Catedrático: Dr.
Edwin
Ernesto Lovòn Sanchez
TRAZO DE RUTA DE
TRENES DE CERCANIA
Integrantes:
HINOSTROZA HUAMAN, YEISON
LOPEZ RAMOS, STEVE ANTHONY
PARIONA SARMIENTO, JHON LENNON
SANCHEZ QUISPE, YOEL HUGO
VARGAS ALEJO, DAMARIZ
ACOBAMBA-AYACUCHO
RESUMEN EJECUTIVO
1. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO
1.1. Nombre del Proyecto
Estudio de preinversión a nivel de perfil del proyecto: “Creación del Ferrocarril
Huancavelica-Ayacucho”.
El proyecto se ubica entre la ciudad de Acobamba y Ayacucho.
1.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora de Inversiones.
La Unidad Formuladora y ejecutora es el grupo conformado por HINOSTROZA HUAMAN
YEISON, LOPEZ RAMOS STEVE ANTHONY, PARIONA SARMIENTO JHON LENNON,
SANCHEZ QUISPE YOEL HUGO y VARGAS ALEJO DAMARIZ.
1.3. Localización.
El proyecto se inicia en el centro de la ciudad de Acobamba; luego su
trayectoria se extiende hasta la ciudad de Ayacucho; Acobamba, Cuicha,
Cusicancha, Ayahuasan, Huanccallaco, Shilcco, Llamocctachi, San Juan de
Viñaca, Moyepata, Ayacucho; en particular, se trata del tramo Acobama - Huanta
- Ayacucho.
a) Ubicación Política
Departamento : HUANCAVELICA Y AYACUCHO
Provincia : ACOBAMBA Y HUAMANGA
Región Geográfica : Zona centro occidental - Andina meridional
Altitud sobre el nivel del mar: ACOBAMBA (3423 msnm) – AYACUCHO
(2761 msnm)
Según el estudio de Trazo y Topografía; el proyecto ferroviario recorre por
la carretera Huanta – Acobamba.
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ACOBAMBA-AYACUCHO
Ilustración 1. ACOBAMBA AYACUCHO
b) Área de influencia del proyecto
El área de influencia del proyecto es el espacio geográfico donde se
ubica la población beneficiaria en donde identificamos el área de
influencia directa (AID) que comprenden los distritos adyacentes al
trazo de la línea del tren proyectado y el área de influencia indirecta
(AII) aquellos distritos que están conectados alrededor del trazo de la
línea del tren. En la tabla siguiente se muestran los distritos del área
de influencia.
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AID (AREA DE INFLUENCIA DIRECTA) Y AII (AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA)
Esta vía conecta estos distritos con ciudades importantes como Acobamba, Paucara,
Huancayo, Huancavelica, Lima, Ayacucho y otras ciudades cercanas.
c) Composición de la población
Acobamba cuenta al 2017 con 38 208 hab. Ayacucho cuenta con
una población al 2020 de 228427 hab.
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2. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Definición del problema y el planteamiento del objetivo
Problema Central
Inadecuadas condiciones del servicio de transporte de pasajeros y carga
en los viajes de cercanías (Eje ACOBAMBA - AYACUCHO)
Objetivo Central.
Adecuadas condiciones del servicio de transporte de pasajeros y carga
en los viajes de cercanías (Eje ACOBAMBA - AYACUCHO)
Alternativas de solución
A partir de los medios fundamentales se ha analizado y propuesto las
alternativas de rutas que posibilite disponer de “Adecuadas condiciones
del servicio de transporte de pasajeros y carga en los viajes de cercanías
(Eje ACOBAMBA - AYACUCHO)”.
Cabe precisar que para el presente estudio y tomando en cuenta las
Bases y Términos de Referencia; se efectuó un análisis con una
alternativa de trazo en la presentación
el planteamiento de la alternativa de solución es el siguiente:
MEDIOS
IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 1
Creación de una línea férrea de 63.600 Km de longitud de una vía en el
que circularán trenes de material rodante para el transporte de pasajeros y trenes
de mercancías; con estaciones entre Acobamba – Ayacucho.
ACCIONES
Alternativa de trazo: Creación (construcción) de una línea férrea de
51.400 Km., entre ACOBAMA – AYACUCHO.
Consiste en la construcción (creación) de una línea férrea de 63.600 Km
de longitud, la cual se inicia en la estación de JAUJA, adoptando en su trazo una
pendiente máxima del 2% y 2 estaciones a lo largo de la misma.
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El planteamiento técnico considera un ferrocarril de doble vía, en el que
circulan principalmente trenes de material rodante y trenes de mercancías en
horas valle, con líneas de llegada y salida y andenes de bajada y desembarque
de pasajeros en las estaciones y desembarque de pasajeros, en función de la
demanda de transporte, para atender las operaciones de pasajeros.
Las estaciones son centros regionales de distribución de mercancías en
la línea, con instalaciones y patios de carga establecidos de acuerdo con las
estaciones intermedias para manejar las operaciones de carga, mientras que las
estaciones con volúmenes de carga más pequeños, no tienen patios de carga
separados, y utilizan las terminales de pasajeros también para la carga y
descarga de mercancías departamentales empaquetadas por piezas y no
manejan cargas a granel.
Se diseña líneas de llegada y salida en las estaciones para atender los
requerimientos de sobrepasos de trenes y paradas para operaciones de
pasajeros y carga.
Sobre la selección del material rodante de pasajeros: Se tiene
conocimiento que los principales tipos de locomotoras de pasajeros son de dos
clases: EMU y trenes de pasajeros de velocidad general. Tomando en cuenta los
tipos de trenes de pasajeros que habitualmente circulan en distintos países del
mundo, los trenes de pasajeros de velocidad general no pueden alcanzar la
velocidad de operación prevista de 200 km/h; en tanto, la velocidad de operación
del EMU puede llegar a 350 km/h. Por tanto, se propone que esta línea debe
equiparse con EMU.
Se tiene conocimiento, que el Fuxing y el Harmony de China son los tipos
más completos, los más producidos en serie y los más utilizados. En tal sentido,
se considera que el proyecto en estudio adoptará el estándar chino, por lo que
se diseña que los EMU también adopte los EMU chinos.
En cuanto al tipo de locomotoras, se adopta utilizar HXD1C o HXD3C de
tracción de locomotoras doble.
Los parámetros de las locomotoras HXD1C y HXD3C son básicamente
comparables, tomando como ejemplo la HXD1C, sus parámetros se muestran
en la siguiente tabla.
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3. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.
La determinación de la brecha (Oferta – Demanda), de acuerdo con la
metodología establecida debiera estar dada por la comparación de la oferta
actual optimizada, versus la demanda actual (2025) y la proyectada para el
horizonte de análisis. Este último comprende el período de inversión (años
de elaboración de los estudios definitivos o expediente técnico; más el
período de ejecución de obra); a la que luego hay que añadir el período de
operación del proyecto (50 años operativos).
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4. EVALUACIÓN SOCIAL
Evaluación Social (Análisis Coste-Beneficio)
La evaluación económica del proyecto se realiza teniendo en cuenta los
principales efectos que genera la utilización de insumos y factores cuyos precios de
mercado mantienen algunas distorsiones introducidas por el sistema impositivo
arancelario y tributario básicamente. Debido a ello, se ha procedido a realizar los
correspondientes ajustes que son reflejados en los “precios sociales”. La formulación de
la presente evaluación, se realiza teniendo como marco del Decreto Legislativo Nº 1252
que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones –
Invierte.pe.
El cálculo de los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR, B/C) se fundamenta en
el análisis de los flujos de costos y beneficios incrementales a precios sociales. Estos se
derivan de la diferencia entre los flujos de costos y beneficios sociales con el proyecto y
aquellos sin el proyecto. Los flujos de costos y beneficios a precios sociales se calculan a
partir de los flujos a precios de mercado, ajustados mediante un factor estimado por el
MEF, según lo indicado en el Anexo N° 11 Parámetros de Evaluación Social (Directiva
Nº 001-2019-EF/63.013).
Para evaluación social se emplea la Tasa Social de Descuento (TSD) igual a 8.0%
hasta el año 20 (6 años de inversión y 14 años de OyM), la Tasa Social de Descuento de
Largo Plazo (TSDLP) de 5.5% del año 21 al 49 (años 15 al 43 de OyM) y la Tasa Social
de Descuento de Largo Plazo (TSDLP) de 4.0% del año 50 al 56 (años 44 al 50 de OyM).
Tasa social de descuento de largo plazo.
AÑOS TASAS
21 a 49 5.5%
50 a 74 4.0%
75 a 99 3.0%
100 a 149 2.0%
150 a 199 2.0%
200 a más 1.0%
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Beneficios sociales
Los beneficios asociados a la implementación del proyecto surgen de la
comparación entre las ventajas del sistema de transporte ferroviario en los escenarios con
y sin el proyecto. Esta comparación se basa en varios aspectos, como la demanda que se
transfiere del modo carretero al ferroviario y las ventajas de dicho cambio, los efectos por
la prevención de pérdidas causadas por fenómenos naturales, así como la reducción en la
emisión de gases de efecto invernadero.
De acuerdo con las características del sistema ferroviario, se han identificado los
beneficios cuantificables asociados al proyecto del ferrocarril Tren Huancavelica-
Ayacucho, con el objetivo de ofrecer un servicio eficiente y seguro en condiciones
adecuadas de transitabilidad y operatividad. Los beneficios han sido estimados para la
alternativa propuesta del proyecto, teniendo en cuenta los aspectos técnicos de diseño
(Informe de Ingeniería) y el Estudio de Demanda. Entre los beneficios cuantificables se
destacan:
▪ Ahorro en los costos de operación vehicular para el transporte de carga y
pasajeros
▪ Reducción en los tiempos de viaje
▪ Ahorro en los costos de mantenimiento de la vía
▪ Reducción de costos por la disminución de accidentes
▪ Incremento en el valor de los terrenos adjuntos
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Beneficios totales
Costos sociales
Los costos financieros, o a precios de mercado, considerados como inversión del
proyecto, corresponden al presupuesto base para la mejora de la infraestructura de la vía
férrea, el material rodante y otros equipos que requieren mejoras, los cuales ya se
presentaron previamente. Para calcular los costos a precios sociales, se han deducido los
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impuestos de los costos financieros. Los factores de
corrección aplicados son los que se detallan a continuación.
Factores de corrección
CONCEPTO FACTOR
Costos de Inversión 0.79
Costos de mantenimiento 0.75
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5. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
5.1. Sostenibilidad del Proyecto
La sostenibilidad se refiere a la capacidad del proyecto de inversión pública para
generar flujos de beneficios netos a lo largo de su horizonte de planeamiento. Esto se
evalúa en términos cuantitativos y cualitativos, abarcando aspectos institucionales,
económicos, técnicos, ambientales y socioculturales.
5.2. Capacidades del MTC
• Elaboración del expediente técnico de obras incluyendo los términos de
referencia y documentos de licitación
• Ejecución del proceso de licitación
• Ejecución y supervisión de las obras
Nota: Sector Transporte y comunicaciones
A mediano plazo, la viabilidad de las inversiones derivadas de la implementación
del proyecto garantiza una mejora significativa en la calidad.
a. La disponibilidad oportuna de los recursos a lo largo de su vida útil
El MTC asume la responsabilidad de financiar el 100% de los costos
relacionados con la infraestructura ferroviaria, incluyendo el estudio definitivo, la
intervención social, el saneamiento físico y legal de los terrenos, así como el
monitoreo ambiental y arqueológico, además de la supervisión del estudio
definitivo y de la ejecución de las obras. Por otro lado, los gastos operativos y de
mantenimiento del sistema ferroviario se financiarán a través de los ingresos
generados por la tarifa del servicio de transporte
b. La capacidad de gestión del operador.
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La entidad encargada de la gestión administración, operación y
mantenimiento de los servicios es un operador privado, que cuenta con la
capacidad y la organización, para la gestión, operación y mantenimiento de los
servicios ferroviarios, supervisado por OSITRAN.
c. Conflictos sociales
La implementación del proyecto cuenta con el apoyo del MTC, quienes
vienen brindando las facilidades a los consultores, en las diferentes actividades
que se realizan en la fase de pre-inversión. Esta situación nos permite asegurar
que, para la ejecución de este proyecto no existan conflictos sociales, por el
contrario, en todas las fases del PIP se propone un trabajo de intervención social
con la población para su pronta ejecución y puesta en operación.
d. La capacidad y disposición a pagar de los usuarios
Los costos de operación y mantenimiento están siendo cubiertos en su
integridad por los ingresos de los servicios de transportes de pasajeros y de carga,
lo cual implica que el proyecto es sostenible con la tarifa propuesta beneficiando
a los usuarios desde el punto de vista económico ya que ahorran tiempo en el
traslado de Acobamba – Ayacucho.
Adaptado de: Estación - Acobamba
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Tabla 3. Tarifa por servicios de transporte de pasajeros y carga
Fuente: Estudio de la Demanda
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6. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Todos los proyectos de inversión están expuestos a contingencias que pueden
poner en riesgo su funcionamiento normal a lo largo del horizonte de evaluación y con él
su rentabilidad. El propósito de este acápite consiste en identificar el valor límite máximo
que puedan adoptar ciertas variables sin que el proyecto seleccionado deje de ser rentable.
Del análisis se observa que las inversiones podrían aumentar hasta un 10.53%
manteniendo un VAN igual a cero; superando este límite, el proyecto dejaría de ser
viable. Del mismo modo, los costos de operación y mantenimiento podrían
incrementarse hasta un 79.23% con un VAN igual a cero, y más allá de este punto, el
proyecto ya no sería factible. En cuanto a los beneficios, estos podrían reducirse hasta
en un 8.38%, y reducciones superiores a este porcentaje harían que el proyecto deje de
ser rentable.
Este tipo de análisis es fundamental para proyectos como el del Tren Acobamba –
Ayacucho, muy relevante en Perú por su potencial de mejorar el transporte y la
conectividad entre regiones claves.
Sensibilidad respecto a la inversión, COyM y Beneficios (millones S/)
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7. GESTION DEL PROYECTO
La gestión del proyecto estará bajo la responsabilidad de la Dirección de Gestión
en Infraestructura y Servicios de Transportes de la Dirección General de Programas y
Proyectos de Transportes. En caso de que el proyecto se ejecute bajo la modalidad de
Asociación Público-Privada (APP), la gestión durante la etapa de ejecución estará a cargo
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mientras que la operación y
mantenimiento estarán a cargo de la empresa privada seleccionada mediante el proceso
de APP, conforme a la normativa vigente. La supervisión del proyecto será
responsabilidad de OSITRAN.
Etapa de Ejecución del Proyecto
Si la modalidad de ejecución es una Asociación Público-Privada (APP), el MTC
actuará como unidad ejecutora en colaboración con PROINVERSION, con el fin de llevar
a cabo el proceso de selección de la empresa privada que será responsable del diseño,
construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello
conforme a la normativa vigente. Además, OSITRAN participará como entidad
supervisora del proceso.
Etapa de Operación
La operación del proyecto estará a cargo de la empresa privada previamente
seleccionada por PROINVERSION con la supervisión de OSITRAN.
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8. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El periodo de implementación del proyecto está estimado en 90 meses, desde
agosto del 2025 hasta junio de 2032, con el siguiente calendario:
• Estudios Definitivos: proceso de licitación, elaboración y aprobación del
expediente técnico, de agosto de 2025 a diciembre de 2026.
• Licitación de Obra: de enero a mayo de 2027.
• Ejecución de Obra, Puesta en Marcha y Liquidación: de junio de 2027 a
junio de 2032.
• Operación: a partir de julio de 2032 en adelante.
A continuación, se detallan las actividades del cronograma de implementación del
proyecto.
a. Consultoría
Proceso de Licitación Pública
Proceso de Licitación Pública, para seleccionar al Consultor que elabore el estudio
definitivo (Expediente Técnico). Esta actividad abarcará un periodo de 6 meses desde el
mes de agosto del 2025, comprende las siguientes actividades:
• Convocatoria de las firmas consultoras
• Proceso de Licitación
• Evaluación de Oferta técnica económica
• Adjudicación y Buena pro
• Negociación y suscripción del contrato
Elaboración del Expediente Técnico.
Desarrollo del Expediente Técnico, 24 meses, noviembre de 2025 – octubre del
2026,
Comprende el desarrollo de complementación de los Estudios Básicos o de
Campo
como: Topografía, Mecánica de Suelos y Estudio Hidrológico para determinar la
necesidad de obras de protección, así como los diseños: hidráulico, estructural,
electromecánico, preparación de presupuestos (análisis de costos unitarios con
cálculo de los metrados de obras, equipos e instrumentos), preparación de las
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Especificaciones Técnicas Generales y Particulares,
elaboración de los Cronogramas de ejecución de
obra, procura, y de desembolsos de fondos, y conformación de los documentos de
Licitación.
Proceso de Licitación Pública para seleccionar al Contratista
Proceso de Licitación Pública bajo la modalidad de precios unitarios para seleccionar
a la constructora que ejecutará las obras del proyecto. Esta actividad abarcará un periodo
de 5 meses, desde el mes de enero 2027 al mes de mayo 2027, y comprende las siguientes
actividades:
• Convocatoria de las firmas consultoras
• Proceso de Licitación
• Evaluación de Oferta Técnica y la Económica
• Adjudicación y Buena pro
• Negociación y suscripción del contrato
Construcción de la Obra
Ejecución de la Obra Construcción de las obras, 90 meses, mayo de 2028 a agosto
de 2036. Prueba y Puesta en Marcha
Puesta en Operación y Prueba de la infraestructura y capacitación del personal; 3
meses, setiembre 2036 a noviembre de 2036. Esta etapa comprende la puesta en marcha
e inicio de la operación del ferrocarril. Con actividades previas como la contratación y
entrenamiento del personal de operación y mantenimiento del sistema ferroviario.
Liquidación de la Obra Liquidación de la Obra, 1 mes, diciembre 2036
Operación del Proyecto
La operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo de un operador
ferroviario.
