UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Asignatura de FERROCARRILES
CICLO X 2024 II
TRAZADO Y GEOMETRIA
DE VÍA
Docente:
Edwin Ernesto Lovón Sánchez
Dr. (c) Ingeniería Energética -
Magister en Administración MBA U ESAN
Master en Infraestructura Ferroviaria
Ingeniero Civil – CIP 40399
Licenciado en Administración de Empresas
ERNESTO LOVÓN - 01-2021
AGENDA DE LA SESION
6 TRAZADO y GEOMETRIA DE VÍA
Importancia de la geometría de vía.
Trazado
Conceptos Fundamentales
Geometría de vía
Peralte
Galibo y cerchametro
Secciones y niveles de vía
ERNESTO LOVÓN - 03-2023
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OBJETIVO GENERAL
Propósito:
Al finalizar esta clase, el estudiante será capaz de conocer, analizar y
aplicar, principios fundamentales del trazado, la geometría de las
vía, los gálibos y niveles de vía.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Que el alumno conoce, analiza y explica los fundamentos del trazado de vías
• Que el alumno conozca y aplica en el diseño la geometría de la vía
• Que conozca, analicé, define y explica los conceptos ferroviarios
• Que conozca y calcule el peralte
• Entienda que es el gálibo
IMPORTANCIA DE LA GEOMETRIA DE VÍA
El diseño geométrico de la vía, toma en cuenta parámetros como: el ancho de vía, el peralte
y el alabeo (diferencia de peraltes entre dos secciones de una curva de transición separadas
una distancia), estos parámetros son de mucha importancia en el caso de los vehículos
ferroviarios debido a su longitud y rigidez, en las entradas y salidas de las curvas, el plano
que forman las ruedas no se acopla con los puntos de contacto en la vía. Esta circunstancia
hace que el alabeo sea una de las causas principales de descarrilo, por tanto su valor debe
ser bien controlado en las curvas de transición y anulado en el resto.
La geometría que tiene una vía es igual a la geometría teórica que debe tener más las
desviaciones que se hayan podido producir. En la práctica, una vía férrea no se encuentra
nunca en perfecto estado, siempre se producen desviaciones respecto a la geometría teórica
calculada. Es importante, por tanto, conocer los esfuerzos que afectan a la calidad de la vía y
fijar los límites de los parámetros geométricos que influyen en la calidad de la
infraestructura y que pueden afectar al confort y a la seguridad de circulación. Esto no
resulta fácil, pues hay que tener en cuenta la diversidad de características de la operación
que tienen las distintas administraciones ferroviarias (velocidades, tipo de vehículos, niveles
de mantenimiento, frecuencias, etc.)
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TRAZADO
Cuando se va construir un tramo ferroviario entre dos puntos, lo primero es determinar el
trazo, en principio la línea recta parece ser lo más conveniente pero la geografía presenta
situaciones que el trazado debe salvar: lagos, ríos, montañas, zonas anegadas, poblaciones,
etc. Todos estos aspectos se tienen en cuenta para ver como esa línea recta inicial y teórica
se empieza a modificar para unir los dos puntos entre los que se decidió la construcción.
Entonces la pregunta fundamental que se debe plantear es ¿Cuál es el camino que más
conviene para unir dos puntos? Que no siempre, y en general, no es el más corto, y para
esto se deben comparar cada caso de recorrido/técnica para elegir la combinación más
adecuada.
Los encargados de hacer el trazo, los trazadores, deben relevar (levantar) el camino, desde
la primer propuesta de recorrido recto, comienzan a relevar los obstáculos del camino para
lo cual comienzan a recorrerlo tomando mediciones en tramos cada vez más cortos llegando
a relevar o levantar el terreno. De este modo van desarrollando la vía, van tomando en cada
punto la altura y así se va estableciendo el trazado definitivo.
Trazado
Las primeras limitaciones en el trazado ferroviario son las rampas, hay varias razones que
ponen límites muy precisos a las pendientes máximas admitidas:
Adherencia: el coeficiente de rozamiento entre metal y metal (rueda y riel) es muy bajo
por lo que las ruedas se deslizan sobre los rieles con mucha más facilidad que la de un
neumático contra el asfalto por ejemplo. Un auto puede superar sin inconveniente
pendientes de hasta un 8% mientas que el FFCC el límite está en el orden del 3%.
Potencia: las locomotoras tienen una potencia determinada que para el desplazamiento
sin pendiente en general sólo afecta a la aceleración, pero en las pendientes puede impedir
directamente el arranque de la formación.
Enganche: aún cuando la potencia de la
locomotora pueda superar la pendiente y suponiendo
que la adherencia es la necesaria, los enganches entre
los vagones / coches también tienen límites en cuanto a
las fuerzas máximas que soportan.
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Trazado
Con estas consideraciones, un CERRO impone analizar cual es la mejor forma para
continuar con el trazado y entonces aparecen las diversas formas de salvar la situación:
• Túnel: se orada o perfora el cerro para abrirle
camino al trazado.
• Zigzag: se establecen tramos en los que para
subir la cuesta el tren va hacia delante y atrás
subiendo de a tramos
• Rulos: se hace un giro alrededor del cerro para Trazado
alargar el recorrido y de esa forma reducir la
pendiente
La decisión del método a utilizar se relaciona con:
Inversión: el costo asociado al método elegido
podría hacer inviable el proyecto por cuestiones
de inversión.
Longitud: el tramo podría ser tan largo que lo
haga inviable desde el punto de vista operativo
por costos y tiempos
Formaciones: por ejemplo los zigzag imponen un
largo máximo a las formaciones lo que también
podría hacer inconveniente el proyecto desde el
punto de vista operativo
Curvas: si se trata de un proyecto de tren de alta velocidad las curvas tienen que ser muy
suaves lo que seguramente es inviable con los rulos y poco convenientes con los zigzag.
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Trazado
Para LOS RÍOS sólo queda la opción de atravesarlo, sea con un puente o un túnel por lo
que se debe decidir el lugar donde las costas están más cercanas sin que esto signifique un
desvío muy grande del trazado planeado.
Lo mismo sucede con LOS LAGOS, sólo que en general se rodean ya que suele ser mucho
más económico que la construcción de un puente y no resiste comparación con un túnel.
Trazado
Se debe establecer un equilibrio entre recorrido recto, inversión y esquema operativo, está
claro que la tecnología está en condiciones de realizar el trazado recto, su modificación
responde a los otros aspectos: inversión y esquema operativo. En otras palabras, en
términos ferroviarios “la velocidad cuesta caro” pues se deben evitar curvas y pendientes,
que implican grandes inversiones.
Del punto de vista económico, se desprende que la mayor inversión para hacer un trazado
recto se repaga con reducción de los costos operativos que se resumen en mejor
aprovechamiento de la potencia con menor consumo de combustible.
Desde el punto de vista de disponibilidad de la tierra las mayores complicaciones se dan
en zonas urbanas donde no hay espacios libres, los costos económicos de las
expropiaciones podrían ser inviables y también juegan los costos políticos.
Todos estos aspectos se deben tener en cuenta pues siempre impactan en los niveles de
inversión, impacto social (costo político) y viabilidad operativa del proyecto. El objetivo
fundamental del responsable de transporte es evaluar la ecuación más conveniente entre
tiempo y costo del transporte, que son los aspectos fundamentales para optar por uno u
otro medio o para establecer uno nuevo. En definitiva reducir los costos de operación.
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Trazado
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
En este apartado se definen los elementos básicos de un trazado ferroviario, sin entrar en
aspectos ni parámetros específicos de diseño, la intención es que el alumno comprenda los
conceptos antes de entrar en el diseño ingenieril propiamente dicho.
La trocha
Es una separación constante entre los dos rieles de la vía,
esta separación recibe el nombre de ancho de vía o trocha, es el parámetro geométrico
que más caracteriza a un ferrocarril. La trocha se mide a 14 mm por debajo del plano de
rodadura de ambos rieles y en forma perpendicular al eje de la vía
La elección de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una nueva
línea, para que tenga posibilidad de conectarse con otras líneas ferroviarias tanto en el
mismo país como los limítrofes.
El tener diferentes trochas en un mismo país y/o región dificulta la explotación integral de
estos ferrocarriles. Ya que obliga a la construcción de las playas de transferencia
condicionando mayores costos al transporte por ferrocarril.
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En nuestro país Perú tenemos las siguientes trochas: Conceptos Fundamentales
• Trocha estándar (media) – 1435 mm – más difundida y usada
• Trocha métrica (angosta) – 1000 mm. (Cusco Quillabamba)
Trazado Conceptos Fundamentales
El trazado de una obra lineal, y en particular la ferroviaria, se
define por dos ejes principales, uno en planta y otro en alzado o
perfil. Cada uno formados por alineaciones, de manera que los
puntos en alzado se proyectan verticalmente sobre los de la
planta. A estos ejes se le asocian unas secciones transversales a lo
largo del trazado que le confieren tridimensionalidad a la
infraestructura.
Los ejes principales en planta y en alzado o perfil se sitúan en el
centro de la plataforma, y recorre todo el trayecto desde un
punto de origen hasta un punto final.
Asociado al eje en planta se definen los ejes de cada vía,
situados entre los dos carriles que conforma la vía, y
manteniéndolos a lo largo del recorrido, a una distancia
equidistante. Cuando se trata de una vía única, el eje
principal normalmente coincide con el eje principal de la
plataforma.
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Conceptos Fundamentales
• Velocidad máxima: Velocidad máxima que puede alcanzar un tren en un instante.
• Velocidad media o velocidad crucero: Velocidad resultado del cociente entre la longitud
de un tramo recorrido por el tiempo invertido, sin efectuar paradas.
• Velocidad comercial: Velocidad resultado del cociente entre la longitud de un tramo
recorrido por el tiempo invertido, incluido el tiempo de las paradas
• Velocidad objetivo: Ajuste por tramos a velocidad máxima admisible para adaptarse a la
geometría del trazado, elementos en la vía o explotación ferroviaria
• Velocidad limitada: Velocidad máxima autorizada para circular por un tramo.
• Velocidad nominal de un tren: Velocidad máxima que puede desarrollar un determinado
tipo de tren en las condiciones
más favorables de trazado.
GEOMETRIA DE VÍA
Elementos que definen la geometría de la vía
La configuración del trazado de una línea ferroviaria se basa en dos aspectos fundamentales:
• Alineaciones en planta – rectas y curvas.
• Altimetría – rampas y pendientes, alineación en alzada (Perfil)
Alineaciones en Planta
Son aquellas en plano horizontal
debido a que es muy costoso realizar
un trazado completamente recto; el
trazado en planta está compuesto por
una sucesión de rectas y curvas unidas
entre sí por curvas de transición que
establecen una variación progresiva de
la curvatura
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Geometría de vía
Alineaciones en curvas
En los trazados de una línea ferroviaria, siendo las rectas como ideales, es preciso
incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar obstáculos y obtener rampas o
pendientes, menos pronunciadas, aunque más largas. A veces, a las razones técnicas y
económicas se superponen las de carácter político y social.
En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas
compuestas y la determinación puede hacerse por:
1. Por el radio (medido en metros).
2. Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
3. Por la longitud del desarrollo.
4. Longitud de tangentes.
Con estos valores se puede trazar la curva y queda definida
Geometria de vía
Curva simple
Se denomina curva simple o sencilla a la que tiene un único valor de radio a lo largo de
todo su desarrollo, son las más comunes y las que más se utilizan en los diseños de
trazados ferroviarios
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Curva compuesta
Geometria de vía
Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio múltiple, está constituida
por una sucesión de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con
puntos de tangencias comunes
Curva Circular
La curva principal es la
circunferencia, cuyos
elementos característicos
para su definición son el
radio R, el centro del círculo
y los puntos de tangencia
de entrada y de salida, así
como su desarrollo Lc.
Geometria de vía
Curva compuesta de sentidos contrarios, está constituida por dos curvas cuyas
curvaturas son de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.
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Geometria de vía
Curva de Transición
Es necesaria una continuidad en la curvatura de los rieles en el plano horizontal, esta no
debe ser brusca, por tal razón se incorporan a las curvas estas transiciones. Es introducir
entre la recta y la curva circular una curva cuyo radio disminuya gradualmente de infinito
en la recta hasta el valor máximo en el inicio de la curva circular,
Esquema general de una curva: se compone de:
curva: es la curva efectivamente requerida por el trazado.
radio: determina cuan abierta o cerrada es la curva y tiene valores mínimos según la trocha
utilizada: a menor trocha menor radio de giro.
curva de transición: si se considera a una recta
como una curva de radio infinito diremos
que la curva de transición es una curva de
radio variable que empieza en infinito
(donde la recta comienza a volcerse hasta
llegar radio mencionado en el acápite anterior.
Curva de transición Geometría de vía
De las curvas de transición existentes, el trazado más generalizado es el de la clotoide,
también denominada radio de arcos, radio de abscisa o espiral de Cornú, donde el radio de
curvatura r es inversamente proporcional a longitud s de curva recorrida.
Existen otros tipos de curva de transición como el Radio de
cuerdas o lemniscata de Bernoulli, donde el radio de
curvatura r es inversamente proporcional a la cuerda r
recorrida.
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ALTIMETRÍA – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada
Geometría de vía
El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal, este
objetivo es inalcanzable, el trazo se adapta al terreno, por ello en la práctica las alineaciones
con rampas y pendientes también están constituidas por sucesión de rectas y curvas.
Las alineaciones rectas en alzada están caracterizadas por un perfil, por su longitud y su
inclinación de su plano tangente en cada punto. El signo de esa inclinación depende del
sentido de la circulación, denominándose rampas a los tramos que se gana en altura y
pendiente en aquellos otros sectores que se pierde altura.
Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge como
necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas verticales.
Geometria de vía
Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada
Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y
curva cóncavas cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con
horizontal.
Alineación en planta
Esta debe adaptarse a la
circulación del material
rodante, adoptando el peralte
más apropiado para cada
curva, al igual que el radio y
las curvas de enlace o de
transición, los sobreanchos
que correspondan cuando el
radio así lo justifican
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Geometria de vía
Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada
PERALTE
El Peralte es la diferencia de cota que existe entre ambos rieles de la vía en curva. Se
consigue con la elevación gradual del riel exterior en relación con el interior, manteniendo
a éste al mismo nivel
que la recta.
En doble vía se peralta ambas vías simultáneamente,
pivotando ambas desde el hilo bajo
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Cuando el tren entra de un tramo recto a un tramo curvo produce una Peralte
fuerza centrifuga y esta produce:
Peralte
El peralte ideal a diseñar en toda infraestructura ferroviaria sería el que compense la
aceleración centrífuga, pero en la mayoría de los casos no podemos plantear este peralte
dado que, No todos los vehículos circularán a la misma velocidad, lo que para un tren rápido
puede ser un peralte adecuado para un tren lento habría un exceso de peralte, así cada
Administración (el operador del tren) establece un peralte máximo.
Para calcular el peralte ideal o de equilibrio (heq) es necesario equilibrar la fuerza centrífuga al
recorrer una curva de radio R a una velocidad V y establecer la condición que la resultante de
las fuerzas en la dirección transversal a la vía sea nula, sin tener en cuenta
el efecto del rozamiento por ser mínimo, considerando como fuerzas
actuantes el peso (vertical) y la fuerza centrífuga (horizontal), cuyas
aceleraciones son la gravedad “g” y la aceleración centrífuga V2/R
respectivamente.
α = ángulo del plano de vía respecto a la horizontal
h = peralte
P = peso del vehículo
FC = fuerza centrífuga
b = distancia entre ejes de carriles
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Peralte
La utilización de peralte permite compensar toda o una parte de la fuerza centrífuga que
actúa al circular en curva. Las principales misiones del peralte son:
1. Producir una mejor distribución de las cargas en ambos rieles.
2. Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
3. Compensar parcialmente o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga.
4. Proporcionar confort a los pasajeros.
No todos los trenes que circulan por una línea van a circular a la misma velocidad en cada
curva, especialmente si se trata de una línea con diferentes tipos de tráfico (largo recorrido,
cercanías o mercancías).
Así, en una curva R, con un peralte real en la vía h, y para un tren que circula a una
Velocidad V, se pueden dar los siguientes casos:
1) La Velocidad del tren es > que la Velocidad asociada al peralte de equilibrio
2) La Velocidad del tren es = que la Velocidad asociada al peralte de equilibrio
3) La Velocidad del tren es < que la Velocidad asociada al peralte de equilibrio
Peralte
El segundo caso 2), significa que no hay aceleración transversal no compensada, y el tren
circula en la situación óptima para el peralte dado en la vía.
En el primer caso 1), el peralte debería ser mayor para que la aceleración transversal sea
nula, y se produce la insuficiencia de peralte.
En el tercer caso 3), el peralte debería ser menor para que la aceleración transversal sea
nula , y se produce un exceso de peralte
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Peralte
Visualización de Video 6.1
DISEÑO EN PLANTA Y ALZADO DE UNA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
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ERNESTO LOVÓN - 01-2021
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De lo expresado en el vídeo
DISEÑO EN PLANTA Y ALZADO DE UNA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Responda la siguientes preguntas
Visualizar el vídeo y prepararse para responder preguntas
1. ¿Por qué son necesarias las curvas de transición?
2. ¿Qué problemas tiene que resolver un peralte?
3. ¿Cuáles son las razones para limitar el peralte?
4. ¿Cuántos peraltes hay?
GALIBO Y CERCHAMETRO
GÁLIBO
El gálibo es una figura geométrica que rodea el corte del vagón, coche, locomotora o cualquier
material rodante sobre las vías. El gálibo determina el espacio máximo requerido por fuera
de la estructura del material rodante para que el mismo circule por la vía y que, por lo
tanto, debe estar siempre libre. Asimismo nada del material rodante puede exceder los límites
puestos por el gálibo durante el movimiento, traslado del tren, vagón, coche, locomotora, etc.
Su definición, “es el perfil transversal que debe ser
respetado para no provocar inseguridad y riesgo o para
el desplazamiento del material rodante ferroviario”. El
trazado de la vía y su construcción tienen que tener en
cuenta los gálibos. En las curvas el tren toma forma de
poligonal, el centro de los vagones - coches se desplaza
hacia el interior de la curva y las puntas hacia el exterior.
Esto afecta a los gálibos mencionados en los puntos
anteriores y también deben ser tenidos en cuenta. Lo
mismo sucede en un túnel en curva donde claramente se
verifica que el túnel es más ancho que en recta.
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Galibo y Cerchámetro
El gálibo o contorno de referencia o envolvente para la seguridad de un vehículo es una regla
de aplicación y cumplimiento obligatorio para quienes intervienen en el proceso de
fabricación y mantenimiento del material. Puede ser de dos tipos: estático u cinemático
GÁLIBO DE TREN RODANTE o CINEMATICO da las dimensiones límites máximas que debe
poseer el material rodante.
GÁLIBO DE OBRA O ESTATICO da las dimensiones máximas de obra, de manera que cuando
se proyecte, construya o modifiquen las obras ferroviarias, no se superes esas dimensiones.
Galibo y Cerchámetro
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Galibo y Cerchámetro
CERCHÁMETRO
El cerchámetro es un dispositivo rígido suspendido por cables sobre la vía indicando la
altura máxima que pueden tener los trenes que pasen por debajo de él a partir de ese
punto. Se utiliza para prevenir accidentes derivados de la altura del material rodante o
bien de la carga que transportan.
Entonces resumiendo podemos
decir que los gálibos deben ser
tenidos en cuenta tanto a la hora
de adquirir material rodante como
a la hora de hacerlo circular.
Del mismo modo el cerchámetro
indicará en cada punto donde
esté instalado la máxima
altura disponible para cualquier
móvil que pretenda desplazarse
por él.
SECCIONES DE VÍA
Sección transversal o perfiles de vía
Son tres los tipos o situaciones esenciales que pueden distinguirse en relación con la
infraestructura de vía, según sea:
• Suelo natural, si después del escarificado se comprueba que el suelo es apto para
plano de formación, es usado.
• Trinchera o desmonte, si por razones de diseño del perfil transversal, es necesario
bajar cota al terreno natural, se procede a realizar las excavaciones hasta llegar al
nivel requerido y allí comenzar con la construcción de plano de formación o
plataforma.
• Terraplén, cuando el perfil longitudinal de la traza indica que estamos en terreno
bajo, se debe ganar altura con la conformación del terraplén que se ejecutan en
capas de suelo seleccionado de 0,20 m debidamente compactada hasta llegar al nivel
de proyecto del plano de formación o plataforma donde se emplazará la
superestructura de la vía.
Los perfiles deben construirse de acuerdo a los planos tipos de cada ferrocarril o
proyecto si estamos en presencia de una obra nueva.
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Secciones de vía
La forma geométrica transversal de la plataforma de vía y sus elementos que la componen
se divide en tramos característicos con geometrías idénticas, pero a los largo del trazado de
la vía podemos encontrar secciones
de tipos diferentes
• Doble vía
• Vía única
• Sobre Puente
A NIVEL DE VÍA Secciones de vía
Otra de las características del trazado de la vía es si la misma discurrirá a nivel del suelo,
por arriba o por abajo:
En un terreno plano sin desniveles y sin tener que esquivar estructuras urbanas, la vía se
puede tender directamente a nivel del suelo.
Entonces tenemos: La vía (1) que se ajusta al durmiente (2) que va apoyado sobre el
balasto (3) que es el que está directamente sobre el terreno (4)
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Secciones de vía
Construcción sobre nivel
En algunos casos para salvar desniveles suaves, zonas inundables o atravesar
zonas urbanas la vía se extiende elevada sobre el terreno para lo que se desarrolla
entre el suelo y el balasto un terraplén (5) constituido generalmente de tierra
compactada con máquinas tipo pata de cabra y con el agregado cal y otros elementos
para darle mayor consistencia.
En general la tierra utilizada en el terraplén se extrae de zonas cercanas para reducir los
costos de traslado.
Secciones de vía
Construcción bajo nivel
También obedeciendo a pequeños desniveles del terreno en zonas suele haber
necesidad de hacer pasar la vía por debajo del nivel del suelo para lo que se hace un
corte (6) en el terreno abriendo el espacio necesario para el tendido. La forma del corte
es para evitar los derrumbes para lo que, dependiendo de las características del terreno
se suelen agregar otros elementos, como mallas de alambre, hormigón, etc.
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Visualización de Video 6.2
150 AÑOS DE INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES FIJAS
https://www.youtube.com/watch?v=XgKVr8kQ3xw&t=222s
ERNESTO LOVÓN - 01-2021
MUCHAS GRACIAS
Docente:
Edwin Ernesto Lovón Sánchez
Dr. (c) Ingeniería Energética -
Magister en Administración MBA U ESAN
Master en Infraestructura Ferroviaria
Ingeniero Civil – Reg. CIP 40399
Licenciado en Administración
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