MÓDULO 2

EL BUQUE

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 El buque.
A pesar de sus diferencias, los buques tienen características estructurales que son
coincidentes para todos, a eso dedicaremos nuestro próximo tema.
El profesional de la industria marítima debe garantizar en todo momento que:
1. El buque permanezca siempre a flote o al menos varado con seguridad.
2. Pueda transportar la carga que se intenta sin dañar ni al cargamento, ni al medio
ambiente, ni al propio buque.
3. Entre a los puertos de carga y descarga y pueda emplear los medios de tierra
disponibles.
4. Navegue a través de canales, ríos estrechos y pase bajo algunos puentes.
Para ello deberán conocerse las principales dimensiones de los buques, comenzando
con identificar sus partes principales.

PARTES PRINCIPALES DE UN BUQUE.

1. Casco del buque: es la estructura metálica (o de madera, fibra de vidrio o cualquier

otro material) que da forma y cuerpo al buque.

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2. Proa (Bow/ Forward): parte delantera de un buque, generalmente tiene forma
puntiaguda con el objeto de cortar el agua.

3. Popa (Stern/Aft): parte trasera del buque.

4. Estribor (Starboard): costado (banda) derecho del buque, mirando de popa hacia
la proa.
5. Babor (Port): banda izquierda del buque, mirando hacia proa.
6. Bodegas (Holds): espacios interiores del buque mercante, que están destinados
para guardar la carga.
7. Cubiertas (Decks): pisos o divisiones horizontales del buque. La cubierta principal
(Main Deck) es la que se encuentra en contacto directo con el exterior y el Plan es la
cubierta más baja de la bodega.
Las bodegas pueden estar divididas por su altura mediante una o más cubiertas. Los
compartimientos destinados a la carga, situados por encima de las bodegas, se dividen
horizontalmente mediante cubiertas intermedias semejantes a los pisos de un almacén,
dando lugar a los entrepuentes.
8. Escotillas (Hatches): aberturas en las cubiertas que permiten el acceso a las
bodegas y entrepuentes. Cuentan con cierres o tapas (Hatch Covers) de variado
diseño que deben hacerlas estancas, para proteger la carga de las inclemencias del
tiempo.
Usualmente las escotillas se numeran de proa hacia popa y usualmente la
bodega/escotilla más pequeña es la primera.
La estanqueidad de las bodegas es una de las principales exigencias de los cargadores.
Por razones obvias, solicitan el derecho de comprobar que tienen ese estado mediante
pruebas que pueden ir desde la inspección ocular hasta los test ultrasónicos. La más
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común es una prueba que se efectúa vertiendo agua sobre las mismas (Hose test o
prueba de manguera) estando cerradas para verificar que no hay entrada de agua a la
bodega. En caso de que estas pruebas resulten negativas, el naviero tendrá que
enmendar esa condición antes de que el buque sea aceptado para la carga en un tiempo
razonable, de lo contrario el contrato será cancelado.
Las dimensiones de las escotillas y de las bodegas pueden también ser un obstáculo
para aceptar determinados tipos de carga, como las cargas de proyectos, los aceros o
los bolos de madera, que pueden ser muy largos o muy anchos e impedir la entrada o la
acomodación (de las mismas en las bodegas).
9. Superestructura (Acomodación o ciudadela): se construye sobre la cubierta
principal y en ella se ubican los compartimientos destinados al alojamiento de la
tripulación en los que están, además de los camarotes, comedores, salones de
descanso y reunión, el puente de mando y otros locales de trabajo y descanso. Es
común situar a la acomodación sobre la sala de máquinas y puede ubicarse a proa,
popa o en el centro.

10. Mamparos (Bulkheads): muros o paredes que separan transversal o

longitudinalmente los diversos compartimientos del buque.
11. Quilla (Keel): parte más baja del buque, con la que también corta el agua y se puede
decir que es como la columna vertebral del buque.
12. Cuadernas (Frames): piezas curvas que se fijan en la quilla y forman el esqueleto
del buque.
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 PRINCIPALES DIMENSIONES DE UN BUQUE.

1. Eslora total (lenght Overall) (LOA): es la longitud de la nave entre las partes más
salientes de la proa y la popa.
2. Manga máxima (Max Breath): es el mayor ancho comprendido entre babor y
estribor de la nave.
3. Puntal (Depth): es la altura que tiene un buque desde la quilla hasta la cubierta
principal, medida en su sección media.
4. Calado (Draft): es la altura de la parte sumergida del buque, desde la quilla hasta la
línea de flotación de la nave.
Esta parte sumergida lógicamente varía en dependencia del peso del buque en cada
condición, pero siempre hay un máximo permisible determinado desde el mismo
momento en que se elabora el proyecto de construcción.

5. Francobordo: distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la

cubierta principal hasta la línea de flotación

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Para determinar el mínimo francobordo se parte del principio de que todo buque debe
tener una reserva de flotación, a fin de asegurar su navegabilidad frente a los embates
de las olas o los temporales.
A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta principal sobre el mar y por tanto mayor
reserva de flotabilidad y mayor seguridad.
6. Línea de flotación: es la línea de intersección del casco del buque con el mar y
define dos partes importantes del buque:
 La obra viva: que es la parte sumergida.
 La obra muerta: que es la parte que queda fuera del agua.
Para garantizar la reserva necesaria de flotabilidad, para cada buque que se construye
se definen las líneas de máxima flotación (o de máxima carga) y el calado máximo
permisible en cada área, que definirán la máxima cantidad de carga que el buque puede
tomar a bordo.
Las líneas de carga varían según la zona y época de navegación, tanto para agua salada
como para agua dulce y, por tanto, el calado permitido para cada buque también es
diferente para cada zona y época de navegación.
Las líneas de carga máxima se graban en los costados del buque en el llamado Disco u
Ojo de Plimsoll.

La nomenclatura que se graba en el Disco de Plimsoll es la siguiente:

 TF (Tropical Fresh): agua dulce en zona tropical.
 F (Fresh): agua dulce en otras zonas.
 T (Tropical): agua de mar en zona tropical.
 S (Summer): agua de mar en verano.
 W (Winter): agua de mar en invierno.
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  WNA (Winter North Atlantic): invierno en el Atlántico Norte.
La Organización Marítima Internacional (OMI) estableció una convención (la Convención
Internacional sobre líneas de carga) para regular qué marca de calado debe tener el
buque en cada zona geográfica. Las zonas son establecidas en el mapa que se muestra
a continuación:

Los calados del buque también se pueden leer en las marcas de calado grabadas en
ambas bandas a proa y popa.

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Además de la eslora, manga y calado, en algunos puertos y canales habrá que tener en
cuenta también el Calado aéreo (Air Draft o Air Draught), que es la distancia que existe
desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque, en condición de lastre.

Esta dimensión es importante, sobre todo para tocar puertos donde existen puentes u
otros obstáculos físicos de índole similar.
Sin embargo, tomen nota, si se usa esta dimensión debe ser claramente definido lo que
interesa saber, pues además de representar lo mencionado puede significar también la
distancia desde la línea de flotación al punto más alto de la escotilla (Hatch coaming) en
condición de lastre.
Pero los elementos más importantes desde el punto de vista comercial de los buques,
son aquellos que determinan la cantidad de carga que el buque puede cargar, es decir,
sus características de peso y volumen.

CARACTERÍSTICAS DE PESO.

1. Desplazamiento: es el peso del buque y es igual al peso del volumen del agua que
desplaza. Se expresa en toneladas métricas.
El desplazamiento del buque está compuesto por el peso de él mismo (el casco, la
maquinaria y todos los elementos que permanecerán inalterables durante toda su vida
útil) y el peso de las cargas que el buque toma, ya sean comerciales o para el consumo
a bordo, por lo que dado que estos dos últimos pesos son variables, hay distintos
desplazamientos para las distintas condiciones de carga:
a) Desplazamiento en rosca o peso en rosca (light weight): es el peso del buque al
finalizar su construcción, es decir, el de los elementos fijos del buque vacío.
b) Desplazamiento en lastre: los pesos anteriores, más los pesos de todas las
reservas necesarias para navegar, pero sin ningún tipo de carga comercial.
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 c) Desplazamiento total o en carga máxima: peso total con el buque cargado hasta
el calado máximo permisible. Incluye, por tanto, todos los pesos fijos y los
variables.
2. Peso Muerto Total (Deadweight) DWT: es la diferencia entre el Desplazamiento
máximo y el Desplazamiento en rosca (DWT=MAX Desplacement – Light weight) o
lo que es lo mismo, el peso máximo que el buque puede transportar excluyendo el
peso de sí mismo, que lo pone en la marca de calado máximo.
Cada nave posee su propia escala de peso muerto. La tabla se elabora por los
constructores junto con los planos del buque y permite calcular desplazamiento y peso
muerto que el buque tendrá a determinado calado, o el calado que alcanzará cuando
cargue determinada cantidad de carga.
3. Porte (DWCC): es el peso de la carga comercial que el buque puede transportar.

Preguntas de comprensión:

1. ¿En qué condición de peso un buque posee la mayor altura de francobordo?

2. ¿Cuándo tiene el mayor calado?

CARACTERÍSTICAS DE VOLUMEN.

1. Arqueo o tonelaje de registro.

Es el que se utiliza en las estadísticas de movimiento de buques, tarifas portuarias,
etcétera, pero que difiere fundamentalmente de los tonelajes métricos o reales del buque.
La razón de ello es que la tonelada de arqueo o de registro es una medida de volumen,
de aquí que los tonelajes de arqueo o de registro y los de peso sean tan diferentes.
a) Tonelaje de Registro Bruto o Arqueo Bruto / Gross Register tonnage (GRT): es el
volumen de todos los locales cerrados del buque tanto sobre, como bajo cubierta.
b) Tonelaje de Registro neto o Arqueo Neto / Net Register tonnage (NRT): es el volumen
de los espacios cerrados destinados a las cargas comerciales (tanques o bodegas).
2. Capacidad de carga (cargo capacity).
Es el volumen de todos los espacios de carga del buque y se expresa en metros o pies
cúbicos (1 m = 3.28 pies, 1 m3 = 35.31 pies3) y es la característica de volumen más
importante para la operación comercial de un buque.
Por la capacidad de las cargas a granel de aprovechar el volumen que las contiene mejor
que las cargas en bultos o en piezas sueltas, se diferencian dos tipos:
a) Capacidad de carga en bultos (Bale cargo capacity).
b) Capacidad de carga a granel (Grain cargo capacity).

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Para saber la cantidad de toneladas que el buque podrá transportar de acuerdo a su
capacidad de determinado producto, será necesario conocer el factor de estiba (Stowage
Factor) del mismo.
Factor de estiba: es la relación que existe entre el volumen ocupado y el peso de
determinada carga. En otras palabras, es la cantidad de metros cúbicos (o pies cúbicos)
que ocupa una tonelada de esa carga.

Fe = V/P
Las cargas cuyo factor de estiba sea superior a 1 m3 o 35 pies3 (en el sistema métrico o
inglés, respectivamente) será considerada carga de volumen, o ligera, pues el volumen
es mayor que el peso y viceversa.
Con todos estos elementos y otros relacionados con criterios de estabilidad y resistencia
del buque, así como con criterios de compatibilidad de las cargas o de las segregaciones
o la rotación requerida por los embarcadores, el Capitán elaborará su:
Plano de Estiba: donde se muestra en qué bodega y en qué lugar específico se
acomodará cada carga particular.

CERTIFICACIÓN DE LOS BUQUES.

Los buques implicados en el comercio internacional deben cumplir las regulaciones

internacionales sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y la protección
ambiental (MARPOL), los estándares de entrenamiento y certificaciones del personal que
efectúa la guardia de mar (International Convention on Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers (ICST)) y otras contenidas todas en instrumentos de la
OMI (International Maritime Organization / Organización Marítima Internacional).
La ejecución y cumplimiento de estas regulaciones están bajo la responsabilidad de la
Administración del Estado de abanderamiento, que puede delegar todo o parte de su
autoridad en las sociedades de clasificación (clasification society) que emitirán los
certificados y documentos que permitirán al buque operar, estando sujetos a inspección
por los funcionarios de los Estados rectores de los puertos que toquen.
Entre tales certificados y documentos (algunos en función del tipo de buque de que se
trate) cabe mencionar los siguientes:
 Patente de navegación.
 Certificado internacional de arqueo.
 Certificado internacional de francobordo.
 Certificado de seguridad de construcción para buque de carga.
 Certificado de seguridad del equipo.
 Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga.
 Certificado de seguridad para buque de carga.
 Certificado de gestión de la seguridad.
 Certificado internacional de protección del buque.
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 Documento relativo a la dotación mínima de seguridad.
 Libro registro de hidrocarburos.
 Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos;
 Plan de gestión de basuras.
 Libro registro de basuras.
Las sociedades de clasificación son organizaciones no gubernamentales de la industria
marítima que establecen y mantienen el estándar técnico para la construcción y la
operación de los buques y otras estructuras marinas, con el objetivo de promover y
garantizar la seguridad de la vida humana y las propiedades en el mar, así como la
protección del entorno natural marino.
Esto se consigue gracias al desarrollo de reglas de clasificación, la confirmación de que
el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante
el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques
continúan cumpliendo dichas reglas.
Son importantes los Special surveys y los dry dock.
Todas las sociedades de clasificación se han desarrollado de forma independiente, por
lo que no tienen los mismos reglamentos, lo que constituye un inconveniente. También
los diferentes gobiernos establecen criterios técnicos diferentes para la construcción de
los buques. Esa situación creo la necesidad de crear La Asociación Internacional de
Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres y cuyo objetivo primario es
conseguir progresivamente una mayor uniformidad entre las reglas desarrolladas por sus
miembros y además definir un grupo representativo que pueda interactuar con otras
organizaciones legisladoras, especialmente la OMI, que en 1969 le concedió el estatus
de órgano consultivo. Sus 12 miembros son:
 ABS (American Bureau of Shipping).
 BV (Bureau Veritas).
 CCS (China Classification Society).
 CRS Hrvatski Registar Brodova (Croatian Register of Shipping).
 DNV (Det Norske Veritas).
 GL (Germanischer Lloyd).
 IRS (Indian Register of Shipping).
 KR (Korean Register of Shipping).
 LR (Lloyd's Register).
 NKK (Nippon Kaiji Kyokai).
 RINA (Registro Italiano Navale).
 RS (Russian Maritime Register of Shipping).
Bajo esos principios, los dueños de las cargas exigen del transportista certificados que
garanticen que los buques cumplan con un estándar técnico que permita prever que la
aventura marítima llegará a buen fin.
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Aunque son muchísimos los certificados que emiten las banderas (llamados certificados
estatutarios o gubernamentales) y las sociedades de clasificación y que son obligatorios
para operar, normalmente los requeridos por los embarcadores son los siguientes:
1. Certificado de Clase de Casco.
2. Certificado de Clase de Maquinaria.
Ambos son emitidos por la sociedad clasificadora del buque y garantizan que cumple con
las reglas que ella ha establecido para cumplir con determinado estándar técnico. Se
emiten con una validez de 5 años, pero condicionados a la realización de inspecciones
anuales.
3. Póliza de Seguro de Casco y Maquinaria.
Cubre las averías particulares o simples, o sea, los daños sufridos por un buque, como
consecuencia de un hecho fortuito o imprevisto. Sus efectos económicos pueden afectar
al propietario, al beneficiario de la póliza, y/o a terceras partes.
4. Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil de Armadores (Seguro de PandI-
Protection and Indemnity).
Para proveer tal protección, los seguros marítimos de P&I (o de responsabilidad civil) se
han organizado mayoritariamente sobre la base de un sistema mutual. En tal sistema, los
propietarios y arrendatarios de los buques cuyos bienes, intereses o personas se hallan
sometidos a riesgos similares, se asocian en los denominados Clubes de Protección e
Indemnización (P&I Clubs, en inglés), quienes proveen fondos para la reparación o
indemnización del daño o al pago de la suma asegurada mediante la contribución de
todos los asociados.
Existen diversos mercados donde es posible contratar el seguro de P&I, aunque el más
importante es el de Londres.
5. SMC (Safety Management Certificate (SMC), o Certificado de Gestión de la
Seguridad (CGS).
Es definido como “un documento expedido a un buque por su administración (entiéndase
la bandera) o las organizaciones reconocidas por ella (normalmente son sociedades
clasificadoras), como testimonio de que la compañía y su gestión a bordo del buque se
ajustan al sistema de gestión de la seguridad aprobado”, acreditando el cumplimiento a
bordo de la nave de los procedimientos establecidos en el Código IGS.
6. DOC (Document of Compliance).
Definido como “un documento expedido a una compañía que cumple lo prescrito en el
Código IGS”, por lo que este documento acredita la conformidad de la organización y los
procedimientos de operaciones en tierra, respecto a lo establecido en el Código IGS, es
decir, este documento certifica que la compañía cumple con los requisitos establecidos
en el Código IGS.

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El buque sólo podrá contar con un certificado de gestión de seguridad si la compañía que
lo administra posee un DOC.

7. ISPS (International Ship and Port Facility Security Code o Código Internacional
para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias).
El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias,
(también conocido como Código ISPS) es un código adoptado por la Organización
Marítima Internacional (OMI) que establece un marco internacional para canalizar la
cooperación entre gobiernos, organismos gubernamentales, administraciones locales y
los sectores naviero y portuario, a fin de detectar las amenazas a la seguridad y adoptar
medidas preventivas contra los sucesos que afecten la protección de los buques o
instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional.
En algunos casos los dueños de las cargas exigen a los navieros antes de contratar el
buque, otros certificados, en dependencia de lo que requieran garantizar. Los más
usuales son:
8. Certificado de los medios de izaje (cargo gear certificate).
Donde se certifica el peso límite de seguridad (SWL) de cada medio de izaje y las
características técnicas de los mismos y sus aparejos.
Pueden ser grúas o puntales (aunque estos últimos han ido quedando obsoletos ante las
ventajas con relación a la velocidad de operación, mayor capacidad de izaje y la exactitud
con la colocación de las cargas en el lugar indicado de las primeras).
9. Certificado de cargas peligrosas (Certificado de cumplimiento de
requerimientos especiales para los buques que transportan carga peligrosa).
Para transportar las cargas consideradas peligrosas, los buques deben contar con un
certificado emitido por la sociedad clasificadora en el cual se certifique que el buque
posee los requisitos técnicos y constructivos para su transporte. En este certificado se
especifican qué cargas o grupo de cargas pueden ser embarcadas y cómo, en
dependencia de sus características y peligrosidad.
Hay más de 2300 mercancías que se clasifican como peligrosas y todas son detalladas
en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (CÓDIGO IMDG), que es
una publicación de la Organización Marítima Internacional (OMI) que recopila todas las
disposiciones vigentes que regulan el transporte de Mercancías peligrosas por vía
marítima.
El embarcador debe aportar toda la información de seguridad referente a la mercancía
que transportará (Ficha de datos de seguridad o Safety Data Sheet). Esta hoja o ficha
contiene las instrucciones detalladas para el manejo de la mercancía.
Las fichas contienen información física del producto como por ejemplo, su punto de
fusión, punto de ebullición o inflamación, etc. También incluyen su toxicidad, efectos a la
salud, primeros auxilios, reactividad, almacenaje, disposición, protección necesaria y, en
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definitiva, todos aquellos cuidados necesarios para manejar los productos peligrosos con
seguridad.
El formato de estas fichas puede variar dependiendo de su fabricante o según las
legislaciones de los diferentes países, pero definitivamente deberá especificar a qué
grupo o categoría pertenece.
En dependencia del tipo de buque y de la carga que se intenta embarcar, contarán
además con otros certificados que los autorizan a transportar determinados tipos de
cargas, como por ejemplo:
 Los graneleros y otros buques de carga general deberán contar con el certificado de
cumplimiento del Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel (Código
IMSBC). Tiene carácter obligatorio en virtud de las disposiciones del Convenio
SOLAS desde el 1ro. de enero de 2011 y ha sufrido algunas modificaciones
posteriores.
Este Código armoniza las prácticas y los procedimientos que se deben seguir y las
correspondientes precauciones que se deben adoptar al embarcar, enrasar,
transportar y desembarcar cargas sólidas a granel por mar, garantizando el
cumplimiento de las disposiciones obligatorias del Convenio SOLAS.
 Los quimiqueros y tanqueros deberán poseer el Certificado Internacional para la
transportación de productos químicos peligrosos a granel.

Preguntas de comprensión:

1. ¿Qué características del buque Ud. debe considerar para calcular si puede
transportar una cantidad de carga en particular?
2. Mencione la diferencia entre Porte y Peso Muerto.

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