TÉCNICAS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
01-2021
LA CONGESTIÓN
Preparado por: Víctor G Valencia Alaix
CONTENIDO
6. LA CONGESTIÓN
6.1 INTRODUCCIÓN
6.2 CIUDAD Y TRANSPORTE
6.2.1 Los transportes y el tamaño de las ciudades.
6.2.2 Los transportes y el uso del suelo.
6.2.3 Movilidad y ambiente en las ciudades
6.3 PRINCIPALES PROBLEMAS QUE DERIVAN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
6.3.1 Problemas relacionados con la movilidad
6.3.2 Consumo de energía
6.3.3 Problemas relacionados con el medio ambiente
6.3.3.1 Contaminación atmosférica
6.3.3.2 Ruido
6.4 TENDENCIAS DE FUTURO
6.5 INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.1 MEDIDAS DE GESTIÓN DE LOS USOS DEL SUELO
6.5.2 MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
6.5.3 ACTUACIONES SOBRE EL TRANSPORTE EN MEDIO URBANO
6.5.4 MECANISMOS DE TARIFICACIÓN
CONTENIDO
6.6 PRINCIPALES SOLUCIONES EN EUROPA
6.6.1 Tipología de las soluciones adoptadas en diversas zonas geográficas
6.7 LA MODERACIÓN DEL TRÁFICO
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del tráfico
6.7.2 Prácticas que convergen en la moderación del tráfico
6.7.2.1 La protección del peatón
6.7.2.2 El fomento de la bicicleta
6.7.2.3 La potenciación del transporte colectivo
6.7.2.4 Las restricciones al estacionamiento de vehículos.
6.7.2.5 Las restricciones a la circulación de vehículos
6.7.2.6 Las áreas ambientales
6.7.2.7 Las áreas de coexistencia de tráficos
6.7.2.8 Las limitaciones de velocidad
6.7.2.9 Las áreas 30
6.7.2.10 La amortiguación del tráfico en vías principales y travesías.
6.1 INTRODUCCIÓN
Demanda
Indice de servicio u ocupación
Oferta
S i es 1, Re gi m en d escon gest i on a d o
S i es 1, Re gi m en en eq u i l i br i o
S i es 1, Re gi m en con gest i on a d o
6.2 CIUDAD Y TRANSPORTE
6.2.1 Los transportes y el tamaño de las ciudades.
EVOLUCIÓN DE LAS DISTANCIAS Y DE LOS MODOS DE TRANSPORTE
UTILIZADOS EN FRANCIA EN LA RELACIÓN DOMICILIO-TRABAJO
Distancia A pie Motocicleta Transporte Automóvil
Año en km. (%) (%) en común (%)
(%)
1967 6 25 25 24 26
1974 9 22 17 19 42
1981 10 19 11 17 53
1984 11 15 8 24 53
Cómo es para el Valle de Aburrá?:
https://www.metropol.gov.co/observatorio/Paginas/encuestaorigendestino.aspx
https://www.medellin.gov.co/normograma/docs/astrea/docs/graficas/a_amva_0016_2017_obj_17.gif
6.2 CIUDAD Y TRANSPORTE
EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD, MOTORIZACIÓN Y UTILIZACIÓN DEL
TRANSPORTE PÚBLICO EN EL AREA METROPOLITANA DE VALENCIA
Area Viajes % de % de utilización
metropolitana de mecanizados por familias con del transporte
Valencia día y por persona carro público
1976 0,9 49 45,6
1985 0,99 65 38,3
1991 1,28 68 27,5
Area Viajes % de % de utilización
metropolitana de mecanizados por familias con del transporte
Madrid día y por persona carro público
1974 1,08 38 63
1981 1,1 59 68
1988 1,27 64 60
Cómo es para el Valle de Aburrá?:
https://www.metropol.gov.co/observatorio/Paginas/encuestaorigendestino.aspx
6.2 CIUDAD Y TRANSPORTE
6.2.2 Los transportes y el uso del suelo.
RELACIÓN ENTRE LOS USOS DEL SUELO Y MODOS DE TRANSPORTE
PREDOMINANTES
Clase I Clase II Clase III Clase IV Clase V
Porcentaje de 2,9 7,4 18,8 27,2 49,2
viajeros en
transporte público
Densidad urbana 12,2 15,4 42,1 58 117,3
(Habitantes /Ha)
Metros de carretera 8,8 5,7 8 1,9 1,1
por habitante
Clase I: Uso muy elevado del automóvil. Clase II: Uso elevado del automóvil. Clase III: Uso medio del
automóvil. Clase IV: Uso bajo del automóvil. Clase V: Uso muy bajo del automóvil.
6.2 CIUDAD Y TRANSPORTE
6.2.3 Movilidad y ambiente en las ciudades
• Movilidad y accesibilidad.
• Ambiente urbano: macrosistema (medio ambiental, cultural,
turístico, comercial, accesibilidad, etc.)= Calidad de vida.
• Transporte es indicador de calidad de vida.
• Con la irrupción del auto se generan problemas que
conforman una paradoja de movilidad (Medio ambiente
deteriorado y movilidad deficiente)
6.3 PRINCIPALES PROBLEMAS QUE DERIVAN DE
LA SITUACIÓN ACTUAL
Tipología de los problemas
6.3.1 Problemas relacionados con la movilidad
Congestión
Percepción problemas de congestión
35
30
25
Porcentaje Gravedad
de 20
ciudades 15
según
10
5
0
mínima poca media intensa Muy intensa
6.3 PRINCIPALES PROBLEMAS QUE DERIVAN
DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Percepción problemas de congestión
70
60
50
Porcentaje Tendencias
de 40
ciudades 30
según
tendencias 20
10
0
1 2 3 4 5
1 = mejora 5 = empeoramiento intenso
Figura 1. Percepción de los problemas de congestión en una
muestra de ciudades
6.3 PRINCIPALES PROBLEMAS QUE DERIVAN
DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Tamaño de la ciudad Nota media caracterizando la
(Población) gravedad de la congestión (a)
25.000 – 100.000 2,5
100.000 – 500.000 3,1
500.000 – 1 millón 3,2
1 – 3 millones 3,2
Mas de 3 millones 4
(a)Las notas van de 1 a 5 (1= sin problemas, 5 = problemas muy graves).
Velocidad hora pico de la mañana
100% 8
90% 18
80% 24
70% 28 >=50km/H
Porcentaje
60% 40-49
26
50% 14 30-39
40% 20-29
Efectos de la congestión 30% 30 <20
34
sobre el transporte 20%
10%
público de superficie 0% 6 12
1980 1990
Transporte urbano de superficie
Velocidad en km/h 16
15
14 Madrid
Barcelona
13
Valencia
12
Bilbao
11
10
1985 1986 1987 1988 1989 1990
EL CÍRCULO VICIOSO DE LA CONGESTIÓN
Más automóviles
en la ciudad Aumento del
estacionamiento
no autorizado
Menos
viajeros en
transporte LA
público CONGESTIÓN
AUMENTA
Los transportes
públicos son más
lentos. El servicio
empeora.
6.3 PRINCIPALES PROBLEMAS QUE DERIVAN
DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Costos de la congestión
• Demora es la "duración suplementaria de los
trayectos en comparación con la duración del
trayecto realizada en condiciones de tráfico fluido”
• Gran Bretaña = 2% del PIB, 2/3 de la congestión es
urbana.
• Holanda: Congestión en Amsterdam es 1/3 del país.
6.3 PRINCIPALES PROBLEMAS QUE DERIVAN
DE LA SITUACIÓN ACTUAL
6.3.2 Consumo de energía
• Más importante en ambito urbano por la mayor cantidad de veh-km, demoras y
detenciones.
• El transporte privado consume más que el público en forma absoluta y relativa (Por
viajero y viajero-km)
• En Valencia un pasajero en tte privado consume 10 veces más energía que uno en tte
público.
6.3.3 Problemas relacionados con el medio ambiente
6.3.3.1 Contaminación atmosférica
• El tránsito motorizado genera casi todo el CO y PbO, 60% del ON y CO2 y 50% de
partículas.
6.3.3.2 Ruido
• Perdida de audición aguda o crónica, molestias sicológicas, estrés, dificultad
comunicación, etc.
• El que afecta más es la generada por los transporte y especialmente por carretera.
6.4 TENDENCIAS DE FUTURO
• Entre 1970 y 1994 en países de la CEMT creció en 80%
el tte interior de mercancías y en 105% el de viajeros
principalmente en carretera.
• Bases: Crecimiento de la población mundial,
crecimiento acelerado de la motorización y
especialmente de autos, crecimiento de la
urbanización y de la demanda de tte público.
• Se dará en las áreas más pobres del planeta y con
menores recursos para solucionar los problemas.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
• Conjunto de instrumentos a resolver, al menos
parcialmente, los problemas.
• Los problemas anteriores dependen de:
– Tipología de las calles.
– Tipo de urbanización.
– Tamaño de la ciudad.
– Modos presentes y su importancia.
– Usos del suelo, etc.
• Aplicar un “Paquete” según las necesidades
específicas de solución.
• Medidas agrupadas según naturaleza.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.1 MEDIDAS DE GESTIÓN DE LOS USOS DEL SUELO
• Controlar el crecimiento de las ciudades: Establecer cota límite,
nuevas ciudades.
• Control de la densidad de edificación según zonas: Aquellas no
aptas para el desarrollo del transporte público o sin vocación de
residenciales.
• Usos del suelo mixto creando plurinúcleos en ciudades grandes:
Ciudades dentro de la ciudad.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.1 MEDIDAS DE GESTIÓN DE LOS USOS DEL SUELO
(Continuación)
• Promoción de viviendas en zonas con transporte público.
• Promoción del desarrollo de los centros de las ciudades: Compatible con la
demanda, el estacionamiento restringido, baja capacidad, etc.
• Creación de zonas peatonales o con restricciones a vehículos.
• Puestos de estacionamiento en zonas comerciales y residenciales.
• Estacionamientos disuasorios (park and ride): También kiss and ride.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.2 MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO
AMBIENTE
• Normas/objetivos de control del ruido de los
vehículos: Decibeles máximos en escala (a), según
zonas como hospitales, centros educativos,
prohibición de cornetas, etc.
• Normas/objetivos de reducción/control de emisión de
gases.
• Objetivos de reducción de consumo de carros y
camiones.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.2 MEDIDAS DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
(Continuación)
• Inspección de los vehículos de circulación: Establecer límites
máximos de emisión de gases contaminantes.
• Pavimentos con reducción de ruidos: Pavimentos porosos
• Pantallas antiruido en zonas específicas: Túneles, o cercano a
hospitales, centros educativos, etc.
• Limitación de circulación en ciertas calles o zonas.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.3 ACTUACIONES SOBRE EL TRANSPORTE EN MEDIO
URBANO
• Acciones infraestructurales
Infraestructuras de transporte público
Infraestructuras viarias: eliminación de cuellos de botella.
Infraestructura de estacionamientos: park and ride.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
• Actuaciones sobre el transporte público
Prioridades al transporte público
Carriles reservados con marcas o sardineles (cordones)
Circulación en sentido contrario
Calles únicas
Regulación de la señalización
Atención al servicio
Mejora de la calidad
Nivel de tarifas
Estructura tarifaria
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
• Actuaciones de limitación del vehículo privado
Restricciones físicas
Restricciones zonales
Gestión de las “filas de espera”.
Restricciones construcción de nuevas vías de transporte
privado
Peatonalizaciones
Restricciones reglamentarias
Simples: Pares-impares (Ejemplo: Pico y placa en Bogotá),
vehículos con bajo índice de ocupación (Ejemplo +2 en
Medellín).
Económicas: Tarificación de la circulación por peajes o
selectiva.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
• Actuaciones sobre el estacionamiento.
Gestión del park and ride: pago con el billete de transporte
público
Restricciones sobre la vía
Gestión de estacionamientos en la ciudad: solo residentes,
tarificación.
6.5INSTRUMENTOS PARA LA RESOLUCIÓN DE LOS
PROBLEMAS PLANTEADOS
6.5.4 MECANISMOS DE TARIFICACIÓN
• Tasas sobre los combustibles
• Tasas sobre las emisiones de carbono
• Peajes en vías urbanas
• Tarificación de la congestión
• Tasas en la compra/transmisión de vehículos
• Tarificación de los transportes públicos
(subvenciones)
• Política tarifaria en los estacionamientos según los
casos
6.6 PRINCIPALES SOLUCIONES EN EUROPA
6.6.1 Tipología de las soluciones adoptadas en diversas zonas geográficas
• Es muy diversa y debe escogerse un grupo coordinado de ellas considerando las
características particulares de cada ciudad.
• En iberoamérica es paradigmático el caso de Curitiba.
• En Francia se implementan políticas fuertes potenciando el transporte público pero no
desestimulando el privado.
• En París hay una red de metro amplia conectada con cercanías ferroviarias y red densa
de buses urbanos y algunas inversiones en vías para el automóvil.
• Lyon con red de metros automatizada, inversión en infraestructuras de transporte
público y vías de circunvalación.
• Ciudades suizas y algunas alemanas se hacen inversiones en transporte público y
concienciación para el uso menor del vehículo particular logrando algunos efectos de
interés respaldada con transporte público eficaz.
• Zurich: Por referendo se opuso al metro subterráneo a pesar de ser una de las más
ricas del mundo y por razones medioambientales (El tte mas económico no tenia
porque ir bajo tierra). Se usa tranvías, trolebús y bus según nivel de demanda.
6.6 PRINCIPALES SOLUCIONES EN EUROPA
6.6.1 Tipología de las soluciones adoptadas en diversas zonas geográficas
• La continuidad, racionalidad y respeto por el medio ambiente ha sido la política
suiza (Ej: trolebús en vez de tranvía en la periferia por capacidad y nivel de
contaminación).
• Cuenca del Rhein-Rhür en Alemania con ciudades muy pobladas, industriales y
ricas de Europa. Integraron ferrocarriles federales, regionales, buses
interurbanos, buses urbanos y trolebuses con tarifa temporal para usarlos en
conjunto durante dos horas.
• Se ha implementado la peatonalización en centros de ciudades ampliando
aceras y reduciendo calles.
• En Gran Bretaña se ha liberalizado el transporte público excepto en Londres
donde hay un red de metros importante pero el protagonista son los buses
(Dos pisos).
6.7 LA MODERACIÓN DEL TRÁFICO
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del tráfico
6.7.2 Prácticas que convergen en la moderación del tráfico
6.7.2.1 La protección del peatón
6.7.2.2 El fomento de la bicicleta
6.7.2.3 La potenciación del transporte colectivo
6.7.2.4 Las restricciones al estacionamiento de vehículos.
6.7.2.5 Las restricciones a la circulación de vehículos
6.7.2.6 Las áreas ambientales
6.7.2.7 Las áreas de coexistencia de tráficos
6.7.2.8 Las limitaciones de velocidad
6.7.2.9 Las áreas 30
6.7.2.10 La amortiguación del tráfico en vías principales y travesías.
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• En los años 20 en EEUU.
• Se extendió a otros países por el aumento de la tasa de
motorización.
• El aumento de la infraestructura como solución mostró ser
insuficientes o contraproducentes.
• Entonces, la gestión del tránsito se ha orientado hacia las
restricciones de la circulación motorizada.
– Años 60 en Europa con la restricción del estacionamiento.
– En 1960 el ministro de transporte del Reino Unido concluyó en el
Informe Buchanan que el tránsito era considerado “una amenaza a la
forma física de las ciudades tal y como nosotros las conocemos ahora”.
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• INFORME BUCHANAN
– Planes de transporte que incluyan medidas en el uso del
automóvil como:
• Licencias dé acceso a ciertas zonas
• Tarificación del uso de las vías
• Control del estacionamiento
• Subvenciones al transporte colectivo
• En otro estudio posterior del Reino Unido sobre el
conocimiento para restringir el tránsito el imperativo fue
limitar el volumen de vehículos en las ciudades por su
amenaza a la congestión (Department of Environment,
1967)
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• En los años sesenta debido a la hipermotorización en
los demás países se enfrentaron a la necesidad del
uso de instrumentos restrictivos de la demanda.
• El aval internacional a estas restricciones lo dio la
OCDE (Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico) que incluyó estas técnicas en
su programa de investigaciones sobre tránsito.
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• 1er seminario internacional en Colonia en 1971
(OCDE, 1973).
• Tres años después la OCDE consulta sobre las
características y la extensión de las medidas para
limitar la circulación dando como resultado:
– Generalización de las restricciones al estacionamiento
– Limitación al uso del automóvil
– Mejora del transporte colectivo
– Creación de áreas peatonales, etc.
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• La OCDE organizó un seminario “Mejores ciudades con
menos tránsito” (OCDE, 1975) donde se discutieron
estas iniciativas locales para afrontar el conflicto de la
circulación masiva dando así sus primeros pasos hacia
la “moderación del tránsito” (Traffic calming) aunque
con enfoque poco global y atendiera problemas
locales de congestión y en segundo término a la
mejora de la calidad ambiental y la promoción del
ahorro energético.
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• En la configuración de las técnicas de la moderación
del tránsito se consideraron diversas justificaciones
que cambiaron según el contexto social y técnica del
tránsito y las prioridades de cada país.
– Inicialmente, resolver problemas de congestión del
tránsito con la gestión de la infraestructura existente
(Balance ente oferta y demanda)
– En los 70´s la reducción de la contaminación atmosférica,
por ejemplo, Nueva legislación atmosférica
estadounidense (Clean Air Amendments, 1970)
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
– Necesidad del ahorro energético por las crisis petrolera.
– En los 70´s y 80´s, la seguridad vial (Ville plus sure, quartier
sans accidents).
– Calidad de vida
– Movilidad sostenible.
– Caso del programa del estado alemán Renania-Westfalia
con la renovación urbana.
6.7.1 Origen y evolución de la moderación del
tráfico
• Diferencias entre planteamientos de la
moderación del tránsito de hace 40 años frente a
la concepción moderna:
– Restricción no solo del número sino de la velocidad
de los vehículos.
– Aplicación del concepto en ámbitos cada vez más
diferentes y amplios y con orientación cada vez más
clara en la comprensión de los conflictos del tránsito
evitándose las contradicciones políticas iniciales.
BIBLIOGRAFÍA
• COLOMER FERRÁNDIZ, José V. (1996) La situación del transporte
urbano y metropolitano: soluciones en Europa. En: Seminario
Internacional de Transporte Urbano y Metropolitano. Memorias
técnicas. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia,
Universidad Politécnica de Valencia. Paipa- Colombia. 27 al 29 de
junio de 1996.
• SANZA ALDUAN, Alfonso. (1998). “Calmar el tráfico” 2º edición.
Madrid: Ministerio de Fomento. Centro de publicaciones, 1998. 156
p.: il; (30 cm) (Serie monográficas)
