UNIVERSIDAD JUÁREZ AUTÓNOMA DE TABASCO
DIVISIÓN ACADÉMICA DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL
“ESTUDIO EN LA DUDA, ACCIÓN EN LA FE”
SEMESTRE: 6TO GRUPO: C6B
ASIGNATURA
PAVIMENTOS
TEMA DEL TRABAJO
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
NOMBRE DEL DOCENTE
ING. JOSE LUIS JIMENEZ LEON
NOMBRE DEL ALUMNO
GIOVANNY ALBERTO CANO NIEVES
FECHA DE ENTREGA
03/06/2025
CUNDUACÁN, TABASCO
ÍNDICE
MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS: DESTRUCTIVOS Y NO
DESTRUCTIVOS ...................................................................................................................... 1
1. Método Destructivo .............................................................................................................. 1
2. Método No Destructivo. ....................................................................................................... 2
3. Fundamentos Científicos ...................................................................................................... 5
4. Ecuaciones Y Fórmulas ........................................................................................................ 5
5. Ventajas y Limitaciones Comparativas ................................................................................ 7
6. Conclusiones. ....................................................................................................................... 7
MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS: DESTRUCTIVOS Y
NO DESTRUCTIVOS
La evaluación de pavimentos busca conocer su estado estructural y funcional sin comprometer su
integridad (métodos no destructivos) o mediante la extracción de muestras (métodos destructivos).
Los métodos destructivos consisten en dañar parcialmente el pavimento para obtener información
directa de materiales o capas. Por ejemplo, se realiza perforación de testigos (cortes cilíndricos de
asfalto o concreto) para determinar espesor y propiedades mecánicas en laboratorio (pruebas
Marshall, módulo resiliente, resistencia a la compresión, fractura indirecta, etc.), o excavaciones
localizadas que permiten inspeccionar capas subyacentes.
Estos ensayos ofrecen datos precisos de las propiedades de los materiales, pero son costosos, lentos
y requieren reconstruir el área afectada tras la prueba. Además, sólo proveen información puntual
(pocos pozos o testigos) y alteran el pavimento. Entre sus ventajas está la exactitud en propiedades
específicas de materiales; sus limitaciones incluyen el alto costo operativo, baja cobertura espacial
(puntos limitados) y daño permanente del pavimento.
Los métodos no destructivos miden la respuesta del pavimento completo ante una carga de prueba
sin extraer muestras. Se basan en principios de elasticidad multicapa: la aplicación de una carga
(estática, dinámica o de impacto) genera desplazamientos verticales (deflexiones) en la superficie,
que se registran con instrumentos.
Las deflexiones reflejan la rigidez y resistencia del sistema de capas: cuanta mayor deflexión,
menor capacidad estructural. Los ensayos no destructivos más comunes miden estas deflexiones
mediante viga Benkelman (carga estática) o equipos dinámicos (masa vibratoria o golpe). A
continuación, se describen los principales métodos no destructivos solicitados.
1. Método Destructivo
El método destructivo implica la remoción o perforación del pavimento para extraer muestras
que permitan ensayos de laboratorio. Entre las técnicas más empleadas se encuentran:
1.1 Perforación de testigos.
Consiste en cortar un cilindro de asfalto o concreto con brocas especiales. Con el testigo
extraído se determina el espesor de cada capa, la granulometría de los agregados, la
densidad real, contenido de asfalto y propiedades mecánicas en laboratorio (prueba
Marshall, módulo resiliente, resistencia a la compresión, ensayo indirecto de tensión).
• Ventajas:
o Proporciona datos precisos de cada capa y del material.
o Permite ensayos directos en laboratorio con resultados confiables.
• Limitaciones:
o Alto costo operativo (uso de equipo especializado y mano de obra).
o Daño permanente en la superficie, requiere relleno y rehabilitación del punto de
corte.
Pág. 1
o Información puntual y localizada; no cubre toda la extensión del tramo.
1.2 Excavaciones localizadas.
Se realizan zanjas o pozos donde se revela la sección transversal del pavimento,
permitiendo inspeccionar visualmente el estado de las capas, presencia de humedad, fisuras
internas o fallas estructurales.
• Ventajas:
o Permite evaluar la condición de subrasante y drenaje interno.
o Útil para diagnosticar causas de falla que no se perciben en superficie.
• Limitaciones:
o Alto costo y tiempo de ejecución.
o Interrupción del tráfico o uso de la vía.
o Daño significativo al pavimento, requiere rehabilitación.
2. Método No Destructivo.
Los métodos no destructivos (MND) evalúan el comportamiento del pavimento sin alterarlo de
forma permanente. Se basan en medir deflexiones bajo carga; a partir de ellas se estiman
módulos de capa y capacidad estructural. Dentro de los MND más utilizados se encuentran la
viga Benkelman y equipos dinámicos como el Bynafleck (similares a Dynaflect). A
continuación, se describen en detalle.
2.1 Viga Benkelman.
La viga Benkelman es un dispositivo mecánico manual, ampliamente usado para medir la
deflexión recuperable del pavimento tras el paso de un vehículo de prueba. Está compuesto
por:
• Un cuerpo de soporte con tres apoyos: dos delanteros fijos y uno trasero ajustable.
• Un brazo móvil articulado que conecta los apoyos y se apoya en la superficie del
pavimento.
• Un micrómetro (extensómetro) conectado al extremo del brazo, capaz de medir con
precisión milimétrica la variación vertical.
Principio de funcionamiento
1. Posicionamiento del camión de prueba:
• El camión (con carga estática aproximada de 80 kN en el eje trasero) se coloca de
manera que las ruedas traseras dobles queden a ambos lados del punto donde se ubicará
la punta del brazo de la viga Benkelman.
Pág. 2
2. Lectura inicial:
• Se ajusta el brazo articulado de la viga de modo que su punta toque la superficie del
pavimento justo entre las ruedas traseras.
• Se registra la lectura del micrómetro (posición inicial).
3. Retiro del camión y lectura final:
• El camión se retira lentamente.
• El pavimento recupera parcialmente su forma.
• Se toma la lectura final del micrómetro.
4. Cálculo de la deflexión:
• 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 (𝑒𝑛 𝑚𝑚) = 𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎_𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 – 𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎_𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
Esta deflexión recuperable se asocia a la rigidez del sistema de capas: mayores deflexiones
indican pavimentos más flexibles o deteriorados.
Ventajas y limitaciones.
• Ventajas:
o Bajo costo de equipo y operación.
o Sencillez en su manejo; no requiere energía eléctrica.
o Experiencia histórica amplia, con guías y procedimientos estandarizados.
• Limitaciones:
o Ensayo estático: no simula cargas rodantes, por lo que debe detenerse el tráfico.
o Mide la deflexión en un solo punto; no genera el “cuenco de deflexiones”.
o El proceso es lento y laborioso para muestreos amplios.
o Requiere cuidado en la ubicación correcta de los apoyos, fuera de la zona de
influencia de la carga.
Aplicaciones prácticas:
• Adecuado para estudios puntuales en pavimentos flexibles de bajo tráfico.
• Empleado en manuales de carreteras de diversas entidades federales y estatales para
diagnósticos rápidos cuando no se dispone de equipos más costosos.
2.2 Equipo dinámico “Bynafleck” (similar a Dynaflect)
El equipo dinámico Bynafleck corresponde a un deflectómetro trailerizado que aplica
una carga dinámica oscilatoria sobre el pavimento para registrar la deflexión en varios
puntos simultáneamente. Sus componentes principales son:
• Un remolque de dos ruedas que alberga el sistema de generación de fuerza.
• Masas excéntricas rotativas (generador de fuerza) que inducen una carga vertical
alterna de amplitud conocida.
Pág. 3
• Una precarga estática moderada (8–18 % del pico dinámico) para asegurar contacto
continuo con la superficie.
• Geófonos (sensores inerciales) montados en una viga a diferentes distancias, que
miden la deflexión vertical bajo la rueda.
Principio de funcionamiento
1. Generación de carga dinámica:
o Las masas excéntricas rotan a velocidad constante, provocando una fuerza
vertical alterna transmitida a las ruedas del remolque.
o Se aplica simultáneamente una pequeña precarga estática para mantener
contacto.
2. Registro de deflexiones:
o Los geófonos, ubicados en puntos predeterminados distantes de la rueda (por
ejemplo, cada 300 mm a lo largo de la viga), miden la deflexión provocada
por la carga en cada posición.
o El equipo registra las señales de los geófonos en una unidad de adquisición de
datos a bordo, junto con información de posición (GPS).
3. Obtención del “cuenco de deflexiones”:
o Con los datos de deflexión en varios puntos, se grafica la forma de la
superficie deformada, similar al perfil teórico de un cuenco de deflexión bajo
una rueda.
o Esta información se utiliza para estimar módulos de capa mediante teoría de
capas elásticas y compararlos con valores de diseño.
4. Avance continuo:
o El equipo es remolcado por un vehículo a baja velocidad (generalmente entre
5 y 10 km/h) para evaluar largos tramos en un solo recorrido.
Ventajas y limitaciones
• Ventajas:
o Simula mejor la acción de un eje en movimiento, ofreciendo deflexiones similares
a las reales bajo tráfico rodante.
o Registra el cuenco completo de deflexiones, lo que permite análisis más detallados
de rigidez de capas.
o Alto rendimiento de muestreo: evalúa muchos puntos rápidamente en comparación
con métodos estáticos.
o Información más representativa al cubrir continuidad longitudinal del pavimento.
• Limitaciones:
o Equipo complejo y costoso, con operación especializada.
o Requiere calibración periódica y mantenimiento cuidadoso de los generadores de
fuerza y sensores.
Pág. 4
o Necesita procesamiento de datos posterior (filtros, correcciones de temperatura y
velocidad).
o No es práctico para pavimentos rígidos muy duros, donde las deflexiones son muy
pequeñas y difíciles de medir con precisión.
Aplicaciones prácticas
• Auscultación de redes viales extensas para determinar capacidad estructural general.
• Estudios de rehabilitación y diseño de refuerzos, basados en curvas de deflexión para
calcular módulo de subrasante y espesor requerido.
• Comparación de estado a lo largo del tiempo para monitoreo de degradación del
pavimento.
3. Fundamentos Científicos
Tanto la viga Benkelman como el equipo dinámico se basan en la teoría de capas elásticas.
Según esta teoría:
• El pavimento se modela como un sistema de capas horizontales, cada una con un módulo
de elasticidad y coeficiente de Poisson característicos.
• Bajo carga vertical, cada capa se deforma elásticamente; la deflexión en la superficie
depende de los módulos de las capas y sus espesores.
• Las mediciones de deflexión bajo una carga conocida permiten invertir el problema y
estimar la rigidez del sistema.
En el método estático (viga Benkelman), se usa una palanca para magnificar la pequeña
deflexión recuperable (deflexión elástica) cuando se retira el camión. Esa deflexión recuperable
está directamente relacionada con la flexibilidad del pavimento.
En el método dinámico (Bynafleck/Dynaflect), la carga sinusoidal imita un vehículo en
movimiento; las masas excéntricas generan una carga alterna que produce una deformación
periódica. Los geófonos capturan la amplitud de esa deformación en distintos radios. La forma
del “cuenco de deflexiones” y sus valores máximos se relacionan con la rigidez equivalente del
pavimento.
A partir de las deflexiones medidas, se calculan índices de capacidad estructural (por ejemplo,
módulo de capa base, módulo de subrasante, índice de deflexión D0) y se evalúa si el pavimento
cumple con criterios de diseño o requiere rehabilitación.
4. Ecuaciones Y Fórmulas
1. Deflexión (viga Benkelman):
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 = 𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎_𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 – 𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎_𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
Pág. 5
2. Número de combinaciones (para análisis estadístico, si aplica):
𝐶(𝑛, 𝑟) = 𝑛! / [𝑟! × (𝑛 – 𝑟)!]
3. Probabilidad condicional (para estudios de confiabilidad de mediciones, si aplica):
𝑃(𝐴 | 𝐵) = 𝑃(𝐴 ∩ 𝐵) / 𝑃(𝐵)
4. Modelo de capas elásticas (ecuación general de deflexión en capa semi infinita):
𝑤 = (𝑞 × 𝑎) / (𝐸 × (1 – 𝜇²))
donde:
o 𝑤 es la deflexión máxima en el centro de la placa circular de contacto (𝑚𝑚)
o 𝑞 es la presión aplicada (𝑁/𝑚𝑚²)
o 𝑎 es el radio equivalente de la placa (𝑚𝑚)
o 𝐸 es el módulo de elasticidad de la capa (𝑁/𝑚𝑚²)
o 𝜇 es el coeficiente de Poisson de la capa
(Para más de una capa, se utilizan soluciones multicapa de Burmister o software
especializado).
5. Índice de deflexión D0 (usado en el equipo dinámico):
𝐷0 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝑚𝑚)
6. Cálculo de módulo de subrasante (Mr) mediante deflexión:
𝑀𝑟 = 𝑘 / 𝐷0
donde:
o 𝑀𝑟 es el módulo resiliente de la subrasante (𝑁/𝑚𝑚²)
o 𝑘 es una constante empírica que depende del tipo de equipo y calibración
o 𝐷0 es la deflexión máxima medida (𝑚𝑚)
7. Relación empírica de módulo de capa base (Eb) a partir de deflexión:
𝐸𝑏 = 𝐶 × (𝑀1 / 𝐷0)
donde:
o 𝐸𝑏 es el módulo de elasticidad de la capa base (𝑁/𝑚𝑚²)
o 𝐶 es constante empírica (depende de la teoría empleada)
o 𝑀1 es la rigidez del ensayo (𝑁/𝑚𝑚) o D0 es la deflexión central (𝑚𝑚)
o D0 es la deflexión central (mm)
Pág. 6
5. Ventajas y Limitaciones Comparativas
6. Conclusiones.
En la evaluación de pavimentos, los métodos destructivos ofrecen información muy precisa sobre
materiales y capas, pero son costosos y destructivos, con cobertura espacial limitada. En contraste,
los métodos no destructivos, como la viga Benkelman y el equipo dinámico Bynafleck, permiten
medir la respuesta estructural completa del pavimento sin dañarlo, basándose en deflexiones bajo
carga. La viga Benkelman es económica y fácil de operar, pero solo mide un punto de deflexión y
requiere detener el tráfico. El equipo dinámico Bynafleck, aunque más caro y complejo,
proporciona un cuenco completo de deflexiones y un alto rendimiento de muestreo, simulando
mejor la carga rodante real. Ambos métodos se fundamentan en la teoría de capas elásticas y
permiten estimar módulos de capa y capacidad estructural, sirviendo de base para diagnósticos y
decisiones de rehabilitación.
Para un ingeniero civil o geotécnico universitario, es esencial conocer las ventajas y limitaciones
de cada método y aplicar el más adecuado según los recursos disponibles, la extensión del tramo a
evaluar y la precisión requerida. Así, se logra un diagnóstico confiable que sirva de fundamento
para el diseño de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.
Pág. 7
