TEMA:

‘‘Análisis del estado actual del pavimento de la AV José de lama Sullana- Piura’’

CURSO:
PAVIMENTOS

GRUPO:
Nª4

INTEGRANTES:
● Alvarez Jimenez, Dani Edinson (0000-0002-9663-3616)
● Campos Velasquez Junior ( 0000-0002-1491-1863)
● Castro Garcia, Juan Pablo (0000-0003-3136-6729)
● Chumacero López Luis Fernando (0-0001-8749-9323) 000)
(

● Ramirez Ramirez, Anayeli Coler (0000-0002-0878-5549)

DOCENTE:

Ing. Carlos Alberto Chuyes Gutierrez

PIURA-2024
 INTRODUCCIÓN

Prácticamente todas las estructuras de ingeniería civil, deben cimentarse

sobre la superficie de la tierra o dentro de ella. Para que una estructura se comporte
satisfactoriamente debe poseer una cimentación adecuada.

Es por esto que al proyectar una obra civil es necesario conocer las condiciones del
suelo en el cual se pretende cimentar, principalmente la capacidad portante de dicho
suelo. Cabe señalar que cada unas de las obras de construcción, es de gran
importancia tener bien definidas las propiedades que tiene el suelo ya que esta es la
base sobre la cual se realizará el proyecto.

Una opción que nos permite tener características de suelo que nos sirvan para
nuestra construcción es la de la sustitución de terreno por uno de propiedades
ideales. Sin embargo este es un procedimiento de alto costo, por lo que en muchos
casos se deben buscar otras soluciones con el suelo que tenemos.

El ensayo de compactación es de vital importancia, ya que al aplicarse en obras

civiles, como carreteras y estructuras, necesitan tener una base de apoyo de
máxima resistencia, para que sea capaz de soportar el peso de la estructura y de su
funcionamiento, ya que una obra mal compactada, puede causar el colapso de la
estructura.
Objetivo general:

● "Desarrollar un conjunto de ensayos y procedimientos que permitan diseñar

estructuras de pavimentos sólidas y duraderas, abarcando desde la
comprensión conceptual hasta la aplicación práctica de cálculos, para
garantizar la seguridad y eficiencia en la construcción de carreteras y
superficies viales."

Objetivos específicos:
● Identificar los principios fundamentales del diseño estructural de pavimentos
● Explicar los procesos que se tienen que realizar para la elaboración del
proctor
● Interpretar las tablas de valores que nos entrega la realización del CBR
● Examinar las propiedades de los materiales de construcción de pavimentos
 MARCO TEÓRICO

DISEÑO GEOMÉTRICO.
El diseño geométrico de carreteras se refiere a la planificación y construcción de
vías de transporte, teniendo en cuenta una variedad de factores geométricos para
garantizar la seguridad, eficiencia y comodidad de los usuarios. Este proceso
implica el diseño de la alineación horizontal y vertical de la carretera, así como la
disposición de sus elementos transversales.

En cuanto a la alineación horizontal, se incluyen tramos rectos y curvas circulares,

que son esenciales para cambiar la dirección de la carretera. Las curvas de
transición se utilizan para suavizar el cambio entre rectas y curvas, lo que mejora la
comodidad y seguridad del viaje. La alineación vertical abarca las pendientes
longitudinales y las curvas verticales, que conectan diferentes pendientes y pueden
ser convexas o cóncavas.

La sección transversal de la carretera se refiere al ancho de la calzada, que debe

ser suficiente para acomodar el tráfico previsto y proporcionar espacio para
maniobras de emergencia. Los carriles y banquinas son elementos críticos, y el
peralte, o la inclinación transversal de la calzada en curvas, ayuda a contrarrestar
las fuerzas centrífugas.

Elementos de seguridad como barandillas y barreras se colocan en áreas peligrosas

para proteger a los usuarios, mientras que la señalización y las marcas viales son
esenciales para guiar y advertir a los conductores.

1. Alineamiento Horizontal

1. Curvas Horizontales: Las curvas horizontales conectan tramos rectos de la

carretera. Los elementos clave incluyen el radio de la curva, la longitud y el
ángulo de deflexión.
○ Radio de Curva: Determinado en función de la velocidad de diseño y
las fuerzas centrífugas. Radios más grandes se asocian con
velocidades de diseño más altas.
○ Superlevación: Inclinación transversal de la carretera en las curvas
para contrarrestar las fuerzas centrífugas y mejorar la seguridad.
2. Tangentes y Transiciones: Las tangentes son tramos rectos entre curvas.
Las transiciones (curvas de transición) suavizan la entrada y salida de las
curvas.
2. Alineamiento Vertical

1. Pendientes Longitudinales: La inclinación del camino a lo largo de su

longitud. Se expresan como un porcentaje.
○ Pendientes Máximas: Dependen del tipo de carretera y la velocidad
de diseño. Las pendientes deben ser lo más suaves posible para
mejorar la seguridad y reducir el consumo de combustible.
2. Curvas Verticales: Conectan diferentes pendientes longitudinales.
○ Curvas Cóncavas y Convexas: Diseñadas para garantizar la
visibilidad y comodidad del conductor. La longitud de la curva depende
de la velocidad de diseño y la diferencia de pendientes.

3. Sección Transversal

1. Ancho de Carril: Determinado por el tipo de carretera y el volumen de

tráfico. Usualmente, los carriles varían entre 3.0 y 3.6 metros de ancho.
2. Ancho de Hombro: Proporciona espacio adicional para vehículos detenidos
y aumenta la seguridad. El ancho del hombro varía entre 1.0 y 3.0 metros.
3. Bermas y Drenajes: Las bermas proporcionan estabilidad a la carretera y los
sistemas de drenaje evitan la acumulación de agua en la superficie.

4. Visibilidad

1. Distancia de Visibilidad de Parada: La distancia mínima necesaria para que

un conductor vea un obstáculo y detenga el vehículo de manera segura.
2. Visibilidad en Curvas: En curvas horizontales y verticales, se deben
asegurar distancias de visibilidad adecuadas para evitar accidentes.

5. Intersecciones y Accesos

1. Diseño de Intersecciones: Las intersecciones deben diseñarse para

minimizar conflictos y mejorar el flujo de tráfico. Incluyen elementos como
carriles de giro, señales y marcadores.
2. Accesos a Propiedades: Deben diseñarse de manera que no interfieran con
el flujo de tráfico principal y proporcionen seguridad para los vehículos que
entran y salen.
CBR:

Historia del CBR:

“Este método fue propuesto en 1929 por los ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter
del departamento de carreteras de California”. Desde esa fecha tanto en Europa
como en América, el método CBR se ha generalizado y es una forma de
clasificación de un suelo para ser utilizado como sub rasante o material de base en
la construcción de carreteras. “Durante la segunda guerra mundial, el cuerpo de
ingenieros de los Estados Unidos adoptó este ensayo para utilizarlo en la
construcción de aeropuertos” (Osorio & Casas, 2011, p.23).

¿Qué es el CBR?

El CBR es un ensayo para evaluar la calidad de un material de suelo con base en su

resistencia, medida a través de un ensayo de placa a escala.

Uso:

“Este método de prueba se emplea para evaluar la resistencia potencial de

materiales de sub-rasante, sub-base y base, incluyendo materiales reciclados para
empleo en pavimentos de carreteras y pistas de aterrizaje. El valor de CBR obtenido
en esta prueba forma parte integral de varios métodos de diseño de pavimentos
flexibles”. (Amaya, 2013).

Para determinar la relación entre la densidad seca y la humedad de compactación

de los materiales a utilizar tanto en explanadas como en capas granulares de firmes.

EQUIPO DE CARGA PARA CBR:

Figura 1 Equipo de carga para CBR (NIT SCT M·MMP·1·11/16, 2016)

Fuente: (Sánchez, 2012).

“Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al

contenido de humedad óptimo para un suelo específico, determinado utilizando el
ensayo de compactación estándar o modificada del experimento” (Chang, 2014).

En qué consiste el CBR:

La prueba del CBR consiste en determinar la carga que hay que aplicar a un pistón
circular de 19,35 cm2 para introducirlo en una muestra de suelo a una velocidad de
1,27 mm/min y hasta obtener una penetración de 2,54 mm.
A través de este procedimiento se determina lo que se llama el Índice CBR que es la
relación entre la carga determinada y la que se obtiene por el mismo procedimiento
para una muestra tipo de roca machacada. Se expresa en porcentaje.

Tipos de CBR:
Diferenciamos distintos tipos de CBR en función de la calidad de suelos:
● CBR Suelos inalterados
● CBR Suelos remoldeados
● CBR Suelos gravosos y arenosos
● CBR Suelos cohesivos poco o nada plásticos
● CBR Suelos cohesivos plásticos

Importancia del CBR en pavimentos:

Es un parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como subrasante,

sub base y base en el diseño de pavimentos. Es un ensayo empírico que se efectúa
bajo condiciones controladas de humedad y densidad

MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS :

Los equipos utilizados para las pruebas deben estar en óptimas condiciones de uso,
calibrados y limpios.

los materiales y equipos son los siguientes :

● Un gato de carga, mecánico o hidráulico, capaz de proveer un

desplazamiento constante de 1.27 mm/min y con la capacidad mínima que se
indica en la Tabla 2, provisto con un plato de apoyo donde se colocará el
espécimen por probar
● Un marco de carga adosado al gato de carga y adaptado para sujetar el anillo
de medición y el pistón de penetración.
● Anillos de medición de carga calibrados, con una capacidad acorde al nivel
de carga que se indica en la Tabla 2,

Tabla 2 Capacidad mínima del equipo de carga (NIT SCT M·MMP·1·11/16, 2016)
● Un pistón de penetración de acero, con sección circular de 49.63 ± 0.13 mm
de diámetro y aproximadamente 100 mm de longitud.
● Un extensómetro para medir la penetración, de 25 mm de carrera mínima,
con aproximación de 0.01 mm y carátula ajustable a ceros; provisto de una
abrazadera con varillas de extensión y dispositivo giratorio, para acoplarlo al
pistón de penetración y acomodarlo para apoyar su vástago sobre las
paredes de los moldes.
● Un cronómetro o reloj con aproximación de 1 s.
● Una placa de expansión circular de 149.23 a 150.81 mm de diámetro, con al
menos 42 orificios de 1.6 mm de diámetro distribuidos uniformemente para
asegurar la saturación Figura 3, provista de un vástago de altura ajustable.

● Tres moldes cilíndricos de acero, de 152.4 ± 0.66 mm de diámetro interior y

177.8 ± 0.46 mm de altura, provistos cada uno de un collarín de extensión de
50.8 mm de altura mínima, con el mismo diámetro interior del molde y de una
placa base perforada con al menos 28 orificios de 1.6 mm de diámetro,
distribuidos uniformemente, así como de una placa de base sin perforaciones
por cada grupo de moldes.
 ● Disco espaciador de acero de 150.8 ± 0,8 mm de diámetro y 61.4 ± 0,13 mm
de altura
● Dos pisones metálicos del tipo martillo deslizante como los descritos para la
prueba AASHTO

● Tanque de saturación con capacidad suficiente para mantener el nivel del

agua 25 mm por encima de los moldes
● Regla metálica, de arista cortante, de aproximadamente 25 cm de largo.
● Cucharón de 20 cm de largo, 11 cm de ancho y 10 cm de altura.
● Papel filtro grueso, circular de 149.23 a 150.81 mm de diámetro

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

Una vez determinados el peso volumétrico seco máximo (γdMÁX) mediante el

procedimiento AASHTO Estándar o Modificado, se realiza lo siguiente:

1. Se realiza secado al aire y se disgrega el material, separa por cuarteos una

porción representativa de aproximadamente 21 kg y se determina el
contenido de agua en el momento de la prueba.
 2. Se determina el peso, con una aproximación de 1 g, del material obtenido se
le incorpora uniformemente la cantidad de agua necesaria para que tenga un
contenido de agua igual al óptimo.

Una vez incorporada el agua, se mezcla cuidadosamente el material hasta

homogeneizar perfectamente, revolviéndose hasta disgregar totalmente los grumos
que pudieran haberse formado y se separan por cuarteo, en charolas
independientes, tres porciones de material del mismo tamaño, que se emplearán
para compactar el mismo número de especímenes, cada uno en tres capas, para lo
que cada porción se divide a su vez en tres fracciones aproximadamente iguales,
que se cubren con un paño húmedo para evitar que pierdan agua.

3. Se ensambla un molde con su collarín de extensión a la placa de base sin

perforaciones, por medio de las abrazaderas y se lubrican con aceite las
paredes interiores del molde y del collarín; se inserta el disco espaciador
dentro del molde; se coloca un papel filtro sobre el disco.
4. Con las porciones de material preparadas, se compactan tres especímenes
en la forma que se describe a continuación, con las energías de
compactación que se indican en la Tabla 3, aplicando el número de golpes
por capa con el pisón que corresponda, según la utilización prevista de
material en estudio y del espécimen de que se trate.
5. Se escarifica ligeramente la superficie de la capa compactada y se repite el

procedimiento descrito para las dos fracciones subsecuentes.

6. Terminada la compactación de todas las capas, se retira el collarín de
extensión del molde y se verifica que el material no sobresalga del molde en
un espesor promedio de 1.5 cm como máximo, de lo contrario la
compactación se repite, para lo que se extrae el material del molde, se
disgrega, se mezcla cuidadosamente para homogenizarlo y se compacta
como se indica en el inciso anterior, pero disminuyendo ligeramente el
tamaño de las fracciones de la porción de material en cada capa, para que no
se exceda dicho espesor.
7. Una vez retirado el collarín de extensión, se enrasa cuidadosamente el
espécimen compactado con la regla metálica, depositando en una charola el
material excedente, para determinar su contenido de agua de compactación
(ωco), y verificar que éste corresponda al del contenido de agua óptimo, con
una aproximación de ± 0.25%.
8. Se rellenan con material fino las oquedades que pudieran resultar por el
enrasado del espécimen compactado; se desprende de la placa de base el
molde con el espécimen, se retira el disco espaciador y se determina el peso
del molde con el espécimen, que se registra como Wm+esat, en g.
9. Se introduce cuidadosamente el molde en el tanque de saturación, de
manera que se permita el libre flujo de agua tanto en la parte inferior como en
la superior del espécimen y se deja saturar durante 96 h, manteniendo el
nivel de agua del tanque aproximadamente a 25 mm sobre la parte superior
del molde. Para materiales granulares que presenten un drenaje rápido, el
período de saturación podrá ser más corto, pero no menor de 24 h. De igual
manera, en materiales arcillosos de alta compresibilidad, podrá requerirse un
período de saturación mayor de 96 h, en cuyo caso se suspenderá la
saturación cuando no muestre movimiento alguno durante 24 h.

10. Se retira del tanque de saturación el molde con el espécimen,

cuidadosamente se elimina el agua de la parte superior del molde de manera
que no se altere la superficie del espécimen y se deja drenar durante 15 min.
Después de este período de drenaje se remueven las placas de carga y las
placas perforadas, así como las hojas de papel filtro, y se determina la masa
del molde con el espécimen, que se registra como Wm+esat, en g.
11. Inmediatamente después de obtenida la masa del molde con el espécimen
saturado (Wm+esat), se ensambla el molde a la placa de base sin
perforaciones por medio de las abrazaderas, en la misma posición que tenía
durante el proceso de saturación; se coloca sobre el plato de apoyo del
equipo de carga; se pone sobre el espécimen una placa de carga anular de
44.5 ± 0,2 N (4.54 ± 0.02 kg); se inserta el pistón de penetración en su orificio
central; se aplica una carga inicial de 43 N (4.38 kg) y se colocan las placas
 ranuradas necesarias para reproducir la sobrecarga utilizada durante la
saturación.
12. Sin retirar la carga se ajusta el extensómetro para medir la penetración,
previamente acoplado al pistón de penetración, apoyando su vástago sobre
la pared del molde y se ponen en ceros tanto su carátula como la del
extensómetro del anillo de medición de carga.
13. . Se aplica la carga de forma que el pistón de penetración se desplace con
una velocidad uniforme de 1.27 mm/min, leyendo y registrando las cargas
aplicadas para obtener cada una de las penetraciones indicadas en la Tabla
4, con aproximación de 10 N (1.02 kg).
14. Concluida la penetración del espécimen, éste se saca del molde, se corta
longitudinalmente y de su parte central se obtiene una porción representativa
para determinar su contenido de agua en estado saturado (ωsat).

CÁLCULOS Y RESULTADOS:

Se determinan el peso volumétrico seco (γd) y el contenido de agua de

compactación de cada espécimen compactado con el contenido de agua
óptimo, como sigue:

El promedio de los contenidos de agua calculados (ωc) de todos los

especímenes, será igual al contenido de agua óptimo del material, con una
tolerancia de ± 0.25 %, de lo contrario será necesario repetir la prueba.
Para cada espécimen penetrado, se representan gráficamente las cargas
determinadas, en la que en el eje de las abscisas se indican las
penetraciones y en el de las ordenadas las cargas, se marcan los puntos
correspondientes a cada una de las determinaciones, los que se unen con
una línea continua que no presente cambios bruscos de pendiente. Una
curva como la “F”, dibujada con línea discontinua en la Figura 7, indicará que
la penetración no estuvo bien efectuada, por lo que se desechará el
espécimen, siendo necesario repetir su compactación, saturación y
penetración.
 Se calculan, con una décima de aproximación, los valores soporte de
California a 2.54 y 5.08 mm de penetración de los especímenes
compactados, mediante las siguientes expresiones:

CBR=7,2%

Ensayo Proctor

El ensayo Proctor se emplea para determinar la relación entre la densidad seca y la

humedad de compactación de los materiales a utilizar tanto en explanadas como en
capas granulares de firmes. Así, los resultados del ensayo serán utilizados como
referencia para el control de calidad de la compactación en obra. Existen dos
ensayos Proctor, el ensayo Proctor Normal que se rige por la norma UNE
103-500-94, y el ensayo Proctor Modificado que se rige por la norma UNE
103-501-94. El objeto de ambos ensayos es determinar, en un suelo o capa
granular, la relación entre la densidad seca y la humedad para una energía de
compactación dada (definida en la norma UNE correspondiente), y definir la
densidad seca máxima y su humedad correspondiente, denominada óptima, que se
puede conseguir con ese suelo en el laboratorio.

El ensayo de Proctor es una prueba de compactación de suelos que evalúa la

densidad máxima que puede alcanzar un suelo bajo ciertas condiciones de
humedad y compactación. Implica analizar la curva resultante de compactación para
determinar el contenido óptimo de humedad y la densidad máxima alcanzada. Esto
proporciona información crucial para diseñar estructuras sobre el suelo o evaluar la
calidad del suelo para la construcción.

Para realizar el ensayo, además del equipamiento de laboratorio común a muchos

ensayos como son una báscula, una estufa de secado o pequeño material
(bandejas, mazo de goma, palas, etc.), y también se requiere el equipamiento
específico.
Existen dos tipos de ensayo Proctor normalizados; el "Ensayo Proctor Standard", y
el "Ensayo Proctor Modificado". La diferencia entre ambos se encuentra en la
energía utilizada, la cual se modifica según el caso variando el número de golpes, el
pisón (cambia altura y peso), el molde y el número de capas. La razón de que haya
dos ensayos distintos no es más que la modernización de uno con respecto al otro.
El origen del ensayo del Proctor Modificado se remonta a la Segunda Guerra
Mundial, cuando estadounidenses y británicos debían realizar ensayos sobre la
calidad de los pavimentos de obras aeroportuarias, y estos debían estar adaptados
a los aviones de la época de una carga muy superior a la de vehículos terrestres.
Por ello, se “actualizó” el ensayo del Próctor exigiendo una mayor cantidad de
energía, con lo que se pasó denominar ensayo Proctor Estándar al original y Ensayo
Próctor Modificado al más reciente.
Ambos ensayos se deben al ingeniero que les da nombre, Ralph R. Proctor (1933),
y determinan la máxima densidad que es posible alcanzar para suelos, en
determinadas condiciones de humedad y energía.
El ensayo consiste en compactar una porción de suelo en un cilindro con volumen
conocido, haciéndose variar la humedad para obtener la curva que relaciona la
humedad y la densidad seca máxima a determinada energía de compactación. El
punto máximo de esta curva corresponde a la densidad seca máxima en ordenadas
y a la humedad óptima en abscisas.
La energía de compactación viene dada por la ecuación:

𝑌=𝑛⋅𝑁⋅𝑃⋅𝐻𝑉

Donde:
● Y - energía a aplicar en la muestra de suelo;
● n - número de capas a ser compactadas en el cilindro de moldeado;
● N - número de golpes aplicados por capa;
● P - peso del pisón;
● H - altura de caída del pisón; y
● V - volumen del cilindro.
El Grado de compactación de un terreno se expresa en porcentaje respecto al
ensayo Proctor; es decir, una compactación del 85% de Proctor Standard quiere
decir que se alcanza el 85% de la máxima densidad del Proctor Standard. El
porcentaje puede ser mayor al 100%, por ejemplo, en casos en que la energía de
compactación en campo es mayor a la del Proctor Standard.
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

Límite líquido

- En primer lugar, tuvimos que tener en cuenta la normativa NTP 339.129 Límites de
plasticidad, y tuvimos que pasar el agregado fino por la malla N° 40, para poder
tener una muestra representativa de mínimo 250 gramos.

- Luego, le agregamos una cantidad de agua a la muestra para lograr la

consistencia plástica. Lo mezclamos con una espátula hasta que el color sea
uniforme. Posteriormente se coloca una cantidad de muestra húmeda sobre la
cuchara de Casagrande.

- Después se realiza una hendidura longitudinal con la espátula por el centro de la

copa, y con el contador en cero giramos la manija para dar los golpes necesarios
para que la ranura se cierre. Todo esto utilizando los valores de referencia de la NTP
339.129

- Luego de finalizar el procedimiento, dividimos el contenido en seis partes iguales

con la espátula. Después de ello, pesamos la porción del centro y, como último
paso, medimos el peso de la muestra destinada a un proceso de secado posterior.
Finalizamos registrando todos los datos necesarios para concluir el ensayo.

Cálculos
Límite plástico
● Saturamos la muestra y tomar muestras representativas en la forma de bastones:
Saturamos la muestra de agregado fino hasta que alcance una consistencia no
plástica, después procedemos a formar pequeños bastones, pesamos y secamos
para apuntar sus respectivos datos y realizar el ensayo.

● Continúa mezclando y enrollando hasta que puedas formar una bola de 3 mm de

diámetro.

● Coloca la lámina con la mitad de la muestra en una bandeja de secado y déjala

secar en un horno por 15 minutos

● Pesa la taza y muestra el suelo húmedo.

● Resta el peso de la taza para obtener el peso de la muestra húmeda.

● Calcula el porcentaje de humedad inicial como: [(Peso húmedo - Peso seco) /

Peso seco] * 100.

● Utiliza esta humedad para ajustar el contenido de humedad de la muestra

original.

Cálculos
Índice de Plasticidad: El índice de plasticidad (IP) se calcula a partir de los valores
del límite líquido (LL) y el límite plástico (LP) de un suelo.

ÍNDICE DE PLASTICIDAD:

El índice de plasticidad (IP) se calcula a partir de los valores del límite líquido (LL) y
el límite plástico (LP) de un suelo.

IP= LL - LP

IP= 27.71 - 22.50

IP= 5.21

GENERALIDADES

Las técnicas de compactación son de gran importancia en la mayoría de obras

civiles para mejorar el suelo existente sin tener que aplicar sustitución. Tal es el caso
de terraplenes de relleno, presas de tierra, pavimentos, cimentaciones, entre otros.
En terrenos de arena suelta es mejor aplicar métodos de vibración que permiten una
mejor densificación del material, tal como lo sugiere Braja Das (2001).

El término compactación se utiliza en la descripción del proceso de densificación de

un material mediante medios mecánicos. El incremento de la densidad se obtiene
por medio de la disminución de la cantidad de aire que se encuentra en los espacios
vacíos que se encuentra en el material, manteniendo el contenido de humedad
relativamente constante.

En la vida real, la compactación se realiza sobre materiales que serán utilizados

para relleno en la construcción de terraplenes, pero también puede ser empleado el
material in situ en proyectos de mejoramiento del terreno.

El principal objetivo de la compactación es mejorar las propiedades ingenieriles del

material en algunos aspectos:

● Aumentar la resistencia al corte, y por consiguiente, mejorar la estabilidad de

terraplenes y la capacidad de carga de cimentaciones y pavimentos.
● Disminuir la compresibilidad y, por consiguiente, reducir los asentamientos.
 ● Disminuir la relación de vacíos y, por consiguiente, reducir la permeabilidad.
● Reducir el potencial de expansión, contracción o expansión por
congelamiento.

MATERIALES:

● Balanza

● Tamices

● Model y martillo compactador

● Vernier o pie de rey

MATERIALES BITUMINOSOS
Los materiales bituminosos son sustancias naturales o sintéticas que contienen
bitumen, una mezcla de hidrocarburos pesados. Estos materiales se utilizan
principalmente en la construcción y mantenimiento de infraestructuras,
especialmente en carreteras y techos.

Usos comunes:

● Pavimentación de carreteras: Utilizados en la creación de mezclas

asfálticas para la superficie de las carreteras.
● Impermeabilización de techos: Empleados en membranas
impermeabilizantes para techos y otros recubrimientos.
● Selladores y recubrimientos: Usados para proteger y sellar diversas
superficies.

Tipos:

● Asfalto: Mezcla de bitumen y agregados minerales.

● Betún natural: Bitumen que se encuentra en su forma natural, como el lago
de asfalto.
● Alquitrán de hulla: Producto derivado de la destilación destructiva del
carbón.

ASFALTO DE PETRÓLEO

El asfalto de petróleo es un material viscoso y pegajoso que se obtiene como

residuo del proceso de destilación del petróleo crudo.

Propiedades:

● Alta viscosidad
● Adhesividad
● Impermeabilidad
● Resistencia a la intemperie y a la mayoría de los productos químicos

Composición: Principalmente una mezcla de hidrocarburos pesados.

Usos comunes:

● Pavimentación de carreteras: Constituye la mayor parte de las mezclas

asfálticas utilizadas para la construcción y reparación de carreteras.
● Impermeabilización de techos: Utilizado en la fabricación de materiales
para techos, como tejas y membranas impermeabilizantes.
 TIPO DE ASFALTOS PARA PAVIMENTACIÓN

La obtención y tipo de asfaltos para pavimentación pueden clasificarse en

varias categorías dependiendo de su origen, proceso de fabricación y
propiedades específicas para su uso en carreteras y otras superficies
pavimentadas.

1. Asfaltos Convencionales

● Asfalto Penetración (Asfalto AC): Es el tipo más común de asfalto, utilizado

para pavimentación de carreteras. Se clasifica según su grado de
penetración, que indica la dureza del asfalto.
● Asfalto Viscoso (Asfalto VG): Clasificado por su viscosidad, este tipo es
adecuado para climas más cálidos donde se requiere mayor resistencia a la
deformación.

2. Asfaltos Modificados

● Asfalto Modificado con Polímeros (PMA): Contiene polímeros añadidos

para mejorar la elasticidad, la resistencia a la fatiga y la durabilidad. Se utiliza
en carreteras con tráfico intenso y en condiciones climáticas extremas.
● Asfalto Modificado con Caucho (CRM): Se produce añadiendo caucho
reciclado al asfalto, lo que mejora la resistencia al desgaste y la capacidad de
soportar cargas pesadas.

3. Asfaltos Emulsionados

● Emulsión Asfáltica: Una mezcla de asfalto, agua y un agente emulsificante.

Se utiliza en aplicaciones donde no es práctico calentar el asfalto, como en
pavimentaciones a baja temperatura y tratamientos superficiales.

4. Asfaltos Especiales

● Asfalto Espumado: Se utiliza en la construcción de capas base

estabilizadas y en técnicas de reciclaje en caliente. Este tipo de asfalto se
mezcla con agua para formar una espuma que facilita su manipulación y
aplicación.
● Asfalto con aditivos especiales: Contiene aditivos como ceras o agentes
rejuvenecedores que mejoran propiedades específicas como la durabilidad y
la resistencia a la fisuración.
PREPARACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS , MÉTODO DE DISEÑO TEÓRICOS

El diseño teórico de mezclas asfálticas se basa en varios métodos, entre ellos el

Método Marshall, el Método Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements), y
el Método Hveem. Estos métodos ayudan a determinar la proporción óptima de los
componentes de la mezcla para asegurar durabilidad, resistencia y desempeño bajo
condiciones específicas de tráfico y clima.

Método Marshall

El Método Marshall es uno de los más utilizados y se centra en dos propiedades

principales: estabilidad y flujo. Este método incluye los siguientes pasos:

1. Selección de Materiales:
○ Agregados: Piedras trituradas, arena, y polvo mineral.
○ Asfalto: Cemento asfáltico o betún.
2. Preparación de la Mezcla:
○ Mezclar los agregados y el asfalto a una temperatura específica para
asegurar una buena cohesión.
3. Compactación:
○ La mezcla se coloca en moldes y se compacta utilizando un martillo de
caída libre (Martillo Marshall).

Método Superpave

El Método Superpave es más reciente y sofisticado. Considera las condiciones

climáticas y el tráfico para diseñar mezclas que funcionan bien en diversas
situaciones.

1. Selección de Materiales:
○ Agregados y Asfalto: Similar al método Marshall, pero con
especificaciones adicionales.
2. Gradación de los Agregados:
○ Se utiliza una especificación de gradación combinada para mejorar la
durabilidad y la resistencia al desgaste.
3. Propiedades del Asfalto:
○ Selección de asfaltos basados en la clasificación PG (Performance
Grade) que tiene en cuenta las temperaturas máximas y mínimas del
pavimento.
Método Hveem

El Método Hveem se centra en la cohesión interna y la estabilidad de la mezcla.

1. Selección de Materiales:
○ Agregados y asfalto de alta calidad.
2. Diseño de la Mezcla:
○ Mezclado y compactación de especímenes.
3. Ensayo Hveem:
○ Determinación de la estabilidad mediante un aparato Hveem que mide
la resistencia a la carga y la cohesión interna.

METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MÉTODO

AASHTO

El método de diseño de pavimentos flexibles según la AASHTO (American

Association of State Highway and Transportation Officials) es uno de los métodos
más utilizados para el diseño de pavimentos en carreteras y autopistas. La
metodología AASHTO se basa en la guía “AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures” y considera varios factores para determinar el espesor adecuado de las
capas del pavimento flexible.

Principales Componentes del Método AASHTO

1. Recolección de Datos de Entrada:

○ Carga de Tráfico: Número y tipo de vehículos esperados durante la
vida útil del pavimento, expresado en términos de Ejes Equivalentes
de 18,000 libras (ESALs).
○ Condiciones Climáticas: Factores climáticos como temperatura y
precipitación que afectan el desempeño del pavimento.
○ Propiedades del Subsuelo: Resistencia y tipo del suelo subyacente,
generalmente expresado como el Módulo Resiliente (MR).
○ Materiales del Pavimento: Propiedades de los materiales que serán
usados en cada capa del pavimento (base, subbase y capa asfáltica).

Definición de Parámetros de Diseño:

● Periodo de Diseño: Tiempo durante el cual se espera que el pavimento

funcione adecuadamente, comúnmente de 20 años.
● Nivel de Servicio Inicial y Final: Niveles de calidad y confort al inicio y al
final de la vida útil del pavimento (expresado en PSI, Present Serviceability
Index).
● Confiabilidad y Variabilidad: Factores que consideran la variabilidad en los
datos y el nivel de confianza en que el pavimento cumplirá su vida útil.
Cálculo de la Estructura del Pavimento:

● Determinación del Módulo Resiliente del Subsuelo (MR): Medido en

laboratorio o estimado mediante correlaciones.
● Cálculo del Módulo Resiliente de las capas del pavimento: Utilización de
factores de ajuste para obtener el MR para cada capa del pavimento.
● Diseño de la Estructura: Uso de ecuaciones empíricas derivadas de los
resultados del AASHO Road Test (1958-1960).

METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MANUAL DE

CARRETERA DE SUELOS Y PAVIMENTO.

En este manual se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del

pavimento, por los procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Los
procedimientos adoptados son:

a) Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

b) Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento durante el
periodo de diseño.

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos

parámetros básicos:

● Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

● Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento.

La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología

que se emplee para el diseño.

1) Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en

ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t, que en el
presente Manual se denominan Ejes Equivalentes (EE). La sumatorias de
ESALS durante el periodo de diseño es referida como (W18) 0 ESALUD, en
el presente Manual se denominan Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.

Método Guía AASHTO 93 de diseño.

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de

la perfomance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la sub rasantes
para el cálculo de espesores.
 I. Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito,
periodo de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de
20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño
según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

II. Variables

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la

siguiente:
METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR MÉTODO
AASTHO

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste.

1. Recopilación de Datos

1. Datos de tráfico: Número de ejes equivalentes a 8.2 toneladas (ESAL)

esperados durante la vida útil del pavimento.
2. Condiciones del suelo subrasante: Resistencia del suelo, generalmente
expresada en términos de valor de soporte del suelo (SSV) o módulo de
reacción (k).
3. Condiciones climáticas: Factores como temperatura, precipitación, y ciclos
de congelación-deshielo.

2. Definición de Parámetros de Diseño

1. Vida de diseño: Período durante el cual el pavimento debe cumplir su

función, generalmente entre 20 y 40 años.
2. Nivel de confiabilidad: Probabilidad de que el pavimento cumpla con su vida
de diseño sin fallas prematuras, normalmente entre el 85% y 99%.
3. Índice de servicio inicial y terminal: Representan la calidad del pavimento
al inicio y al final de su vida útil. Usualmente, el índice inicial es 4.2 - 4.5 y el
terminal es 2.5 - 3.0.
4. Desviación estándar: Refleja la variabilidad en el comportamiento del
pavimento y en las condiciones de construcción. Comúnmente, se asume un
valor de 0.35 a 0.45.

3. Ecuación de Diseño AASHTO

La ecuación de diseño para pavimento rígido según AASHTO 1993 es:

Donde:
4. Determinación del Número Estructural (SN)

El número estructural (SN) es una función del espesor de las capas de pavimento y
sus coeficientes de contribución estructural:

Donde:

El proceso de diseño de pavimento rígido utilizando el método AASHTO es riguroso

y detallado, garantizando un pavimento duradero y eficiente.

METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR MÉTODO

AASTHO

● Metodología de diseño AASHTO 93

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento

comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él
las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un
nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de diseño.

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que

la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado
finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se
produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula
AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante
el uso de programas de cómputo especializados. No obstante, en este Manual se
presentan catálogos de secciones de estructuras de pavimento rígido, obtenidas en
función a los criterios de diseño expuestos en este capítulo, donde se relaciona el
tipo de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.

Los parámetros que intervienen son:

I. Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

pavimentos rígidos será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos
puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y
lo requerido por la Entidad.

II. Variables

El tránsito (ESALS)

El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril
de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del
tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las
cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de
peso, comúnmente llamados ESALS (equivalent single axle load, por sus siglas en
inglés). El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a lo establecido en el
Tráfico Vial.
CÁLCULO DEL ESAL:

ESAL TOTAL= 166479.9

CALCULAMOS EL ESPESOR DE CADA CAPA:

establecemos el número estructural

Módulo de resiliencia

DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

DESVIACIÓN ESTÁNDAR PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES=0,45

SERVICIABILIDAD INICIAL

SERVICIABILIDAD FINAL

3,8-2=1,8

módulo resiliente

NUMERO ESTRUCTURAL QUE SATISFACE LA IGUALDAD ES 2,10

COEFICIENTE DE DRENAJE PARA BASE Y SUBBASE

a1 = 0,17

PARA a2 a3
Donde E, es el módulo de elasticidad

ASFALTO 6 CM
BASE 10 CM
SUBBASE 13 CM

CONCLUSIONES:
● El CBR nos permite calcular el potencial de resistencia de una subrasante,
subbase, y bases de material grueso, incluyendo materiales reciclados para
uso en carreteras y pavimentos de campos aéreos.

● Proporcionar información detallada acerca de las propiedades físicas y

mecánicas del suelo lo cual nos va a servir para el diseño estructural y
duradero de la pavimentación.

● La densidad de campo es un aspecto técnico crítico que afecta directamente

la calidad, seguridad, y longevidad de las estructuras soportadas por el suelo.
Una gestión eficaz de la compactación del suelo, respaldada por mediciones
precisas.

● Respaldar en la toma de decisiones informada y fundamentada para

garantizar la eficiencia, seguridad y durabilidad de las pavimentaciones
y las cimentaciones de las estructuras.

● Tráfico vehicular y carga: La evaluación del tráfico vehicular indica una

variedad de vehículos que transitan por la avenida, incluyendo vehículos
pesados. Este tráfico debe ser considerado al diseñar y mantener el
pavimento para garantizar su durabilidad y resistencia.
REFERENCIAS:

LOCALIDAD PICSI AUTORES Bach Llanos Sanchez, L. DE, Homero Bach Reyes
Pérez, A., Katerine ASESOR, S., & Cachay José Fortunato, Z. (2017). FACULTAD
DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO ESCUELA ACADÉMICO
PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS
ENSAYOS CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) DE LABORATORIO Y
PENETRACIÓN DINÁMICA DE CONO (PDC) EN.
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concrelab. (2024). concrelab. Obtenido de concrelab:

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eigoconstrucciones. (2024). eigoconstrucciones. Obtenido de

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Shaullo, E. N., Puyllucana, Y., Serrano Arribasplata, B., & Javier, F. (2017). Estudio
estratigráfico secuencial de la formación farrat en Shaullo y Puyllucana.
Universidad Nacional de Cajamarca.
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