO ELECTRÓNICO RACK E1.

El equipo en el rack E1 (véase figura 39) incluye componentes electrónicos para estas
funciones:

• Autothrottle • Gestión de estacionamiento

• Piloto automático • Monitor de vibración del motor
• Comunicación • Yaw damper
• Navegación

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Figura 39. Equipo electrónico Rack E1, B737.

EQUIPO ELECTRÓNICO RACK E2.

El equipo en el rack E2 (véase figura 40) se encuentran las funciones de navegación y

comunicación.

Figura 40. Equipo electrónico Rack E2, B737.

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ELECTRONIC EQUIPMENT RACK E3.

El equipo en el rack E3 incluye componentes electrónicos para estas funciones:

• Sistema de energía eléctrica • Aire acondicionado

• Motores • Calentamiento de ventanas
• APU • IRS de navegación

El estante E3-5 es estructuralmente más fuerte que los otros estantes. El bastidor está
críticamente alineado para mantener los IRU en la posición correcta (ver figura 41).

Figura 41. Equipo electrónico Rack E3, B737.

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Conclusión
El rendimiento satisfactorio de cualquier aeronave moderna depende en gran medida
de la fiabilidad continua de los sistemas eléctricos y electrónicos. El cableado instalado
incorrectamente, descuidado o en mal estado, puede ser una fuente de peligro inmediato
y potencial.

Por lo tanto, el rendimiento adecuado y continuo de los sistemas eléctricos y electrónicos

depende del conocimiento y de los procedimientos de mantenimiento de la o las personas
que instalan, inspeccionan y mantienen el cableado y los componentes del sistema eléctrico
en óptimas condiciones. Es importante tener conocimiento a detalle de los diferentes
componentes que trabajan en las fuentes de alimentación eléctrica, su localización, así
como sus características físicas con la finalidad de mantener la operación de las aeronaves
el mayor tiempo posible en condiciones favorables.

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Fuentes de consulta
• Aircraft Maintenance Boeing-737. (2008). Manual. United States.

• Aircraft Schematic Boeing-737. (2008). Manual. United States.

• Aircraft Wiring Boeing-737. (2008). Manual. United States.

• Ralph Bent, James McKinley. (1990). Aircraft Electricity and Electronics. McGraw-
Hill. United States.

• López, C.J. (s/f). Fundamentos de electricidad. Paraninfo.

• Martínez R. J. (s/f). Sistemas Eléctricos y Electrónicos. Thomson.

• Pallet, EHJ. (1981). Aircraft Electrical Sistem. (2nd edition). Pitman Publishing.
Graeat Britain.

• Pallet, EHJ. (1981). Aircraft Instruments. Pitman Publishing. Graeat Britain.

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