Análisis de las cargas vivas, cargas muertas y cargas

eventuales del Puente Atumpampa, Tarapoto 2024

Analysis of live loads, dead loads and eventual loads of the
Atumpampa Bridge, Tarapoto 2024

José Ezegriel Reategui-Torres1, Jhor Dandy tanchiva-Yauri2, Jean Elkin

Sanchez- Delgado3
,
Houston Cesar Diaz-Flores4 Mauro Daniel Davila-Calderon5
1
Universidad César Vallejo. Facultad de ingeniería y arquitectura, Tarapoto.
Escuela profesional de ingeniería civil. ORCID: iD 0000-0002-0019-4867.
Correo: [email protected]
2
Universidad César Vallejo. Facultad de ingeniería y arquitectura, Tarapoto.
Escuela profesional de ingeniería civil. ORCID: iD 0000-0002-0633-0962.
Correo: [email protected]
3
Universidad César Vallejo. Facultad de ingeniería y arquitectura, Tarapoto.
Escuela profesional de ingeniería civil. ORCID: iD 0009-0001-6398-0515. Correo:
[email protected]
4
Universidad César Vallejo. Facultad de ingeniería y arquitectura, Tarapoto.
Escuela profesional de ingeniería civil. ORCID: iD 0000-0002-8714-9494. Correo:
[email protected]
5
Universidad César Vallejo. Facultad de ingeniería y arquitectura, Tarapoto.
Escuela profesional de ingeniería civil. ORCID: iD 0000-0002-7979-7723. Correo:
[email protected]
 Resumen:

El Puente Atumpampa propuesto tiene 84,00 m de largo y estará ubicado en la

Autopista del Ferry Fernando Belaunde a través del Río Kumbaza en el Distrito
Morales de la Provincia y Región de San Martín. El sistema es innovador ya que
permite grandes luces sin necesidad de soportes intermedios, desventaja de los
ríos selváticos. Además, dependiendo de la luz de cada puente, se utilizaron
materiales tradicionales y no tradicionales. Los resultados son: Cargas
permanentes, cargas de tracción vehicular, cargas de tensión de columnas,
fuerzas sísmicas y fuerzas del viento son factores que influyen en las
condiciones específicas de cualquiera de los modelos estudiados. El Puente
Atupampa está ubicado en el Distrito de Tarapoto, Provincia de Tarapoto,
Provincia de San Martín y cruza el río Cumbazar. Forma parte del proyecto
especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y es el segundo puente
atirantado vehicular construido en el Perú. La luz del puente es de 84 metros y
está construido con dos torres inclinadas de hormigón armado de 27 metros de
altura y dos vigas rígidas metálicas extra altas ajustables longitudinalmente.
Estas vigas junto con los travesaños y vigas forman una retícula estructural que
soporta un tablero de hormigón armado de 16 cm de espesor. El neumático está
sostenido por 24 pares de varillas Dywidag con un diámetro de 32 mm, de los
cuales 12
 1. INTRODUCCION:

a) Definición

Según Dina Carrillo, Carlos Samanez, Luis Villena y Fernando Sirumbal (2009), la
ingeniería de puentes ha experimentado cambios significativos en los últimos años
debido a la introducción de nuevas tecnologías y conceptos en el análisis y diseño
estructural. Estos cambios incluyen puentes pretensados y puentes atirantados, que
demuestran avances en diversos campos y áreas de la ingeniería. Los puentes
colgantes y los puentes atirantados pertenecen a la categoría de puentes atirantados. A
diferencia de los puentes colgantes, que utilizan arriostramientos para transferir la carga
desde el tablero del puente a los cables principales, los puentes atirantados toman la
carga directamente de los cables de soporte, cambiando su comportamiento y
estructura. En 2009, el puente ATUMPMPA se convirtió en la segunda carretera
atirantada del Perú, con una luz ampliada en 84 metros, con doble vía y aceras a
ambos lados. Debido a las peculiaridades del proceso constructivo, el cálculo del
desarrollo técnico y la determinación de la fuerza de tensión fueron exitosos. A
continuación, se muestra un resumen del trabajo de los ingenieros de Samayca
Ingenieros Dina Carrillo, Carlos Samanez, Luis Villena y Fernando Sirumbal. El Puente
Atumpampa está ubicado en el Distrito de Tarapoto del Departamento de Tarapoto de
San Martín y fue construido como parte del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo (PEHCBM). Este es el segundo puente atirantado vehicular construido en el Perú.
Este puente de 84 añosde 84 años
 b) Problemas:

Existen multitud de soluciones para determinar el tipo de puente, en

este caso este puente atirantado. La región San Martín no es ajena a
este problema y cuenta con numerosas cuencas hidrológicas como la
de Huallaga, mayo, Cainarachi, Cumbaza, Shilcayo y otras. Es en la
Cuenca de Cumbaza donde el río Cumbaza discurre por tierras de
Tarapoto, y debido al aumento de su población, surge la urgente
necesidad de organizar el tránsito vial en su territorio, es decir,
diseñar circunvalaciones o caminos de circunvalación y allí no hay
motivo para retrasar la construcción, que seguramente requerirá la
construcción de un puente sobre el río Cumbaza. Esto también que se
puede observar este puente está en un deterioro,
La principal alternativa es ampliar el Jr. Alfonso Ugarte al otro lado del
río Cumbaza. A partir de la consideración de la problemática
existente, nos planteamos las siguientes preguntas: ¿Cómo puede el
diseño y construcción de un puente atirantado sobre el río cumbaza
en el tramo Atumpampa resolver el problema de continuidad del
tráfico?
c) Antecedentes:

Las condiciones geográficas en nuestra provincia son muy diferentes

y las ciudades a menudo quedan aisladas por la falta de rutas de
transporte terrestre. En muchos casos, empiezan en forma de rutas
hípicas, que luego se van mejorando, cambiando de categorías hasta
ganar importancia. Sucede que se topan con obstáculos inicialmente
difíciles de superar, como la existencia de ríos y valles profundos que
requieren la construcción de un puente.
Objetivos Los objetivos generales incluyen:

Presente los métodos de análisis estructural disponibles para puentes atirantados. Realizar un
análisis estructural de un puente atirantado en el sector Atumpampa sobre el río Cumbaza
para resolver el problema de la continuidad del tráfico.

Objetivos particulares:

Para optimizar los resultados del diseño, utilice métodos de elementos finitos y matrices.
A. Determinar la intensidad de la luz del puente.
B. Calcular la geometría de la estructura
C. Realizar un modelamiento estructural de un puente atirantado.
D. Realizar análisis lineal utilizando métodos matriciales y de elementos finitos para
verificar las deformaciones de los elementos estructurales (barras, vigas y columnas).

DESARROLLO

2.1 Equilibrio de un cuerpo deformable

Para un cuerpo deformable en equilibrio, se deben cumplir dos condiciones:
equilibrio traslacional y equilibrio rotacional. Estas condiciones de equilibrio
son fundamentales para el análisis de estructuras y materiales deformables
en ingeniería (HERBERT YÉPEZ 2014-2)

● La estática desempeña un papel importante en el desarrollo de la

resistencia de materiales.
● Las ecuaciones de equilibrio que gobiernan a un cuerpo rígido son
igual de válidas para el análisis de un cuerpo deformable.
● A continuación, se describe algunos principios importantes de la
estática.
 https://pdfcoffee.com/practica-6-88-pdf-free.html

2.2 Diagrama de esfuerzo deformación

En el contexto de la ingeniería civil y la estática, el momento de inercia
suele ser relevante en el diseño y análisis de estructuras, ya que afecta la
resistencia y rigidez de los elementos (Smyth, 2021).
Esta figura muestra el diagrama tensión-deformación para una aleación de metal con un diámetro
bruto de 0,5 pulgadas y una longitud calibrada de 2 pulgadas. Determine aproximadamente el
módulo de elasticidad del material, la carga que se producirá sobre la muestra y la carga máxima
que soportará la muestra.

https://es.scribd.com/presentation/409608971/Diagrama-de-fases
2.3 Definición de esfuerzo normal o axial
3 El resultado de la tensión interna o la tensión en la sección transversal del prisma
mecánico vertical (normal) se denomina tensión normal (axial o tensión axial). Las
tensiones típicas pueden ser tensiones de compresión o tensiones de tracción. Las
tensiones de compresión tienden a comprimir el material en el miembro que soporta la
carga y acortar el miembro mismo. La tensión de tracción es una tensión que tiende a
estirar los elementos y dañar el material.
4 El cambio de longitud debido a una carga normal sobre un material se conoce como
deformación unitaria (δ). Esto está directamente relacionado con el esfuerzo ejercido
sobre el material al dividir la carga, lo que provoca la deformación en el área
transversal del

https://blogs.ugto.mx/rea/clase-digital-7-esfuerzos-normales-deformacion-
unitaria-ley-de- hooke/

4.1 Deformación simple y unitaria

La deformación simple es el cambio en la forma o tamaño de un material
bajo fuerzas aplicadas, mientras que la deformación unitaria es la medida
relativa de este cambio. Una definición precisa se encuentra en "Mecánica
de Materiales" (Ferdinand Beer y E. Russell Johnston Jr.1981)

https://blogs.ugto.mx/rea/clase-digital-7-esfuerzos-normales-deformacion-
unitaria-ley- de-hooke/
4.2 Definición de esfuerzo cortante

El esfuerzo cortante se define como la fuerza por unidad de área que

tiende a hacer deslizar las capas de un material una sobre otra. Una
definición clásica se encuentra en "Mecánica de Materiales" (Ferdinand Beer
y E. Russell Johnston Jr. 1981) https://blogs.ugto.mx/rea/clase-digital-7-
esfuerzos-normales-deformacion-unitaria-ley- de-hooke/

4.3 Definición de esfuerzo permisible

El esfuerzo permisible es la máxima tensión o esfuerzo que un material

puede experimentar sin fallar bajo ciertas condiciones específicas. Una
definición confiable se encuentra en "Mecánica de Materiales" (James M.
Gere y Barry J. Goodno,2018).
4.4 Definición de factor de seguridad
El factor de seguridad es una medida utilizada en ingeniería para garantizar
que un componente o estructura pueda soportar cargas mayores que las
esperadas durante su funcionamiento. Se define como la relación entre la
carga máxima que un componente puede soportar y la carga máxima
esperada en condiciones normales de operación. Matemáticamente, el
factor de seguridad se expresa de la siguiente manera:
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑑𝑒
𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛
𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛

Un factor de seguridad mayor indica que el componente es más robusto y

puede soportar cargas adicionales, proporcionando un margen de seguridad
adicional.

(“Teoría de las Estructuras”. S.P. Timoshenko, D.H. Young. / Edit. Urmo 2011)

4.5 Fuerza cortante y momento flector en vigas

La fuerza cortante en una viga se refiere a la fuerza interna que actúa
paralela a la sección transversal de la viga. Esta fuerza surge debido a las
cargas aplicadas a la viga y es responsable de cortar la viga en dos partes.
Matemáticamente, la fuerza cortante
(V) en un punto de la viga se puede calcular como la derivada de la función
del momento flector (M) con respecto a la posición a lo largo de la viga.

El momento flector en una viga se refiere al momento interno que causa

flexión en la viga. Este momento es el resultado de las cargas aplicadas a la
viga y puede variar a lo largo de su longitud. Matemáticamente, el momento
flector (M) en un punto de la viga se puede calcular mediante la integral de
la función de carga aplicada a la viga.
Ambas fuerzas son fundamentales para el análisis de vigas y son de gran
importancia en ingeniería estructural para garantizar que las vigas sean
capaces de soportar las cargas aplicadas sin sufrir fallas.
(Mecánica de Materiales”. F.P. Beer, E.R. Johnston, J.T. DeWolf, D.F. Mazurek. / Edit. Mcgraw
Hill 2012)
4.6 Deformación flexionante en vigas
La deformación flexionante en vigas se refiere a la curvatura que
experimenta una viga cuando se somete a cargas que generan momentos
flectores. Esta deformación resulta de la combinación de esfuerzos de
tracción y compresión a lo largo de la sección transversal de la viga, lo que
produce una curvatura que puede ser calculada mediante la teoría de
flexión de vigas. Matemáticamente, la deformación flexionante (\(\delta\)) en
un punto de la viga se relaciona con el momento flector (M), la longitud de la
viga (L), e las propiedades elásticas del material de la viga (E, módulo de
elasticidad) e I (momento de inercia de la sección transversal) a través de la
siguiente ecuación:

𝑀. 𝐸2
𝛿
2. 𝐸. 𝐼
=
Donde
:

-𝛿= deformación flexionante en el punto de interés

- M = momento flector en el punto de interés
- L = longitud de la viga
- E = módulo de elasticidad del material de la viga
- I = momento de inercia de la sección transversal de la viga

(Timoshenko Resistencia de Materiales”. J.M. Gere. / Edit. Thomson 2014)

4.7 TIPOS DE PUENTES:

Puentes atirantados
Cargas en puentes
2. Metodología
Puente Atumpampa en Tarapoto, es fundamental seguir una
metodología estructurada que se adhiera a las normativas y
estándares de ingeniería civil. A continuación, se presenta un esquema
metodológico detallado:

1. Recolección de Información Previa

a. Datos Geométricos y Materiales
- Planos estructurales del puente (planta, elevaciones, secciones
transversales).
- Especificaciones de materiales (tipo de concreto, acero, etc.).
- Longitud total del puente, ancho, tipo de apoyos y estructura de
superestructura (vigas, losas, etc.).

b. Normativas y Códigos de Diseño

- Normas técnicas peruanas (Norma E.060 de Concreto Armado,
E.080 de Puentes).
- Normas internacionales aplicables (AASHTO, Eurocódigos).

2. Identificación de Cargas
a. Cargas Muertas (Dead Loads)
- Peso propio de los elementos estructurales (vigas, losas, pilares).
- Revestimientos y acabados (capas de asfalto, barandas, aceras).

b. Cargas Vivas (Live Loads)

- Tráfico vehicular (considerar cargas móviles según normas AASHTO o
locales).
- Peatones, bicicletas (si corresponde).
- Factores de carga dinámica y fatiga.
c. Cargas Eventuales (Accidental Loads)
- Cargas sísmicas (según zonificación sísmica de Tarapoto, utilizando
la norma E.030).
- Cargas de viento (basadas en la norma E.020).
- Cargas por inundación o crecidas (si el puente cruza un río).
- Impacto de vehículos (posibles accidentes).

3. Modelado y Análisis Estructural

a. Modelado
- Creación de un modelo 3D del puente utilizando software de análisis
estructural (SAP2000, ETABS, Midas Civil).
- Definición de las propiedades de los materiales y secciones
transversales.

b. Aplicación de Cargas
- Asignación de cargas muertas como cargas permanentes en el
modelo.
- Definición de cargas vivas móviles (patrones de tráfico vehicular,
cargas peatonales).
- Aplicación de cargas sísmicas según espectros de respuesta para
Tarapoto.
- Inclusión de cargas de viento y otras eventuales según corresponda.

c. Análisis
- Realización de análisis estático y dinámico (análisis modal y
espectral).
- Evaluación de esfuerzos y deformaciones en los elementos
estructurales.
- Verificación de desplazamientos y estabilidad global del puente.

4. Evaluación y Dimensionamiento
- Comprobación de Esfuerzos
- Comparación de esfuerzos internos (momentos, cortantes, axiales)
con capacidades de diseño.
- Comprobación de la resistencia al corte, flexión, y compresión de los
elementos.

b. Verificación de Desplazamientos
- Asegurarse de que los desplazamientos están dentro de los límites
permisibles para garantizar la funcionalidad y seguridad del puente.

5. Documentación y Reporte
- Elaboración de un informe técnico detallando todos los aspectos del
análisis: metodologías, resultados, conclusiones y recomendaciones.
- Inclusión de todos los cálculos, gráficos y planos necesarios para la
comprensión del análisis realizado.

6. Revisión y Validación
- Revisión independiente del análisis y resultados por parte de otro
ingeniero o equipo de ingenieros para validar los hallazgos.
- Ajustes y correcciones en caso de ser necesario.

Esta metodología asegura un análisis exhaustivo y preciso de las

cargas que actúan sobre el Puente Atumpampa, permitiendo diseñar y
verificar la estructura para su correcta y segura operación bajo las
diversas cargas a las que estará sometida.
Referencias

1. *Normas Técnicas Peruanas*:

- E.060: Concreto Armado.
[Norma E.060]
(https://www.minem.gob.pe/minem/archivos/file/NormasLegales/2009/
Octu bre/E060.pdf)

- E.080: Puentes.
[Norma E.080]
(https://www.gob.pe/institucion/vivienda/normas-legales/1666505-
2020- 130)

- E.030: Sismo. [Norma E.030]

(https://www.gob.pe/institucion/vivienda/normas- legales/1085247-
2018-07)

*AASHTO Standards*: [AASHTO LRFD Bridge

Design Specifications]
(https://www.transportation.org/aashto-lrfd-bridge-design-
specifications/)

*Eurocodes*: [Eurocode 1: Actions

on structures]
(https://eurocodes.jrc.ec.europa.eu/showpage.aspx?id=2)