UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

CURSO:

INTRODUCCION A LA INGENIERIA

TÍTULO DEL INFORME:

INGENIERÍA MECÁNICA ENERGÉTICA EN EL DESARROLLO DEL CARRO

ELÉCTRICO

DOCENTE:

ING. JAIME JIMYY CONDORI QUISPE

INTEGRANTES:

Joseph Alessandro Alfaro Sivincha

Fernando Joaquin Saire Uscamaita
Jose Luis Huayto Alvaro
Alexis Yauri Arana
Yris Aniluz Diaz Lopez
 GRUPO ENERGETICA - AUTO ELÉCTRICO

1.RESUMEN

El presente informe aborda el estudio integral del sistema energético de un

vehículo eléctrico (VE), enfocándose en varios aspectos clave que determinan
su eficiencia, rendimiento y viabilidad técnica. En primer lugar, se analizan los
principios de conversión de energía eléctrica en movimiento, considerando
las leyes de la electromecánica, la conversión DC/AC y la relación entre par,
velocidad y eficiencia. Luego, se desarrolla una comparativa técnica de las
principales tecnologías de baterías viables para VE —como Li-Ion, LFP, NMC y
estado sólido— evaluando su densidad energética, ciclo de vida y
adaptabilidad al clima y geografía del Perú. Además, se calcula la energía
requerida para el funcionamiento del vehículo eléctrico en diversos
escenarios de uso, lo que permite dimensionar adecuadamente el pack de
baterías, equilibrando capacidad útil, autonomía, peso y costo.

La gestión térmica del sistema energético es también abordada, destacando

el uso de refrigeración activa o pasiva para mantener temperaturas óptimas
en baterías, motores e inversores. Se analiza la infraestructura de carga
necesaria, diferenciando entre carga AC y DC, conectores estandarizados y su
impacto en la red eléctrica nacional. Un aspecto importante incluye el estudio
de la regulación vigente en el Perú para los vehículos eléctricos, que influye
en su adopción e implementación. Finalmente, se proponen estrategias de
eficiencia energética como la recuperación de energía, el eco-driving y el
control predictivo. Los resultados obtenidos permiten plantear soluciones
técnicas viables y sostenibles para el desarrollo e integración de vehículos
eléctricos en el país.
2. INTRODUCCION

En los últimos años, el sector automotriz ha experimentado una

transformación significativa con el desarrollo y adopción de vehículos
eléctricos (VE), impulsados por la necesidad de reducir las emisiones de
gases contaminantes y la dependencia de combustibles fósiles. En este
contexto, el Tesla Model 3 representa un referente en innovación tecnológica,
eficiencia energética y viabilidad comercial dentro del mercado global de
autos eléctricos.

Este informe se enfoca en el estudio de la parte energética del Tesla Model 3,

abarcando desde los principios de conversión de energía eléctrica en
movimiento hasta la infraestructura de carga y estrategias de eficiencia
energética. El análisis se desarrolla considerando las condiciones técnicas,
normativas y ambientales del contexto peruano, integrando normas
nacionales (NTP) aplicables al diseño, operación y seguridad de los sistemas
energéticos de un vehículo eléctrico.

3. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Analizar y evaluar el sistema energético del vehículo eléctrico Tesla Model 3,
considerando los principios de conversión de energía, tipos y dimensionamiento de
baterías, gestión térmica, infraestructura de carga y estrategias de eficiencia
energética, en función de las condiciones técnicas y normativas aplicables al
contexto peruano.
OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Analizar la conversión de energía eléctrica en movimiento en el Tesla Model 3.

2. Comparar tecnologías de baterías según su eficiencia y aplicación en Perú.

3. Dimensionar el pack de baterías según autonomía, peso y capacidad útil.

4. Evaluar el sistema de gestión térmica del vehículo.

5.Revisar la infraestructura de carga compatible

4. ESTADO DEL ARTE DEL VEHÍCULO ELECTRICO
4.1. TENDENCIAS GLOBALES EN VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

los últimos años, el desarrollo de los vehículos eléctricos (VE) ha cobrado

importancia a nivel global como alternativa sostenible frente a los vehículos
de combustión interna. Países como Noruega, China y Alemania han
impulsado su adopción mediante incentivos, inversión en infraestructura de
carga y exigencias medioambientales. Estas experiencias internacionales
muestran avances significativos tanto en tecnologías como en políticas
públicas.

4.2. TECNOLOGÍA DE BATERÍAS EN EVOLUCIÓN

En el aspecto tecnológico, las baterías de ion-litio (Li-Ion), junto con sus

variantes como LFP y NMC, son actualmente las más utilizadas en vehículos
eléctricos debido a su buena relación entre capacidad, costo y vida útil.
También se ha trabajado en sistemas de conversión de energía más
eficientes, motores eléctricos más compactos y estrategias de recuperación
de energía como el frenado regenerativo.

4.3. AVANCES EN REGULACIÓN Y NORMATIVAS INTERNACIONALES

El avance de los VE ha estado acompañado de marcos regulatorios que

aseguran su estandarización, seguridad y compatibilidad con las redes
eléctricas. Normas como (seguridad funcional de VE), IEC 61851
(infraestructura de carga) y las regulaciones de la Unión Europea sobre
emisiones, establecen parámetros técnicos obligatorios para su
comercialización.

4.4 NORMATIVA GENERAL SOBRE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA

Aprobados por el Ministerio de Energía y Minas

1. Decreto Supremo N.º 022-2020-EM

Este decreto complementa al anterior y permite que las estaciones de servicio
de combustibles líquidos, gasocentros de GLP o establecimientos de venta de
GNV también operen como puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Además, establece que las instalaciones de carga pueden ubicarse en
domicilios, centros de trabajo y estacionamientos particulares. La supervisión
 de estas instalaciones está a cargo de Osinergmin y las municipalidades
correspondientes.
2. Decreto Supremo N.º 036-2023-EM
Este decreto establece el Reglamento para la Instalación y Operación de la
Infraestructura de Carga de la Movilidad Eléctrica. Su objetivo es facilitar la
adopción de tecnologías de transporte energéticamente más eficientes y
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El reglamento
define los requisitos mínimos de instalación, operación, seguridad y
mantenimiento de las infraestructuras de carga, tanto de acceso público
(electrolineras, estaciones de autoservicio) como privado (viviendas, oficinas,
flotas de transporte público).

REQUISITOS TÉCNICOS Y ENERGÉTICOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

1. Estándares de Conectores y Modos de Carga

Los vehículos eléctricos deben ser compatibles con los siguientes estándares de
carga:

 Corriente Alterna (CA): Conector Tipo 2 (europeo) para modo de carga 3.

 Corriente Continua (CC): Conector CCS2 (configuración FF) para modo de carga
4.

Se permiten conectores adicionales según las especificaciones técnicas del proveedor

del servicio de energía eléctrica y del sistema de carga .

Entidad responsable:

Ministerio de Energía y Minas (MINEM)

 Esta especificación se encuentra en el Decreto Supremo N.º 036-2023-EM,

elaborado por el MINEM.

El MINEM define los estándares obligatorios para la infraestructura de carga,

incluyendo los conectores tipo 2 (CA) y CCS2 (CC) según normas internacionales.
5. ESTRUCTURA
5.1 PRINCIPIOS DE CONVERSIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN
MOVIMIENTO.
La batería de un vehículo eléctrico (VE) almacena energía en forma de
corriente continua (DC), la cual es el punto de partida de un proceso de
conversión energética que transforma dicha energía en movimiento. Esta
transformación ocurre en varias etapas:

5.1.1 ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA EN LA BATERÍA

La batería almacena energía en forma de corriente continua (DC). Esta energía
proviene de la red eléctrica o de una fuente de carga y representa el "combustible"
del vehículo.

5.1.2 CONVERSIÓN DC/AC

la energía en DC proveniente de la batería debe pasar por un inversor, un dispositivo
electrónico que convierte la corriente continua (DC) en corriente alterna (AC). Este
inversor no solo cambia el tipo de corriente, sino que también regula su frecuencia y
voltaje, lo cual permite controlar con precisión tanto la velocidad como el par motor.

5.1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICO Y LEYES DE LA ELECTROMECÁNICA.

Cuando la corriente alterna llega al motor, entran en juego varias leyes de la
electromecánica, esenciales para comprender la conversión de energía:

 Ley de Lorentz: Explica cómo una corriente eléctrica en un conductor, dentro

de un campo magnético, genera una fuerza. En el motor, esta fuerza produce
el giro del rotor, transformando energía eléctrica en energía mecánica de
rotación.
 Ley de Faraday-Lenz: Se aplica principalmente en el frenado regenerativo.
Cuando el vehículo desacelera, el motor actúa como generador, y el campo
magnético cambiante induce una corriente que se devuelve a la batería,
recuperando parte de la energía.
 Ley de conservación de la energía: Presente en todo el sistema, garantiza que
la energía no se crea ni se destruye, solo se transforma. Permite analizar la
eficiencia global desde la batería hasta las ruedas.
5.1.4 TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO
Una vez que el motor ha convertido la energía eléctrica en energía mecánica, esta se
transmite directamente a las ruedas a través de un sistema de transmisión. A
diferencia de los vehículos de combustión interna, los VE no requieren cajas de
cambio complejas, lo que reduce pérdidas mecánicas y mejora la eficiencia.

5.1.5 EFICIENCIA ENERGÉTICA DEL SISTEMA BATERÍA → RUEDA

Cada etapa del proceso tiene pérdidas, pero en conjunto, los vehículos eléctricos
presentan una alta eficiencia energética:

Etapa del sistema Eficiencia aproximada

Batería → Inversor 90–95%
Inversor → Motor 95–98%
Motor → Transmisión → Ruedas 85–97%
Total estimado 70–85%

Esta eficiencia es significativamente superior a la de los vehículos con motores

térmicos, que rara vez superan el 30%.

5.1.6 RESUMEN FUNCIONAL

Al acelerar un vehículo eléctrico:

1. La batería suministra corriente continua.

2. El inversor convierte esa corriente en alterna.
3. El motor eléctrico, genera una fuerza que hace girar el rotor, esto se puede
calcular gracias a la ley de Lorentz.
4. Ese giro se transmite a las ruedas mediante la transmisión.
5. El vehículo comienza a moverse.
6. Al frenar, el motor actúa como generador y, aplicando la ley de Faraday-Lenz,
recupera parte de la energía cinética en forma de electricidad, que regresa a
la batería.
5.2 TIPOS DE BATERIAS PARA EL VEHICULO ELECTRICO
En el ámbito de los vehículos eléctricos (VE), las baterías son un componente
fundamental. Entre las opciones más relevantes para nuestro proyecto son las
siguientes.

5.2.1. BATERÍAS DE IONES DE LITIO

Las baterías de iones de litio (Li-Ion), son un tipo de batería recargable que utiliza
compuestos de litio para almacenar energía eléctrica. Estas baterías son muy
populares debido a su alta densidad de energía, lo que significa que pueden almacenar
más energía por unidad de peso y volumen que otros tipos de baterías.

5.2.2.BATERIA NMC : Es un tipo de batería de ion-litio. Estas tienen un cátodo

compuesto por una combinación de níquel, manganeso y cobalto. Además son muy
comunes de ver como por ejemplo en nuestros teléfonos, computadoras y vehículos
eléctricos.

5.2.3. BATERIA LFP: Tienen un cátodo de litio-ferrofosfato (LiFePO4). El hierro y el

fosfato utilizados para crear el cátodo son más abundantes y menos costosos que
algunos de los materiales utilizados en las baterías NMC, principalmente el cobalto.
Además, los materiales en las baterías LFP son menos tóxicos, haciendo que sean más
fáciles de reciclar al final de su vida útil.

5.2.4. BATERÍAS EN ESTADO SOLIDO

Las baterías de estado sólido podríamos decir que son una evolución de las baterías
de iones de litio que han sido desarrolladas a lo largo de los años y funcionan bajo el
mismo principio que las baterías de iones de litio, pues ambos tienen electrodos de
metal que están inmersos en un electrolito y ahí es donde reside su diferencia.

NORMAS APLICABLES:

 NTP-ISO 12405-1:2013

Establece requisitos de seguridad, rendimiento y vida útil.

 NTP-IEC 62660-2:2018

Requisito clave para validar celdas utilizadas en autos eléctricos.

 Las baterías más utilizadas en vehículos eléctricos se basan en litio, y pueden
clasificarse en:

Tipo Tecnología Ventajas Desventajas

Iones de Litio
Alta densidad
(Níquel-Cobalto- Riesgo térmico si no se controla,
Li-Ion (NCA/NMC) energética, buena
Aluminio o Níquel- vida útil media.
potencia específica.
Manganeso-Cobalto)
Alta vida útil,
Fosfato de Hierro y excelente
LFP Menor densidad energética.
Litio estabilidad térmica,
bajo costo.
Balance entre
Níquel-Manganeso- Uso de materiales costosos y
NMC densidad energética
Cobalto poco sostenibles.
y seguridad.
Densidad energética
Electrolito sólido (en muy alta, mayor Tecnología aún cara y poco
Estado Sólido
desarrollo) seguridad, ciclo de disponible comercialmente.
vida prolongado.

Comparativa técnica y costos estimados:

Parámetro Li-Ion (NCA) LFP NMC

Densidad energética
230–260 140–180 200–240
(Wh/kg)
Ciclos de vida (80% SOH) 1,000–2,000 2,500–4,000 1,500–2,500

Seguridad térmica Media Alta Media

Costo estimado (USD/kWh) $110–$140 $90–$105 $120–$150

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE BATERÍAS PARA EL PERÚ

El entorno geográfico y climático del Perú exige una evaluación estratégica de

la tecnología de batería más adecuada. A continuación, se analizan los
principales factores que influyen en la elección:

 Temperatura ambiente:
o En regiones cálidas (costa y selva), la batería LFP es preferible
por su alta estabilidad térmica.
o En regiones frías (altiplano y zonas andinas), se recomienda el
uso de baterías con buena tolerancia a bajas temperaturas, como
Li-Ion o NMC, pero con gestión térmica activa.
 Altitud:
o A mayores altitudes, la presión atmosférica y las bajas
temperaturas afectan la eficiencia química de la batería.
o La tecnología LFP funciona adecuadamente, pero puede requerir
sistemas térmicos para mantener el rendimiento en zonas como
Puno o Cusco.
 Costo por ciclo de vida útil:
o LFP ofrece el mejor costo-beneficio para usos intensivos
(transporte urbano, flotas comerciales), ya que supera los 2,500
ciclos con bajo mantenimiento.
o Li-Ion y NMC son más adecuadas para usuarios particulares o de
alto rendimiento, donde se privilegia la autonomía con menor
peso.
 Disponibilidad y soporte técnico:
o En Perú, las baterías Li-Ion y LFP ya tienen distribución local y
soporte posventa, lo cual favorece su implementación.
5.3 DIMENSIONAMIENTO DEL PACK DE BATERIAS
Fórmula general para calcular la autonomía:

Autonomía (km) =
(Consumo energético (kWh/100 km)/Capacidad útil de la batería (kWh))×100

Tesla Model 3 con batería LFP

Autonomía = (57.5 kWh/(15 kWh/100 km) x 100= 383.3km

Tesla Model 3 con batería NMC

Autonomía= (75kWh/(13.6kWh/100 km)) x 100= 552.9 km

Capacidad útil de baterías LFP y NMC en Tesla Model 3:

Tipo de batería Capacidad total (kWh) Capacidad útil

estimada (kWh)
LFP 60 kWh 57–59.4 kWh
NMC 82 kWh 69–75 kWh
Estado solido 100 kWh (futura) 94–99 kWh (teórico)

Componentes clave de la arquitectura de un pack de baterías:

- Celdas:
 Unidad básica de almacenamiento de energía.
 Tipos: cilíndricas, prismáticas, pouch.
 Se agrupan en módulos.

- Módulos
 Grupo de celdas conectadas en serie/paralelo.
 Facilita el ensamblaje y mantenimiento.
 Ejemplo: un módulo puede tener 12 celdas en serie, 10 en paralelo (12s10p).

- Pack
 Conjunto de módulos + sistema de gestión + carcasa.
 Contiene:
 o Sistema de gestión de batería (BMS): controla voltajes,
temperaturas, corrientes.
o Sistema térmico: refrigeración por aire, líquido o placas térmicas.
o Conexiones eléctricas: barras de cobre/aluminio para la conexión
serie/paralelo.
o Carcasa estructural: protege contra impactos y agua (IP67 en
vehículos modernos).
- Conexión eléctrica
 En serie aumenta el voltaje.
 En paralelo aumenta la capacidad (Ah).
 El diseño depende del voltaje deseado del sistema (por ejemplo, 400V o
800V en vehículos eléctricos).

NORMAS APLICABLES:

 NTP-ISO 12405-2 –

Requiere pruebas sobre capacidad, eficiencia y arquitectura

interna de packs de batería.

 NTP-IEC 62984-2 –

Asegura dimensionamiento seguro de módulos.

5.3. GESTIÓN TÉRMICA DEL SISTEMA ENERGÉTICO
La gestión térmica en un vehículo eléctrico como el Tesla Model 3 es
fundamental para mantener la eficiencia, prolongar la vida útil de los
componentes y garantizar la seguridad del sistema. Esto incluye controlar la
temperatura de las baterías, el inversor y el motor, que pueden operar de
forma ineficiente o incluso fallar si se sobrecalientan o enfrían en exceso.

5.3.1 REFRIGERACIÓN ACTIVA/PASIVA

El Tesla Model 3 utiliza un sistema de refrigeración activa por líquido para su

batería. Este sistema consiste en un circuito de refrigerante (generalmente
glicol) que circula a través de tubos en contacto directo con las celdas de la
batería para mantenerlas en un rango óptimo de temperatura, enfriándolas
cuando están demasiado calientes y calentándolas si están demasiado fría.

El diseño del sistema de refrigeración del Model 3 es especialmente eficiente:

las celdas están pegadas directamente a los tubos de refrigeración, que
forman una red de conductos paralelos, cada uno refrigerando unas 164
celdas, lo que mejora la capacidad de enfriamiento respecto a modelos
anteriores como el Model S, donde cada tubo refrigeraba muchas más celdas
en serie. Además, el sistema permite un mayor flujo de líquido refrigerante, lo
que duplica la capacidad de disipación de calor en comparación con el Model
S P100D.

5.3.2. VENTAJAS TIENE LA REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO EN LA BATERÍA

DEL MODEL 3

-Mayor eficiencia térmica: Las celdas están en contacto directo con los tubos
de refrigeración, lo que mejora la transferencia de calor.

-Distribución del enfriamiento: Uso de tubos en paralelo que enfrían menos

celdas cada uno, logrando una temperatura más uniforme.

-Capacidad de refrigeración: Se duplica el volumen de líquido refrigerante,

reduciendo la presión y el esfuerzo de la bomba.

-Potencia de carga sin sobrecalentamiento: Permite cargas rápidas de hasta

157 kW sin superar los 45 °C, protegiendo la batería.
-

5.3.3MANTENIMIENTO DE RANGO ÓPTIMO DE TEMPERATURA

Para mantener la batería de un Tesla Model 3 en su rango óptimo y prolongar

su vida útil, se deben seguir varias recomendaciones clave:

 Mantener el nivel de carga entre el 20% y 80% en el uso diario: Cargar

la batería por encima del 80% o descargarla por debajo del 20% de
forma habitual puede acelerar su degradación. La carga ocasional al
100% es aceptable, especialmente antes de viajes largos, pero no debe
ser frecuente.
 Evitar que la batería se descargue completamente: La batería nunca
debe llegar a 0%, ya que esto puede dañar componentes del vehículo.
El Model 3 entra en modo de bajo consumo cuando está cerca del 0%,
pero se debe enchufar inmediatamente para evitar daños.
 Dejar el vehículo enchufado cuando no se use, especialmente si no se
va a conducir durante varias semanas. Esto ayuda a mantener la batería
en buen estado y evita que se descargue demasiado.
 Favorecer la carga lenta y regular: Se recomienda usar cargadores
domésticos o wallbox de carga lenta (11-16 kW) en lugar de
supercargadores o cargas ultrarrápidas frecuentes, que estresan la
batería y aceleran su desgaste.
 No exponer la batería a temperaturas extremas: Evitar que el vehículo
esté expuesto a temperaturas superiores a 60 °C o inferiores a -30 °C
por más de 24 horas seguidas para preservar el rendimiento de la
batería.
 Realizar cargas regulares para mantener la batería en un rango óptimo
y evitar que se descargue demasiado debido al consumo en modo
reposo (aproximadamente 1% diario.
 Realizar una carga completa (100%) aproximadamente una vez al mes
para que el gestor de batería pueda calibrar correctamente la capacidad
máxima, especialmente en baterías LFP.
 Mantener una conducción moderada, evitando aceleraciones y frenadas
bruscas, para ayudar a conservar la batería.
 5.3.4 SEGURIDAD TERMICA
 La seguridad térmica en la batería del Tesla Model 3 se basa en un
avanzado sistema de control térmico que utiliza un circuito de
refrigeración con líquido para mantener la batería dentro de un rango
óptimo de temperatura. Este sistema enfría la batería cuando está
demasiado caliente y la calienta cuando está demasiado fría,
asegurando así un rendimiento eficiente y prolongando la vida útil de
la batería y otros componentes del vehículo.
 El sistema incluye un diagnóstico a bordo que monitorea en tiempo real
la temperatura de la batería, el motor y otros módulos, permitiendo
detectar problemas y sugerir medidas correctivas para mantener la
seguridad y el rendimiento.
 Tesla recomienda evitar exponer el Model 3 a temperaturas
ambientales superiores a 60 °C o inferiores a -30 °C durante más de 24
horas para preservar la batería1. Además, el vehículo puede entrar en
un modo de bajo consumo para proteger la batería cuando el nivel de
carga está cerca del 0%.
 En caso de incendio o sobrecalentamiento extremo de la batería, Tesla
indica que se debe usar una gran cantidad de agua para enfriar la
batería y controlar el calor generado.
 Por otro lado, para mejorar la seguridad y el rendimiento en climas
fríos, Tesla aconseja el preacondicionamiento de la batería, que
consiste en calentarla a una temperatura óptima antes de su uso, lo
que mejora la velocidad de carga, la recuperación de energía y la
autonomía en bajas temperaturas.
 5.4 INFRAESTRUCTURA DE CARGA
El funcionamiento eficiente de un vehículo eléctrico como el Tesla Model 3 no solo
depende del diseño del vehículo, sino también de la infraestructura de carga que lo
soporta. Este apartado analiza las tecnologías de carga (AC y DC), la estandarización
de conectores, y la integración con la red eléctrica peruana, orientado al diseño e
implementación de soluciones públicas y privadas adaptadas al contexto local.

5.4.1. TIPOS DE CARGA: AC Y DC

El Tesla Model 3 permite dos modalidades de recarga:

 Carga en corriente alterna (AC): Es la más común en hogares y estaciones

públicas de baja potencia. Requiere de un cargador (on-board charger) dentro
del vehículo que convierte la corriente alterna de la red en corriente continua
para cargar la batería.
o Potencias típicas: 3.7 kW a 11 kW
o Tiempo estimado para carga completa (batería de 60 kWh): entre 6 a 10
horas
 Carga en corriente continua (DC): Utiliza cargadores externos (como los
Superchargers de Tesla) que suministran directamente corriente continua a la
batería.
o Potencias típicas: 50 kW a 250 kW
o Tiempo estimado: 0 a 80% de carga en menos de 30 minutos.

5.4.2 ESTANDARIZACIÓN DE CONECTORES

Para garantizar compatibilidad e interoperabilidad, se emplean conectores

estandarizados a nivel internacional:

Compatibilidad con Tesla

Tipo de conector Tipo de carga
Model 3
Estándar en Europa y Perú,
Tipo 2 (Mennekes) AC
compatible con adaptador
Estándar para carga rápida
CCS Combo 2 DC en Tesla Model 3 (versión
internacional)
Exclusivo de red Tesla,
Tesla Supercharger DC presente en EE.UU. y en
expansión global
5.4.3 INTEGRACIÓN CON LA RED ELÉCTRICA NACIONAL

- Gestión de la demanda energética: Un cargador rápido de 150 kW equivale al

consumo instantáneo de más de 30 viviendas. Su instalación debe ser planificada en
zonas con capacidad de transformación eléctrica suficiente.

- Horario de carga inteligente: Implementar tarifas diferenciadas por horario

(pico/valle) para fomentar la carga nocturna y evitar sobrecargas en el sistema.

- Sistemas fotovoltaicos complementarios: Para reducir la presión sobre la red

eléctrica y promover una movilidad verdaderamente sostenible, se propone el uso de
paneles solares en estaciones de carga públicas o en techos de viviendas.

5.4.4 PROPUESTA PARA EL CONTEXTO PERUANO

Teniendo en cuenta el crecimiento paulatino de los vehículos eléctricos en Perú, se

propone un plan de infraestructura dividido en tres niveles:

 Nivel 1 (residencial): Instalación de cargadores AC de 7.4 kW en hogares o

estacionamientos privados.
 Nivel 2 (urbano): Estaciones públicas de carga rápida (DC de 50 a 100 kW) en
centros comerciales, estaciones de peaje, universidades, etc.
 Nivel 3 (interurbano): Corredores eléctricos con cargadores DC de alta
potencia (150 kW o más) entre ciudades clave: Lima – Ica, Lima – Trujillo,
Arequipa – Cusco.

Actualmente, Perú cuenta con una red limitada de estaciones de carga, pero
empresas como Enel, Luz del Sur y ElectroDunas están impulsando el despliegue de
cargadores en puntos estratégicos.

NORMAS APLICABLES:

 NTP-IEC 61851-1:2018 –

Norma clave para carga AC y DC en Perú.

 NTP-IEC 62196-2 –

Define los tipos de conectores usados (Tipo 2, CCS, etc

 5.5 ESTRATEGIAS PARA LA EFICIENCIA ENERGÉTICA DEL VEHÍCULO

En un vehículo eléctrico como el Tesla Model 3, la eficiencia energética no

solo depende de la tecnología de la batería y el motor, sino también de cómo
se gestiona y recupera la energía durante el uso real.

5.5.1 RECUPERACIÓN DE ENERGÍA: FRENADO REGENERATIVO

El Tesla Model 3 emplea un sistema avanzado de frenado regenerativo, el cual

transforma parte de la energía cinética generada durante la desaceleración en
energía eléctrica, que luego se devuelve a la batería.

Principio técnico:

 Basado en la ley de Faraday-Lenz, el motor eléctrico actúa como generador al

invertir su funcionamiento cuando el conductor deja de acelerar o aplica los
frenos.
 Esta energía recuperada puede aportar entre un 10% a 30% de la autonomía,
especialmente en trayectos urbanos con paradas frecuentes.

Ventajas:

 Reducción del uso del sistema de frenos mecánicos → menor desgaste de

pastillas y discos.
 Mayor eficiencia global → menor consumo neto de energía.
 Mejora de la experiencia de conducción → conducción con un solo pedal (one-
pedal driving).

5.5.2 OPTIMIZACIÓN DE PERFILES DE CONDUCCIÓN

El Tesla Model 3 integra inteligencia artificial y sensores para adaptar el flujo de

energía en función de las condiciones de uso:

 Modos de conducción (Chill, Standard, Sport): Ajustan la respuesta del

acelerador y la potencia entregada para priorizar eficiencia o rendimiento.
 Gestión de torque y potencia: El sistema de control vectorial distribuye la
energía entre las ruedas de forma óptima, dependiendo de la pendiente, carga
y tracción.
 Control predictivo basado en navegación: El sistema analiza el terreno, clima
y tráfico para anticipar momentos de aceleración o regeneración, optimizando
el consumo.
Componentes eléctricos del vehículo

1. Conjunto de la bomba de calor

2. Motor delantero (solo en vehículos de Motor
dual)
3. Batería de alta tensión
4. Panel de acceso de servicio para
componentes de alta tensión (compartimento
auxiliar)
5. Motor trasero
6. Líneas de alta tensión
7. Puerto de carga
 ANALISIS DE RESULTADOS

Evaluación del proyecto: legalidad, fiabilidad y viabilidad

Para garantizar un desarrollo responsable del sistema energético del Tesla

Model 3 se considera lo siguiente.

 Legalidad: El análisis energético se enmarca dentro del cumplimiento

de normas, como las Normas Técnicas Peruanas (NTP). Estas
regulaciones aseguran la correcta manipulación de sistemas de alta
tensión, infraestructura de carga, y seguridad eléctrica.
 Fiabilidad: Se ha considerado la eficiencia del sistema eléctrico en
condiciones reales de operación. Para ello, se evaluaron tecnologías de
baterías, modelos de gestión térmica y eficiencia energética,
priorizando tecnologías consolidadas con alto número de ciclos de
carga, buen rendimiento térmico y respaldo internacional.
 Viabilidad: El diseño del sistema energético se ajusta a las condiciones
geográficas y climáticas del Perú, considerando costos, disponibilidad
de infraestructura de carga y capacidad técnica nacional.
 CONCLUSIONES

1. La tecnología de baterías de iones de litio, en especial las

configuraciones NMC y LFP, representa actualmente la opción más
adecuada para vehículos eléctricos como el Tesla Model 3 por su
equilibrio entre capacidad energética, seguridad, autonomía y
disponibilidad en el mercado.
2. El dimensionamiento del pack de baterías debe considerar el consumo
energético del vehículo, la autonomía deseada y la densidad energética
del tipo de celda seleccionada.
3. La gestión térmica del sistema energético es clave para garantizar la
seguridad, la vida útil y el rendimiento del vehículo eléctrico,
especialmente bajo condiciones exigentes como las presentes en
climas cálidos o altitudes elevadas del Perú.
4. La conversión eficiente de energía eléctrica en movimiento mediante
inversores, motores de alta eficiencia y estrategias de recuperación de
energía, permite optimizar el rendimiento del vehículo eléctrico y
reducir pérdidas.
5. La viabilidad del proyecto en el contexto peruano está respaldada por
la disponibilidad creciente de infraestructura de carga, la adaptación a
normas técnicas nacionales y la adecuación a condiciones geográficas
locales.
6. El cumplimiento de normas nacionales, como el Código Nacional de
Electricidad y las NTP relacionadas con sistemas eléctricos y vehículos
eléctricos, garantiza la legalidad y seguridad del diseño propuesto.
 Bibliografías

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https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/es_es/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-
B21B-54F641FFAEF4.html

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termico-tesla.html?tmpl=component&print=1

https://www.tesla.com/sites/default/files/downloads/Model_3_Emergency_Respons
e_Sheet_es.pdf

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