Memoria de prácticas

Facultad de Náutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Nicolás Catanzaro Roda

Dirigido por:
Joan Agut Tebé

Grado en NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

Memoria de prácticas Nicolás Catanzaro Roda

Tabla de contenidos

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES .................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3. ESPACIOS Y CUBIERTAS DEL BUQUE .............................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.1. CUBIERTAS EXTERIORES .................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.2. SUPERESTRUCTURA ....................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.3. ESPACIOS DE CARGA ...................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.4. SALA DE MÁQUINAS ...................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4. EQUIPOS ................................................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.1. PUENTE....................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.2. CENTRAL DE CARGA ....................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.3. SALVAVIDAS ................................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.4. CONTRAINCENDIOS ....................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
5. ORGANIGRAMA A BORDO ........................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
6. TAREAS DIARIAS DEL ALUMNO .................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
6.1. GUARDIA DE NAVEGACIÓN.............................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
6.2. TRABAJO EN SALA DE CARGA Y EN CUBIERTA....................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
6.3. EN OPERATIVAS DE PUERTO ............................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
7. RELACIONES DE PROBLEMAS Y PROCEDIMIENTOS PARA RESOLVERLOS ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
7.1. PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN VHF CON EL PRÁCTICO ........... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
7.2. MAL FUNCIONAMIENTO DE DETECTORES DE GASES ............. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
7.3. CABOS ATRAPADOS EN LAS DEFENSAS DEL MUELLE .............. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
8. EVALUACIÓN DE LAS PRÁCTICAS Y PROPUESTAS DE MEJORA .............. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
Memoria de prácticas Nicolás Catanzaro Roda

1. Introducción

El buque Cielo Bianco es un petrolero (oil/product tanker) botado en octubre de 2017,

después de dos años de construcción en los astilleros de Hyundai en Vietnam.

Pertenece a la naviera D’Amico Tankers d.a.c. registrada en Irlanda, filial de conveniencia

fiscal de la naviera italiana D´Amico Società di Navigazione S.p.A., con sede en Roma (Italia),
la cual actualmente posee una flota registrada en su totalidad en banderas de
conveniencia. En el caso de este buque, es la de Liberia y su puerto de registro, Monrovia.

A nivel estructural cuenta con varias ventajas a la hora de trabajar. Por ejemplo, tiene
cubierta llana (flat deck), estando las tuberías elevadas a aproximadamente 1,8 m desde el
nivel de la cubierta, lo cual permite un fácil acceso a válvulas y al cruce de una banda a otra.
Además, el castillo de proa se mantiene en el mismo nivel de la cubierta principal, no como
en los anteriores buques de la compañía, que se encontraba elevado 2 m.

Por otro lado, la principal desventaja de este buque es que su material de construcción no
es el acero inoxidable, suponiendo una elevada corrosión en las piezas de cubierta
(válvulas, soportes, tuberías, entre otros), por lo que el picar y pintar es un trabajo casi
cotidiano para los marineros de este buque.

Este buque forma parte de la última renovación de flota para la compañía, suponiendo una
novedad, pues los buques anteriores son de clase chem/oil y de dimensiones inferiores,
siendo destinados a trayectos de corto/medio recorrido.

Sin embargo, el Cielo Bianco pertenece a la clase LR (Large Range) y está destinado a largas
navegaciones de entre 15 y 30 días. Por lo general, carga en Oriente Medio (especialmente
en el Golfo Pérsico) y descarga en Asia. Actualmente, debido a las complicaciones para
transitar por el canal de Suez, no está realizando travesía por Europa Y Estados Unidos.

Acostumbra a cargar productos petrolíferos ya refinados, como la nafta o la gasolina, y

también derivados del gas, como el caso de algunos tipos de nafta.
2. Características del buque

NOMBRE Cielo Bianco

NÚMERO OMI 9778296

DISTINTIVO DE LLAMADA D5NM5

MMSI 636017950

BANDERA Liberia

PUERTO DE REGISTRO Monrovia

BOTADURA 31 octubre 2017

TIPO DE BUQUE Petrolero (crude oil/product tanker)

ARMADOR D’Amico Tanker d.a.c.

SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN American Bureau of Shipping

ESLORA TOTAL 228 m

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES 219 m

MANGA 36 m

ARQUEO BRUTO 43984 GT

ARQUEO NETO 22573 NT

PESO MUERTO 74999 MT

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA 14475 MT

CALADO DE VERANO 13.733 m

FRANCOBORDO 6.298 m

PUNTAL
PERMISO DE AGUA DULCE
TANQUES DE CARGA 12 tanques de carga + 2 tanques slop + 1 tanque de residuos

CAPACIDAD TOTAL DE CARGA 88043.8 m3

TANQUES DE LASTRE 14 tanques de lastre

CAPACIDAD TOTAL DE LASTRE 29867.4 m3

MOTOR PRINCIPAL Hyundai MAN B&W 6600 ME – 10100 KW (80 rpm)

CAPACIDAD DE FUEL OIL 1534.6 m3

CAPACIDAD DE DIESEL OIL 473.7 m3

VELOCIDAD DE SERVICIO 13 kn

CONSUMO DIARIO 24 T/día

3. Espacios y cubiertas del buque

3.1. Cubierta exterior

El plano de cubierta se divide en cuatro partes:

• Cubierta de popa (poop deck):

Situado en la popa del buque, aquí se encuentra la estación de amarre de popa la

cual consta de dos maquinillas (una para los traveses y otra para los largos). Aquí
se encuentra también el pañol de los cabos (rope store) y el acceso a la gambuza.

• Cubierta superior (upper deck):

Longitudinalmente está en el mismo plano que la superestructura. En la banda de

estribor se encuentran el pañol de pintura, el cuarto de basuras y el taller de
cubierta. En la banda de babor está la sala de CO2, desde la cual se pueden controlar
de forma local todos los sistemas contraincendio de este tipo, y el camarote para la
tripulación de tierra para el cruce del canal de Suez (Suez room).

• Cubierta principal (main deck):

Principalmente, en este espacio se encuentran todas la tuberías de carga y de

servicio, las cuales se extiende longitudinalmente por toda la cubierta principal. En
el medio, se encuentra la zona de los manifolds, tanto a babor como a estribor, de
los cuales derivan las tuberías para los tanques de carga, alrededor de los cuales se
encuentran el área de bombas o pump stack (válvula de ingreso y de salida, bomba
de descarga, calentador de carga y otras diferentes válvulas).

Dispone de tres pequeñas estructuras: la sala de calentamiento (heater room) con

las calderas para alimentar las tuberías de calentamiento de carga; la sala del
sistema de tratamiento del lastre; la sala de muestras (cargo locker), en donde se
almacenan todas las muestras. En estas dos últimas, también se almacena material
para la estada en puerto, como los salvavidas para la escalera real, los carteles de
acceso y la caja del ISPS.

• Castillo de proa (forecastle):

Situado en la proa del buque, aquí se encuentra la estación de amarre de proa y la

estación de fondeo, con el respectivo equipo (dos maquinillas, cabos, frenos,
cadena). Encima del palo de proa, se encuentra la luz de tope de proa. Además, en
este espacio también se encuentra el pañol de contramaestre (bosun store), en
donde están también las cajas de cadenas y se almacenan cabos, grilletes, escaleras
de prácticos, entre otros.
3.2. Superestructura
En el interior de la superestructura existe una ulterior subdivisión en entrepuentes:

• Entrepuente principal:

Vestuario, hospital, gimnasio, sala contraincendios, sala de aire acondicionado.

• Entrepuente A:

Cocina, comedores, central de carga (CCR), sala reuniones, 2 camarotes.

• Entrepuente B:

Camarotes de la marinería, primer oficial de puente y primer oficial de máquinas.

• Entrepuente C:

Camarotes de los oficiales, capitán, jefe de máquinas, armador y práctico.

• Puente de navegación:

Cuarto de derrotas, equipos de mando, estación de radiocomunicaciones.

Además, en todos los entrepuentes hay un cuarto de cables y un pequeño cuarto de

almacenamiento (papelería, equipos salvavidas, indumentaria de trabajo y EPIs).

3.3. Espacios de carga

Todos los tanques tienen una concentración del 5% de oxígeno, para mantener una
atmosfera inerte y evitar que la carga pueda reaccionar y producir una explosión. Para
ello, disponen de unas válvulas de entrada de gas interte, conectadas a su vez a una
tubería que va directa a la sala de máquinas donde generan este compuesto.

Además, pueden cargar mercancías pesadas como el petróleo crudo y el fuel oil, ya que
cada tanque dispone de un sistema de calentamiento de carga para aumentar su
viscosidad y fluidez para ser descargado.

Para monitorear la presión al interior de los tanques, existen unos sistemas que
expulsan aire en caso de sobrepresión o lo insertan en cada de presión negativa. Estos
son las P/V valves, el P/V breaker y el mast riser.
• Tanques de carga

Como se ha mencionado anteriormente, este buque cuenta con 12 tanques de

carga, 6 a estribor y 6 a babor, numerados desde proa hacia popa. Sus capacidades
varían según la posición: los de proa son más pequeños, mientras que en el medio
del buque están los tanques de mayor capacidad.

• Tanques slop

Las mismas características tiene los dos tanques de slop, pero sus dimensiones son
inferiores. Estos se suelen utilizar para cargar la misma mercancía que en los
tanques de carga, aunque su propósito principal es el de almacenar residuos
provenientes del lavado de tanques (mezcla de agua y carga) para poder
descargaros por la borda, tras pasar por el sistema ODME, situado en el tanque slop
de babor. Mediante este sistema se monitorean las partículas de hidrocarburos
presentes en la mezcla aceitosa de agua de lavado y carga, de manera que, si se
detecta una cantidad superior a lo permitido por el convenio MARPOL, se detiene
la expulsión por la borda.

• Tanque residual

Siguiendo las mismas características, el tanque de residuos, en inglés residual oils

tank, tiene el mismo propósito que los slops, pero su contenido no puede ser
descargado por la borda. Este tanque se suele llenar de todas las sobras de carga y
aceites cuyo contenido de hidrocarburos es demasiado elevado para ser expulsado
por la borda. Para vaciarlo se tiene que conectar una manguera a tierra o a una
gabarra especializada para recibir estos residuos, los cuales serán tratados
adecuadamente en las instalaciones de tierra.

3.4. Sala de máquinas y sala del servomotor

• Sala de control del motor:

Aquí se encuentran todas las consolas para controlar las revoluciones del motor y
monitorear su rendimiento. También se encuentran todos los fusibles

• Motor principal:

Situado en el medio de la sala de máquina, transmite la energía generada a la hélice

(situada en la sala del servomotor) mediante un largo y robusto eje, cuyas
revoluciones por minuto no acostumbran a ser más de 70.

• Sala del servomotor

Situada cerca de la popa del buque, aquí se encuentra el eje de dirección del buque,
es decir, el eje del timón. Asimismo, en este espacio también se encontrar las
bombas hidráulicas del servomotor, las cuales agilizan la velocidad de giro del eje.
• Tanques:

Repartidos por toda la sala de máquinas y del servomotor, contienen: combustible

(FO y DO), agua dulce, aceites lubricantes, aguas grises, aceites residuales, líquido
refrigerante, exceso de carga (overfill de FO o DO).

• Generador de gas inerte

Mediante un sistema de quemado y enfriado se genera esta mezcla de gases

(principalmente nitrógeno) que se envía en cubierta a la tubería principal, tras pasar
por el filtro del deck seal.

• Taller:

En este workshop el mecánico mayor realiza todos los mantenimientos mecánicos

que se tengan que llevar a cabo. Tiene una sección dedicada para realizar
soldaduras y trabajo en calor. Asimismo, dispone de un amplio almacén para los
repuestos y piezas de toda la sala de máquinas.

• Incinerador:

Funciona de la misma manera que un incinerador común: se utiliza para quemar los
residuos producidos en el barco. Según el MARPOL, no se pueden incinerar
productos de plástico, latas y chatarra en general. Asimismo, las cenizas del
proveniente del incinerador deberán ser desechadas en tierra a una empresa
especializada en gestión de residuos.

• Planta de potabilización de agua:

Recoge agua desde el sea chest (agua de mar) y mediante un sistema de

calentamiento a alta temperatura evapora el agua salada soltando el vapor hacia
arriba que será consecutivamente enfriado obteniendo agua dulce. Finalmente,
pasará por unos filtros y mineralizadores que convertirán el agua en potable.
4. Equipos

4.1. Puente

4.2. Central de carga

4.3. Salvavidas

4.4. Contraincendios
5. Organigrama a bordo
Por lo general, el buque Cielo Bianco acoge a 22 tripulantes, de los cuales 12 son oficiales y
10 subalternos. En algunas ocasiones también se cuenta con un electricista.

DEPARTAMENTO DE PUENTE Y CUBIERTA

Capitán
(Master)
Primer oficial de puente
(Chief Officer)

Segundo oficial de puente

(Second Officer)
Tercer oficial de puente
(Third Officer)

Alumno de puente
(Cadet)
Contramaestre
(Bosun)
Bombero
(Pumpman)
Marineros de primera
(Able Seaman – AB)
Marinero de segunda
(Ordinary Seaman – OS)

Aprendiz de marinero
(Trainee OS)

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS

Jefe de máquinas
(Chief Engineer)
 Primer oficial de máquinas
(First Engineer)
Segundo oficial de máquinas
(Second Engineer)

Tercer oficial de máquinas

(Third Engineer)
Alumno de máquinas
(Junior Engineer)

Mecánico mayor
(Fitter)

Mecánico menor
(Oiler)
Engrasador
(Wiper)

DEPARTAMENTO DE COCINA
Cocinero
(Chief Cook)

Camarero
(Messman)

En la siguiente tabla se pueden observar las guardias de tripulantes, tanto en navegación

como en puerto.

En esta otra tabla, se representa la muster list en donde se pueden observar las tareas de
cada miembro de la tripulación en varias situaciones de emergencia.
6. Tareas diarias del alumno
En el Cielo Bianco el alumno hace las guardias con su tutor, el primer oficial, al cual asiste
en sus tareas diarias. En navegación el día del alumno está repartido de la siguiente manera.

- 0400-0800: guardia de navegación.

- 0900-1200: trabajo en sala de carga y/o en cubierta.

- 1600-2000: guardia de navegación

Durante las guardias de navegación el alumno hace principalmente de vigía (lookout)

mediante el uso de prismáticos y de los equipos de navegación, como el ECDIS y el Radar.

6.1. Guardia de navegación

Seguidamente, se enumerarán las tareas más habituales que realiza el alumno cada día
durante su guardia de navegación:

- REPORTE DE BLANCOS:

Al detectar algún blanco en el radar, el alumno debe plotearlo y seguidamente

comprobar su posición visual mediante los prismáticos. Si el primer contacto con el
blanco es visual, también se comprobará con el radar y se ploteará.

Como general se informará al primer oficial de la distancia del blanco, de su CPA y

de su TCPA. Entonces, se actuará según ordene el primer oficial.

- MARCA DE POSICIÓN GPS

Durante la navegación el alumno deberá añadir una posición GPS mediante el ECDIS
en un intervalo que será de 1h en alta mar y 15 minutos en navegación costera.
Asimismo, cada hora se escribirá en el GPS logbook la posición del buque según el
GPS y otros datos como el rumbo verdadero y efectivo, la ecosonda, entre otros.

- CÁLCULO DEL ERROR DEL GIROCOMPÁS

Para comparar la diferencia entre el compás satelital con el norte verdadero, el

alumno deberá tomar una demora del Sol o de un astro y compararla con la
calculada mediante el almanaque náutico.

Se realizarán cálculos considerando la variación magnética en la posición del buque,

la deviación magnética en el rumbo observado, la hora de la observación y otros
parámetros. Obtenidos los datos necesarios, se rellenará el compass logbook.
- REALIZACIÓN DE CHECKILISTS

Para cada guardia hay una serie de checklist que rellenar. En la guardia del primer
oficial, es el alumno el encargado de este trabajo. El alumno tendrá que realizar una
serie de comprobaciones acerca de los equipos de navegación y
radiocomunicaciones, así como de las condiciones meteorológicas y del
cumplimiento de los procedimientos de puente adecuados. Seguidamente,
rellenará la información obtenida en un documento informático.

- ADAPTACIÓN DE LA ILUMINACIÓN

La guardia del alumno coincide siempre con la salida y con la puesta del sol, por lo
que deberá adaptar todos los equipos a los cambios de intensidad lumínica,
mediante el correcto uso de los atenuadores (dimmers).

De noche el puente debe estar a oscuras para poder observar claramente que pasa
a fuera del buque. Por lo tanto, todos los equipos deberán tener poca luminosidad
y las cortinas deberán estar corridas. Al salir el sol hay que realizar el proceso
inverso, porque si no se cambia la luminosidad, será imposible ver las consolas
durante el día.

- CAMBIOS DE RUMBO

Al aproximarse a un cambio de rumbo el alumno deberá informar al primer oficial

cuando falte media hora para la alteración, comprobándolo en la ruta cargada en el
ECDIS y en el Radar.

Al quedar unos 10 minutos para la alteración, volverá a informar al primer oficial y

le pedirá autorización para realizar el cambio de rumbo. Si el permiso es concedido,
el alumno realizará la alteración mediante piloto automático (si son menos de 15º)
o con el timón, procurando siempre de no exceder la ratio de 8 grados por minuto.

Al finalizar el cambio de rumbo, se informará al primer oficial y se apuntará la

alteración en el GPS logbook.

También realizará pequeñas enmiendas del rumbo verdadero, debido al cambio del
viento o corriente, pero siempre informando al primer oficial y esperar a su permiso
antes de tocar nada.

- COMUNICACIONES VHF

Durante las guardias de navegación el alumno puede operar con la estación VHF
para comunicarse con otros buques o con estaciones terrestres, pero siempre
asistido por el primer oficial.
 Las comunicaciones habituales suelen ser entre buques ante una situación de cruce,
de adelantamiento o de vuelta encontrada, para acordar cómo se maniobrará y
cerciorarse que el otro buque está al tanto de la situación.

Otras comunicaciones que suele hacer el alumno es el reporte del ETA a los
controladores portuarios. Por ejemplo, durante el tránsito por el estrecho de
Malaca (viniendo del Océano Índico) hay que reportar al control de tráfico cada vez
que se entra en un sector.

- LECTURA E INTERPRETACIÓN DE PARTES NAVTEX E INMARSAT

El alumno deberá primeramente evaluar la fiabilidad del impreso, pues en muchas

ocasiones la ratio de error es demasiado elevado para poder considerar la
información del mensaje válida.

6.2. Trabajo en sala de carga y cubierta

Seguidamente, se enumerarán las tareas más habituales que realiza el alumno cada día
durante su guardia de navegación:

- ASISTENCIA AL PRIMER OFICIAL EN EL PAPELEO:

Entre todo el papeleo de las operativas de carga y descarga y las cuestiones de

seguridad y prevención de riesgos (de las cuales el primer oficial es responsable), el
número de documentos e impresos es elevado.

Por lo tanto, el alumno es encargado de asistir al primer oficial en el rellenar todos

estos papeles (pero obviamente sin firmarlos) y en organizarlos en los archivadores.

Para algunos trabajos que se realizan en el buque, el departamento HSQE de la

compañía requiere la expedición de unos permisos (uno para cada tipo de trabajo), los
cuales han de ser firmado por el primer oficial, responsable de la seguridad a bordo.

El alumno deberá llenar adecuadamente los permisos, indicando los peligros del
trabajo, las medidas de prevención de riesgos, los participantes, etc.

- CONTROL DE CONCENTRACIÓN DE GASES EN LOS TANQUES:

La atmosfera de los tanques de un petrolero se encuentran varios tipos de gases que

según su concentración pueden ser dañinos si expuestos a ellos y también peligrosos
para la seguridad de la carga.

Periódicamente el primer oficial y el alumno van a los tanques y mediante un detector

de gases conectado a una pequeña abertura con válvula, se inserta un tubo telescópico
y se abre la válvula.
Principalmente se observa el nivel del sulfito de hidrógeno (H2S) cuando hay carga en
el tanque, bajo petición de la terminal de descarga o del mismo fletador. Cuanto se
quiere entrar a los tanques (estando vacíos), habrá que revisar que todos los demás
gases como el CO y CH4 tengan una concentración igual a 0, mientras que el oxígeno
tendrá que ser 20.9 % en volumen. En caso de inertizar los tanques, se monitoreará la
bajada del oxígeno hasta un 5%.

- MANTENIMIENTO GENERAL DE CUBIERTA:

El primer oficial es quien organiza las tareas y los mantenimientos a realizar cada día en
cubierta, por lo que conoce bien cómo es cada faena y cómo se realiza. Para este
aprendizaje, el alumno en alguna ocasión va con los marineros a hacer los trabajos de
mantenimiento, como pueden ser: picar y pintar la cubierta, realización de stencils,
colocación de los alambres antipiratería, mantenimiento de válvulas, entrada e
inspección de tanques, entre otros.

6.3. En operativas de puerto

Como operativas de puerto se entiende desde la recogida de práctico hasta el
desembarque del mismo en el día de salida, incluyendo las maniobras de amarre y toda
la operativa de carga y descarga.

- RECOGIDA DEL PRÁCTICO:

Junto con un oficial (normalmente el tercero) el alumno esperará al práctico cerca de

la escalera de práctico e irá informando al puente de las fases de embarque del práctico
(acercamiento de la lancha, lancha abarloada, práctico en la escalera y práctico a
bordo). También tiene que controlar que todo esté bien preparado y en posición.

Una vez el práctico esté a bordo, el alumno lo acompañará, enseñándole el camino,

hasta el puente de navegación.

De manera inversa, para el desembarque del práctico.

- ESTACIÓN DE AMARRE:

Durante amarre y desamarre en el muelle, el alumno irá a la estación de proa junto con
el primer oficial, el contramaestre y dos marineros. Desde aquí, se operarán los
molinetes para los largos de proa, los traveses y los esprines.

Todo empieza con la llegada de los remolcadores: se lanza un cabo (heaving line) desde
cubierta, al cual el remolcador atará su cabo con la gaza; de esta manera, mediante un
molinete se podrá virar el cabo de remolque y encapillarlo en la bita correspondiente.
Una vez alineados con el muelle, los primeros cabos serán siempre los esprines
(normalmente se darán 2) y se suelen pasar mediante una boza (heaving line) que será
lanzada desde el buque a tierra; a esta, los amarradores pasarán su boza a la cual se
atarán las gazas de los dos esprines y la boza del buque (para luego poder repertir el
proceso para los otros cabos). Entonces, los amarradores empezarán a virar y una vez
hayan encapillado las gazas, desde el buque se virará hasta obtener la tensión correcta.

Si los amarradores disponen de barcos de amarre, todo el proceso explicado

anteriormente será mucho más simples. Se arrian los cabos hasta el bote, el cual los
llevará al noray donde otros amarradores lo encapillarán.

Seguirán los traveses (2) y finalmente los largos (3 o 4). Con estos últimos habrá que
prestar especial atención a que no se atasquen con el ancla.

Una vez que todos los cabos estén firmes, se ajustarán las tensiones y la posición del
buque respecto al muelle.

De manera idéntica será la maniobra la estación, con la diferencia que el obstáculo para
los largos será la hélice en lugar del ancla. Para el desamarre, el proceso es a la inversa.

- GUARDIA EN LA SALA DE CARGA:

En la operativa de carga, el alumno se encarga principalmente del papeleo, en especial

a la llegada de las autoridades portuarias, surveyors y loading master antes de empezar
la operativa. Junto con el primer oficial prepara los papeles a presentar, como por
ejemplo el NOR (Notice Of Readiness), las protestas (Letter Of Protest) y otros
documentos más.

Cuando la operativa ha empezado, el alumno será el encargado de rellenar todas las

fichas de control con frecuencia de cada 4 horas. En estas se controlan las temperaturas
de los tanques, su nivel en metros (ullage), los niveles de oxígeno.

También podrá operar (siempre bajo la supervisión de un oficial) las bombas FRAMO
desde la estación y las válvulas desde el Kongsberg, el sistema de control de las válvulas
y de todos los sistemas que funcionan por tuberías en el barco. Por ejemplo, cuando
según el plano de estiba se tiene que pasar a llenar o vaciar otros tanques (sean de
carga o de lastre), abrirá las válvulas de los nuevos tanques y cerrará las del anterior
tanque.

- RONDA DE CONTROL:

Cada 4 horas el alumno saldrá de la sala de carga e irá a realizar una ronda de seguridad
por el barco para revisar que todo esté en orden. Llevará consigo la Ship-Shore Safety
Checklist, en donde están marcados todos los puntos del buque que deberá controlar.
Entre otros, habrá que revisar la zona de las bombas de entrada al tanque (pump stack
área) para que no haya ninguna fuga; el área de los manifolds, que no haya
sobrepresiones ni pérdidas; el estado de los cabos de amarre, que estén bien
tensionados (ni mucho ni poco); las defensas del muelle; los alambres para el remolque
de emergencia.
7. Relaciones de problemas y resolución
7.1. Pérdida de comunicaciones VHF con el práctico
Para contextualizar, para fondear en Singapur es obligatoria la contratación de un
práctico. El buque acababa de entrar en las aguas territoriales de Singapur, procediendo
del estrecho de Malaca. Eran las 1600 LT y la última comunicación con la estación de
prácticos había sido a las 1530 LT en el canal VHF 20: en esta se indicaba que la hora
provisional de embarque del práctico sería las 1800 LT, la cual tendría que ser
confirmada a las 1630 LT por parte de la estación de prácticos.

El buque seguía su navegación como establecido en la ruta hacia el punto de embarque

de práctico, teniendo que cruzar perpendicularmente un dispositivo de separación de
tráfico, cuyo sentido era hacia el este, por lo tanto encontrándose con otros buques en
su costado de estribor.

Llegan las 1630 LT y el buque acaba de solicitar permiso al VTS local para cruzar el DST,
el cual fue concedido. Aun así, no hay ninguna información acerca de la hora de
embarque del práctico. Por lo tanto, el capitán se dispone a llamar a la estación de
prácticos, pero nadie responde. Durante 15 minutos realiza llamadas cada minuto para
contactar con la estación de prácticos, pero nadie contesta.

Al principio, se sospechaba de un fallo en la antena VHF del barco, pues solo se

escuchaba ruido de fondo después de cada llamada. Sin embargo, se descubrió que el
problema era de la estación de VHF de los prácticos, porque otros buques también
llamaban sin recibir respuesta.

La situación era crítica, porque el buque se encontraba en medio del DST y tampoco
podía ir al punto de embarque de prácticos y esperar allí, ya que está prohibido por las
autoridades. Por la banda de estribor empezaban a llegar 5 buques que transitaban el
dispositivo y el barco tenía que maniobrarlos.

Por lo tanto, el capitán se encargó de maniobrar el buque mientras que el segundo

oficial se dispuso a contactar con la estación de prácticos por todos los medios posibles,
llamando por teléfono satelital, mediante el wifi del barco, contactando con el
consignatario.

Finalmente, mediante el consignatario pudo recibir la confirmación de que el práctico

embarcaría a las 1800 LT y a partir de ahí regular la velocidad para llegar a la hora
exacta. Ahora solo quedaba maniobrar a los buques que venían por estribor, algunos
pasando por la proa y otros por popa.

A las 1804 LT se embarcó el práctico sin problema y se puso rumbo al fondeadero.

7.2. Mal funcionamiento de detectores de gases
Durante el lavado de tanques es crucial tener un registro de la concentración de gases
y oxígeno en los tanques, pues habrá que entrar a inspeccionarlos y a secarlos. Para
ello, la atmosfera tendrá que estar libre de gases tóxicos (H2S, CO, CH4, etc) y con una
concentración de oxígeno del 20.9%, la cual de normal está entre el 4-7% al estar los
tanques intertizados.

Los dos detectores de gases no funcionaban, daban unos valores erróneos e ilógicos:
oxígeno de un 36% y gases en concentraciones negativas.

Como solución, se usaron los detectores de uso personal, conectados a una pequeña
bomba y a una manguera dentro del tanque, para controlar que los niveles de oxígeno
subieran. Para volver a inertizar, no se podían usar estos dispositivos tiene unos
sensores que no aguantan concentraciones inferiores que el 10%.

Por lo tanto, se siguió la pericia del capitán en saber los tiempos aproximados para
intertizar los tanques y seguidamente fueron comprobados cuando los nuevos
medidores de gas llegaron en el siguiente puerto.

7.3. Cabos atrapados en las defensas del muelle

El buque se encontraba de alineado en paralelo con el muelle, los remolcadores
estaban acabando de pegarlo a las defensas, para así poder empezar a lascar los
esprines y pasarlos a los amarradores de tierra.

El alumno se encuentra en la estación de proa junto con el primer oficial, el

contramaestre y dos marineros. Desde el puente se da la orden de dar los esprines y se
procede como ordenado: el contramaestre controlando el molinete, los marineros
guiando los cabos por las gateras y el primer oficial (acompañado por el alumno)
asomado para dar las ordenes al contramaestre.

Uno de los marineros lanza la heaving line a los amarradores, los cuales la atan a su
propia boza que es izada hasta el buque; entonces, esta es atada por los marineros a
las gazas de los dos cabos que se iban a dar como esprines. Una vez atadas, se da la
confirmación a los amarradores que con su propio moliente empiezan a virar el cabo
hasta tenerlo y encapillarlo. Ambos cabos habían quedado con un seno considerable,
así que el primer oficial ordena al contramaestre que empiece a virar.

A todo esto, desde popa se había empezado a virar antes el esprín, y a toda velocidad,
de manera que el buque se había separado de aproximadamente medio metro de las
defensas de proa. Aquí viene el problema, pues los cabos quedan entre el costado del
casco del buque y la defensa. El primer oficial manda a virar a toda velocidad para
sacarlos antes de que el buque se vuelva a pegar por acción del remolcador.

Desgraciadamente, el contramaestre no ejecuta la orden porque no consigue escuchar

al primer oficial, de manera que sigue virando a baja velocidad y los cabos acaban
quedando atrapados.
La situación se vuelve crítica, porque desde la defensa hasta la gatera el cabo tiene
mucha tensión, pero afortunadamente el contramaestre reacciona y empieza a lascar.

Para solucionar, el primer oficial primeramente avisa al puente de la situación, de

manera que desde popa puedan lascar un poco y los remolcadores puedan actuar para
separar ligeramente el buque de las defensas. Una vez separado, de inmediato se
empieza a virar a toda velocidad y los cabos quedan libres y en correcta tensión.
8. Evaluación de las prácticas y propuestas de mejora

Las prácticas embarcado son el colofón de la carrera académica para un estudiante de

náutica, son ese periodo en que todos los conocimientos que se han ido adquiriendo en la
carrera se ponen en práctica y se plasman en la vida real.

Aun así, es un proceso difícil pues a lo largo de la carrera se realizan muy pocas situaciones
de aplicación práctica a lo que es barco, hay pocas horas de simuladores, mucha teoría en
clases y otros factores más que hacen que el alumno cuando llega a bordo se siente un
completo extraño. Pero eso solo son las primeras semanas, cuando aún no sabe ni en que
entrepuente se encuentra el comedor o la sala de control de carga. Al cabo de un tiempo
empieza a ver que todo tiene sentido y que lo que se ha estado empollando durante tres
años y medio tiene una aplicación real y práctica, pero sobre todo fascinante.

Luego también está el hecho de las tripulaciones: uno no es consciente de la influencia que
tiene un capitán o un primer oficial en la cotidianidad del barco, hasta que lo cambian.
Como alumno, tuve la suerte de rodearme de oficiales que desde el primer momento me
lo han facilitado todo, desde la integración con la tripulación hasta la educación y la
disciplina a bordo de un buque. No obstante, he notado una pequeña carencia a la hora de
las explicaciones, más que nada porque el método de aprendizaje era diferente a lo que
uno se espera: en muchas ocasiones, las explicaciones se daban a medias y me quedaba
con la mitad de la historia, teniendo que investigar yo por mi cuenta, lo cual está bien
porque estimula una habilidad de búsqueda y de apañársela que puede ser útil en un
futuro, pero aun así hay cosas que requieren de una apropiada y detenida explicación. Todo
eso cambió con la llegada de nuevos oficiales, más pendientes y dedicados a explicar al
alumno.

Actualmente no es tan fácil encontrar prácticas como alumno de puente: es bien sabido
que España posee una flota demasiado pequeña para la cantidad de alumnos que salen
cada año; por otro lado, las compañías extranjeras optan mayoritariamente por marinos
hindús o asiáticos. Ante esta complicada situación, sería ideal que la facultad pudiera
establecer más convenios con empresas e intentar obtener la exclusividad, como es el caso
de las universidades de País Vasco, Canarias, Galicia (cada una tiene una naviera o más en
las que sus alumnos tienen embarque seguro).

Sin embargo, en mi experiencia personal he de reconocer que no he tenido esta dificultad,

pues he podido aprovechar de contactos y de mi segunda nacionalidad italiana para
embarcar con esta compañía que, a pesar de tener los barcos abanderados en paraísos
fiscales, es de propiedad italiana.

Jamás hubiera esperado aprender tanto en tan poco tiempo. He tenido la suerte de estar
un buque sin ruta definida, por lo que he experimentado lo que es una larga navegación,
lo que es estar a la deriva a la espera de la confirmación de un puerto, los cambios de horas
de los oficiales en las guardias de noche y muchas cosas más.
No obstante, los aprendizajes más importantes para mí ha sido los siguientes: poder tener
un criterio proprio de lo que es la marina mercante y lo que es navegar en un petrolero,
para saber qué es lo que me gusta y lo que no, lo que quiero y lo que no quiero para mi
futuro; en segundo lugar pero no menos importante, he aprendido que un barco hasta el
tornillo más pequeño tiene un sentido lógico y una determinada aplicación, todo está
pensado.