MÓDULO 4

OTROS DOCUMENTOS
NECESARIOS EN FLETAMENTO

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 OTROS DOCUMENTOS NECESARIOS EN FLETAMENTO.

1. El Mate’s Receipt (Recibo del Primer Oficial).

Es el recibo provisional que sirve de antecedente para la elaboración del Bill of Lading,
firmado por el Primer Oficial del buque acusando recibo de determinada cantidad de
carga a bordo, en el cual constan las observaciones sobre su estado y/o el de su
embalaje, si las hubiese.
Como principio, los Bill of Lading siempre deben emitirse en estricta concordancia con
los Mate’s Receipt (M/R). No es posible hacer una remarca al Bill of Lading si antes no
se ha hecho en el M/R, ni omitirla en el Bill of Lading si aparecen en el M/R.
2. Manifiesto de carga (Cargo Manifest).
Es el documento que ampara el transporte de mercancías ante las autoridades aduanales
de un país. Lo emite el transportista o su representante para cada embarque particular y
contiene la relación de todos los bultos que comprenden la carga, incluida la mercancía
a granel que ha sido cargada en el puerto en cuestión. Además, refleja el nombre del
embarcador y el receptor de la mercancía, el nombre del buque, el puerto de origen y
destino.
Con el Manifiesto se efectúa el despacho aduanal de la mercancía, tanto en la
importación como en la exportación. Este documento debe ser un compendio de los Bill
of Lading que el Capitán ha firmado en el puerto donde cargó y no puede haber
incongruencias entre el Manifiesto y los Conocimientos de Embarque.
3. Notice of readiness (Aviso o Carta de alistamiento).
Es un documento emitido por el Capitán de un buque, que avisa al embarcador o al
receptor de la mercancía que su buque ha arribado a puerto y está a todos los efectos
listo para realizar la carga o descarga.
¿Qué condiciones deben cumplirse para que el buque se considere listo?
 El buque debe haber arribado al lugar convenido en el contrato de fletamento para
efectuar la carga o la descarga y estar en condiciones de dar al embarcador o
receptor y al fletador libre acceso a todos sus espacios de carga.
 Obedecer las órdenes de los fletadores tan pronto como sean dadas (y para ello el
buque debe estar apto técnicamente para realizar las operaciones: máquina principal
y otros equipos auxiliares listos para maniobrar, medios de izaje certificados y
trabajando, tapas de escotillas estancas y bodegas limpias, secas y libres de olores
si es a la carga).

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4. Estado de hechos (Statement Of Facts).
Es una relación cronológica de hechos que redacta el agente marítimo en puerto, donde
indica minuto a minuto lo acontecido durante las operaciones de carga y/o descarga.
El SOF es revisado y firmado por el Capitán del buque, los operadores portuarios y la
agencia marítima, dando fe de que todas las partes están de acuerdo y en definitiva, es
con el cual se presentan las reclamaciones posteriores por demoras y/o premios a que
hubiere lugar.
5. Outturn y Survey Report.
Declaraciones escritas por la compañía estibadora, en las cuales se refleja cualquier
discrepancia (faltantes o sobrantes) entre las cantidades descargadas y lo reflejado en el
Manifiesto de Carga, así como las averías y daños encontrados durante la descarga.
Ambos documentos son la génesis de posteriores potenciales reclamaciones al
transportista.

LOS COSTOS DEL BUQUE.

Para poder pactar un precio en cualquier negocio, será necesario antes que todo conocer
detalladamente los costos que se involucran. Lo mismo sucede en la industria marítima.
El costo de un buque se puede dividir en dos componentes:
Costo Total = Costo Armador (Running Cost + Otros costos armador) + Costo
Operacional
El Costo Armador.
Se conforma por los elementos fijos, o sea, aquellos que no dependen del nivel de
actividad que tenga el buque. Existen y son prácticamente los mismos, aun cuando esté
inactivo.
El costo armador a su vez se conforma de dos importantes partidas:
 Los costos corrientes (Running Cost).
 Los costos de capital (que hemos llamado “Otros gastos armador”).
1. Los costos corrientes son aquellos que se generan por el hecho de mantener el
buque en condiciones de navegar y prestar servicio. Están relacionados con el
armamento del buque e incluyen:
a) Mantenimiento y reparación del buque / Ships repairs and maintenance.
 Inspecciones de clase / Class inspections.
 Viajes de supervisores / Superintendent travelling expenses.
 Reparaciones eventuales durante el viaje / Repairs during voyage.
 Mantenimiento preventivo periódico.

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b) Gastos de tripulaciones / Crew expenses.
 Gastos de viajes / Travel expenses.
 Pagos adicionales / Allowances (limpiezas de bodegas, trincaje de las cargas,
y trabajos similares no incluidos en el salario de contrato).
 Medicinas y servicios médicos / Medical & medicines.
 Gastos de representación a bordo / Entertainment.
 Víveres / Victualling.
 Salarios-Contratación Agencia empleadora / Crew Contract Fees.
 Beneficios sociales / Bonus.
c) Suministros (Provisiones) / (Spares / Stores).
 Piezas de repuestos / spares parts.
 Provisiones / Stores.
 Provisiones motor / engine stores.
 Provisiones cubierta / deck stores.
 Provisiones camarotes / cabin stores.
 Cables / smarras / wire-mooring ropes.
 Publicaciones náuticas / nautical publications.
 Pinturas / Paints.
 Productos químicos / Chemicals.
 Agua / Water.
 Gases / Gases.
 Gastos envío piezas y suministros / Forwarding-Spares-Stores.
d) Seguros / Insurance.
 Casco y Maquinaria / Hull and Machinery.
 Riesgo de Guerra / War Risk.
 Protección e Indemnidad / P&I Club.
 Llamadas suplementarias / Supplementary P&I Calls.
e) Gastos administrativos / Administrative expenses.
 Teléfonos / Telephone.
 Telex, radio comunicaciones / Telex / Radio traffic.
 Correos / Postages.
 Honorarios administración de Buques / Management Fee.
 Sistema de Calidad / Quality System Expenses.

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 f) Otros gastos / Other Expenses.
 Gastos legales y profesionales / Legal and professional expenses.
 Comisiones diversas / Other commissions.
 Otros gastos monetarios / Other expenses.
Lamentablemente estos costos han estado incrementándose exponencialmente debido
a las innumerables nuevas regulaciones, las estrictas reglas sobre reparaciones y
mantenimientos, no sólo de las sociedades clasificadoras, sino también de las
autoridades portuarias encargadas de velar por el cumplimiento de las regulaciones del
Memorándum de París y el acuerdo de Viña del Mar.

2. Los costos de capital (Capex) son los costos derivados de la propiedad del buque,
aquellos que permiten al propietario disponer de él e incluyen el uso por disponer de
fondos ajenos por financiamiento. Están compuestos por las siguientes partidas de
gastos:
a) Provisión de fondos para la reparación en dique / Dry Dock Repairs.
b) Depreciación / Depreciation.
c) Amortización de la Inversión e intereses/ Amortization expenses.

El Costo Operacional (Opex)

Incluye aquellos costos que se generan en relación con el tipo de actividad que realiza el
buque y dependerán del tráfico y la forma de explotación del buque. Por lo tanto son
variables. Las principales partidas que lo conforman son:
a) Combustible / Fuels.- También este gasto depende de las normas de consumo de la
máquina principal y de los motogeneradores (plantas). Los consumos son diferentes
cuando el buque navega y cuando está en puerto y lo afectará el precio del
combustible en cada momento, en cada área geográfica.
b) Gastos Portuarios / Port Expenses.- Incluye los costos de cruce de canales y los
gastos de carga y descarga si los hubiese y en dependencia del término de
transportación contratado.
c) Comisiones por Corretaje / Brokerage Commission. - Estos gastos son los pagos a
los brokers por su intermediación. La comisión de corretaje usualmente es de 1.25 %
sobre el total del flete bruto, el falso flete y las demoras, y la paga el armador a cada
bróker que intervenga en la negociación.
OPERACIONES QUE CONFORMAN LA TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA.
1. La carga.
Son aquellas operaciones necesarias para traer la mercancía a bordo del buque.
Comprende desde el momento que la unidad de carga queda colgada del equipo de carga
hasta que es desenganchada por los estibadores

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El proceso se considera finalizado cuando la mercancía descansa en las bodegas del
buque que la va a transportar y se ha desenganchado de la grúa.

2. La estiba.
Son las diferentes operaciones requeridas para colocar las mercancías correctamente en
la bodega, teniendo en cuenta todas las normas de seguridad aplicables en cada caso,
evitando dañar cualquier otra, ocupando el mínimo espacio posible y reduciendo las
demoras a la descarga.
Se pueden identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes:
 Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.
 Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de
carga.
 Proteger a la carga de daños o averías.
 Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.
 Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación
del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.
3. La desestiba.
Se denomina así a la operación contraria de la estiba, es decir, la remoción de la carga y
su entrega al equipo de izaje para extraer de la bodega del buque la mercancía
previamente estibada.
4. La descarga.
Izaje o transferencia de la mercancía de la bodega hasta el costado del buque y
colocación sobre el muelle o sobre el medio de transporte que la trasladará a un almacén
dentro o fuera del recinto portuario.
Cuando la carga o la descarga se realizan directamente desde el buque o desde un medio
de transporte que trae la mercancía desde algún lugar fuera del recinto portuario, se dice
que la carga o descarga se efectuó en VARIANTE DIRECTA. Si la mercancía tiene
tránsito por el almacén portuario, la operación fue en VARIANTE INDIRECTA.
5. El trimado o arrumado.
Operación siguiente a la estiba de las mercancías a granel (cereales, minerales, etc.),
que consiste en aplanar la superficie de las mismas, con lo que se consigue aprovechar
mejor el espacio disponible y dar mayor seguridad a la navegación, al asegurar la no
existencia de superficies libres que puedan generar momentos de fuerza que pongan en
peligro la estabilidad del buque.
6. El trincaje (lashing).

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Es la acción necesaria de sujetar, inmovilizando firmemente mediante determinados
materiales y elementos adecuados, todo tipo de bultos, cajas, palets, máquinas y en
general, todo tipo de mercancías que sean transportadas con medios marítimos,
terrestres o aéreos, con la finalidad de prevenir y evitar desplazamientos y daños del
cargamento y del medio de transporte, garantizando la seguridad de ambos.
Normalmente se incluye junto con este término también:
El dunnage.- Nombre que se le da a los materiales usados en las bodegas (también en
los contenedores) para proteger la carga y sus envases de la humedad, la contaminación
y los daños mecánicos. Puede incluir papel, nylon, mantas de yute, encerados, madera,
bolsas, etc.
Los gastos asociados a las diferentes operaciones antes mencionadas, serán asumidos
por los armadores o los fletadores, en dependencia del término de transportación que se
contrate.
El flete “básico” incluye sólo el traslado de la mercancía de un puerto a otro. Es decir, el
flete básico es en términos:
FIOS.- Free in/out, stowed. Si la carga es convencional.
El Armador no pagará ninguna de las operaciones: ni la carga, ni la estiba, ni la descarga,
ni la desestiba. Y el Fletador tendrá que garantizar además del pago a los estibadores de
esas operaciones, el tiempo requerido para hacerlas.
En la carga a granel este término se describe:
FIOST.- Free in/out stowed and trimmed.- Lo que significa que el Armador no
pagará tampoco el trimado.
Como además usualmente el Armador no ha incluido en los costos con los que conformó
el flete los materiales y gastos para efectuar el trincaje, el aseguramiento y la separación
de las cargas a bordo deberá cotizar en base a:
FIOS L/S/D o FIOT, para que quede claro que todos los costos antes mencionados
serán a cuenta del Fletador.
Tener en cuenta que si este término de transportación se acuerda en base a CQD.
(Customary Quick Despatch, ya sea a la carga o a la descarga o en ambas, el Fletador
pagará el costo de las operaciones, PERO NO GARANTIZA EL TIEMPO que tomará
ejecutarlas
Por el contrario, si el flete se pacta en Términos de Línea (Liner Terms), es todo lo
contrario; el Armador asumirá todos los costos asociados a esas operaciones.
Pero decir sólo Liner Terms es una expresión muy ambigua y puede ser interpretada en
una variedad de formas en diferentes puertos del mundo y por cada cual, así que es
conveniente definir claramente la extensión de la responsabilidad cuando se cotice sobre
esta base.
De esta manera:

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 Full Liner Terms.- Implica que el valor de flete ofrecido incluye tanto la manipulación
en ambas terminales como a bordo, el trincaje y destrincaje, material de separación,
asegurado / desasegurado y todos los costos de presentar / recibir la carga por parte del
buque.

Liner Terms hook to hook.- En ese caso queda claro que los embarcadores serán
responsables de situar la mercancía justo debajo del gancho del medio de izaje que se
usará, mientras que los receptores deberán hacerse cargo de la mercancía también
desde el gancho del medio de izaje.
Y en el medio hay otras dos variantes:
FILO.- Free in / Liner Out (El Armador paga sólo la desestiba y descarga).
LIFO.- Liner in / Free Out (El Armador paga la carga y estiba).

Preguntas de comprensión:

1. ¿Cómo se nombran los costos fijos de un buque?

2. Mencione los dos grupos de costos que lo conforman.
3. ¿En qué término de transportación el Armador es responsable de las operaciones
relacionadas con la carga y estiba de la mercancía?