 Parámetros geométricos:

Los parámetros geométricos del motor, son los parámetros que nos van a permitir dimensionar
el motor y sus componentes.

Las ecuaciones de cómo se calculan cada una de las distintas componentes que componen al
motor, las podemos encontrar en las diapositivas del tema 3. Únicamente nos vamos a
centrar en aclarar conceptos sobre alguna de ellas.

1) Aclaración de parámetros geométricos:

- La cilindrada unitaria, es el volumen de un solo cilindro. Si se quiere el volumen total del

motor, lo que se correspondería con la suma del volumen de todos los cilindros, es la
cilindrada total.

- En un motor alternativo, la relación de compresión indica la relación volumétrica entre el

máximo volumen que puede haber en un cilindro (= el volumen total desplazado por el
cilindro) y el mínimo (= volumen de la cámara de combustión). La manera en la que se
expresa la relación de compresión suele ser la siguiente: 6 a 1, lo que quiere decir que, 6
volúmenes mínimos hacen un volumen máximo.

- Número de ciclos por revolución (i), indica el número de ciclos termodinámicos que se
obtienen en una vuelta de giro de cigüeñal. En el caso de un motor de 4T, i = 1, mientras
que, en un motor de 2T, i = 0,5.

- El levantamiento de válvula (= la longitud de levantamiento), indica la longitud máxima a la

que yo puedo levantar la válvula, de manera que alcance la condición en la que no puede
entrar más aire al interior del motor. En esta condición, aunque yo siga abriendo la válvula,
no aumenta la cantidad de aire que es introducido en el motor, ya que esta ha alcanzado
un límite. (PREGUNTAR)

2) Relación Carrera-Diámetro:

Es la relación que existe entre la carrera que presenta el motor, con respecto al diámetro del
cilindro. Dependiendo de si la carrera es mayor, menor o igual que el diámetro, vamos a tener
diferentes tipos de relaciones. Estas son las siguientes:

Una tabla con algunos valores de relación Carrera-Diámetro para conocer la magnitud de estos
en cada tipo de motor sería la siguiente:
 Parámetros de funcionamiento: (Mismo que antes, las ec. están en las diapositivas, aquí
solo se hacen aclaraciones)

Aclaraciones sobre parámetros de funcionamiento:

- Tener en cuenta que, cuando en una ecuación aparece “n”, se está refiriendo a las
revoluciones por segundo, y no a las revoluciones por minuto o rad/s. Para pasar de rpm a
rps hay que dividir entre 60. La única ecuación donde debemos usar rad/s, en vez de rps, es
en la ecuación donde ponga ω .

- La velocidad media del pistón, es un parámetro que me da una idea del desgaste del
motor, es decir, el rozamiento que este sufre. Debido a esto, este valor no puede ser
extremadamente alto ya que, si es muy alto, pasamos a motores de altas prestaciones o
competición.

Si quiero aumentar la potencia del motor, es necesario que aumente el régimen de giro del
motor. Por esta razón, si yo quiero mantener una velocidad media del pistón constante,
será necesario que la carrera (S) disminuya, lo que da lugar a una relación carrera-diámetro
baja.

Caudal de aire:

- El volumen de aire que puede entrar al motor está acotado, correspondiéndose con el
volumen máximo del cilindro.

- La densidad de referencia, es un parámetro que indica la densidad de los gases que entran
al motor. Si no tenemos sobrealimentación, la densidad de referencia será igual que la
densidad atmosférica (densidad que se tenga en el exterior) pero, si por el contrario se
tiene sobrealimentación, la densidad de referencia será otro valor (siendo este valor
superior al de la densidad atmosférica).

- El rendimiento volumétrico, indica como de bien se llena el cilindro. Este parámetro se ve

influenciado por la densidad de referencia.

- Dosados. Algunos valores para poder hacernos una idea de los valores típicos de dosado
absoluto aparecen en la siguiente tabla:
- El grado de carga de un motor, relaciona la potencia que entrega el motor en un momento
dado, con la máxima potencia que podría dar para un determinado régimen de giro. Para
entender esto, observémoslo con un ejemplo:

El grado de carga se entiende muy bien si pensamos en el “cruise control” (mantener

velocidad constante en el coche). Cuando nosotros ponemos esta opción y estamos en
llano, la potencia generada por el motor será una determinada, la cual no se corresponderá
con la máxima que es capaz de generar el motor a esas revoluciones. De repente, entramos
a una cuesta donde, como llevamos el “cruise control” activado, el coche debe de
mantener una potencia determinada para mantenerse a 120 Km/h. Para alcanzar la
potencia necesaria para mantenerse a 120 Km/h, será necesario aumentar el régimen de
giro. Pero claro, la potencia que nosotros usamos, no es la máxima a desarrollar por el
motor en este nuevo régimen de giro. Si comparamos ambas experiencias en una gráfica
de par-rpm, observamos que, en el caso de llano, el grado de carga es 20% (por ejemplo),
mientras que en la cuesta, este es de 10%.

Esto indica que, en llano solo estamos usando un 20% de la potencia máxima que
podríamos generar en llano mientras que, en la cuesta, debido a que hemos aumentado las
rpm y, con ello, la potencia, solo usamos un 10% de toda la potencia disponible para esas
rpms.

 Parámetros indicados:

Estos parámetros únicamente se van a calcular en la parte positiva del ciclo cerrado del motor,
es decir, se van a calcular en la parte interna del cilindro. Estos parámetros, me van a permitir
observar las prestaciones del motor desde el punto de vista termodinámico, sin tener en
cuenta pérdidas (No tienen en cuenta el trabajo de bombeo, los rozamientos mecánicos, ni el
accionamiento de auxiliares).

Aclaraciones sobre parámetros indicados:

- El trabajo indicado, muestra que, a mayor cantidad de presión en el interior del pistón,
mayor trabajo obtendré.

- La presión media indicada nos permite realizar comparaciones entre motores ya que, nos
indica la energía que soy capaz de generar en un motor.
 Pérdidas mecánicas:

En este apartado se observan las diferentes pérdidas que pueden aparecer un motor. Dichas
pérdidas disminuyes la potencia que posteriormente queda para poder mover el coche.
Algunas aclaraciones de las pérdidas mecánicas:

- Las pérdidas de bombeo están relacionadas con cuanto me cuesta expulsar los gases
quemados e introducir mezcla o aire fresco al motor.

- Las pérdidas por fricción, indican las fuerzas que debo de vencer para poder hacer frente al
rozamiento de las partes móviles.

- Las pérdidas auxiliares, hacen referencia a la fuerza (o potencia) que necesito para mover o
hacer funcionar los elementos auxiliares (estos son el aire acondicionado, la batería, los
alternadores, etc.).

- De cada una de las pérdidas que se han observado en las transparencias, obtenemos
diferentes tipos de presiones medias donde, si junto todas, obtengo la presión pmpm, es
decir, la presión media de pérdidas mecánicas.

 Parámetros efectivos:

Estos parámetros están referidos al eje del motor. Para ello, se tiene en cuenta el ciclo cerrado
(es decir, los parámetros indicados), las pérdidas de energía mecánica por el lazo de bombeo,
rozamientos y accionamiento de auxiliares (es decir, todas las pérdidas vistas en el apartado de
pérdidas mecánicas). Estos parámetros, se suelen referir a todos los cilindros, lo que es igual al
motor en general. En resumen, estos parámetros van a medir lo que queda de energía, si
descontamos todas las pérdidas al completo, para poder mover el vehículo.

Estos parámetros, al igual que los indicados, sirven para comparar motores. La diferencia entre
ambos parámetros reside en que, los parámetros efectivos, son mucho más interesantes a la
hora de comparar motores en comparación con los indicados, ya que tienes en cuenta las
pérdidas.

Aclaraciones sobre parámetros efectivos:

- La presión media efectiva (pme), es un parámetro independiente del tamaño del motor,
por lo que permite comparar motores de distintos tamaños. Si queremos calcular su valor,
lo que se debe de realizar es obtenerla por medio de la potencia efectiva.

A su vez, destacar que, a mayor potencia media efectiva (pme), tendremos un mejor
aprovechamiento de la energía en el motor ya que, esto significa, que tenemos un menor
número de pérdidas mecánicas.

- El rendimiento mecánico a ralentí, o con el vehículo parado, es 0, ya que no estoy

generando potencia efectiva (Ne). En otras palabras, no estoy generando y usando energía
para mover el vehículo, sino que género +y uso energía/potencia para poder vencer las
pérdidas mecánicas fruto de hacer funcionar al motor (aunque el coche no se mueva, el
motor puede continuar realizando procesos de combustión) y para mover los equipos
auxiliares.
Algunos valores típicos de los parámetros efectivos serían los siguientes:

 Curvas características:

Al modificar el régimen de giro (c m) del motor (a plena carga) se modifican los parámetros de
funcionamiento del motor.

La representación gráfica de estos parámetros en función del régimen es lo que se conoce

como curvas características a plena carga de un motor.

Las más usuales son la potencia, el par (pme) y el consumo específico (  e).