CONTEO VEHICULAR

VEHÍCULO CONTEO
TOTAL IMDs %
COD GRÁFICO DIR D L M M J V S

IDA 6 8 4 5 3 2 1 29 46.77%
VHL1_ 5 9
VUE. 2 1 3 4 6 8 9 33 53.23%

IDA 0 3 6 2 5 7 8 31 48.44%
VHL2_ 5 10
VUE. 2 4 5 1 8 6 7 33 51.56%

IDA 0 1 2 3 4 7 5 22 44.00%
B2_ 13.2 8
VUE. 1 6 7 2 5 4 3 28 56.00%

IDA 1 2 3 4 5 6 7 28 43.08%
B3_1 14 10
VUE. 3 4 5 4 6 7 8 37 56.92%

IDA 1 1 2 4 3 5 6 22 52.38%
B4_1 15 6
VUE. 6 4 4 3 2 1 0 20 47.62%

IDA 9 7 8 6 5 4 3 42 54.55%
BA_1 18.3 11
VUE. 2 4 3 6 5 7 8 35 45.45%

IDA 1 0 2 3 4 6 5 21 55.26%
_C2 12.3 6
VUE. 0 1 2 2 5 4 3 17 44.74%

IDA 2 3 5 4 1 2 0 17 44.74%
_C3 13.2 6
VUE. 3 4 6 1 2 0 5 21 55.26%

IDA 2 1 0 3 4 6 5 21 42.86%
_C4 13.2 7
VUE. 7 6 5 3 4 2 1 28 57.14%

IDA 1 2 4 3 4 5 6 25 49.02%
_8X4 13.2 8
VUE. 5 5 3 2 1 4 6 26 50.98%

IDA 1 0 5 3 4 2 6 21 58.33%
T2S1 20.5 6

CONTEO VEHICULAR
T2S1 20.5 6
VUE. 4 2 3 5 0 0 1 15 41.67%

IDA 0 1 2 3 4 5 6 21 41.18%
T2S2 20.5 8
VUE. 7 7 6 5 4 1 0 30 58.82%

IDA 5 5 4 3 2 1 0 20 48.78%
T2Se2 20.5 6
VUE. 0 1 2 3 4 5 6 21 51.22%

IDA 0 0 1 2 3 4 5 15 46.88%
T2S3 20.5 5
VUE. 5 4 3 2 2 1 0 17 53.13%

IDA 0 0 1 2 3 4 5 15 40.54%
T2Se3 20.5 6
VUE. 6 5 4 3 1 2 1 22 59.46%

IDA 3 4 4 2 1 0 5 19 54.29%
T3S1 20.5 5
VUE. 0 1 1 2 3 4 5 16 45.71%

IDA 4 3 2 2 1 5 7 24 58.54%
T3S2 20.5 6
VUE. 0 1 2 2 3 4 5 17 41.46%

IDA 5 5 4 2 3 1 0 20 52.63%
T3Se2 20.5 6
VUE. 0 1 2 3 3 4 5 18 47.37%

IDA 0 0 2 1 3 4 5 15 45.45%
T3S3 20.5 5
VUE. 6 5 3 2 1 1 0 18 54.55%

IDA 4 4 5 3 2 1 0 19 47.50%
T3Se3 20.5 6
VUE. 0 1 2 3 4 5 6 21 52.50%

IDA 5 4 2 3 3 1 0 18 51.43%
_C2R2 23 5
VUE. 0 1 2 2 4 3 5 17 48.57%

IDA 1 0 2 3 4 4 5 19 51.35%
_C2R3 23 6
VUE. 3 2 1 0 3 4 5 18 48.65%

23

CONTEO VEHICULAR
 23

IDA 6 5 5 3 4 2 0 25 49.02%
_C3R2 23 8
VUE. 0 2 4 3 5 6 6 26 50.98%

IDA 5 3 3 2 1 0 4 18 48.65%
_C3R3 23 6
VUE. 4 4 5 3 2 1 0 19 51.35%

IDA 0 1 2 3 4 5 6 21 58.33%
_C3R4 23 6
VUE. 0 5 4 3 2 1 0 15 41.67%

IDA 2 2 3 4 5 1 0 17 53.13%
_C4R2 23 5
VUE. 0 0 1 2 3 4 5 15 46.88%

IDA 4 4 5 2 3 1 0 19 47.50%
_C4R3 23 6
VUE. 0 4 3 2 5 6 1 21 52.50%

IDA 7 5 6 4 2 3 1 28 54.90%
_8X4R2 23 8
VUE. 1 3 0 2 4 7 6 23 45.10%

IDA 0 0 2 1 3 4 5 15 48.39%
_8X4R3 23 5
VUE. 1 1 2 3 4 5 0 16 51.61%

IDA 4 3 2 4 1 0 0 14 46.67%
_8X4R4 23 5
VUE. 3 4 5 1 1 0 2 16 53.33%

IDA 0 1 1 3 3 2 4 14 43.75%
_C2RB1 20.5 5
VUE. 3 3 2 1 4 5 0 18 56.25%

IDA 4 5 5 3 2 0 0 19 48.72%
_C2RB2 20.5 6
VUE. 3 3 2 1 5 6 0 20 51.28%

IDA 5 4 3 2 2 1 0 17 48.57%
_C3RB1 20.5 5
VUE. 2 2 0 1 3 4 6 18 51.43%

IDA 6 5 6 4 3 2 1 27 54.00%
_C3RB2 20.5 8

CONTEO VEHICULAR
_C3RB2 20.5 8
VUE. 1 2 3 2 4 5 6 23 46.00%

IDA 1 3 2 4 1 5 6 22 48.89%
_C4RB1 20.5 7
VUE. 6 2 3 4 5 2 1 23 51.11%

20.5
23

CONTEO VEHICULAR
 FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y DE CARRIL

1.00 FACTOR DIRECCIONAL Y DE CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico normalmente corresponde a la mitad del total
del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunas ocaciones puede ser mayor en una direccion
que en otra, el que se definira segpun el conteo vehicular del tráfico

NUMERO DE NÚMERO DE NÚMERO DE FACTOR FACTOR DE CARRIL FACTOR

CALZADAS SENTIDOS CARRILES POR DIRECCIONAL (FD) (FC) PONDERADO (FD x
SENTIDO FC)
1 Sentido 1 1 1 1
1 Sentido 2 1 0.8 0.8
1 Sentido 3 1 0.6 0.6
1 Calzada
1 Sentido 4 1 0.5 0.5
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Calzadas
2 Sentidos 3 0.5 0.6 0.3
2 Sentidos 4 0.5 0.5 0.25

Número de Calzadas : 1 Calzada

Número de Sentidos : 2 Sentidos
Numero de Carriles : 1 Carril

Factor de Dirección (FD) = 0.50

Factor de Carril (FD) = 1.00

TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula de progresión geométrica por separado
para el componente de crecimiento de transito de vehiculos de pasajeros y para el componente de transito
de vehiculos de carga

𝐹𝑐𝑎=((1+𝑟)^𝑛−1)/𝑟 PERIODO DE DISEÑO (n) = 20 Años

〖𝐹𝑐𝑎〗 _1= 23.585

1.00 FACTOR DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL (r1) = 1.70%

〖𝐹𝑐𝑎〗 _2= 36.393

1.00 FACTOR DE CRECIMIENTO ECONÓMICO
TASA DE CRECIMIETNO ECONÓMICO (r2) = 5.90%

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN
 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

1.00 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes equivalentes (EE)
acumulados durante el periodo de diseño timado en el análisi. AASHTO definio como un EE, al efecto de
deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2
Ton de peso, con neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que
conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.

NOMENCLA CONJ. DE SIMBOLOGIA N° DE GRÁFICO PESO

TURA EJES NEUMATIC.

_1VL SIMPLE 2 1

_2VL SIMPLE 2 2

_4VL SIMPLE 4 4

_1RS SIMPLE 2 7

_1RD SIMPLE 4 11

_1RS_1RD TANDEM EJEDOBLE1 6 16

_2RS TANDEM 4 12

_2RD TANDEM 8 18

_3RS TRIDEM 6 16

_1RS_2RD TRIDEM EJETRIPLE2 10 23

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 NOMENCLA CONJ. DE SIMBOLOGIA N° DE GRÁFICO PESO
TURA EJES NEUMATIC.

_3RD TRIDEM 12 25

_1RD_1RD SIMPLE 8 22

Para el calculo de ejes equivalentes utilizamos las siguientes formulas dadas en el manual AASHTO93

1.01 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

log⁡〖 (1/𝐹𝐸𝐸)=4.79×log⁡〖 (18+1)−4.79×log⁡〖 (𝐿_𝑋+𝐿_2 )+4.33×log⁡〖 (𝐿_2 )+𝐺_𝑡/𝛽_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

𝛽_𝑥=0.40+(0.081×(𝐿_𝑥+𝐿_2 )^3.23)/((𝑆𝑁+1)^5.19× 〖𝐿 _2 〗 ^3.23 )

𝐺_𝑡=log⁡((4.2−𝑃_𝑡)/(4.2−1.5))

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

log⁡〖 (1/𝐹𝐸𝐸)=4.62×log⁡〖 (18+1)−4.62×log⁡〖 (𝐿_𝑋+𝐿_2 )+3.28×log⁡〖 (𝐿_2 )+𝐺_𝑡/𝛽_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

𝛽_𝑥=1.00+(3.63×(𝐿_𝑥+𝐿_2 )^5.20)/((𝐷+1)^8.46× 〖𝐿 _2 〗 ^3.52 )

𝐺_𝑡=log⁡((4.5−𝑃_𝑡)/(4.5−1.5))

𝐹𝐸𝐸=𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

Donde:

𝐿_𝑥=𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑒𝑛 𝑘𝑖𝑝𝑠 (𝑘𝑖𝑙𝑜 𝐿𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠)

𝐿_2=𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒:(𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒=1, 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚=2, 𝑇𝑟𝑖𝑑𝑒𝑚=3)
𝛽_𝑋=𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑦 𝑐𝑜𝑑𝑖𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑦 𝑑𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝑃_𝑡=Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑆_𝑁=𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝐷=𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA AFIRMADO

EJE EQUIVALENTE
𝐸𝐸=(𝑃⁄6.6)^4
TIPO DE EJE
Eje Simple de Ruedas Simples

Eje Simple de Ruedas Dobles 𝐸𝐸=(𝑃⁄8.2)^4

Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples) 𝐸𝐸=(𝑃⁄14.8)^4

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles) 𝐸𝐸=(𝑃⁄15.1)^4

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples ) 𝐸𝐸=(𝑃⁄20.7)^3.9

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles) 𝐸𝐸=(𝑃⁄21.8)^3.9

Para el cálculo de ejes equivalentes en Pavimentos Rígidos

Pt = 2.5 D= 8.0 pulg

CÁCULO DE FACTOR DE EJES EQUIVALENTES

𝑭𝑬𝑬
𝐥𝐨𝐠⁡(𝟏/𝑭𝑬𝑬)
𝜷_𝒙 𝜷_𝟏𝟖 𝑮_𝒕
NOMENCLA GRÁFICO Peso Lx L2
TURA (ton) kips

_1VL 1 2.2 1 1.000 1.1369 -0.17609 3.552841 0.00028

_2VL 2 4.4 1 1.000 1.1369 -0.17609 2.503008 0.00314

_4VL 4 8.8 1 1.004 1.1369 -0.17609 1.307935 0.049211

_1RS 7 15.4 1 1.064 1.1369 -0.17609 0.2846 0.519278

_1RD 11
20.5 24.2 1 1.595 1.1369 -0.17609 -0.52217 3.327899

_1RS_1RD 16
23 35.2 2 1.393 1.1369 -0.17609 -0.33223 2.148983

_2RD 18 39.6 2 1.703 1.1369 -0.17609 -0.53354 3.416156

_1RS_2RD 23 50.6 3 1.630 1.1369 -0.17609 -0.4691 2.945133

_3RD 25
20.5 55 3 1.949 1.1369 -0.17609 -0.6097 4.070943

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 20.5

_1RD_1RD 22 48.4 2 1.595 1.137 -0.176 -0.522 6.656

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

𝑡/𝛽_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

𝑡/𝛽_𝑥 −𝐺_𝑡/𝛽_18 〗 〗 〗 〗

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 CÁLCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE
VAHICULO FACTORES DE EJE EQUIVALENTE POR EJE FACTOR FACTOR
F.E.E. DIREC. CARRIL AÑO (Fca)
TOTAL (FD) (FC)
TIPO GRÁFICO IMDs DELANT. EJE N° 01 EJE N° 02 EJE N° 03 EJE N° 04

VHL1_ 59 0.00028 0.00028 0.0006 53.23% 1 365 23.58462

VHL2_ 10
5 0.00314 0.04921 0.0524 51.56% 1 365 23.58462

B2_ 8
13.2 0.51928 3.32790 3.8472 56.00% 1 365 23.58462

B3_1 10
14 0.51928 2.14898 2.6683 56.92% 1 365 23.58462

B4_1 6
15 0.66807 2.14898 2.8170 52.38% 1 365 23.58462

BA_1 11
18.3 0.51928 3.32790 0.51928 4.3665 54.55% 1 365 23.58462

_C2 6
20.5 0.51928 3.32790 3.8472 55.26% 1 365 36.39259

13.2

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 20.5

_C3 6
13.2 0.51928 3.41616 3.9354 55.26% 1 365 36.39259

_C4 7
13.2 0.51928 2.94513 3.4644 57.14% 1 365 36.39259

_8X4 8
13.2 0.66807 3.41616 4.0842 50.98% 1 365 36.39259

T2S1 6
20.5 0.51928 3.32790 3.32790 7.1751 58.33% 1 365 36.39259

T2S2 8
20.5 0.51928 3.32790 3.41616 7.2633 58.82% 1 365 36.39259

T2Se2 6
20.5 0.51928 3.32790 3.32790 3.32790 10.5030 51.22% 1 365 36.39259

T2S3 5
20.5 0.51928 3.32790 4.07094 7.9181 53.13% 1 365 36.39259

T2Se3 6
20.5 0.51928 3.32790 3.32790 3.41616 10.5912 59.46% 1 365 36.39259

T3S1 5
20.5 0.51928 3.41616 3.32790 7.2633 54.29% 1 365 36.39259

20.5
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
 20.5

T3S2 6
20.5 0.51928 3.41616 3.41616 7.3516 58.54% 1 365 36.39259

T3Se2 6
20.5 0.51928 3.41616 3.32790 3.32790 10.5912 52.63% 1 365 36.39259

T3S3 5
20.5 0.51928 3.41616 4.07094 8.0064 54.55% 1 365 36.39259

T3Se3 6
20.5 0.51928 3.41616 3.32790 3.41616 10.6795 52.50% 1 365 36.39259

_C2R2 5
23 0.51928 3.32790 3.32790 3.32790 10.5030 51.43% 1 365 36.39259

_C2R3 6
23 0.51928 3.32790 3.32790 3.41616 10.5912 51.35% 1 365 36.39259

_C3R2 8
23 0.51928 3.41616 3.32790 3.32790 10.5912 50.98% 1 365 36.39259

_C3R3 6
23 0.51928 3.41616 3.32790 3.41616 10.6795 51.35% 1 365 36.39259

_C3R4 6
23 0.51928 3.41616 3.41616 3.41616 10.7677 58.33% 1 365 36.39259

23
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
 23

_C4R2 5
23 0.51928 2.94513 3.32790 3.32790 10.1202 53.13% 1 365 36.39259

_C4R3 6
23 0.51928 2.94513 3.32790 3.41616 10.2085 52.50% 1 365 36.39259

_8X4R2 8
23 0.66807 3.41616 3.32790 3.32790 10.7400 54.90% 1 365 36.39259

_8X4R3 5
23 0.66807 3.41616 3.32790 3.41616 10.8283 51.61% 1 365 36.39259

_8X4R4 5
23 0.66807 3.41616 3.41616 3.41616 10.9165 53.33% 1 365 36.39259

_C2RB1 5
20.5 0.51928 3.32790 3.32790 7.1751 56.25% 1 365 36.39259

_C2RB2 6
20.5 0.51928 3.32790 3.41616 7.2633 51.28% 1 365 36.39259

_C3RB1 5
20.5 0.51928 3.41616 3.32790 7.2633 51.43% 1 365 36.39259

_C3RB2 8
20.5 0.51928 3.41616 3.41616 7.3516 54.00% 1 365 36.39259

20.5
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
 20.5

_C4RB1 7
20.5 0.51928 2.94513 3.32790 6.7923 51.11% 1 365 36.39259

ESAL =
23
20.5
23

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 ESAL

23

2324

148369

130749

76215

225529

169447

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

173335

184075

221263

333580

454028

428751

279381

501908

261877

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

342978

444273

290048

446855

358751

433466

573780

437078

500609

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

357079

427146

626598

371188

386687

268056

296865

248094

421862

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 322802

1.11E+07

11,145,069.00

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El diseño del pavimento rígido involucra el analisis de diversos factores: Tráfico, drenaje, clima, caracteristicas de los suelos,
capacidad de trasferencia de carga, nivel, de serviciabilidad deseado, el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para producir un
comportamiento confiable del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance en nivel de colapso durante su vida de
servicio.

La ecuación AASHTO para el diseño de pavimento rígido es:

01. VARIABLES DE DISEÑO

01.01 VARIABLES DE TIEMPO

Se considerá dos variables: periodo de analisis y vida util del pavimento.

para efectos de diseño se considera el periodo de vida útil, mientras que el periodo de analisis se utiliza para la
comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis econ{omico del proyecto:

CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS

Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50
Rural de álto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20

Pavimentada de bajo volumen de tráfico 20 Años

01.02 TRÁNSITO

En el metodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que estos resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El transito esta compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que producen
diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cuál origina distintas fallas en éste. Para tener en
cuentas esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80
kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load). de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple.

De acuerdo al estúdio de trafico el número de repeticiones será: 11,145,069

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se define 2 categorías:

CATEGORIA RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO TIPO DE TRÁFICO EXPRESADO EN EE

EN EE
De 150001 A 300000 TP1
BAJO VOLUMEN
DE TRÁNSITO DE De 300001 A 500000 TP2
150,001 A De 500001 A 750000 TP3
1'000,000 EE
De 750001 A 1000000 TP4

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 21

 De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE De 5000001 A 7500000 TP8
TIENEN UN
TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO De 10000001 A 12500000 TP10
ENTRE 1'000,000 Y
30'000,000 EE De 12500001 A 15000000 TP11
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14

De acuerdo al número de repeticiones de eje equivalente, el tipo de tráfico es:

01.03 CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o

período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe
resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y
funcional de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la
confiabilidad esta asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

a) DESVIACIÓN ESTANDAR 〖 (𝑆 〗 _𝑂)

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la siguiente tabla se muestran valores para
la desviación estándar.

DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin
errores en el tránsito. 0.30

Variación en la predicción del comportamiento del pavimento 0.40

con errores en el tránsito.

𝑆_𝑂=
*Promedio
0.35

b) FACTOR DE CONFIABILIDAD (𝑅)

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de confiabilidad es alto,
ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como consecuencia que éste alcance los
niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la
estructura. En la siguiente tabla se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.

TIPO DE TRÁFICO EXPRESADO RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO NIVEL DE CONFIABILIDAD

EN EE EN EE
TP1 De 150001 A 300000 70%
TP2 De 300001 A 500000 75%
TP3 De 500001 A 750000 80%
TP4 De 750001 A 1000000 80%
TP5 De 1000001 A 1500000 85%
TP6 De 1500001 A 3000000 85%
TP7 De 3000001 A 5000000 85%
TP8 De 5000001 A 7500000 90%

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 22

 TP9 De 7500001 A 10000000 90%
TP10 De 10000001 A 12500000 90%
TP11 De 12500001 A 15000000 90%
TP12 De 15000001 A 20000000 90%
TP13 De 20000001 A 25000000 90%
TP14 De 25000001 A 30000000 90%

El factor de confiabilidad R para el tipo de tráfico es: 90%

c) PROBABILIDAD (𝑍_𝑅 )
Es el valor "Z" (Área bajo la curva de distribución normal correspondiente a la curva estandarizada para una
confiabilidad "R"

𝑍_𝑅= -1.2816

02. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

02.01 SERVICIABLILDAD

la serviciabilidad se unas como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con la
seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional) cuando este circula por la
vialidad. Tambien se relaciona con las caracteristicas físicas que puede presentar el pavimento como grietas,
fallas, peladuras, etc, que podrian afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).

a) INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL 〖 (𝑃 〗 _0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable
de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.

𝑃_0=
TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL
EXPRESADO EN EE EN EE (P0)
TP1 De 150001 A 300000 4.1
TP2 De 300001 A 500000 4.1
TP3 De 500001 A 750000 4.1
TP4 De 750001 A 1000000 4.1
TP5 De 1000001 A 1500000 4.3
TP6 De 1500001 A 3000000 4.3
TP7 De 3000001 A 5000000 4.3
TP8 De 5000001 A 7500000 4.3
TP9 De 7500001 A 10000000 4.3
TP10 De 10000001 A 12500000 4.3
TP11 De 12500001 A 15000000 4.3
TP12 De 15000001 A 20000000 4.5
TP13 De 20000001 A 25000000 4.5
TP14 De 25000001 A 30000000 4.5

El Indice de Servisciabilidad Inicial P0 para el tipo de tráfico es: 4.3

〖 (𝑃 〗 _𝑡)
b) INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 23

 El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas
de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden
considerarse los valores Pt indicados en la siguiente tabla

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

EXPRESADO EN EE EN EE (PF)
TP1 De 150001 A 300000 2.0
TP2 De 300001 A 500000 2.0
TP3 De 500001 A 750000 2.0
TP4 De 750001 A 1000000 2.0
TP5 De 1000001 A 1500000 2.5
TP6 De 1500001 A 3000000 2.5
TP7 De 3000001 A 5000000 2.5
TP8 De 5000001 A 7500000 2.5
TP9 De 7500001 A 10000000 2.5
TP10 De 10000001 A 12500000 2.5
TP11 De 12500001 A 15000000 2.5
TP12 De 15000001 A 20000000 3.0
TP13 De 20000001 A 25000000 3.0
TP14 De 25000001 A 30000000 3.0

El Indice de Servisciabilidad Final PF para el tipo de tráfico es: 2.5

03. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

03.01 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (𝑘)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la
deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por
pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado generalmente
por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las pruebas de valores
R.

10 40
4.5

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 24

 38 54 120

3.8 5.4 12 K0=3.8

RANGO DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE ENSAYO NORMA REQUERIMIENTO (CBR MÍN)
<15000000 MTC E 132 40.00%
>15000000 MTC E 132 60.00%

DESCRIPC COEF. MÓDULO CBR (95%) k (kg/cm3) k (Mpa)

COEF. COMB. KC 10.00% 5.4 54
COEF. SUBRAANTE K0 4.50% 3.8 38
COEF. SUB-BASE K1 40.00% 12 120

CÁLCULO DEL ESPESOR (H) DE LA SUB-BASE

H KC (Nominal) KC (Calculado)
26 cm 5.4 kg/cm3 5.4 kg/cm3 0.02
Iterar
03.02 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a
controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le
conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.

Estimación a través de la resistencia a la compresión del concreto

RANGO DE TRÁFICO PESADO RESISTENCIA MÍNIMA A LA RESISTENCIA MÍN. EQUIV. A LA

EXPRESADO EN EE FLEXOCOMPRESIÓN (MR) COMPRESIÓN (f'c)
<5000000 40 kg/cm2 280 kg/cm2
DE 5000000 A 15000000 42 kg/cm2 300 kg/cm2
>15000000 45 kg/cm2 350 kg/cm2

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 25

 De acuerdo al número de ejes equivalentes, la resistencia del concreto sera:

𝑀_𝑅=𝑎(𝑓_𝑐^′ )^0.5, 1.99<𝑎<3.18

𝑀_𝑅=44.8 kg/cm2 = 4.39 MPa

03.03 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (𝐸_𝑐 )

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la
relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que
rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano
sugirió:

𝑓_𝑐^′=
300 kg/cm2 = 4258 psi

𝐸_𝑐=57000(𝑓_𝑐^′ )^0.5= 3719441 psi = 25645 Mpa

03.04 MÓDULO DE TRANFERENCIA DE CARGA (𝐽)

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar
las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura
de la losa de concreto.

TABLA DE MÓDULO DE TRANSFERENCIA DE CARGAS

MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
TIPO DE BERMA
GRANUAR O ASFALTICA CONCRETO HIDRÁULICO

CON PASADORES SIN PASADORES CON PASADORES

VALORES J
3.2 3.8-4.4 2.8

𝐽= 2.8

(𝐶_
𝑑)
03.04 COEFICIENTE DE DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es removida de los
suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más
importantes en el diseño de pavimentos.

TABLA DE VALORES RECOMENDADOS PARA EL COEFICIENTE DE DRENAJE

𝐶_𝑑
Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento esta expuesto a
Tiempo transcurrido niveles de humedad cercanas a la saturación
para que el suelo
libere el 50% de su
agua libre
< 1% 1 - 5% 5 - 25%
CALIFICACIÓN
EXCELENTE 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10
BUENO 1 dia 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00
REGULAR 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90
POBRE 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80
MUY POBRE Nunca 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 26

 𝐶_𝑑= 1.0

04. CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA

7.079938
D= ESPESOR Gt N18 NOMINAL N18 CALCULADO Solver
250.00 mm -0.222 7.047 7.091 1.58

04.01 PASADORES O DOWELLS

Es necesaria para pavimentos con un Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de
diseño.

ESPESOR DE LOSA DIÁMETRO LONGITUD DE SEPARACIÓN DE PASADOR

(mm) (mm) (in) PASADOR (mm) (mm)
De 150 A 200 25 1'' 410 300
De 200 A 300 32 1 1/4'' 460 300
De 300 A 430 38 1 1/2'' 510 380

Los pasadores o dowells serán de 32 mm de diámetro, tendrán una longitud de

Y tendrán una separación de 300 mm

04.02 BARRAS DE AMARRE

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el propósito de anclar carriles
adyacentes

TAMAÑO DE VARILLA
ESPESOR DE LOSA SEPARACIÓN (cm)
(mm) DIÁMETRO (cm) LONGITUD (cm)
De 150 1.27 66 76
De 160 1.27 69 76
De 170 1.27 70 76
De 180 1.27 71 76
De 190 1.27 74 76
De 200 1.27 76 76
De 210 1.27 78 76
De 220 1.27 79 76
De 230 1.59 76 91
De 240 1.59 79 91
De 250 1.59 81 91
De 260 1.59 82 91
De 270 1.59 84 91
De 280 1.59 86 91
De 290 1.59 89 91
De 300 1.59 91 91

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 27

 Las barras de amarre serán de 1.59 cm de diámetro, tendrán una longitud de
Y tendrán una separación de 91 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 28

e, clima, caracteristicas de los suelos,
abilidad al que se desea efectuar el
cesarios para producir un
n nivel de colapso durante su vida de

eriodo de analisis se utiliza para la

del proyecto:

eterminado número de cargas

eso y número de ejes que producen
as fallas en éste. Para tener en
eje simple equivalente de 18 kips (80
de cualquier eje pueda ser

11,145,069

RÁFICO EXPRESADO EN EE

TP1
TP2
TP3
TP4

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 29

 TP5
TP6
TP7
TP8
TP9
TP10 11,145,069
TP11
TP12
TP13
TP14

TP10

toriamente durante su vida útil o

entro de dicho período. Cabe
imos a la capacidad estructural y
l cual fue diseñado. Por lo tanto, la

por AASHTO que involucra la

iente tabla se muestran valores para

DESVIACIÓN ESTANDAR
PAV. FLEXIBLE

0.40

0.50

pales el nivel de confiabilidad es alto,

secuencia que éste alcance los
rioro que experimentará la
por la AASHTO.

NIVEL DE CONFIABILIDAD

70%
75%
80%
80%
85%
85%
85%
90%

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 30

 90%
90%
90%
90%
90%
90%

a curva estandarizada para una

nto, la misma que se relaciona con la

ncional) cuando este circula por la
esentar el pavimento como grietas,
uctura (comportamiento estructural).

del pavimento inmediatamente

ntos rígidos un valor inicial deseable

E SERVICIABILIDAD INICIAL
(P0)
4.1
4.1
4.1
4.1
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
4.5
4.5
4.5

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 31

to ya no cumple con las expectativas
ancia de la vialidad, pueden

E SERVICIABILIDAD FINAL
(PF)
2.0
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
3.0
3.0
3.0

a un esfuerzo de compresión.
área de carga, dividido por la
libras por pulgada cuadrada por

valor de k es estimado generalmente

ornia (CBR) o las pruebas de valores

*como EE es menor de 15mll, entonces CBR=40

cbr=11.08%

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 32

 K0=3.8
K1=12

paso2
paso3 Manual CBR 10%
paso1

ERIMIENTO (CBR MÍN)

40.00% Paso 2
60.00%

k (Mpa) Con el KC se diseña el pavimento

54 Paso 3 CBR< 6%, En Estabilización de suelos nos recomiendan utilizar 10%
38 paso1
120 Paso 2 *se utilizara sub base como mejoramiento y minimo el cbr 40%

e pavimentos rígidos, ya que va a

repetitivas de camiones. Se le

ENCIA MÍN. EQUIV. A LA

COMPRESIÓN (f'c)
280 kg/cm2
300 kg/cm2
350 kg/cm2

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 33

 300 kg/cm2

tiene una losa de pavimento. Es la

ones están directamente
e concreto armado continuo, el
ontracción del concreto, son los que
el Instituto del Concreto Americano

a losa a la siguiente para minimizar

la subbase y posteriormente rotura

ARGAS
DE CARGA

CONCRETO HIDRÁULICO

SIN PASADORES
3.8

ción subterránea es removida de los

e es uno de los factores más

DE DRENAJE

ura del pavimento esta expuesto a

anas a la saturación

5 - 25% >25%

1.15 - 1.10 1.10

1.10 - 1.00 1.00
1.00 - 0.90 0.90
0.90 - 0.80 0.80
0.80 - 0.70 0.70

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 34

 Correcto!! -0.044

s a 4 millones en el periodo de

460 mm

con el propósito de anclar carriles

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 35

81 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 36

recomiendan utilizar 10%

minimo el cbr 40%

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 37

 CBR DE LA SUBRASANTE

CBR MENORES A 3%
De CBR = 3% A CBR < 6%
De CBR = 6% A CBR < 10%
De CBR = 10% A CBR < 20%
De CBR = 20% A CBR < 30%

CBR MAYORES O IGUALES A 30%

CATEGORIA DE LA DESCRIPCIÓN DE LA
SUBRASANTE SUBRASANTE

S0 Subrasante Inadecuada
S1 Subrasante Pobre
S2 Subrasante Regular
S3 Subrasante Buena
S4 Subrasante Muy Buena

S5 Subrasante Extraordinaria
 Cd

CALIFICACIÓN
EXCELENTE
BUENO
REGULAR
POBRE

MUY POBRE
 Tiempo en que Porcentaje de tiempo en que la estructura del pa
tarda el agua en ser humedad cercanas a la
avacuada

< 1%
2 horas 1.25 - 1.20
1 dia 1.20 - 1.15
1 semana 1.15 - 1.10
1 mes 1.10 - 1.00
El agua no
1.00 - 0.90
evacua
tiempo en que la estructura del pavimento esta expuesto a niveles de
humedad cercanas a la saturación

1 - 5% 5 - 25%
1.20 - 1.15 1.15 - 1.10
1.15 - 1.10 1.10 - 1.00
1.10 - 1.00 1.00 - 0.90
1.00 - 0.90 0.90 - 0.80

0.90 - 0.80 0.80 - 0.70

 esta expuesto a niveles de
ón

>25%
1.1
1
0.9
0.8

0.7
 PESOS Y MEDIDAS MAXIMAS PERMITIDAS

NOMENCL EJE PESO

VEHICULOS LONG MAX 1° 2° 3° 4° FC
ATURA DELANTERO BRUTO

VHL1_ 5 0.0002800004 0.00028 0.00056

23.5846

VHL2_ 5 0.0031404539 0.0492113 0.0523517

23.5846

B2_ 13.2 0.5192779294 3.3278986 3.8471765

23.5846

B3_1 14 0.5192779294 2.1489833 2.6682613

23.5846

B4_1 15 0.6680657746 2.1489833 2.8170491

23.5846

BA_1 18.3 0.5192779294 3.3278986 0.5192779 4.3664544

23.5846

_C2 12.3 0.5192779294 3.3278986 3.8471765

36.3926

_C3 13.2 0.5192779294 3.4161565 3.9354344

36.3926

_C4 13.2 0.5192779294 2.9451325 3.4644104

36.3926

_8X4 13.2 0.6680657746 3.4161565 4.0842223

36.3926
T2S1 20.5 0.5192779294 3.3278986 3.3278986 7.1750751

36.3926

T2S2 20.5 0.5192779294 3.3278986 3.4161565 7.263333

36.3926

T2Se2 20.5 0.5192779294 3.3278986 3.3278986 3.3278986 10.502974

36.3926

T2S3 20.5 0.5192779294 3.3278986 4.070943 7.9181195

36.3926

T2Se3 20.5 0.5192779294 3.3278986 3.3278986 3.4161565 10.591232

36.3926

T3S1 20.5 0.5192779294 3.4161565 3.3278986 7.263333

36.3926

T3S2 20.5 0.5192779294 3.4161565 3.4161565 7.3515909

36.3926

T3Se2 20.5 0.5192779294 3.4161565 3.3278986 3.3278986 10.591232

36.3926

T3S3 20.5 0.5192779294 3.4161565 4.070943 8.0063774

36.3926

T3Se3 20.5 0.5192779294 3.4161565 3.3278986 3.4161565 10.679489

36.3926

_C2R2 23 0.5192779294 3.3278986 3.3278986 3.3278986 10.502974

36.3926

_C2R3 23 0.5192779294 3.3278986 3.3278986 3.4161565 10.591232

36.3926
_C3R2 23 0.5192779294 3.4161565 3.3278986 3.3278986 10.591232

36.3926

_C3R3 23 0.5192779294 3.4161565 3.3278986 3.4161565 10.679489

36.3926

_C3R4 23 0.5192779294 3.4161565 3.4161565 3.4161565 10.767747

36.3926

_C4R2 23 0.5192779294 2.9451325 3.3278986 3.3278986 10.120208

36.3926

_C4R3 23 0.5192779294 2.9451325 3.3278986 3.4161565 10.208466

36.3926

_8X4R2 23 0.6680657746 3.4161565 3.3278986 3.3278986 10.740019

36.3926

_8X4R3 23 0.6680657746 3.4161565 3.3278986 3.4161565 10.828277

36.3926

_8X4R4 23 0.6680657746 3.4161565 3.4161565 3.4161565 10.916535

36.3926

_C2RB1 20.5 0.5192779294 3.3278986 3.3278986 7.1750751

36.3926

_C2RB2 20.5 0.5192779294 3.3278986 3.4161565 7.263333

36.3926

_C3RB1 20.5 0.5192779294 3.4161565 3.3278986 7.263333

36.3926

_C3RB2 20.5 0.5192779294 3.4161565 3.4161565 7.3515909

36.3926
_C4RB1 20.5 0.5192779294 2.9451325 3.3278986 6.792309

36.3926

_C4RB2 20.5 0.5192779294 2.9451325 3.4161565 6.8805669

36.3926

_8X4RB1 20.5 0.6680657746 3.4161565 3.3278986 7.4121208

36.3926

_8X4RB2 20.5 0.6680657746 3.4161565 3.4161565 7.5003788

36.3926

T3S2_S2 23 0.5192779294 3.4161565 3.4161565 3.4161565 10.767747

36.3926

T3Se2_Se
23 0.5192779294 3.4161565 6.6557971 6.6557971 17.247029
2
36.3926

T3S2_S1S
23 0.5192779294 3.4161565 3.4161565 3.3278986 3.4161565 14.095646
2
36.3926

T3Se2S1S
23 0.5192779294 3.4161565 6.6557971 3.3278986 6.6557971 20.574927
e2
36.3926

1 Calzada
2 Calzadas
1 Sentido 1
2 Sentidos 0.5
1 Carril 1
2 Carriles 0.8
3 Carriles 0.6
4 Carriles 0.5

Pavimentos Rígidos Pt = D=
Pavimentos Flexibles Pt = SN =
Afirmado