UNIVERSIDAD DE HUANUCO

FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERIA CIVIL

TESIS

“Patologías del pavimento rígido en términos del PCI y su

efecto en la transitabilidad de la avenida amazonas, ciudad de
Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio
Prado, departamento de Huánuco, 2023”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL

AUTOR: Benzaquen Silva, Sergio Enrique

ASESOR: Diestra Rodríguez, Alexander

HUÁNUCO – PERÚ
2024
U TIPO DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN:
• Tesis (X)
• Trabajo de Suficiencia Profesional(
• Trabajo de Investigación ( )
• Trabajo Académico
LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN: Trasporte
( )

AÑO DE LA LÍNEA DE INVESTIGACIÓN (2020)

CAMPO DE CONOCIMIENTO OCDE:
Área: Ingeniería, Tecnología
Sub área: Ingeniería civil
)

D
Disciplina: Ingeniería del transporte
DATOS DEL PROGRAMA:
Nombre del Grado/Título a recibir: Título
Profesional de Ingeniero Civil
Código del Programa: P07
Tipo de Financiamiento:
• Propio (X)
• UDH ( )
• Fondos Concursables ( )
DATOS DEL AUTOR:
Documento Nacional de Identidad (DNI): 71435090
DATOS DEL ASESOR:
Documento Nacional de Identidad (DNI): 41478459
Grado/Título: Maestro en ciencias de la educación
con mención en docencia en educación superior e

H
investigación.
Código ORCID: 0000-0002-5764-9121
DATOS DE LOS JURADOS:
APELLIDOS Y Código
N° GRADO DNI
NOMBRES ORCID
1 Tuanama Lavi, Maestro en gerencia 05860064 0000-0002-
José Wicley pública 5148-6384
2 Bustillos Cotrado, Maestro en educación, 71319601 0000-0003-
José Antonio mención: investigación 2573-226X
y docencia superior
3 Trujillo Arana, Maestro en ingeniería 41696973 0009-0004-
Jimmy Grimaldo de sistemas e 8233-6989
informática con
mención en gerencia
de sistemas y
tecnologías de
información
 DEDICATORIA

A mis padres, cuyo amor incondicional y sacrificio

han sido el faro que ha iluminado cada paso de mi
camino hacia esta meta. A mis amigos, por su
inquebrantable compañía y por infundir alegría y humor
en los momentos más desafiantes. A mis profesores,
cuyas sabiduría y apoyo han sido fundamentales para
mi crecimiento académico y personal. A todos aquellos
que han sido parte de este viaje, gracias por su
confianza, paciencia y aliento. Esta tesis no solo
representa mi esfuerzo, sino también el fruto de la
colaboración, el aprendizaje compartido y el amor por el
conocimiento.

II
 AGRADECIMIENTOS

Mi más profundo agradecimiento se extiende a mi

tutor MG. ALEXANDER DIESTRA RODRIGUEZ, cuya
dedicación incansable y sabiduría guiaron cada paso de
este proceso académico. Su mentoría no solo enriqueció
este trabajo, sino que también dejó una marca indeleble
en mi formación profesional. También deseo expresar mi
gratitud a mi esposa por su constante estímulo y valioso
tiempo que fue motivo para el desarrollo de este
proyecto. A cada individuo que contribuyó, ya sea con
su tiempo, conocimientos o palabras de aliento, les estoy
sinceramente agradecido. Este logro es el resultado de
una red de apoyo generosa y comprometida que ha
dejado una huella perdurable en mi trayectoria
académica.

III
 ÍNDICE

DEDICATORIA .............................................................................................. II
AGRADECIMIENTOS ................................................................................... III
ÍNDICE .......................................................................................................... IV
ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................... VII
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................... IX
RESÚMEN ..................................................................................................... X
ABSTRACT ................................................................................................... XI
INTRODUCCIÓN ......................................................................................... XII
CAPÍTULO I ................................................................................................. 15
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .............................................................. 15
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ................................................... 15
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................. 18
1.2.1. PROBLEMA GENERAL ........................................................... 18
1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS .................................................. 18
1.3. OBJETIVOS..................................................................................... 19
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................. 19
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................... 19
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ..................................... 20
1.4.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA ..................................................... 20
1.4.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA ................................................... 20
1.4.3. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA ........................................ 20
1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN ....................................... 21
1.6. VIABILIDAD DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 22
1.6.1. VIABILIDAD ECONÓMICA ...................................................... 22
1.6.2. VIABILIDAD ÉTICA .................................................................. 22
1.6.3. VIABILIDAD OPERATIVA ........................................................ 22
CAPÍTULO II ................................................................................................ 23
MARCO TEÓRICO ...................................................................................... 23
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................... 23
2.1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES ................................. 23
2.1.2. ANTECEDENTES NACIONALES ............................................ 24
2.1.3. ANTECEDENTES LOCALES ................................................... 26

IV
 2.2. BASES TEÓRICAS ......................................................................... 27
2.2.1. PAVIMENTO ............................................................................ 27
2.2.2. PAVIMENTO RÍGIDO .............................................................. 28
2.2.3. TRANSITABILIDAD.................................................................. 46
2.3. DEFINICIONES CONCEPTUALES ................................................. 49
2.4. HIPÓTESIS...................................................................................... 51
2.4.1. HIPÓTESIS GENERAL ............................................................ 51
2.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS ..................................................... 51
2.5. VARIABLES ..................................................................................... 52
2.5.1. VARIABLE 1 ............................................................................. 52
2.5.2. VARIABLE 2 ............................................................................. 52
2.6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES (DIMENSIONES E
INDICADORES) ........................................................................................ 52
CAPÍTULO III ............................................................................................... 55
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN .................................................. 55
3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN ............................................................. 55
3.1.1. ENFOQUE ............................................................................... 55
3.1.2. ALCANCE O NIVEL ................................................................. 55
3.1.3. DISEÑO ................................................................................... 56
3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA .............................................................. 57
3.2.1. POBLACIÓN ............................................................................ 57
3.2.2. MUESTRA ................................................................................ 57
3.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS . 58
3.3.1. PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS.................................... 58
3.3.2. PARA LA PRESENTACIÓN DE DATOS (CUADROS Y/O
GRÁFICOS) .......................................................................................... 58
3.3.3. PARA EL ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS DATOS .. 59
CAPÍTULO IV............................................................................................... 61
RESULTADOS............................................................................................. 61
4.1. PROCESAMIENTO DE DATOS ...................................................... 61
4.2. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS Y PRUEBA DE HIPÓTESIS ... 74
4.2.1. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL............................................ 77
4.2.2. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL .............................................. 78
4.2.3. PCI ........................................................................................... 78

V
CAPÍTULO V................................................................................................ 81
DISCUSIÓN DE RESULTADOS .................................................................. 81
5.1. PRINCIPALES EVIDENCIAS .......................................................... 81
5.2. CONTRASTE CON OTROS ESTUDIOS ......................................... 83
5.3. FORTALEZAS Y LIMITACIONES .................................................... 87
CONCLUSIONES ........................................................................................ 88
RECOMENDACIONES ................................................................................ 89
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................. 91
ANEXOS ...................................................................................................... 95

VI
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Niveles de Severidad de la Losa ..................................................... 33

Tabla 2 Niveles de severidad de la patología de Escala .............................. 36
Tabla 3 Nivel de severidad de las grietas .................................................... 46
Tabla 4 Operacionalización de las variables ................................................ 53
Tabla 5 Valores del PCI de la cuadra 1 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 65
Tabla 6 Cálculo del PCI para la cuadra 1 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 65
Tabla 7 Valores del PCI de la cuadra 3 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 66
Tabla 8 Cálculo del PCI para la cuadra 3 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 66
Tabla 9 Valores del PCI de la cuadra 5 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 66
Tabla 10 Cálculo del PCI para la cuadra 5 de la avenida Amazonas de la
ciudad de Tingo María ................................................................................. 67
Tabla 11 Valores del PCI de la cuadra 7 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 67
Tabla 12 Cálculo del PCI para la cuadra 7 de la avenida Amazonas de la
ciudad de Tingo María ................................................................................. 67
Tabla 13 Valores del PCI de la cuadra 9 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María ............................................................................................. 68
Tabla 14 Cálculo del PCI para la cuadra 9 de la avenida Amazonas de la
ciudad de Tingo María ................................................................................. 68
Tabla 15 Valores finales para el PCI en las cuadras 1,3,5,7 y 9 de la avenida
Amazonas de la ciudad de Tingo María ....................................................... 69
Tabla 16 Resultados obtenidos en correspondencia con los problemas de
investigación ................................................................................................ 69
Tabla 17 Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad
instantánea y Velocidad promedio recogidas en el campo de la cuadra 1 de la
VII
avenida Amazonas en la ciudad de Tingo María ......................................... 71
Tabla 18 Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad
instantánea y Velocidad promedio recogidas en el campo de la cuadra 3 de la
avenida Amazonas en la ciudad de Tingo María ......................................... 71
Tabla 19 Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad
instantánea y Velocidad promedio recogidas en el campo de la cuadra 5 de la
avenida Amazonas en la ciudad de Tingo María ......................................... 72
Tabla 20 Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad
instantánea y Velocidad promedio recogidas en el campo de la cuadra 7 de la
avenida Amazonas en la ciudad de Tingo María ......................................... 73
Tabla 21 Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad
instantánea y Velocidad promedio recogidas en el campo de la cuadra 9 de la
avenida Amazonas en la ciudad de Tingo María ......................................... 73
Tabla 22 Valores de la velocidad media temporal y la velocidad media espacial
que alcanzan los vehículos en las cuadras 1,3,57 y 9 de la avenida Amazonas
de la ciudad de Tingo María ........................................................................ 74
Tabla 23 Valores obtenidos de las variables en estudio .............................. 75
Tabla 24 Valores estadísticos de las variables Velocidad media temporal,
Velocidad medial espacial y PCI .................................................................. 75
Tabla 25 Prueba de normalidad de las variables Velocidad media temporal,
Velocidad media espacial y PCI................................................................... 77
Tabla 26 Correlación entre la Velocidad media temporal y el PCI ............... 79
Tabla 27 Correlación entre la Velocidad media espacial y el PCI ................ 80
Tabla 28 Resumen de las correlaciones ...................................................... 80

VIII
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Estado actual de las patologías que presenta el pavimento rígido de

la Av. Amazonas en la ciudad de Tingo María ............................................. 17
Figura 2 Blowup/Buckling de baja severidad ............................................... 31
Figura 3 Datos de Grieta de esquina en sus tres tipos de severidad ........... 32
Figura 4 Daños de losa dividida en tres tipos de severidad ......................... 33
Figura 5 Grietas de durabilidad de baja, mediana y alta intensidad ............. 34
Figura 6 Escala de severidad baja ............................................................... 35
Figura 7 Escala de severidad media ............................................................ 35
Figura 8 Escala de severidad alta ................................................................ 36
Figura 9 Daños de sello de junta en sus tres tipos de severidad ................. 37
Figura 10 Desnivel carril/ berma de baja severidad ..................................... 38
Figura 11 Desnivel carril/ berma de severidad media .................................. 38
Figura 12 Desnivel carril/ berma de severidad alta ...................................... 38
Figura 13 Daños de grieta lineal en sus tres tipos de severidad .................. 39
Figura 14 Daños de parche (Grande) en sus tres tipos de severidad .......... 41
Figura 15 Daños de parche (pequeño) en dos tipos de severidad............... 42
Figura 16 Daños de parche (pequeño) en dos tipos de severidad............... 43
Figura 17 Daño de popouts ......................................................................... 43
Figura 18 Daño por bombeo ........................................................................ 45
Figura 19 Daño de punzonamiento de severidad H ..................................... 45
Figura 20 Formato de exploración de condición para carreteras con superficie
en concreto hidráulico .................................................................................. 64
Figura 21 Histograma de los valores de la Velocidad media temporal ........ 76
Figura 22 Histograma de los valores de la Velocidad media espacial ......... 76
Figura 23 Histograma de los valores del PCI ............................................... 77

IX
 RESÚMEN

La investigación titulada Patologías del pavimento rígido en términos del

PCI y su efecto en la transitabilidad de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo
María, distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de
Huánuco -2023 se estructura en varias secciones: planteamiento del
problema, marco teórico, marco metodológico, resultados, discusión de
resultados, conclusiones y recomendaciones. Este estudio descriptivo
relacional, aplicado, cuantitativo y no experimental utiliza una muestra no
probabilística para analizar y comprender la relación entre la transitabilidad,
expresada en la velocidad media temporal y la velocidad media espacial, y el
Índice de Condición del Pavimento (PCI), mediante la aplicación de pruebas
estadísticas descriptivas e inferenciales. La investigación identifica que las
patologías más comunes en el pavimento rígido de la avenida Amazonas son
el bacheo grande y el punzonamiento, con una severidad clasificada como
media y una densidad del 12%. El PCI promedio es de 40.8%, categorizado
como regular, lo que afecta significativamente la transitabilidad de la avenida.
La idea central es evaluar cómo las condiciones del pavimento influyen en la
eficiencia del tránsito en una vía crucial en Tingo María. Se concluye que las
patologías identificadas y su severidad contribuyen a una condición de
pavimento regular, impactando negativamente la calidad del tránsito en la
avenida Amazonas y subrayando la necesidad de intervenciones para mejorar
las condiciones del pavimento y, consecuentemente, la transitabilidad en la
zona estudiada.

Palabras clave: Patologías, pavimento, términos efecto, avenida,

ciudad.

X
 ABSTRACT

The research titled Pathologies of Rigid Pavement in Terms of PCI and

Its Effect on the Transitability of Amazonas Avenue, City of Tingo María, Rupa
Rupa District, Leoncio Prado Province, Huánuco Department is structured into
several sections: problem statement, theoretical framework, methodological
framework, results, discussion of results, conclusions, and recommendations.
This descriptive relational, applied, quantitative, and non-experimental study
uses a non-probabilistic sample to analyze and understand the relationship
between transitability, expressed in terms of temporal mean speed and spatial
mean speed, and the Pavement Condition Index (PCI), through the application
of appropriate statistical tests. The research identifies that the most common
pathologies in the rigid pavement of Amazonas Avenue are large patches and
punching, with a severity classified as medium and a density of 12%. The
average PCI is 40.8%, categorized as regular, which significantly affects the
transitability of the avenue. The central idea is to evaluate how pavement
conditions influence the efficiency of traffic on a crucial road in Tingo María. It
is concluded that the identified pathologies and their severity contribute to a
regular pavement condition, negatively impacting the quality of traffic on
Amazonas Avenue and highlighting the need for interventions to improve
pavement conditions and consequently the transitability in the studied area

Keywords: Pathologies, pavement, effect terms, avenue, city.

XI
 INTRODUCCIÓN

El deterioro de la infraestructura vial se considera una problemática

crítica que afecta la movilidad, la estabilidad y la eficiencia del transporte
urbano. Algunas patologías en el pavimento, tales como grietas, baches y
deformaciones, no solo representan un riesgo para los usuarios de la
carretera, sino que también disminuyen la transitabilidad e incrementan los
costos de mantenimiento y operación de los vehículos. En muchas ciudades
y países, el rápido auge del parque vehicular y la insuficiente inversión en el
mantenimiento de las vías han exacerbado este problema, resultando en un
pavimento en malas condiciones que requiere atención urgente.

La evaluación del estado del pavimento es esencial para planificar,

determinar y dar prioridad las actividades de mantenimiento y rehabilitación.
Tradicionalmente, el Índice de Condición del Pavimento (PCI) se ha utilizado
como una medida estándar para cuantificar el estado de las vías. Sin
embargo, es igualmente importante considerar cómo las condiciones del
pavimento afectan la velocidad de los vehículos, tanto temporalmente como
espacialmente. Esto puede proporcionar una visión más holística de la
eficiencia del sistema de transporte y de la experiencia del usuario.

El problema central de esta investigación se puede formular de la

siguiente manera: ¿Cómo afectan las fallas del pavimento a las velocidades
medias temporal y espacial de los vehículos, y cómo se correlacionan estas
variables con el Índice de Condición del Pavimento (PCI) en la avenida
Amazonas de la ciudad de Tingo María?, a partir de esto la investigación se
justifica porque parte de la necesidad de comprender mejor la relación entre
las condiciones del pavimento y la dinámica del tráfico. Al cuantificar cómo las
fallas del pavimento influyen en las velocidades de los vehículos, se pueden
desarrollar estrategias

En esta investigación se establece como objetivo evaluar la influencia de

las fallas del pavimento en las velocidades medias temporal y espacial de los
vehículos y analizar cómo estas variables se correlacionan con el Índice de
Condición del Pavimento (PCI). Los objetivos específicos incluyen, describir
las fallas del pavimento, Calcular las velocidades medias temporal y espacial

XII
de los vehículos que transitan por estas calles, Determinar el PCI de las calles
estudiadas, Evaluar la correlación entre las fallas del pavimento, las
velocidades medias temporal y espacial, y el PCI y Proponer
recomendaciones para el cuidado, conservación y la mejora de la
infraestructura vial basada en los hallazgos de la investigación.

Esta investigación está estructurada en varias secciones que cubren los

diferentes aspectos del estudio; Introducción: Presenta el contexto, se
describe el problema, a su vez se formula problema, la justificación, los
objetivos y la síntesis del contenido, Revisión de la Literatura: explora estudios
previos relacionados con las fallas del pavimento, la evaluación del PCI y el
análisis de velocidades medias temporal y espacial, en el apartado
Metodológico: detalla los métodos y técnicas empleados para la recolección y
analizar datos, resultados: presenta los hallazgos empíricos de la
investigación, discusión: analiza hallazgos en el contexto de la literatura
existente y las conclusiones y recomendaciones: donde se resume las
conclusiones principales y ofrece recomendaciones prácticas.

Para llevar a cabo esta investigación, se emplearon los siguientes

métodos y técnicas; Recolección de Datos de Campo: se realizaron
inspecciones visuales y mediciones de las fallas del pavimento en varias
carreteras seleccionadas. Los datos se recopilaron utilizando herramientas de
evaluación de pavimentos del PCI, Cálculo de Velocidades Medias: se
utilizaron dispositivos electrónicos de GPS dentro de los vehículos a lo largo
de su recorrido por las calles analizadas para registrar las velocidades
temporales y espaciales de los vehículos. Para la determinación del PCI se
utilizó el método estándar de cálculo del PCI, que incluye la evaluación de
diferentes tipos de fallas y su gravedad, para obtener un índice que representa
el estado general del pavimento. En lo que respecta al Análisis Estadístico
descriptivo e inferencial se utilizó el programa SPSS y se aplicó la correlación
de Pearson para evaluar la relación entre las fallas del pavimento, las
velocidades medias temporal y espacial, y el PCI.

Las principales fuentes de información utilizadas en esta investigación

incluyen: Datos Primarios recopilados directamente a través de inspecciones

XIII
de campo, mediciones de velocidad y encuestas, Datos Secundarios
recopilados de información existente de estudios previos, informes de
agencias gubernamentales y publicaciones académicas sobre pavimentos y
tráfico y la Literatura Académica de artículos de revistas científicas, libros y
tesis relacionadas con el estado del pavimento y la dinámica del tráfico.

Durante la realización de esta investigación, se encontraron varias

limitaciones y problemas, entre los que se incluyen la Variabilidad en las
Condiciones del Tráfico como las fluctuaciones en el volumen de tráfico y las
condiciones climáticas durante el periodo de estudio pudieron influir en las
velocidades registradas, introduciendo variabilidad en los datos.

A través de este estudio, se espera proporcionar una comprensión más

profunda de cómo las fallas del pavimento afectan las velocidades medias
temporal y espacial de los vehículos y cómo estas variables se relacionan con
el PCI. Dentro de los hallazgos preliminares se tiene que, hay una correlación
significativa entre el estado del pavimento y la transitabilidad en términos de
la velocidad media temporal y la velocidad media espacial, lo cual tiene
implicaciones importantes para la gestión de la infraestructura vial.

Las conclusiones principales de la investigación incluyen:

1. Relación Entre Fallas y Transitabilidad: Las fallas del pavimento tienen un

impacto significativo en la transitabilidad de los vehículos, afectando tanto
la velocidad media temporal como la velocidad media espacial.

2. Importancia del PCI: El PCI es una herramienta útil para evaluar el estado
del pavimento, y su relación con las velocidades medias proporciona una
medida adicional para la planificación del mantenimiento.

3. Recomendaciones de Mantenimiento: Basado en los hallazgos, se pueden

proponer estrategias de mantenimiento que prioricen las reparaciones en
áreas donde las fallas del pavimento afectan más gravemente las
velocidades de los vehículos, mejorando así la transitabilidad y por ende la
seguridad y la eficiencia del transporte en estas vías.

XIV
 CAPÍTULO I

1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

A nivel mundial las características de la red vial de una ciudad en

términos de amplitud y calidad determinan en gran medida las interacciones
que realizan sus pobladores dentro de ella, y condicionan su desarrollo
económico-social. Entonces si una ciudad sea grande, mediana o pequeña
tiene sus calles y avenidas debidamente pavimentadas y en buen estado, esto
va a permitir que el tránsito y transporte urbano sea seguro, económico y
rápido, lo que favorece su desarrollo en términos económicos y sociales. Por
el contrario, la falta de mantenimiento del pavimento, especialmente la
presencia de baches aumenta las limitaciones de velocidad y la congestión en
la vía (Bull,2003).

En el país, el problema de la infraestructura vial de las ciudades se puede

abarcar desde la amplitud de ésta, es decir que parte de la ciudad tiene acceso
a vialidades y de estas que parte están pavimentadas y con mantenimiento, y
es en el mantenimiento donde se hace más visible la problemática expuesta,
ya que de la reducida cantidad de vías pavimentadas que se tienen, éstas no
reciben un adecuado mantenimiento y es así como las consecuencias se
acrecientan con el tiempo. Por ejemplo, en las calles de la ciudad de Piura, la
velocidad comercial de los vehículos es muy baja (de 10 a 12 km/h), su
confiabilidad suele ser baja y las unidades no brindan seguridad a los
usuarios. Esto se debe a la mala calidad de las vías por las que circulan
(Castro,2003).

Es importante destacar, que el gerente de la Fundación Transitemos

Flórez, en una entrevista realizada en el año 2012, declaró que el Perú
contaba para ese entonces con 2 millones de automóviles, de los cuales un
millón 500 mil se encuentran en Lima. Aseverando también que la ciudad de
Sao Paulo tiene 19 millones de habitantes y 8 millones de vehículos circulan
por sus calles, pero la velocidad promedio de desplazamiento es de 26

15
kilómetros por hora, principalmente debido al estado de las vías. En contraste,
asegura que la capital tiene 9 millones de habitantes y se mueve a un
promedio de 14 kilómetros por hora precisamente debido a las malas
condiciones de algunas vías.

En la región central del Perú, también se presenta una constante en el

mal estado de las vías urbanas, particularmente en la ciudad de Huánuco
donde se demostró a través de un estudio, que el nivel de servicio en las
intersecciones del jirón Dos de Mayo cercano al centro de la ciudad tiene una
clasificación de tipo D. (Picoy, 2021), lo que significa, entre otros aspectos,
que la velocidad de recorrido es baja (10-15 Km/hora) asociado básicamente
al mal estado de las calles, en términos de baches, fisuras, grietas y otras
fallas que condicionan el recorrido.

La ciudad de Tingo María, como muchas ciudades medianas del Perú,

con 46,191 habitantes, según el Censo INEI (2017), tiene sus principales
avenidas y calles con pavimento rígido o flexible, que en su mayoría no
reciben mantenimiento a lo largo de su vida útil, presentando diversas
patologías a nivel funcional como estructural, que afectan la transitabilidad en
estas vías. De acuerdo con un reportaje publicado por el diario Perú 21 en el
año 2020, se hizo la reseña sobre la existencia en la zona cercana a la
Universidad Nacional Agraria de la Selva (UNAS), de un gran bache que
ocasionaba que los vehículos se desviaran al otro carril cuando no había
mucho tránsito. Sin embargo, en el pasado, estas grietas causaron accidentes
que involucraron la muerte de varias personas. Aseverando además que este
tipo de baches también se pueden observar en las pistas de la ciudad de Tingo
María, especialmente en la avenida Amazonas, donde circulan los camiones
pesados provenientes de las ciudades aledañas como Huánuco, Lima, entre
otras.

Tal es el caso de la Avenida Amazonas que aborda el estudio en el que

se presentan diversas patologías que afectan la transitabilidad en esta vía,
como se observa en la siguiente figura;

16
Figura 1
Estado actual de las patologías que presenta el pavimento rígido de la Av. Amazonas en la
ciudad de Tingo María

En consecuencia, el estado de este pavimento afecta a toda la población

que diariamente tienen que transitar por estas vías, afectando la
transitabilidad de los vehículos y las externalidades que ello significa.

Ahora bien, las afectaciones a la población de la problemática expuesta

son varias, sin embargo, este estudio estará centrado en los que respecta a
las demoras o retrasos que sufren los vehículos al transitar por estas vías lo
que se manifiesta en la disminución de las velocidades de recorrido. De
manera qué, el problema de esta investigación se enfocará en la evaluación
de las patologías de esta vía y analizar cómo estas patologías afectan la
transitabilidad en términos de velocidad de los vehículos en su recorrido.

Sin duda, conocer el estado de este pavimento, que en este caso será
usando el método del PCI, permitirá un acercamiento a la solución del
problema, ya que esta evaluación podrá servir como diagnóstico a las
entidades encargadas de la gestión de estas vías y también se establecerán
algunas recomendaciones a partir de los resultados y conclusiones
generados, las cuales estarán dirigidas básicamente a la transitabilidad de la
vía,

17
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. PROBLEMA GENERAL

¿Cómo afectan las patologías del pavimento rígido en términos del

PCI a la transitabilidad de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María,
distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023?

1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS

Problema específico 1

¿Qué tipos de patologías son más incidentes en el pavimento rígido

de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa,
provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023?

Problema específico 2

¿Cuál es la severidad de las patologías en el pavimento rígido de

la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa,
provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023?

Problema específico 3

¿Cuál es la densidad de las patologías en el pavimento rígido de la

avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa,
provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023?

Problema específico 4

¿De cuánto es el PCI y cómo afecta la transitabilidad de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023?

18
1.3. OBJETIVOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Evaluar cómo afectan las patologías del pavimento rígido en

términos del PCI a la transitabilidad de la avenida Amazonas, ciudad de
Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado,
departamento de Huánuco, 2023.

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Objetivo Específico N 1

Identificar qué clases de patologías son más incidentes en el

pavimento rígido de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María,
distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023.

Objetivo Específico N 2

Determinar cuál es la severidad de las patologías en el pavimento

rígido de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa
Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023.

Objetivo Específico 3

Calcular la densidad de las patologías en el pavimento rígido de la

avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa,
provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023.

Objetivo Específico N 4

Estimar el PCI y cómo afecta la transitabilidad de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023.

19
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

En lo teórico se justifica el estudio toda vez que aborda la brecha

que se tiene en la investigación de la problemática expuesta a nivel local,
es decir no hay investigaciones similares para la ciudad de Tingo María,
los resultados a los que se llegue podrán servir para la discusión con los
resultados que presentan los estudios considerados en nuestros
antecedentes y que sirva como antecedente para futuros estudios en
esta línea de investigación. Respecto a la justificación o importancia de
una investigación, Hernández et al (2014), afirman que; la investigación
puede ser útil de varias maneras como: contribuir a solucionar alguna
problemática social, a desarrollar una teoría o a generar nuevas
preguntas de investigación; en el caso de este estudio, su importancia
radica en que servirá para la discusión de resultados con otras
investigaciones que abordan problemáticas similares y así ampliar el
conocimiento en función a los hallazgos que puedan obtenerse de la
misma.

1.4.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA

En la práctica, evaluar el estado de la transitabilidad y del resultado

conocer la condición del pavimento de la vía estudiada va a facilitar a las
entidades encargadas de su gestión, para que a partir de ello se
propongan acciones que permitan mejorar esta condición y disminuir los
efectos negativos que en la actualidad se presentan, especialmente en
este aspecto en términos de la velocidad de recorrido.

1.4.3. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA

La metodología utilizada relaciona básicamente el estado de una

vía con la transitabilidad de la misma, como lo hacen diversos estudios,
sin embargo, aquí se propone enfocarse en la transitabilidad relacionada
a la velocidad con que circulan los vehículos en la vía, pero con la
precisión que esta velocidad se analizará desde las características

20
 microscópicas del flujo del tránsito expresado en la velocidad media
temporal y la velocidad media espacial.

De los usuarios, clientes y beneficiarios

Los resultados, conclusiones y recomendaciones a que se llegaron

en nuestro estudio podrán ser usados por los alumnos que realicen
estudios e investigaciones en el tema, asimismo los clientes podrán ser
las instituciones o empresas relacionadas con la gestión de estas vías,
sea la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado que podrá usar el
estudio como insumo para la toma de decisiones respecto a estas vías
ya que, no solo es la encargada de la gestión de las vías urbanas sino
también del tránsito en ellas, y justamente son estas dos variables (vías
y tránsito) que abarca el estudio, y finalmente los beneficiarios serían los
pobladores de la ciudad de Tingo María, en el caso de que la
Municipalidad tome acciones y mejore la transitabilidad de las vías.

1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Los factores externos, tales como las condiciones climáticas y el tráfico

vehicular, pueden haber tenido una influencia significativa en los resultados
del estudio. Aunque se implementaron medidas de control rigurosas durante
la recolección de datos para mitigar estos efectos, no se puede descartar
completamente su impacto. Las variaciones en el clima, como la temperatura,
la precipitación y las condiciones de congelación y deshielo, así como los
patrones de tráfico, incluyendo la frecuencia y el peso de los vehículos,
podrían haber introducido variables adicionales que afectan la integridad del
pavimento y, por ende, los resultados del análisis. La ausencia de datos
históricos sobre el estado del pavimento representa una limitación significativa
para el estudio. Esta carencia dificulta considerablemente la evaluación de las
tendencias de deterioro a lo largo del tiempo, impidiendo una comprensión
profunda y longitudinal de los cambios en la condición del pavimento. Sin
datos históricos detallados, es desafiante identificar de manera precisa las
causas subyacentes de los problemas observados. Esta falta de información
histórica limita la capacidad para establecer correlaciones sólidas y para

21
desarrollar modelos predictivos que puedan anticipar futuros deterioros,
afectando la planificación de mantenimiento y las estrategias de mitigación a
largo plazo.

1.6. VIABILIDAD DE LA INVESTIGACIÓN

1.6.1. VIABILIDAD ECONÓMICA

En el aspecto económico se tiene garantizada la viabilidad del

estudio toda vez que los recursos necesarios para su ejecución fueron
asumidos en su totalidad con fondos propios del autor.

1.6.2. VIABILIDAD ÉTICA

El desarrollo de la investigación estuvo regido por el respeto a los

principios éticos, especialmente con la no afectación a instituciones,
personas o animales, asimismo el tratamiento que se les dio a los
resultados que se obtuvieron, manteniéndose en el ámbito académico,
resguardando la privacidad y confidencialidad requeridas, también se
respetó la autoría de terceros, que al ser incorporados en nuestro estudio
fueron debidamente citados, aspectos que determinaron la viabilidad
ética del estudio.

1.6.3. VIABILIDAD OPERATIVA

El fácil acceso a la muestra, la disposición del personal e

instrumentos requerido para el levantamiento de datos que se tuvieron
garantizaron la viabilidad operativa para la etapa del desarrollo de
nuestro estudio.

22
 CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES

Monsalve et al. (2022), presentaron un artículo científico

relacionado a patologías de la estructura vial del pavimento rígido. La
investigación fue de tipo cualitativa utilizando una metodología
interpretativa. En las conclusiones el autor expone que, se observó y
analizó que las carreteras no cuentan con estructuras y diseños
adecuados para su funcionamiento, y están construidas sobre
subestructuras que no pueden soportar los esfuerzos del tránsito
vehicular. Por otra parte, pudo determinar que las causas del deterioro
de las carreteras se deben al diseño deficiente de las mismas, lo cual
produce hundimiento, problemas de drenaje, fatiga del concreto por
cargas pesadas continuas, modulación deficiente de las losas, así como
también espesor insuficiente y retención de agua tanto en los
hundimientos como en las grietas.

Parga et al (2021), presentaron un estudio con el objetivo de hacer

una evaluación sobre las condiciones del pavimento rígido en un
segmento de vía de la ciudad de Ibagué departamento del Tolima.
Concluyeron que, la caracterización del tramo vial investigado permitió
determinar el tráfico estimado tipo 1 (NT1). Esta clasificación permite
mostrar la relación entre las necesidades viales y la calidad de la
mampostería, así como la formulación de diseños que sirvan en la
construcción de nuevos pavimentos duros. Se concluyó que el PCI de
los 12 subtramos viales que conforman toda el área de estudio se
encontraba en general en muy mal estado, con 4 tramos en estado
normal y 2 en mal estado. Las secciones restantes se encuentran en
muy malas y graves condiciones. Afecciones médicas recurrentes, como
la degradación del sellador, los residuos del disco, las incrustaciones
grandes, los golpes y las sacudidas. Se han identificado las losas que

23
necesitan una intervención inmediata para garantizar la seguridad. Se
recomienda establecer un plan de gestión de mantenimiento de aceras
que establezca la frecuencia de coordinación de las inspecciones
visuales de las aceras para gestionar adecuadamente las condiciones
reales y determinar las acciones de mantenimiento adecuadas.

Badillo et al (2020), presentaron una investigación teniendo como

propósito hacer un diagnóstico mediante el método PCI el estado del
pavimento rígido en un tramo de la carretera de la ciudad de Ibagué -
Tolima. En su estudio concluyeron que, el deterioro o la patología, como
daños en el sellado de juntas, grietas lineales, grietas en las esquinas y
manchas grandes, se observan con mayor frecuencia en la sección de
inspección. Es muy importante señalar que los parches de conectividad
en las instalaciones públicas presentan malas condiciones. Si no se
realiza el mantenimiento preventivo adecuado, el pavimento exhibirá una
función estructural inadecuada y no cumplirá con los estándares
requeridos. Por lo tanto, debe ser renovado en consecuencia.
Finalmente, recomiendan hacer un seguimiento al mantenimiento
oportuno por cuanto las obras de drenaje tienen un significado especial
como fundamento del progreso y el bienestar sociales, y juegan un papel
muy importante en diversos caminos.

2.1.2. ANTECEDENTES NACIONALES

En primer lugar, se tiene el trabajo realizado por Yap y Sandoval

(2020), quienes desarrollaron un estudio para evaluar el grado de
incidencia de las patologías del concreto hidráulico de los pavimentos
rígidos en la transitabilidad de las vías. Estos autores utilizaron una
metodología PCI para determinar el estado operativo de pavimentos
rígidos en relación con su condición, indicadores de integridad
estructural y su severidad, así como sugerir soluciones a patologías.
Para lograr este objetivo se utilizaron métodos descriptivos y analíticos
no experimentales, ya que el estudio de las condiciones del concreto se
realiza sin utilizar pruebas de laboratorio, y este se basa en la inspección
visual y personal. Concluyendo que la vía en estudio presenta una
calificación de Bueno, que va en un rango de 70 a 55, este resultado
indica que el daño observado no afecta completamente la transitabilidad.

24
 Asimismo, López y García (2020), desarrollaron un estudio con el
objetivo de hacer una evaluación acerca del nivel de impacto de las
patologías del concreto hidráulico del pavimento rígido en un tramo de la
ciudad de Lima. Se estableció como una investigación explicativa con un
nivel descriptivo y diseño no experimental. Como conclusiones estos
autores lograron determinar que el estado del pavimento de la vía en
estudio, en lo referente a su estado de conservación es bueno. Con
respecto al grado de impacto o incidencia evaluado según la escala del
PCI, se concluyó que es muy favorable.

Por su parte, los autores Espinoza y Miranda (2020), presentaron

su investigación dirigida a evaluar las diferentes patologías que
presentaba el pavimento rígido correspondiente a una avenida ubicada
en Ancash. Este estudio se establece como una investigación
descriptiva, aplicando un diseño no experimental de tipo transversal. En
sus resultados se determinó la patología presente teniendo una
proporción importante de impactos y también se pudieron encontrar 13
fallas en todo el tramo de estudio, lo cual totalizó 845 daños en la
sumatoria de todas las secciones estudiadas, lo que resultó con un valor
de condición para cada sección y un promedio de condición del
pavimento de 60.53%, este resultado se considera muy favorable dentro
de los rangos de clasificación. Se concluye que los sellos de junta es la
patología de mayor incidencia en el deterioro de la carretera.

De igual manera Palomino (2021) llevó a cabo un análisis de las

patologías presentes en el pavimento rígido y su impacto en la condición
operativa de la superficie de rodadura en un Jirón de Ayacucho. El
estudio se desarrolló bajo una metodología descriptiva, utilizando un
enfoque cualitativo y un diseño no experimental transversal. Se calculó
el PCI, lo que permitió identificar su patología, su gravedad y densidad.
A partir de estos datos, se concluyó que las grietas lineales son la
patología más frecuente en la capa de desgaste. En cuanto al estado del
asfalto del Jr. evaluado, se determinó que es Regular, con un PCI
ponderado de 54. De esta manera se tiene que los defectos detectados

25
son funcionales, lo cual implica que se debe priorizar el mantenimiento
en el tiempo prudencial para evitar complicaciones y patologías de mayor
magnitud en la vía.

2.1.3. ANTECEDENTES LOCALES

Se tiene el trabajo de Alvarado (2021), quien realizó su

investigación sobre una evaluación para plantear el mejoramiento de un
pavimento rígido utilizando el Método PCI en una calle ubicada en la
ciudad de Huánuco. Luego de aplicada la metodología del PCI y obtener
los datos de forma exhaustiva en área de estudio, se puede concluir que
el pavimento presenta un 6,25% en excelente estado, 12,5% en buen
estado, 25% en muy buen estado, 31,25% en regular estado, 25% en
muy mal estado, con lo cual se establece un promedio de PCI igual a 54.
De igual manera el autor determinó que los daños presentes en la vía
son las grietas lineales, la losa dividida, el desconchamiento, pulimento
de agregados, punzonamientos, parches grandes, las grietas de esquina
y descascaramiento de junta.

Nieto y Ricaldi (2021), en este estudio los autores tuvieron como

propósito hacer una evaluación para identificar la incidencia de las
patologías del concreto de los pavimentos rígidos en la mencionada
avenida, para ello aplicaron como método el PCI (índice de condición del
pavimento). En su estudio aplicaron una metodología de tipo descriptiva,
no experimental y de corte transversal. El resultado fue una condición de
pavimento de 44.80%, con una calificación de REGULAR. Se
identificaron 8 fallas en todo el tramo, resultando la de mayor frecuencia
el pulimento de agregados con 33.03%. Se recomienda realizar rutinas
de mantenimiento correctivo y preventivo para extender la vida útil de la
vía. Además, se sugiere que los entes municipales del distrito de
Yanacancha realicen un estudio basado en el Índice de Condición del
Pavimento (PCI), el cual ha evaluado la estructura del pavimento de
concreto de dicha vía como REGULAR. Debido a esta calificación, es
necesario realizar tareas de cuidado rutinario, correctivo y preventivo
para restaurar las características originales del diseño y extender su vida

26
 útil. Asimismo, se propone establecer un plan de cuidado preventivo de
las avenidas para reducir los costos de reparación y minimizar el impacto
en la movilidad, dado que, económicamente, es más rentable conservar
que reparar.

2.2. BASES TEÓRICAS

2.2.1. PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura que se coloca sobre el suelo de un

terreno para que los vehículos puedan pasar. Un diseño de pavimento
adecuado tiene como objetivo garantizar que los usuarios de las vías
circulen de manera segura y confortable en un tiempo eficiente. Además,
distribuye la carga del tráfico, lo que permite que la estructura del
pavimento se mantenga en buen estado para el tiempo previsto
(Menéndez, 2009).

De acuerdo con lo que afirma Menéndez (2009), para tener un

diseño de pavimento adecuado, primero se debe investigar el suelo
sobre el que se construirá. A continuación, se deben especificar el tipo
de superficie de rodadura y los componentes estructurales para elegir
los materiales necesarios. Luego, es necesario conocer el tráfico que se
espera en la zona actual y futura, teniendo en cuenta el ciclo de vida
previsto. Todo esto se puede diseñar según los diferentes tipos de
pavimento y elegir el mejor teniendo en cuenta elementos como: costos,
mantenimiento y tipo de ejecución.

Asimismo, el Instituto del Asfalto, la AASHTO-93 y la PCA

proponen las tres metodologías más comunes para el diseño de
pavimentos, según se reseña en la Norma CE.010. Adicionalmente,
también se indica que cualquier proyecto en Perú puede diseñarse
utilizando cualquier otro método de diseño propuesto siempre y cuando
se expliquen los conceptos y aspectos técnicos necesarios para su
aplicación al final del informe técnico. Asimismo, los pavimentos se
pueden clasificar según sus materiales y, a su vez, se pueden
subclasificar según si tienen o no refuerzos. Se explicarán los dos tipos

27
de pavimento más comunes a continuación, teniendo un mayor enfoque
en el pavimento de tipo rígido (Solano et al, 2021).

2.2.2. PAVIMENTO RÍGIDO

Un pavimento rígido se compone de una o dos capas de materiales

que están directamente apoyadas en el suelo. Se compone de una
segunda capa de material granular, una losa de concreto simple o
armado que se puede apoyar directamente sobre la base del suelo o
sobre una subbase (Solano et al, 2021).

De acuerdo con la definición que hace el Ministerio de Transporte

y Comunicación (MTC, 2015), está constituido con cemento Pórtland
como aglomerante, agregados y en algunos casos de aditivos (p.38).

Con respecto a los elementos que lo conforman, el autor Miranda

(2010) los describe de la siguiente manera:

La capa de rodadura, que es la parte superior de un pavimento.

Esta puede ser de losa de concreto de cemento Portland (rígido), que
ayudan a sostener el tránsito directamente.

Base, al ser una pavimentación de tipo rígida, se coloca esta capa

seguidamente debajo de las losas de hormigón, pero cuando la capa
subrasante es de alta capacidad de soporte, puede no ser necesaria. Su
propósito es ofrecer una base uniforme y proporcionar una plataforma
adecuada para la colocación y compactación del material. Para que
tenga también una función drenante, debe ser un componente
permeable. Para ello, es necesario que los materiales utilizados no sean
finos y generalmente se requiere colocar otra capa intermedia.

Esta capa no está afectada por las condiciones de bombeo y actúa

como una plataforma de trabajo y superficie de rodadura para las
máquinas pavimentadoras. Si el flujo es lento, especialmente con
vehículos pesados, las losas pueden colocarse directamente sobre la
capa subrasante en lugar de esta capa.

28
 Subbases granulares hechas de material tamizado o parcialmente
triturado, suelos estabilizados con cemento y otros; se utilizan con
frecuencia.

Subrasante, es necesario que esta capa sea capaz de resistir los

esfuerzos transmitidos por el pavimento. Tiene un impacto tanto a nivel
de comportamiento del pavimento como en el diseño del grosor de las
capas que conforman el pavimento. Establece la altura requerida para la
subrasante y resguarda el pavimento, preservando su integridad incluso
en ambientes de alta humedad, al asegurar un soporte uniforme y
duradero. Los materiales utilizados para la capa subrasante deben ser
suelos que se puedan compactar, alcanzando un grado de compactación
mínimo del 95 % (Miranda,2010).

Las juntas, éstas sirven para conservar las tensiones de la losa

causadas debido a las contracciones y expansiones pavimento dentro
de los límites permitidos del concreto, o para disipar la rigidez causada
por agrietamientos debajo de las losas. Según las pautas para evaluar
la bondad de un pavimento, son cruciales para garantizar la duración de
la estructura (Miranda,2010).

Cabe señalar que, en el tipo de pavimentación rígida, se distinguen

tres tipos: pavimento de concreto simple con juntas, pavimento de
concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas, y
pavimento de concreto con refuerzo continuo. Sin embargo, debido a que
poseen un desempeño eficiente y a los períodos de diseño que se
utilizan comúnmente, el pavimento de concreto con juntas es el más
adecuado para la realidad nacional (Miranda,2010).

2.2.2.1. PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Según lo definido por el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones [MTC] (2015), las patologías en el concreto se
refieren al análisis metódico de los distintos procesos y
características de estas patologías, daños o defectos que puede
presentar el concreto, así como a la identificación de sus causas,
consecuencias y las alternativas de solución para tratarlas.

29
 De este modo, se tiene que, para poder evaluar las patologías
del pavimento rígido, se aplican diversas metodologías, sin
embargo, para el presente estudio se tomará en cuenta el método
del PCI, conocido como Present Condition Index, referido en el
ASTM D 6433-99. El PCI se utiliza en la representación de las
degradaciones en la superficie que se muestran en los pavimentos
flexibles y de hormigón.

En opinión de Vásquez (2002), para inspeccionar daños en el

pavimento, es necesario analizar la calidad del tráfico o del viaje.
Esto permite determinar el alcance de los daños en el concreto,
como las corrugaciones y las intersecciones con la vía férrea. Para
determinar la gravedad de la calidad del tráfico, se debe tener en
cuenta los siguientes niveles:

Bajo (L): Puede sentir vibraciones en el automóvil (olas, etc.),

pero no tiene que reducir la velocidad por comodidad o seguridad.
Alternativamente, una sola abolladura o doblez puede hacer que el
vehículo rebote levemente sin molestias.

Medio (M): Hay mucha vibración en el vehículo, por

comodidad y seguridad, es necesario reducir la velocidad. Un solo
golpe o doblez puede causar un gran rebote que puede causar
molestia.

Alto (H): Suelen presentarse vibraciones muy fuertes en el

vehículo, y tienes que reducir la velocidad considerablemente para
tu comodidad y seguridad. Alternativamente, los baches y las
curvas individuales podrían causar un impacto excesivo en el
vehículo, lo que provocaría graves incomodidades o aumentaría la
probabilidad de riesgos y daños graves al vehículo (Vásquez,2002).

2.2.2.2. BLOW UP/ BUCKLING

Cuando hace calor, es probable que aparezcan fuelles o

arrugas. Esto generalmente se debe a que las grietas o las juntas

30
cruzadas no son lo suficientemente anchas para permitir que la
junta se expanda. El ancho insuficiente es el resultado de la entrada
de materiales incompresibles en el espacio de la junta. Si el
estiramiento no alivia la presión lo suficiente, los bordes de la placa
pueden moverse hacia arriba (torcerse) o desmoronarse contiguo
de la junta.También puede ocurrir en los bordes de desagües y
canaletas (Vásquez,2002)

Figura 2
Blowup/Buckling de baja severidad

Nota. Imagen extraída autoría de Yap y Sandoval (2020)

Nivel de Severidad

El nivel L: Se refiere a la calidad del tráfico que resulta en una

severidad menor.

- Nivel M: Genera una calidad de tráfico moderada.

- Nivel H: Calidad del tráfico con alta severidad (Vásquez,2002)

2.2.2.3. GRIETA DE ESQUINA

Según Vásquez (2002) las grietas en las esquinas son fisuras

que se extienden por debajo de la media de la extensión de cada
borde de la losa desde la esquina. La Figura 3 ilustra este tipo de
patología.

31
Figura 3
Datos de Grieta de esquina en sus tres tipos de severidad

Nota. Imagen extraída autoría de Yap y Sandoval (2020)

Niveles de Severidad

Nivel L: Las grietas se definen como grietas de baja severidad

con poco o ningún agrietamiento en el área entre la grieta y la junta.

Nivel M: Definida como fisuración moderada o el área entre la

fisura y la junta que muestra fisuración moderada (M).

Nivel H: Se define como una fisura muy fuerte, en la cual la

zona entre la junta y la fisura presenta una gran cantidad de fisuras
(Vásquez, 2002).

2.2.2.4. LOSA DIVIDIDA

Este daño ocurre cuando una losa se fractura quedando 4 o

más fragmentos debido a una sobrecarga o soporte insuficiente,
como se ilustra en la Figura 4. Se clasifica como una grieta de
esquina grave en el caso que la totalidad de los fragmentos están
contenidos dentro de la grieta de la esquina (Vásquez, 2002).

32
Figura 4
Daños de losa dividida en tres tipos de severidad

Nota. Figura extraída de la autoría de Yap y Sandoval (2020)

Niveles de severidad de la losa

Estos se describen en la tabla 1

Tabla 1
Niveles de Severidad de la Losa

Severidad de la mayoría Número de pedazos en la losa agrietada

de las grietas
4a5 6a8 8 a más
L L L M
M M M H
H M M H

Nota. Figura extraída de la autoría de Yap y Sandoval (2020)

2.2.2.5. GRIETA DE DURABILIDAD “D”

Estos tipos de grietas surgen como resultado de la expansión

masiva del agregado como resultado del proceso de congelación y
descongelación. Con el tiempo, el concreto se rompe
gradualmente. Este daño suele manifestarse como grietas
paralelas o adyacentes a las juntas o grietas lineales. En este caso,
el concreto suele saturarse cerca de las juntas y grietas, por lo que
se ven con frecuencia depósitos oscuros alrededor de las grietas
"D". Este tipo de trastorno termina destruyendo completamente la
placa (Vásquez, 2002).

33
 Niveles de Severidad

Nivel L: Grietas tipo "D" que afectan menos del 15% de la

superficie de la losa. La mayoría de estas grietas se han cerrado,
aunque algunas piezas pueden haberse desprendido.

Nivel M: Se presenta una de las siguientes situaciones: 1.

Grietas tipo "D" que cubren menos del 15% de la superficie de la
losa, con la mayoría de las grietas separándose o desprendiéndose
con facilidad. 2. Grietas tipo "D" que afectan más del 15% de la
superficie, donde la mayoría están cerradas, pero algunas están
rotas o son fáciles de remover.

Nivel H: Grietas tipo "D" que abarcan más del 15% de la

superficie, con la mayoría de los fragmentos sueltos o que pueden
ser retirados fácilmente (Vásquez, 2002).

Figura 5
Grietas de durabilidad de baja, mediana y alta intensidad

Nota. Imagen extraída de los autores Yap y Sandoval (2020)

34
2.2.2.6. ESCALA

La patología de escala se refiere a las diferencias de altura en

las juntas, como se muestra a continuación (Vásquez, 2002).

Figura 6
Escala de severidad baja

Figura 7
Escala de severidad media

Nota. Imagen referencial extraída de los autores Yap y Sandoval (2020)

35
Figura 8
Escala de severidad alta

Nota. Imagen extraída de los autores Yap y Sandoval (2020)

Niveles de severidad

Están determinados por la diferencia de separación entre las

grietas o juntas como se indican en la tabla 2 (Vásquez, 2002).

Tabla 2
Niveles de severidad de la patología de Escala

Nivel de severidad Diferencia en Elevación

L 3 a 10 mm
M 1 a 19 mm
H Mayor que 19 mm

Nota. Datos referenciales extraídos de Yap y Sandoval (2020)

2.2.2.7. SELLO DE JUNTA

Esta patología se refiere a la entrada de agua excesiva o la

acumulación de suciedad o piedras en las juntas. De manera que,
al acumularse el material incompresible puede detener la
expansión de la losa y provocar que las orillas de las juntas se
pandeen, se levanten o se despeguen. Esta gravedad puede
evitarse con el relleno adecuado. De hecho, la pérdida del sellador,
la extrusión del sellador, el endurecimiento (oxidación) del relleno,
el desgaste de adherencia en los bordes de la madera, la falta de
sellador o la falta de junta son algunos de los tipos de daños en las
juntas (Vásquez, 2002).

36
 Niveles de Severidad

Nivel L: El estado del mortero en toda la sección es en general

bueno. Está en buenas condiciones presenta únicamente daños
mínimos.

M: Toda la sección está en buenas condiciones con uno o más

tipos de daños moderados. El sellador debe ser reemplazado
dentro de dos años.

H: La condición de toda la sección es generalmente pobre con

una o más de las lesiones anteriores y el grado es relativamente
severo. El sellador debe ser reemplazado inmediatamente
(Vásquez, 2002).

Figura 9
Daños de sello de junta en sus tres tipos de severidad

Nota. Imágenes extraídas de Yap y Sandoval (2020)

2.2.2.8. DESNIVEL CARRIL / BERMA

El desnivel de pendiente, carril/berma es la diferencia entre el

arcén y la deposición o erosión de sedimentos. Esta diferencia de
altura puede ser un problema de seguridad generado por una
mayor entrada de agua (Vásquez, 2002).

37
Figura 10
Desnivel carril/ berma de baja severidad

Nota. Imagen extraída de los autores Yap y Sandoval (2020)

Figura 11
Desnivel carril/ berma de severidad media

Nota. Imágenes extraídas de Yap y Sandoval (2020)

Figura 12
Desnivel carril/ berma de severidad alta

Nota. Imágenes extraídas de Yap y Sandoval (2020

38
 Niveles de Severidad

L: La diferencia entre el borde de la carretera y el borde de la

carretera es de 25,0 mm a 51,0 mm.

M: Diferencia de nivel de 51,0 mm a 102,0 mm.

H: La diferencia de nivel es superior a 102,0 mm. (Vásquez,

2002).

2.2.2.9. GRIETA LINEAL

Estas fallas fragmentan la losa en dos o tres partes suelen

originarse por una combinación de cargas de tráfico repetidas y
fallas térmicas o de gradientes de humedad. De este modo, las
losas divididas en 4 o más se cuentan como losas divididas. Las
grietas menos severas generalmente se deben a deformaciones o
fricciones, y no se consideran daños estructurales significativos.
Por otra parte, las fisuras finas que tienen varios metros de longitud
y no abarcan toda la longitud del panel, se cuentan como grietas
por y contracción (Yap y Sandoval,2020)

Figura 13
Daños de grieta lineal en sus tres tipos de severidad

Nota. Imagen referencial tomada de Yap y Sandoval (2020)

39
 Niveles de Severidad

Losas sin refuerzo

Nivel L: Se clasifica cuando las grietas tienen un ancho por

debajo de 12.0 mm, o si están selladas con un material de relleno
en buenas condiciones. En este nivel, no se utiliza una escala para
medir la severidad.

Nivel M: Se aplica en los siguientes casos: 1. Grietas no

selladas con un ancho que varía entre 12.0 mm y 51.0 mm. 2.
Grietas no selladas de cualquier ancho, hasta 51.0 mm, con una
profundidad menor a 10.0 mm. 3. Grietas selladas de cualquier
ancho con una profundidad inferior a 10.0 mm.

Nivel H: Se establece bajo las siguientes condiciones: 1.

Grietas no selladas con un ancho mayor a 51.0 mm. 2. Grietas,
selladas o no selladas, de cualquier ancho con una profundidad
superior a 10.0 mm. (Yap y Sandoval, 2020).

Losas con refuerzo

Nivel L: Se clasifica cuando hay fisuras no selladas teniendo

entre 3.0 mm y 25.0 mm de ancho, o grietas selladas de cualquier
ancho con un material de relleno en buen estado. No se utiliza una
escala para medir la severidad.

Nivel M: Se identifica en los siguientes casos: 1. Grietas no

selladas con un ancho que varía entre 25.0 mm y 76.0 mm sin
escala. 2. Grietas no selladas de cualquier ancho hasta 76.0 mm
con una escala menor a 10.0 mm. 3. Grietas selladas de cualquier
ancho con una escala hasta 10.0 mm.

Nivel H: Se define cuando se presentan como condiciones las

siguientes: 1. Grietas no selladas con un ancho mayor a 76.0 mm.
2. Grietas selladas o no selladas de cualquier ancho con una escala
superior a 10.0 mm (Vásquez, 2002).

40
2.2.2.10. PARCHEO (GRANDE)

Un parche es un lugar donde se ha eliminado la cubierta

original y se ha utilizado una nueva. Por lo tanto, la excavación de
servicios públicos es un área donde se reemplaza el asfalto original
para instalar o hacer el mantenimiento de infraestructuras
subterráneas. La severidad de estas excavaciones se clasifica de
manera similar a la de los parches convencionales (Vásquez,2002)

Niveles de severidad

Nivel L: Se presenta un funcionamiento correcto del parche y

ha sufrido poco o ningún daño.

Nivel M: Cuando los bordes del parche están moderadamente

deteriorados o descascarados. Es necesario retirar la materia del
parche con gran esfuerzo.

Nivel H: El parche sufre graves daños. El reemplazo es

necesario en un estado de deterioro (Vásquez,2002)

Figura 14
Daños de parche (Grande) en sus tres tipos de severidad

Nota. imágenes referenciales extraídas de Yap y Sandoval (2020)

2.2.2.11. PARCHEO (PEQUEÑO)

Se refiere a aquellas áreas donde se ha quitado la cobertura

original y se reemplazó con material de relleno, como se observa
en la Figura 15.

41
Figura 15
Daños de parche (pequeño) en dos tipos de severidad

Nota. Imágenes referenciales tomadas de Yap y Sandoval (2020)

Niveles de Severidad

Nivel L: El parche está funcionando correctamente y ha

sufrido poco o ningún daño.

Nivel M: cuando el parche presenta un deterioro moderado.

En este caso, la materia del parche se puede retirar con mucho
esfuerzo.

Nivel H: El parche está en muy mal estado. El reemplazo es

necesario si el daño se extiende (Yap y Sandoval,2020).

2.2.2.12. PULIMENTO DE AGREGADOS

La exposición continua al tráfico causa este daño. En este

caso, la adherencia del neumático disminuye significativamente
debido a la superficie más suave de los agregados. Además, que
la rugosidad del pavimento no tiene un impacto significativo para
reducir la velocidad del vehículo. si el porcentaje de agregado
esparcido sobre la superficie es pequeño, es por ello que el
acabado de agregado cubre el concreto y es casi insignificante y
dócil al tacto. Cuando resultado de la prueba de resistencia al
deslizamiento es más bajo o ha disminuido significativamente en
comparación con otras evaluaciones anteriores, es lo que indica
esta patología (Yap y Sandoval, 2020)

42
 Daño de pulimento de agregados

Figura 16
Daños de parche (pequeño) en dos tipos de severidad

Nota. Imagen referencial de los autores Yap y Sandoval (2020)

Niveles de Severidad

Los grados de severidad no están definidos. Sin embargo,

primeramente, para registrarlo en un inventario de condiciones y
clasificarlo como un defecto, el grado de pulimento debe ser
relevante (Yap y Sandoval, 2020)

2.2.2.13. POPOUTS

Son pedazos de pavimento pequeños que se desprenden de

la superficie. Esto podría ser el resultado de partículas blandas o
trozos de madera que se han roto o desgastado por el tráfico, como
se muestra en la Figura 17. Sus tamaños oscilan desde 13.0 mm
hasta 52.0 mm de espesor y oscilan desde 25.0 mm hasta 102,0
mm de diámetro (Yap y Sandoval, 2020)

Figura 17
Daño de popouts

Nota. Imagen referencial tomada de Yap y Sandoval (2020)

43
 Niveles de Severidad

Los grados de impacto no están definidos. Sin embargo, el

popout debe ser extenso antes de que se considere como daño. La
densidad promedio debe superar los tres popout por metro
cuadrado a lo largo de la superficie de la losa (Yap y Sandoval,
2020).

2.2.2.14. BOMBEO

El bombeo se define como la eliminación del material base de

la placa a través de juntas o grietas. Esto se produce por el desvío
de la losa debido a la carga, como se ilustra en la Figura 18. De
manera que, conforme una carga fluye a través de las juntas entre
los paneles, el agua es empujada primero debajo del panel frontal
y luego nuevamente debajo del panel posterior. Este accionar
constante finalmente erosiona y elimina las partículas del suelo, lo
que lleva a una pérdida gradual de tracción. Es así como esta
patología se puede identificar por la suciedad superficial del
pavimento cerca de juntas o grietas y signos de sustrato o subbase.
Además, que el bombeo cerca de la junta se debe a un sellado
deficiente en la junta e indica pérdida de soporte y en última
instancia, la tensión repetida conduce al agrietamiento (Yap y
Sandoval,2020)

Niveles de Severidad

No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la

existencia

44
Figura 18
Daño por bombeo

Nota. Imagen referencial tomada de Yap y Sandoval (2020)

2.2.2.15. PUNZONAMIENTO

Este daño es una zona de la losa que se rompe. Tiene

muchas formas, principalmente se caracteriza al presentar una
grieta y una junta poco espaciadas o dos grietas a menos de 5 pies
una de la otra. Se puede ver claramente en la Figura 19. Este daño
puede ser causado debido a cargamento pesado frecuente,
insuficiente espesor de la losa, pérdida del soporte de los cimientos
o defectos estructurales del concreto localizados (como
hormigueros) (Yap y Sandoval,2020)

Figura 19
Daño de punzonamiento de severidad H

Nota. Imagen referencial extraída de Yap y Sandoval (2020)

45
 Nivel de severidad

Se detallan en la siguiente tabla

Tabla 3
Nivel de severidad de las grietas

Severidad de la mayoría de las Número de Pedazos

grietas 2a3 4a5 Más de 5
L L L M
M L M H
H M H H

Nota. Valores de referencia extraídos de Yap y Sandoval (2020)

2.2.3. TRANSITABILIDAD

En Perú, la transpirabilidad se entiende como la condición de una

vía que está disponible para ser utilizada. Esto implica que una carretera
específica es accesible para el tráfico y no ha sido cerrada al tránsito
público debido a emergencias viales que hayan interrumpido su recorrido
en algún tramo o sector, o por daños significativos causados por
fenómenos naturales, como deslizamientos de tierra, desprendimientos
de rocas, pérdida de la plataforma de la carretera, o erosión (MTC,
2008).

2.2.3.1. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

De acuerdo con Carl & Cárdenas (2018), representa el

promedio aritmético de la velocidad de todos los vehículos, o de
una muestra de ellos, que pasan por un punto específico de una
carretera o calle durante un intervalo de tiempo determinado. Por
lo tanto, se afirma que existe una variación temporal en las
velocidades de los vehículos.

La velocidad media temporal para datos de velocidades de

punto no agrupadas se define matemáticamente como:

∑𝑛𝑖=1 𝑣𝑖
𝑣̅𝑡 = ⋯ (𝐸1 )
𝑛

46
 Donde:

𝑉𝑡 = Velocidad media temporal

Vi = Velocidad del vehículo i

n = número total de vehículos observados o tamaño de la

muestra

Para los datos de velocidades de punto agrupados, la

velocidad media temporal se calcula como:

∑𝑚
𝑖=1(𝑓𝑖 𝑣𝑖 )
𝑣̅𝑡 = ⋯ (𝐸2 )
𝑛

Donde:

m= número de grupos de velocidad

fi = número de vehículos en el grupo de velocidad i

Vi= Velocidad de punto del grupo i

𝑚

𝑛 = ∑ 𝑓𝑖
𝑖=1

2.2.3.2. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Se puede definir como la media aritmética de las velocidades

de punto de todos los vehículos en un tramo de carretera o calle en
un momento dado. En consecuencia, se afirma que hay una
distribución espacial de velocidades de punto. De esta manera, la
velocidad media espacial se puede calcular dividiendo la distancia
por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en
recorrerla para un espacio o distancia específicos (Carl &
Cárdenas, 2018), Esto es:

𝑑
𝑉𝑡 = ⋯ (𝐸3 )
𝑡

47
 Donde:

𝑉𝑡= velocidad media espacial

𝑑 = distancia dada o recorrida

𝑡= tiempo promedio de recorrido

Esto es:
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑛

𝑑
𝑣̅𝑒 =
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑛

𝑛
= 𝑛
𝑡
∑ ( 𝑖)
𝑖=1 𝑑

El tiempo empleado por un vehículo i en recorrer la distancia

d es:
𝑑
ti =𝑣
𝑖

De donde:

d= Vi ti

Por lo tanto:

𝑛
𝑣̅𝑒 = 𝑛
𝑡
∑ (𝑣 𝑖𝑡 )
𝑖=1 𝑖 𝑖

𝑛
𝑣̅𝑒 = 𝑛 ⋯ (𝐸4 )
1
∑ (𝑣 )
𝑖=1 𝑖

Esta última expresión se conoce como media armónica en

estadística descriptiva, que es la media estadística que mejor

48
 describe un evento en particular. Por lo tanto, la velocidad media
espacial es el indicador más adecuado para el análisis de flujos de
vehículos. Además, se menciona la relación entre la velocidad
media temporal y la velocidad media espacial, como lo demuestra
la ecuación siguiente (Carl & Cárdenas, 2018).

𝑆𝑒2
𝑣̅𝑡 = 𝑣̅𝑒 + ⋯ (𝐸5 )
𝑣̅𝑒

Donde:

2
S 𝑡 = variancia de la distribución de velocidades en el tiempo.

Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a;

𝑛
∑𝑖=1 𝑓𝑖(𝑣𝑖 − 𝑣̅𝑡 )2
𝑠𝑡2 =
𝑛

2.3. DEFINICIONES CONCEPTUALES

Para las definiciones de estos términos se ha utilizado como fuente

referencial el “Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de
infraestructura vial” del MTC-2008.

a) Agrietamiento: se refiere a las grietas que aparecen en una superficie

(MTC,2008)

b) Base: capa de material procesado y seleccionado que es colocado de

intermedio de la superficie de rodadura y la parte superior de una subbase
o subrasante. Esta capa también puede estar hecha de una mezcla
asfáltica o puede estar hecha con tratamientos diseñados (MTC,2008).

c) Capa de rodadura: El propósito de esta capa superior del pavimento,

formada por mezclas bituminosas, es permitir una circulación cómoda,
segura y económica (MTC, 2008).

d) Cemento Portland: Conglomerante o cemento hidráulico producido por

pulverización de Clinker, que se compone principalmente de silicato

49
 cálcico hidráulico y suele incluir sulfato de calcio y caliza durante la
molienda (MTC,2008).

e) Concreto: Combinación de materia aglomerante con agregados finos y

gruesos. En ocasiones, se añaden aditivos para dotar al material de
características adicionales, mientras que en otros casos se adicionan para
optimizar las que ya tiene (MTC,2008).

f) Concreto Portland: combinación de material aglomerante (agua y

cemento Portland) agregados gruesos y finos. Pueden contener aditivos
para agregar cualidades que no tienen o para mejorarlas (MTC,2008).

g) Curado de concreto: Proceso producido en el fraguado y/o

endurecimiento del concreto o mortero, donde se controlan las condiciones
ambientales, particularmente la temperatura y la humedad (MTC,2008).

h) Deterioro por desgaste: El daño del pavimento es causado

principalmente por el tránsito y los agentes abrasivos o erosivos. Se
manifiesta como la pérdida del mortero y el ligante. Normalmente se
encuentran en las áreas donde circulan los automóviles (MTC,2008).

i) Fatiga: Disminución progresiva de la firmeza de un material como

resultado de solicitaciones repetidas (MTC,2008).

j) Grieta: es una fractura que puede provenir de una variedad de fuentes y

tener como diámetro de ancho superior a 3 milímetros. Puede estar
orientado de manera transversal o longitudinal al eje de la carretera
(MTC,2008).

k) Junta: Es el espacio definido a través de dos cortes contiguos de una

estructura para permitir su expansión o contracción debido a las
variaciones de temperatura del entorno (MTC,2008).

l) Niveles de servicio: Son indicadores que miden y evalúan el estado de

servicio de una carretera, y se utilizan como parámetros admisibles hasta
donde pueden evolucionar las condiciones superficial, funcional,
estructural y de seguridad de la vía. Cada ruta tiene sus propios
indicadores, que difieren de acuerdo con los elementos financieros y

50
 técnicos, dentro de un marco general que busca la satisfacción del usuario
(comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y la rentabilidad de los
recursos disponibles (MTC,2008).

m) Pavimento Flexible: está hecho de materiales bituminosos como

aglomerantes, agregados y posiblemente aditivos (MTC,2008).

n) Pavimento Rígido: está hecho de cemento Pórtland como aglomerante,

agregados y, dependiendo de la situación, aditivos (MTC,2008).

o) Subbase: es una capa ubicada en la parte inferior de la capa de base y

forma parte de la estructura de un pavimento (MTC,2008).

p) Subrasante: La superficie final de la carretera a nivel de movimiento de

tierras, ya sea en corte o relleno, sobre la cual se coloca la estructura del
pavimento o el afirmado (MTC,2008).

q) Transitabilidad: Grado de desempeño de la infraestructura vial que

determina la eficiencia con la que se facilita el flujo de tráfico (MTC,2008).

2.4. HIPÓTESIS

2.4.1. HIPÓTESIS GENERAL

Las patologías del pavimento rígido en términos del PCI afectan

significativamente la transitabilidad de la avenida Amazonas, ciudad de
Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado,
departamento de Huánuco, 2023

2.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

2.4.2.1. HIPÓTESIS ESPECÍFICA 1

Las fisuras y grietas son las patologías más incidentes en el

pavimento de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito
de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023.

51
 2.4.2.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICA 2

La severidad de las patologías del pavimento de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia
de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023 es alta.

2.4.2.3. HIPÓTESIS ESPECÍFICA 3

La densidad de las patologías del pavimento de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia
de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023 es del 40%.

2.4.2.4. HIPÓTESIS ESPECÍFICA N.º 4

El PCI es menor que 45 y afecta significativamente la

transitabilidad de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María,
distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento
de Huánuco, 2023.

2.5. VARIABLES

2.5.1. VARIABLE 1

Patologías del concreto rígido

2.5.2. VARIABLE 2

Transitabilidad

2.6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES (DIMENSIONES E

INDICADORES)

Para realizar el estudio de la variable, se estableció su definición

operacional a través de dimensiones e indicadores que se detallan en la
siguiente tabla.

52
Tabla 4
Operacionalización de las variables

Variable Definición teórica Definición operacional Dimensión Indicador Tipo de Instrumento

variable
Blow up / Buckling Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
La patología del De los distintos métodos Grieta de esquina Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
Variable 1 concreto se define que analizan las Losa dividida Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
como el estudio patologías de los Grieta de durabilidad Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
sistemático de los pavimentos en este “D”
procesos y estudio usaremos el Escala Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
características de la método PCI (Pavement Sello de junta Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
enfermedad, daños Condition Index o Índice Desnivel Carril / Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
Patologías del o defectos que de Condición del Berma
pavimento rígido puede sufrir el Pavimento) que en su Grieta lineal Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
concreto, las parte de las patologías del Parcheo (grande) Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
causas, pavimento rígido los Parcheo (pequeño) Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
consecuencias y los operacionaliza en 19 Pulimento de Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
remedios para fallas, de las cuales
agregados
tratarlas (MTC, analizaremos 14 que son
Popouts Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
2015, p.34) las que aplican en el
Bombeo Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI
pavimento en estudio
Punzonamiento. Severidad, Densidad Cuantitativa Formato PCI

Nivel de servicio de La transitabilidad se Km/hr Cuantitativa Hoja de registro

la infraestructura caracteriza por la aptitud

53
 Variable 2 vial que asegura un de la vía de permitir la Velocidad Media
estado tal de la circulación fluida en Espacial
Transitabilidad misma que permite condiciones de seguridad
un flujo vehicular y a una velocidad
regular durante un adecuada a su categoría
determinado de los vehículos y se Km/hr
periodo (MTC, puede operacionalizar en Velocidad Media Cuantitativa Hoja de registro
2008, p.50) la velocidad media Temporal
espacial y la velocidad
media temporal

54
 CAPÍTULO III

3. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

3.1.1. ENFOQUE

El estudio estuvo bajo el paradigma Positivista y tuvo un enfoque

cuantitativo, Considerando que los datos que se han recopilado,
procesado y analizado son de tipo cuantitativo. En opinión de (Borja,
2012), el enfoque cuantitativo plantea que la recolección y análisis de
datos es una forma confiable de conocer la realidad, lo que permitiría
responder las diferentes interrogantes de la investigación y comprobar
las hipótesis planteadas. En estas investigaciones se busca patrones de
comportamiento en una población mediante mediciones numéricas,
conteos y, a menudo, estadísticas.

En este particular, la información recolectada en el estudio fue

procesada y analizada en el marco de la estadística descriptiva y la
estadística inferencial.

Así mismo se considera a esta investigación de tipo Aplicada, de

acuerdo con lo que definen Hernández et al (2014), se enfoca en la
resolución de problemas prácticos específicos, utilizando conocimientos
y técnicas científicas. Su propósito es aplicar los hallazgos de la
investigación para mejorar situaciones concretas, desarrollar nuevas
tecnologías, o formular estrategias eficaces en diversos campos. En el
caso de este estudio, se aplicaron las teorías establecidas en el método
PCI y de las características del flujo del tránsito en términos de velocidad
media temporal y la velocidad media espacial a efectos de resolver el
problema de investigación.

3.1.2. ALCANCE O NIVEL

La investigación de acuerdo con su alcance es descriptiva-

relacional. En el nivel descriptivo según afirman Hernández, et al. (2014),
el objetivo es identificar las características y características principales

55
de cada fenómeno analizado, y en el nivel relacional el propósito es
establecer el nivel de afectación de una variable hacia la otra. En este
caso, se describieron los daños y patologías del pavimento de la avenida
Amazonas en la ciudad de Tingo María y se relacionaron con la
transitabilidad de los vehículos (en velocidad media temporal y velocidad
media espacial).

3.1.3. DISEÑO

Según el autor Palella y Martins (2012), el estudio no experimental

se define como aquel que se hace sin alterar deliberadamente ninguna
variable, es decir que no se reemplaza deliberadamente, sino que se
observan los hechos tal y como se presentan en su contexto real y, en
un tiempo determinado se analizan.

En este estudio se empleó el diseño no experimental. Se apreció la

realidad del pavimento en su estado natural y también de las velocidades
con que discurren los vehículos en la vía, sin intervenir ni manipular
ninguna de estas variables

Esquema de Investigación

Patologías del Pavimento Rígido (O1)

↓
↔
↓

Transitabilidad (O2)

Donde:

O1 representa la medición relacionada a las patologías del

pavimento rígido

O2 representa la medición de la transitabilidad

↔ representa la correlación entre ambas variables

56
 En este caso, el objetivo es determinar si existe una relación
significativa entre las patologías del pavimento rígido (variable 1) y la
transitabilidad (variable 2). Para ello se miden ambas variables (sin
manipularlas), y luego se calcula el coeficiente de correlación para
establecer si hay una asociación entre ellas, y si es así, cuál es la
dirección (positiva o negativa) y la fuerza de dicha relación.

3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA

3.2.1. POBLACIÓN

Palella y Martins (2012) indican que la población es el conjunto de

unidades de las que se desea obtener información para elaborar
conclusiones (p.83). De manera que, representa la totalidad del
fenómeno en estudio, donde las entidades de la población comparten
una característica común que se investiga y de la cual surgen los datos
para el análisis. Para el presente estudio, la población estuvo
conformada por todas cuadras de la avenida Amazonas de la ciudad de
Tingo María.

3.2.2. MUESTRA

En lo referente a la muestra para el estudio, Palella y Martins

(2012), se describe como una sección o subsección de la población que
debe tener características reproducibles de manera precisa. De acuerdo
con esta definición, las muestras se dividen en dos categorías
principales: muestras no probabilísticas y muestras probabilísticas.

En este particular se utilizó el muestreo no probabilístico e

intencional a conveniencia del criterio del investigador, quedando
establecida por 5 cuadras de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo
María, por intención porque fueron escogidas las cuadras que
representen con mayor intensidad las patologías que fueron materia del
estudio.

57
3.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

3.3.1. PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS

La técnica utilizada para la recolección de datos fue la Observación

estructurada. La Observación estructura o sistemática, se realiza
utilizando los elementos técnicos adecuados, como fichas, cuadros,
tablas, entre otros (Palella y Martins, 2012).

Para el estudio de las patologías del pavimento se utilizó el método

PCI (Pavement Concrete Index) que ya tiene definido todo un
procedimiento, y como instrumento para el recojo de datos se emplearon
los formatos establecidos, para el estudio de las velocidades de los
vehículos se utilizaron hojas de registro (ver tabla 1 del numeral 2.6).

3.3.2. PARA LA PRESENTACIÓN DE DATOS (CUADROS Y/O

GRÁFICOS)

Para procesar la información se utilizó como técnicas el estudio

estadístico y el análisis de contenido descriptivo de la siguiente manera:

Se realizó una descripción de los datos a través de gráficos, tablas

y cuadros donde se estableció como criterio de análisis la frecuencia de
ocurrencia de las variables en estudio, en este caso las fallas del
pavimento y las velocidades de los vehículos.

Se analizaron los valores en función a la puntuación y distribución

de frecuencia para cada variable.

Para el análisis de la información se realizó el siguiente esquema

metodológico:

1. Categorización analítica de los datos.

a. Se procesó la información a través de la base de datos para

organizarla y proceder a la organización de la información.

58
2. Sistematización y tabulación de los datos.

a. Se tabuló la información utilizando tablas o cuadros de resumen

de resultados, donde se determinan las convergencias y divergencias
entre las variables de estudio.

Las tablas obtenidas se presentan en el apartado correspondiente

a los Resultados.

3.3.3. PARA EL ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS DATOS

Análisis de Datos

Para el análisis de datos de este estudio, se utilizó tanto la

estadística descriptiva como la estadística inferencial.

Estadística Descriptiva

Ésta se considera fundamental para obtener una comprensión

general de los datos, ya que permite describir las características de las
variables y preparar los datos para la siguiente etapa de análisis
inferencial (Brutti, 2021). Se calcularon la media, mediana y moda de las
variables Patologías del Pavimento Rígido y Transitabilidad para
describir sus valores centrales (Brutti, 2021). Además, se calcularon la
varianza y desviación estándar de ambas variables para cuantificar su
dispersión o variabilidad (Brutti, 2021). Además, se utilizaron gráficos
como histogramas para visualizar el comportamiento de las variables
(Hernández-Sampieri & Mendoza, 2018).

Estadística Inferencial

Previo a la aplicación de pruebas inferenciales, se pudo aplicar la

prueba de normalidad de Shapiro-Wilk para determinar si las variables
seguían una distribución dentro de los criterios de normalidad.

La prueba de Shapiro-Wilk es adecuada para muestras pequeñas

(n < 50) y permite evaluar el origen de los datos, es decir, si provienen
de una población con distribución normal (QuestionPro, 2022). Esta

59
prueba fue fundamental para decidir qué tipo de pruebas inferenciales
se aplicarían posteriormente (QuestionPro, 2022).

Considerando los resultados de la prueba de normalidad, se

aplicarán las siguientes pruebas inferenciales (Fernández & Guitart, s.f.).
La prueba de Shapiro-Wilk indicó que los datos tienen distribución
normal. Por lo tanto, se aplicó como medida estadística para evaluar la
potencia y la dirección de la relación lineal entre las dos variables, el
Coeficiente de Pearson el cual permitió analizar la relación entre las
Patologías del Pavimento Rígido y la Transitabilidad (Fernández &
Guitart, s.f.).

Finalmente, para analizar los datos de este estudio combinó la

estadística descriptiva y la estadística inferencial, siguiendo los
lineamientos de la literatura científica, para obtener una comprensión
integral de las variables y sus relaciones.

60
 CAPÍTULO IV

4. RESULTADOS

El presente estudio se enfocó en analizar las patologías del pavimento

rígido en la Avenida Amazonas, situada en la ciudad de Tingo María, distrito
de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco. Este
análisis se llevó a cabo con el objetivo de comprender la incidencia, severidad
y densidad de estas patologías, así como su efecto en la transitabilidad de
esta importante vía urbana.

La investigación se desarrolló mediante un meticuloso levantamiento de

datos, aplicando como Método el PCI para evaluar el estado del pavimento,
así como mediciones de la velocidad media espacial y velocidad media
temporal de los vehículos que transitan por la Avenida Amazonas para la
evaluación de la transitabilidad. Este enfoque multidimensional permitió
obtener una visión integral de la situación del pavimento y su impacto en la
circulación vehicular.

Para recopilar los datos necesarios, se seleccionaron cinco tramos

específicos de la avenida Amazonas correspondientes a las cuadras 1, 3, 5,
7 y 9 que de acuerdo con una inspección preliminar presentan mayores
patologías en su pavimento. En cada uno de estos tramos, se llevó a cabo la
medición de diversas variables, las que corresponden al Índice de Condición
del Pavimento y también la distancia recorrida por los vehículos, el tiempo
empleado en dicho recorrido, así como las velocidades de punto y promedio
alcanzadas a efectos del cálculo de la velocidad media espacial y velocidad
medía temporal de que alcanzan los vehículos en esta vía, lo cual nos permite
conocer la transitabilidad, para así hacer el análisis de la relación entre la
patologías del pavimento (en términos del PCI) y la transitabilidad de los
vehículos en este pavimento (en términos de la velocidad media espacial y la
velocidad media temporal de los vehículos)

4.1. PROCESAMIENTO DE DATOS

Se obtuvieron dos grupos de datos, el primero que corresponden a la

variable Patologías del Pavimento Rígido y el segundo que corresponden a la

61
variable Transitabilidad, el primer grupo está referido a los objetivos
específicos 1, 2 y 3 y el segundo grupo está referido al objetivo específico 4,
en este sentido se presentarán los datos obtenidos en cada grupo luego ser
procesados y asociados a los objetivos específicos correspondientes.

Grupo 1. Datos correspondientes a la variable ´Patologías del

Pavimento Rígido

Como se indicó, la variable Patologías del Pavimento Rígido se evaluó

con el método del PCI (Índice de Condición de Pavimento) a efectos de
conocer las clases de patologías incidentes, la severidad y la densidad de
estas patologías, para ello se realizó la evaluación del pavimento rígido de la
avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María, siguiéndose el siguiente
procedimiento;

Área de evaluación

De acuerdo con lo planteado en el proyecto de investigación, el área de

evaluación comprende las 9 cuadras de la avenida Amazonas de la ciudad de
Tingo María.

Número de Unidades para inspeccionar

Las cuadras analizadas tienen, en promedio, una longitud de 100 metros

y un ancho de 9.20 metros, con pavimentos de concreto formados por losas
de 5 metros de largo por 4.60 metros de ancho. En total, se obtienen (9.2 x
900) / (4.60 x 5.00) = 360 losas. De acuerdo con el PCI para vías con capas
de rodadura de losas de concreto de cemento Pórtland y losas con una
longitud menor a 7.60 m, el área de la unidad de muestreo debe estar en el
rango de 20 ± 8 losas (Vásquez, 2002, pág. 3). Por lo tanto, el número total
de unidades de evaluación en la sección (N) será el siguiente:

N = 360/20 = 18

Ahora bien, al tratarse de un estudio académico se va a tomar 20 losas

de cada cuadra consideradas en el análisis, que son las cuadras 1,3,5,7 y 9
como se indica en el siguiente párrafo.

62
 De acuerdo al muestreo indicado en el proyecto de investigación, en el
que se indica que; el tipo de muestra que se utilizará será no probabilístico e
intencional a conveniencia del criterio del investigador, quedando establecida
por las 4 cuadras de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María, por
intención porque serán escogidas de las 10 cuadras que tiene esta avenida
las que representen con mayor intensidad las patologías que materia de
nuestro estudio, en este sentido, el estudio se desarrolló en la avenida
Amazonas de la ciudad de Tingo María, tomando como muestras las
cuadras1, 3, 5, 7 y 9 (en total se analizaron 5 cuadras, una más que indicaba
el proyecto de tesis)

Las cuadras analizadas en promedio presentan una extensión de 100

metros y un ancho de 9.20 metros, con pavimentos de concreto con lozas de
5 metros de longitud por 4.60 metros de ancho, conteniendo cada cuadra 20
losas de concreto en cada lado de la cuadra.

Área de la unidad de muestreo

Vías con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Pórtland y

losas con longitud inferior a 7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 20 ± 8 losas (Vásquez, 2002, pág. 3). En nuestro caso se
tienen losas de 5 metros de longitud (menor a 7.60 metros) en una cantidad
de 20 por cada lado de la cuadra y por efectos académicos se estudiaron 20
losas de cada cuadra analizada.

Evaluación de la Condición

Establecidas las unidades y áreas de muestreo, seguidamente se evaluó

la Condición del pavimento en sujeción al manual del PCI con el propósito de
lograr un valor del PCI confiable. Esta evaluación de la condición incluyó los
siguientes elementos:

a. Equipo

• Odómetro manual utilizado para medir las longitudes y áreas afectadas por
los daños.

63
• Regla y cinta métrica para determinar la profundidad de los ahuellamientos
o depresiones.

• Manual de Daños del PCI, junto con los formatos adecuados y en cantidad
suficiente para realizar la actividad.

b. Procedimiento

Cada unidad de muestreo fue inspeccionada para identificar el tipo, la

cantidad y la severidad de los daños, siguiendo las pautas establecidas en el
Manual de Daños. La información obtenida se registró en el formato
correspondiente, que se presenta a continuación.

Figura 20
Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto hidráulico

Fuente. Extraído del Manual Pavement Condition Index PCI (Vásquez, 2002, pág. 4)

El equipo evaluador se ajustó a las disposiciones de seguridad

necesarias para su movimiento en la carretera inspeccionada, incluyendo la
instalación de dispositivos de señalización y advertencia tanto para el vehículo
de apoyo como para el personal en la vía.

64
 Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo

A continuación, se presentan los valores obtenidos en el campo y en el

gabinete respecto a los índices PCI de las cuadras 1, 3, 5, 7 y 9 de la avenida
Amazonas de la ciudad de Tingo María;

Tabla 5
Valores del PCI de la cuadra 1 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Cuadra Tipo de Severidad N° de Densidad Valor de

deterioro Losas Deducción
2 M 1 5 10.0
3 M 12 60 62.0
Cuadra 1
8 B 1 5 4.0
8 M 1 5 7.0
8 A 1 5 15.0
9 A 3 15 25.0
10 M 1 5 2.0
11 M 5 25 5.0
14 A 2 10 30.0
Moda 8 M 15 62.0 Max.

Tabla 6
Cálculo del PCI para la cuadra 1 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Nro. Valores de Deducción Total q VDC

62 30 25 15 10 7 5 4 2
1 62 30 25 15 4.5 136.50 5 68
2 62 30 25 15 2 134.00 4 80
3 62 30 25 2 2 121.00 3 82
4 62 30 2 2 2 98.00 2 66
5 62 2 2 2 2 70.00 1 67
n = 4.49
máximo = 82
PCI = 100 - VDC
máximo = 18
Calificación = Muy Malo

65
Tabla 7
Valores del PCI de la cuadra 3 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Cuadra Tipo de Severidad N° de Densidad Valor de

deterioro Losas Deducción
Cuadra 3 3 M 4 20 35.0
11 A 1 5 5.0
11 M 5 25 5.0
14 A 1 5 20.0
14 M 1 5 15.0
Moda 11,14 M 12 35.0 Max.

Tabla 8
Cálculo del PCI para la cuadra 3 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Nro. Valores de Deducción Total q VDC

35 20 15 5 5
1 35 20 15 5 5 80.00 5 47
2 35 20 15 5 2 77.00 4 45
3 35 20 15 2 2 74.00 3 47
4 35 20 2 2 2 61.00 2 43
5 35 2 2 2 2 43.00 1 42
n = 6.97
máximo= 47
PCI = 100 - VDC
máximo = 53
Calificación = Regular

Tabla 9
Valores del PCI de la cuadra 5 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Cuadra Tipo de Severidad N° de Densidad Valor de

deterioro Losas Deducción
Cuadra 5 3 M 6 30 45.0
7 B 1 5 1.0
7 M 1 5 3.0
9 B 3 15 5.0
9 M 4 20 12.0
9 A 1 5 13.0
11 B 1 5 5.0
11 M 3 15 5.0
14 B 1 5 10.0
14 M 1 5 15.0
14 A 3 15 20.0
19 B 1 5 3.0
19 M 1 5 4.0
Moda 9,14 M 10 45.0 Max.

66
Tabla 10
Cálculo del PCI para la cuadra 5 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Nro. Valores de Deducción Total q VDC

45 20 15 13 12 10 5 5 5 4
1 45 20 15 13 12 10 115.00 6 66
2 45 20 15 13 12 2 107.00 5 60
3 45 20 15 13 2 2 97.00 4 58
4 45 20 15 2 2 2 86.00 3 56
5 45 20 2 2 2 2 73.00 2 58
6 45 2 2 2 2 2 55.00 1 54
n = 6.05
máximo = 66
PCI = 100 - VDC
máximo = 34
Calificación = Malo

Tabla 11
Valores del PCI de la cuadra 7 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Cuadra Tipo de Severidad N° de Densidad Valor de

deterioro Losas Deducción
Cuadra 7 5 M 1 5 5.0
7 A 1 5 1.0
9 B 1 5 2.0
9 M 2 10 7.0
9 A 2 10 18.0
11 M 7 35 8.0
11 A 1 5 7.0
14 B 1 5 10.0
14 M 2 10 21.0
19 M 6 30 13.0
Moda 9 M 12 21.0 Max.

Tabla 12
Cálculo del PCI para la cuadra 7 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Nro. Valores de Deducción Total q VDC

21 18 13 10 8 7 7 5 2 1
1 21 18 13 10 8 7 7 5 0.52 89.52 8 40
2 21 18 13 10 8 7 7 2 0.52 86.52 7 39
3 21 18 13 10 8 7 2 2 0.52 81.52 6 41
4 21 18 13 10 8 2 2 2 0.52 76.52 5 42
5 21 18 13 10 2 2 2 2 0.52 70.52 4 39
6 21 18 13 2 2 2 2 2 0.52 62.52 3 38
7 21 18 2 2 2 2 2 2 0.52 51.52 2 37
8 21 2 2 2 2 2 2 2 0.52 35.52 1 38
n = 8.26
máximo= 42
PCI = 100 - VDC
máximo =58
Calificación = Bueno

67
Tabla 13
Valores del PCI de la cuadra 9 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Cuadra Tipo de Severidad N° de Densidad Valor de

deterioro Losas Deducción
Cuadra 9 2 B 1 5 3.0
5 M 8 40 33.0
8 M 2 10 8.0
9 B 1 5 3.0
9 M 1 5 4.0
9 A 1 5 10.0
11 B 1 5 8.0
11 M 4 20 5.0
14 B 1 5 10.0
14 M 3 15 30.0
14 A 2 10 31.0
Moda 9,14 M 11 33.0 Max.

Tabla 14
Cálculo del PCI para la cuadra 9 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María

Nro. Valores de Deducción Total q VDC

33 31 30 10 10 8 8 5 4 3
1 33 31 30 10 10 8 8 1.7 131.70 7 58
2 33 31 30 10 10 8 2 1.7 125.70 6 59
3 33 31 30 10 10 2 2 1.7 109.00 5 56
4 33 31 30 10 2 2 2 1.7 111.70 4 57
5 33 31 30 2 2 2 2 1.7 103.70 3 58
6 33 31 2 2 2 2 2 1.7 75.70 2 54
7 33 2 2 2 2 2 2 1.7 46.70 1 46
n = 7.34
máximo = 59
PCI = 100 - VDC
máximo = 41
Calificación = Regular

A continuación, se presenta el cuadro resumen de los valores obtenidos

del PCI para las cuadras 1,3,5,7y 9 de la avenida Amazonas de la ciudad de
Tingo María;

68
Tabla 15
Valores finales para el PCI en las cuadras 1,3,5,7 y 9 de la avenida Amazonas de la ciudad
de Tingo María

Cuadra Tipo de Severidad Densidad PCI Calificación

deterioro (%)
1 8 M 15 18 Muy malo
3 11,14 M 12 53 Regular
5 9,14 M 10 34 Malo
7 9 M 12 58 Bueno
9 9,14 M 11 41 Regular
Moda 9,14 M 12 prom=
40.8

Con los valores obtenidos hasta este punto se alcanzan los primeros 3
objetivos específicos del estudio, asociados a las 3 primeras preguntas
específicas, como se muestra en la siguiente tabla;

Tabla 16
Resultados obtenidos en correspondencia con los problemas de investigación

Pregunta específica Respuesta (objetivo específico)

Problema específico N.º 1

Las patologías más incidentes son (según
¿Qué clases de patologías son más
incidentes en el pavimento rígido de la el método PCI);
avenida Amazonas, ciudad de Tingo María,
- El 9 (Parcheo Grande)
distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio
Prado, departamento de Huánuco, 2023? - El 14 (Punzonamiento)

Problema específico N.º 2

La severidad de las patologías en general
¿Cuál es la severidad de las patologías en
el pavimento rígido de la avenida es Media (M)
Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito
de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado,
departamento de Huánuco, 2023?

Problema específico N.º 3

En promedio, la densidad de las patologías
¿Cuál es la densidad de las patologías en el
pavimento rígido de la avenida Amazonas, es del 12%
ciudad de Tingo María, distrito de Rupa
Rupa, provincia de Leoncio Prado,
departamento de Huánuco, 2023?

69
 Grupo 2. Datos correspondientes a la variable Transitabilidad

De acuerdo con los objetivos del estudio y a la operacionalización de las

variables contenido en el proyecto de tesis donde Verde (2020) indica que la
transitabilidad se caracteriza por la aptitud de la vía de permitir la circulación
fluida en condiciones de seguridad y a una velocidad adecuada a su categoría
de los vehículos y se puede operacionalizar en la velocidad media espacial y
la velocidad media temporal, en este sentido se recopiló los datos para
determinar la velocidad media espacial y la velocidad media temporal de los
vehículos que circulan en la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María.

Unidades de Muestreo

En concordancia con la medición del PCI (indicadas anteriormente) se

tomaron como unidades de muestreo las cuadras 1,3,5,7 y 9 de la avenida
Amazonas, con el objetivo de correlacionar el PCI con la transitabilidad (en
término de la velocidad media espacial y la velocidad media temporal de los
vehículos) en cada una de estas cuadras, objetivo general del estudio.

Evaluación de la Transitabilidad

Definidas las unidades de muestreo (cuadras 1,3,5,7 y 9 de la avenida

amazonas) se hizo la medición en campo de todos los indicadores que se
necesitan para el cálculo de la velocidad media espacial y la velocidad media
temporal de los vehículos que por esta vía circulan, siendo estos valores
calculados para cada cuadra en análisis, para ello se realizaron 15 recorridos
(con diferentes vehículos) a los largo de las 5 cuadras analizadas (considerar
que en la avenida Amazonas es de un solo sentido el tránsito, de sur a norte)
y en cada recorrido se registraron los siguientes datos, Vehículo, Distancia
recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad instantánea y Velocidad promedio y
con estos valores se procedieron a calcular la velocidad media espacial y la
velocidad media temporal de cada cuadra analizada, la siguiente tabla
muestra los valores recogidos en el campo, con la precisión de que estos
valores fueron medidos con un aparato GPS que fue utilizado dentro del
vehículo en cada recorrido;

70
Tabla 17
Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad instantánea y Velocidad
promedio recogidas en el campo de la cuadra 1 de la avenida Amazonas en la ciudad de
Tingo María
Distancia Tiempo de Velocidad Velocidad
Cuadra Vehículo recorrida recorrido instantánea promedio
(m) (seg) (km/hr) (km/hr)
1 167 29 27 21
2 168 27 29 22
3 100 18 25 21
4 107 22 27 18
5 95 18 26 20
6 83 18 23 18
7 89 18 29 19
Cuadra
1 8 92 22 27 18
9 94 16 28 21
10 87 16 23 20
11 90 16 26 22
12 123 26 26 18
13 73 15 23 19
14 92 18 27 20
15 111 21 24 19
Promedio 105 20 26 20
Máximo 168 29 29 22
Mínimo 73 15 23 18

Tabla 18
Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad instantánea y Velocidad
promedio recogidas en el campo de la cuadra 3 de la avenida Amazonas en la ciudad de
Tingo María

Cuadra Vehículo Distancia Tiempo de Velocidad Velocidad

recorrida recorrido instantánea promedio
(m) (seg) (km/hr) (km/hr)
Cuadra 1 84 17 26 19
3 2 101 14 33 28
3 103 15 30 26
4 106 16 28 24
5 96 14 29 27
6 117 16 29 26
7 93 13 29 28
8 79 11 29 28
9 112 14 30 29
10 106 13 31 29
11 112 14 31 29
12 108 13 30 18
13 93 12 31 30

71
 14 94 23 28 27
15 77 12 28 25
Promedio 98.7 14.5 29.5 26.2
Máximo 117 23 33 30
Mínimo 77 11 26 18

Tabla 19
Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad instantánea y Velocidad
promedio recogidas en el campo de la cuadra 5 de la avenida Amazonas en la ciudad de
Tingo María
Cuadra Vehículo Distancia Tiempo de Velocidad Velocidad
recorrida recorrido instantánea promedio
(m) (seg) (km/hr) (km/hr)
Cuadra 1 93 14 29 26
5 2 100 12 36 33
3 103 13 31 28
4 106 13 33 29
5 96 13 30 29
6 95 13 30 29
7 99 13 33 30
8 112 13 32 31
9 107 14 30 30
10 94 12 33 31
11 103 11 34 34
12 95 13 30 28
13 52 17 29 27
14 63 11 33 29
15 91 14 31 25
Promedio 93.9 13.1 31.6 29.3
Máximo 112 17 36 34
Mínimo 52 11 29 25

72
Tabla 20
Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad instantánea y Velocidad
promedio recogidas en el campo de la cuadra 7 de la avenida Amazonas en la ciudad de
Tingo María
Cuadra Vehículo Distancia Tiempo de Velocidad Velocidad
recorrida recorrido instantánea promedio
(m) (seg) (km/hr) (km/hr)
1 121 15 33 31
2 97 10 38 35
3 109 14 32 28
4 113 13 31 29
5 95 15 29 28
6 89 13 30 23
7 108 19 31 30
8 117 14 33 23
Cuadra
7 9 124 14 37 34
10 95 14 31 26
11 104 16 34 25
12 89 14 33 28
13 107 14 33 28
14 98 16 31 26
15 120 19 34 23
Promedio 105.7 14.7 32.7 27.8
Máximo 124 19 38 35
Mínimo 89 10 29 23

Tabla 21
Valores de Distancia recorrida, Tiempo de recorrido, Velocidad instantánea y Velocidad
promedio recogidas en el campo de la cuadra 9 de la avenida Amazonas en la ciudad de
Tingo María
Cuadra Vehículo Distancia Tiempo de Velocidad Velocidad
recorrida recorrido instantánea promedio
(m) (seg) (km/hr) (km/hr)
Cuadra 1 86 13 27 24
9 2 87 10 31 30
3 95 22 33 31
4 106 12 33 32
5 99 12 32 30
6 103 13 31 31
7 115 15 32 30
8 110 17 26 25
9 96 13 34 29
10 121 13 34 34
11 86 11 32 28
12 117 13 34 32
13 113 13 34 34

73
 14 90 16 28 25
15 122 15 33 31
Promedio 103.1 13.9 31.6 29.7
Máximo 122 22 34 34
Mínimo 86 10 26 24

Con estos valores se procedió a calcular la velocidad media espacial y

la velocidad media temporal correspondiente a las cuadras 1,3,5,7 y 9 de la
avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María, obteniéndose los siguientes
resultados;

Tabla 22
Valores de la velocidad media temporal y la velocidad media espacial que alcanzan los
vehículos en las cuadras 1,3,57 y 9 de la avenida Amazonas de la ciudad de Tingo María
Cuadra Velocidad media Velocidad media
temporal (km/hr) espacial (km/hr)

1 26.0 18.9
3 29.5 24.6
5 31.6 25.9
7 32.7 26.0
9 31.6 26.8
Promedio 30.3 24.4

4.2. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS Y PRUEBA DE HIPÓTESIS

El objetivo es examinar estadísticamente la asociación entre las

patologías del pavimento, expresadas en términos del PCI, y su impacto en la
transitabilidad de la Avenida Amazonas (expresada en la velocidad media
especial y la velocidad media temporal). En el análisis inferencial se
consideran los siguientes valores de cada variable;

74
Tabla 23
Valores obtenidos de las variables en estudio

Variable 1;
Unidad Patologías del Variable 2; Transitabilidad
muestral pavimento rígido
Indicador 1; Indicador 2; Velocidad
Indicador 1; PCI Velocidad media media temporal (km/hr)
espacial (km/hr)
Cuadra 1 18 26.0 18.9
Cuadra 3 53 29.5 24.6
Cuadra 5 34 31.6 25.9
Cuadra 7 58 32.7 26.0
Cuadra 9 41 31.6 26.8

En el análisis se emplearon tanto técnicas de estadística descriptiva

como inferencial, con el fin de profundizar en la comprensión de la relación
entre la condición del pavimento y la velocidad y fluidez del tráfico vehicular.

Análisis descriptivo

Tabla 24
Valores estadísticos de las variables Velocidad media temporal, Velocidad medial espacial y
PCI
Statistics
Velocidad_MT Velocidad_ME PCI
N Valid 5 5 5
Missing 0 0 0
Mean 30.280 24.440 40.80
Median 31.600 25.900 41.00
Mode 31.6 18.9(a) 18(a)
Std. Deviation 2.6584 3.1958 15.897
Variance 7.067 10.213 252.700
Skewness -1.333 -1.915 -0.546
Std. Error of 0.913 0.913 0.913
Skewness
Kurtosis 1.418 3.786 -0.521
Std. Error of 2.000 2.000 2.000
Kurtosis
Range 6.7 7.9 40
a. Multiple modes exist. The smallest value is shown

75
 En resultados de estadísticos descriptivos, se observa que el valor medio
de la Velocidad media temporal es de 30.3 km/hr, de la Velocidad media
espacial es de 24.44 km/hr y del PCI es de 40.80%, además la desviación de
los datos respecto de la Velocidad media temporal es de 2.6584, de la
Velocidad media espacial es de 3.1958 y del PCI es de 15.897.

Figura 21
Histograma de los valores de la Velocidad media temporal

Figura 22
Histograma de los valores de la Velocidad media espacial

76
Figura 23
Histograma de los valores del PCI

Análisis inferencial

En el análisis inferencial se consideran los siguientes valores de cada

variable analizada según los resultados obtenidos en la tabla 23.

- Prueba de Normalidad

Tabla 25Prueba de normalidad de las variables Velocidad media temporal, Velocidad media
espacial y PCI
Test of Normality
Kolmogorov-Smirnov(a) Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig.
Velocidad_M 0.290 5 0.196 0.870 5 0.268
T
Velocidad_M 0.320 5 0.104 0.765 5 0.040
E
PCI 0.179 5 0.200* 0.961 5 0.817
*. This is a lower bound of the true significance.
a. Lilliefors Significance Correction.

4.2.1. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Análisis: El valor de Shapiro-Wilk para la variable Velocidad media

temporal es 0.268. Esto se compara con el nivel de significancia
comúnmente usado (α = 0.05) para determinar si la distribución de los
datos se desvía de una distribución normal.

77
 Interpretación de Resultados: Con un valor p de 0.268, que es
mayor a 0.05, no se rechaza la hipótesis nula de que los datos siguen
una distribución normal. Esto indica que los datos de Velocidad media
temporal se distribuyen normalmente, por lo que se puede utilizar la
prueba de correlación de Pearson para analizar las relaciones con otras
variables.

4.2.2. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Análisis: El valor de Shapiro-Wilk para la variable Velocidad media

espacial es 0.04. Este valor se compara con el nivel de significancia
utilizado (α = 0.05) para evaluar si la distribución de los datos difiere
significativamente de una distribución normal.

Interpretación de Resultados: Con un valor p de 0.04, que es

menor a 0.05, se rechaza la hipótesis nula de que los datos siguen una
distribución normal. Esto sugiere que los datos de Velocidad media
espacial no son normalmente distribuidos, y, por lo tanto, se recomienda
utilizar la prueba de correlación de Spearman, que no asume normalidad
en los datos.

4.2.3. PCI

Análisis: El valor de Shapiro-Wilk para la variable "PCI" es 0.817.

Este valor se evalúa frente al nivel de significancia estándar (α = 0.05)
para determinar si la distribución de los datos se ajusta a una distribución
normal.

Interpretación de Resultados: Con un valor p de 0.817, que es

considerablemente mayor a 0.05, no se rechaza la hipótesis nula de que
los datos siguen una distribución normal. Esto indica que los datos de
"PCI" se distribuyen normalmente, lo que permite el uso de la prueba de
correlación de Pearson para explorar las relaciones con otras variables.

78
- Prueba de muestras independientes

Tabla 26
Correlación entre la Velocidad media temporal y el PCI

Correlations

Velocidad_MT PCI

Pearson Correlation 1 0.716

Velocidad_MT Sig. (2-tailed) 0.174

N 5 5

Pearson Correlation 0.716 1

PCI Sig. (2-tailed) 0.174

N 5 5

Análisis de resultados. El análisis de correlación señala un

coeficiente de correlación de 0.716, donde el signo positivo denota
relación directa entre las variables y el valor numérico denota la magnitud
de la correlación entre las variables Velocidad media temporal y el PCI.

Interpretación de los Resultados. El coeficiente de correlación de

Pearson entre la Velocidad media temporal y el PCI es 0.716. Este valor
indica una correlación positiva fuerte entre las dos variables. Esto
significa que, a medida que la Velocidad media temporal aumenta, el PCI
también tiende a aumentar de manera significativa y viceversa. Este
grado de correlación sugiere que existe una relación lineal sustancial
entre ambas variables, lo que implica que la variación en una de ellas
está considerablemente asociada con la variación en la otra. Dado que
el valor de 0.716 se aproxima a 1, pero no es exactamente 1, la relación
no es perfecta, pero sigue siendo lo suficientemente fuerte como para
ser relevante en contextos académicos y prácticos.

79
Tabla 27
Correlación entre la Velocidad media espacial y el PCI

Correlations
Velocidad_ME PCI
Spearman's Velocidad_ME Correlation 1.000 0.667
rho Coefficient
Sig. (2-tailed) . 0.219
N 5 5
PCI Correlation 0.667 1.000
Coefficient
Sig. (2-tailed) 0.219 .
N 5 5

Análisis de resultados. El análisis de correlación muestra un

coeficiente de 0.667, donde el signo positivo indica una relación directa
entre las variables. El valor numérico del coeficiente refleja la magnitud
de la correlación entre la Velocidad media espacial y el PCI, sugiriendo
una asociación fuerte entre estas variables.

Interpretación de los Resultados. El coeficiente de correlación de

Spearman entre la Velocidad media espacial y el PCI es 0.0,667. Este
valor indica una correlación positiva fuerte entre las dos variables. Esto
significa que, a medida que la Velocidad media espacial aumenta, el PCI
también tiende a aumentar significativamente y viceversa. Este grado de
correlación sugiere una relación lineal sustancial entre ambas variables,
implicando que la variación en una está considerablemente asociada con
la variación en la otra. Aunque el valor de 0.667 no representa una
relación perfecta, es lo suficientemente fuerte como para ser relevante
tanto en contextos académicos como prácticos.

Tabla 28
Resumen de las correlaciones

Variables Correlación Interpretación

de Pearson
Velocidad media temporal – PCI 0.716 Correlación significativa

Velocidad Media espacial - PCI 0.667 Correlación significativa

80
 CAPÍTULO V

5. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

5.1. PRINCIPALES EVIDENCIAS

Hipótesis específica N.º 1 y Resultado 1

Hipótesis: Las fisuras y grietas son las patologías más incidentes en el

pavimento de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa
Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023.

Resultado: Las patologías más incidentes en el pavimento rígido de la

avenida Amazonas son el Bacheo grande y el Punzonamiento.

Discusión:

La hipótesis específica N.º 1 establece que las fisuras y grietas serían

las patologías más comunes en el pavimento de la avenida Amazonas. Sin
embargo, los resultados obtenidos muestran que el Bacheo grande y el
Punzonamiento son las patologías más incidentes. Esto sugiere que las
condiciones del pavimento y los factores que causan deterioro en esta avenida
podrían ser diferentes a lo anticipado. El Bacheo grande indica áreas de
reparación que no han sido adecuadamente mantenidas, y el Punzonamiento
sugiere una debilidad estructural en la base del pavimento, lo que podría ser
causado por cargas pesadas repetidas y una subbase insuficiente. Es
necesario investigar más para entender las causas específicas de estas
patologías predominantes y ajustar las estrategias de mantenimiento y
reparación en consecuencia.

Hipótesis específica N.º 2 y Resultado 2

Hipótesis: La severidad de las patologías en el pavimento rígido de la

avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia
de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023 es alta.

Resultado: La severidad de las patologías en el pavimento rígido de la

avenida Amazonas es Media (M).

81
 Discusión:

La hipótesis específica N.º 2 planteaba que las patologías en el

pavimento tendrían una severidad alta. Los resultados obtenidos, sin
embargo, indican una severidad media. Esto puede implicar que, aunque las
patologías son visibles y afectan la transitabilidad, no han alcanzado un nivel
crítico que requiera intervenciones inmediatas de gran magnitud. La severidad
media sugiere que el pavimento aún tiene una vida útil razonable, pero
necesita mantenimiento constante para prevenir un deterioro más grave. Este
hallazgo es importante para planificar estrategias de mantenimiento que
puedan abordar estas patologías antes de que se agraven.

Hipótesis específica N.º 3 y Resultado 3

Hipótesis: La densidad de las patologías del pavimento de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023 es del 40%.

Resultado: La densidad de las patologías en el pavimento rígido de la

avenida Amazonas es del 12%.

Discusión:

La hipótesis específica N.º 3 sugería una densidad de patologías del

40%, lo que indica una alta frecuencia de fallas en el pavimento. Sin embargo,
los resultados muestran una densidad significativamente menor, del 12%.
Esta diferencia puede reflejar una mejor condición general del pavimento de
lo anticipado o una distribución más localizada de las patologías. Una
densidad del 12% todavía requiere atención, pero no implica un estado crítico.
Este resultado puede indicar que las áreas problemáticas están más
concentradas en ciertas zonas, permitiendo una reparación más focalizada y
efectiva.

Hipótesis específica N.º 4 y Resultado 4

Hipótesis: El PCI es menor que 45 y afecta significativamente la

transitabilidad de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de
Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco, 2023.

82
 Resultado: El Índice de Condición del pavimento PCI es en promedio de
40.8 % (Regular) y afecta significativamente la transitabilidad de la avenida
Amazonas.

Discusión:

La hipótesis específica N.º 4 planteaba que el PCI sería menor que 45,
indicando una condición del pavimento deficiente que afecta la transitabilidad.
Los resultados confirman esta hipótesis, con un PCI promedio de 40.8,
clasificando el pavimento como de condición "Regular". Este PCI
relativamente bajo sugiere que el pavimento necesita mejoras y
mantenimiento para evitar un deterioro adicional que podría llevar a
condiciones de tránsito más peligrosas y costosas de reparar. La significante
afectación a la transitabilidad subraya la necesidad urgente de intervenciones
para mejorar la calidad del pavimento y, por ende, la seguridad y comodidad
de los usuarios de la vía.

5.2. CONTRASTE CON OTROS ESTUDIOS

Al contrastar los resultados hallados con los de Monsalve et al. (2022),

es evidente que existe un consenso en cuanto al deterioro del pavimento
rígido y las causas subyacentes de este deterioro. Ambos estudios resaltan la
importancia de abordar las deficiencias en el diseño y la construcción de las
carreteras para prevenir el deterioro prematuro y garantizar su durabilidad a
largo plazo. Nuestra investigación complementa los hallazgos de Monsalve et
al. al proporcionar datos cuantitativos específicos sobre el estado del
pavimento en una ubicación particular. Esto puede ayudar a contextualizar y
respaldar las conclusiones cualitativas obtenidas en su estudio. Además, al
enfocarnos en un área geográfica específica, podemos ofrecer
recomendaciones más concretas y acciones de mejora dirigidas a las
autoridades locales responsables del mantenimiento de la vía.

Los resultados de Parga et al (2021) y los nuestros destacan la magnitud

del problema del deterioro del pavimento rígido en diferentes áreas urbanas.
Tanto en Tingo María como en Ibagué, se evidencia la necesidad urgente de
implementar medidas de mantenimiento y rehabilitación para mejorar la

83
seguridad y la funcionalidad de las vías. La identificación de áreas que
requieren una intervención inmediata, así como la recomendación de
establecer planes de gestión de mantenimiento, son aspectos comunes en
ambos estudios. Esto subraya la importancia de una gestión proactiva del
mantenimiento vial con la intención de impedir un deterioro adicional y
asegurar la seguridad de los usuarios de la carretera. En conjunto, estos
estudios ofrecen una visión integral de los desafíos relacionados con el
mantenimiento del pavimento rígido en diferentes contextos urbanos, lo que
puede ayudar a informar políticas y decisiones para mejorar la infraestructura
vial y garantizar la movilidad segura de la población.

Badillo et al (2020) y nuestro estudio resaltan la importancia del

mantenimiento preventivo y considera las obras de drenaje en la preservación
del pavimento y en la mejora de las condiciones viales. Además, identifican
áreas que requieren una intervención inmediata para que se garantice la
seguridad de los usuarios de la vía y prolongar la vida útil del pavimento. La
colaboración entre estudios como el nuestro y el de Badillo et al. podría
enriquecer la comprensión de los desafíos relacionados con el mantenimiento
del pavimento rígido en Ibagué y en otras áreas urbanas. Esto podría conducir
a la implementación de estrategias más efectivas para el cuidado y
conservación de la infraestructura vial y mejorar la calidad de vida de los
residentes locales.

Al comparar nuestros resultados con los obtenidos por Yap y Sandoval

(2020), se pueden identificar varias similitudes y diferencias que proporcionan
una visión más completa sobre el estado del pavimento rígido y las
necesidades de mantenimiento en diferentes contextos. A pesar de las
diferencias en los resultados obtenidos, ambos estudios contribuyen al
entendimiento del estado del pavimento rígido y las implicaciones para la
transitabilidad de las vías. Mientras que nuestro estudio identificó patologías
específicas que requieren atención urgente, los hallazgos de Yap y Sandoval
(2020) sugieren que la vía estudiada tiene un nivel de deterioro que no afecta
significativamente la transitabilidad. Esta discrepancia resalta la importancia
de considerar múltiples perspectivas y enfoques metodológicos al evaluar el

84
estado del pavimento y planificar medidas de mantenimiento. Además,
enfatiza la necesidad de realizar evaluaciones periódicas y detalladas del
pavimento para garantizar la seguridad y la funcionalidad de las vías en el
tiempo.

Entre nuestros resultados con los obtenidos por López y García (2020),
se pueden identificar algunas similitudes y diferencias que ofrecen una
perspectiva adicional sobre el estado del pavimento rígido y las patologías del
concreto hidráulico en diferentes contextos urbanos. Aunque ambos estudios
concluyen que la condición del pavimento es buena o muy buena, es
importante tener en cuenta las diferencias en el enfoque metodológico y el
contexto geográfico. Mientras que nuestro estudio se basa en una evaluación
cuantitativa detallada del estado del pavimento en un área específica, el
estudio de López y García (2020) se centra en una evaluación descriptiva más
generalizada. Estas diferencias destacan la importancia de considerar
múltiples enfoques y fuentes de información al evaluar el estado del pavimento
y las necesidades de mantenimiento. Además, resaltan la necesidad de
realizar evaluaciones periódicas y detalladas del pavimento para garantizar la
seguridad y la funcionalidad de las vías en el tiempo, independientemente de
la evaluación inicial que pueda indicar una condición positiva.

La comparación entre nuestros resultados y los de Espinoza y Miranda

(2020) resalta la diversidad de desafíos asociados con el mantenimiento del
pavimento rígido en diferentes ubicaciones geográficas. Aunque ambos
estudios identifican patologías y utilizan el Índice de Condición para evaluar el
estado del pavimento, las características específicas de las patologías y las
necesidades de mantenimiento pueden variar según el entorno y las
condiciones locales. Estas diferencias subrayan la importancia de considerar
el contexto geográfico y las características específicas de cada ubicación al
planificar y llevar a cabo medidas de mantenimiento vial. Además, resaltan la
necesidad de realizar evaluaciones periódicas y detalladas del pavimento para
garantizar la seguridad y la funcionalidad de las vías en el tiempo,
independientemente de la evaluación inicial que pueda indicar un estado de
condición positivo.

85
 Asimismo, la comparación entre nuestros resultados y los de Palomino
(2021) destaca la importancia de considerar las características específicas de
cada ubicación al evaluar el estado del pavimento y planificar medidas de
mantenimiento. Aunque ambos estudios identifican patologías comunes y
utilizan el PCI como herramienta de evaluación, las diferencias en las
características de las patologías y las condiciones del pavimento pueden
influir en las estrategias de mantenimiento necesarias. Estas diferencias
subrayan la necesidad de realizar evaluaciones periódicas y detalladas del
pavimento en diferentes ubicaciones para garantizar la seguridad y la
funcionalidad de las vías en el tiempo. Además, resaltan la importancia de
adaptar las estrategias de mantenimiento a las condiciones específicas de
cada área, priorizando las acciones necesarias para prevenir complicaciones
y patologías de mayor magnitud en el futuro.

Por otro lado, la comparación entre nuestros resultados y los de Alvarado

(2021) resalta la importancia de utilizar herramientas objetivas como el
Método PCI para evaluar el estado del pavimento y planificar medidas de
mejora. Aunque ambos estudios identifican patologías similares, las
diferencias en el nivel de deterioro y la distribución de las patologías pueden
influir en las estrategias de mantenimiento necesarias. Estas diferencias
subrayan la necesidad de adaptar las estrategias de mejora del pavimento a
las condiciones específicas de cada área, priorizando las acciones necesarias
para abordar las patologías identificadas y garantizar la seguridad y la
funcionalidad de las vías en el tiempo. Además, resaltan la importancia de
realizar evaluaciones periódicas y detalladas del pavimento para monitorear
su estado y prevenir complicaciones y deterioros mayores en el futuro.

Finalmente, al comparar entre nuestros resultados y los de Nieto y

Ricaldi (2021) subraya la importancia de evaluar y abordar el estado del
pavimento rígido de manera integral y continua. Aunque ambos estudios
coinciden en la necesidad de realizar mantenimiento rutinario y preventivo, las
diferencias en las cifras específicas y las recomendaciones ofrecidas resaltan
la importancia de adaptar las estrategias de mantenimiento a las condiciones
y necesidades específicas de cada ubicación. Esto significa la importancia de
considerar las recomendaciones específicas de expertos y profesionales

86
locales al diseñar e implementar planes de mantenimiento vial. Al hacerlo, se
pueden maximizar los recursos disponibles y garantizar un enfoque eficaz y
sostenible para la gestión de la infraestructura vial en la comunidad.

5.3. FORTALEZAS Y LIMITACIONES

Fortalezas

Metodología Rigurosa. Si el estudio se llevó a cabo siguiendo una

metodología rigurosa y estandarizada para la evaluación del pavimento, esto
garantiza la fiabilidad y la validez de los resultados obtenidos.

Amplia Cobertura: El estudio abarcó una amplia extensión de la avenida

Amazonas y evaluó diferentes secciones del pavimento, esto proporciona una
visión más completa y representativa del estado general de la vía.

Datos Cuantitativos. La utilización de datos cuantitativos, como el PCI y

la densidad de las patologías, proporciona una base sólida y objetiva para la
evaluación del pavimento, facilitando la toma de decisiones informadas sobre
las medidas de mantenimiento y rehabilitación necesarias.

Relevancia Local. El estudio se enfocó en una ubicación específica,

como la avenida Amazonas en Tingo María, esto aumenta su relevancia para
las autoridades locales y los residentes, lo que podría motivar una acción más
rápida y efectiva para abordar los problemas identificados.

Limitaciones

Factores Externos. Los factores externos, como las condiciones

climáticas y el tráfico, pueden haber influido en los resultados del estudio, pese
a que estos fueron controlados adecuadamente durante la recolección de
datos.

Falta de Datos Históricos. La falta de datos históricos sobre el estado del

pavimento dificulta la evaluación de la tendencia del deterioro a lo largo del
tiempo y la identificación de las causas subyacentes de los problemas.

87
 CONCLUSIONES

En este capítulo, se presentan las conclusiones derivadas de la

investigación, las cuales están estrechamente vinculadas con los objetivos
planteados al inicio del estudio. La investigación ha buscado analizar y
comprender la relación entre diversas variables, específicamente la
Transitabilidad, expresada en la Velocidad media temporal, la Velocidad
media espacial con el Índice de Condición del Pavimento (PCI), mediante la
aplicación de pruebas estadísticas adecuadas. A continuación, se presentan
las principales conclusiones a las que se llegaron;

Conclusión 1.

Las patologías son más incidentes en el pavimento rígido de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco son el Bacheo grande y el
Punzonamiento.

Conclusión 2.

La severidad de las patologías en el pavimento rígido de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco es Media (M).

Conclusión 3.

La densidad de las patologías en el pavimento rígido de la avenida

Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco es del 12%.

Conclusión 4.

El Índice de Condición del pavimento PCI es en promedio de 40.8 %

(Regular) y afecta significativamente la transitabilidad de la avenida
Amazonas, ciudad de Tingo María, distrito de Rupa Rupa, provincia de
Leoncio Prado, departamento de Huánuco.

88
 RECOMENDACIONES

Basándonos en los resultados obtenidos de nuestro estudio sobre las

patologías del pavimento rígido en la Avenida Amazonas en Tingo María, y
considerando las conclusiones presentadas, aquí hay algunas
recomendaciones que podríamos sugerir:

Implementar un programa de mantenimiento rutinario: Dada la incidencia

de patologías como bacheo grande, punzonamiento y otros, se recomienda
establecer un programa de mantenimiento rutinario que incluya inspecciones
regulares para identificar y abordar rápidamente los problemas emergentes
en el pavimento. Esto ayudaría a prevenir la progresión de las patologías y a
mantener la seguridad vial.

Priorizar el tratamiento de áreas críticas: Las patologías identificadas

como las más recurrentes y severas, como el bacheo grande y el
punzonamiento, deben recibir atención prioritaria en el plan de mantenimiento.
Esto podría incluir la reparación inmediata de estas áreas críticas que
disminuyan su deterioro y garanticen la transitabilidad adecuada de la vía.

Realizar un estudio detallado de las condiciones de drenaje: Dado que

las patologías del pavimento pueden estar relacionadas con problemas de
drenaje, se recomienda realizar un estudio detallado de las condiciones de
drenaje en la Avenida Amazonas. Esto ayudaría a identificar áreas con
problemas de acumulación de agua y a implementar soluciones adecuadas
para mejorar el drenaje y prevenir futuros daños en el pavimento.

Desarrollar un plan de mantenimiento preventivo a largo plazo: Además

del mantenimiento rutinario, se sugiere planificar estrategias de
mantenimiento preventivo a largo plazo que incluya medidas proactivas para
preservar la integridad del pavimento. Esto podría involucrar actividades como
sellado de grietas, relleno de baches menores y aplicaciones de selladores de
superficie que prolonguen la vida útil del pavimento y reduzcan los gastos de
reparación a largo plazo.

89
 Implicar en las acciones preventivas a las autoridades locales y la
comunidad: para la planificación y ejecución de medidas de mantenimiento
vial es importante la presencia de las autoridades locales y a la comunidad a
fin de aportar acciones que beneficien. Esto podría incluir la sensibilización
sobre la importancia del mantenimiento del pavimento y ser partícipes en el
diagnóstico de caracterización de áreas problemáticas e implementación de
soluciones.

La integración de enfoques mixtos en futuras investigaciones permite

proporcionar una comprensión más completa de los desafíos y las soluciones
relacionadas con el mantenimiento de la infraestructura vial.

90
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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COMO CITAR ESTE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Benzaquen Silva, S. (2024). Patologías del pavimento rígido en términos del

PCI y su efecto en la transitabilidad de la avenida amazonas, ciudad de Tingo
María, distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023 [Tesis de pregrado, Universidad de Huánuco]. Repositorio
Institucional UDH. http://…

94
ANEXOS

95
 ANEXO 1
RESOLUCIÓN DE APROBACIÓN DEL PROYECTO DE
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

96
 ANEXO 2
RESOLUCIÓN DE NOMBRAMIENTO DE ASESOR

97
 ANEXO 3
MATRIZ DE CONSISTENCIA
“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE INCIDENCIA DE LAS PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA
TRANSITABILIDAD DE LA AVENIDA AMAZONAS, CIUDAD DE TINGO MARÍA, DISTRITO DE RUPA RUPA, PROVINCIA DE
LEONCIO PRADO, DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO, 2023”

Problema Objetivo Hipótesis Metodología

Problema general Objetivo General Hipótesis General Enfoque;

¿Cómo afectan las patologías del Evaluar cómo afectan las patologías Las patologías del pavimento rígido en Cuantitativo
pavimento rígido en términos del PCI del pavimento rígido en términos del términos del PCI afectan
Tipo;
a la transitabilidad de la avenida PCI a la transitabilidad de la avenida significativamente la transitabilidad de
Amazonas, ciudad de Tingo María, Amazonas, ciudad de Tingo María, la avenida Amazonas, ciudad de Tingo Aplicada
distrito de Rupa Rupa, provincia de distrito de Rupa Rupa, provincia de María, distrito de Rupa Rupa, provincia
Nivel;
Leoncio Prado, departamento de Leoncio Prado, departamento de de Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023? Huánuco, 2023. Huánuco, 2023. Descriptiva-Relacional
Problema específico N.º 1 Objetivo específico N.º 1 Hipótesis específica N.º 1 Diseño;
¿Qué clases de patologías son más Identificar qué clases de patologías Las fisuras y grietas son las patologías No experimental, transversal
incidentes en el pavimento rígido de la son más incidentes en el pavimento más incidentes en el pavimento de la
avenida Amazonas, ciudad de Tingo rígido de la avenida Amazonas, avenida Amazonas, ciudad de Tingo Muestra;
María, distrito de Rupa Rupa, ciudad de Tingo María, distrito de María, distrito de Rupa Rupa, provincia No probabilística por intención
provincia de Leoncio Prado, Rupa Rupa, provincia de Leoncio de Leoncio Prado, departamento de
departamento de Huánuco, 2023? Prado, departamento de Huánuco, Huánuco, 2023. Prueba estadística;
2023. Estadística descriptiva y
Problema específico N.º 2 Hipótesis específica N.º 2
Objetivo específico N.º 2 Estadística inferencial con la
¿Cuál es la severidad de las La severidad de las patologías en el correlación de Pearson
patologías en el pavimento rígido de la Determinar cuál es la severidad de las pavimento rígido de la avenida
avenida Amazonas, ciudad de Tingo patologías en el pavimento rígido de la Amazonas, ciudad de Tingo María,

98
María, distrito de Rupa Rupa, provincia avenida Amazonas, ciudad de Tingo distrito de Rupa Rupa, provincia de
de Leoncio Prado, departamento de María, distrito de Rupa Rupa, Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023? provincia de Leoncio Prado, Huánuco, 2023 es alta.
departamento de Huánuco, 2023.
Hipótesis específica N.º 3
Problema específico N.º 3 La densidad de las patologías del
Objetivo específico N.º 3 pavimento de la avenida Amazonas,
¿Cuál es la densidad de las patologías
ciudad de Tingo María, distrito de
en el pavimento rígido de la avenida Calcular la densidad de las patologías
Rupa Rupa, provincia de Leoncio
Amazonas, ciudad de Tingo María, en el pavimento rígido de la avenida
Prado, departamento de Huánuco,
distrito de Rupa Rupa, provincia de Amazonas, ciudad de Tingo María,
2023 es del 40%.
Leoncio Prado, departamento de distrito de Rupa Rupa, provincia de
Huánuco, 2023? Leoncio Prado, departamento de Problema específica N.º 4
Huánuco, 2023.
Problema específico N.º 4 El PCI es menor que 45 y afecta
Objetivo específico N.º 4 significativamente la transitabilidad de
¿De cuánto es el PCI y cómo afecta la
la avenida Amazonas, ciudad de Tingo
transitabilidad de la avenida Estimar el PCI y cómo afecta la
María, distrito de Rupa Rupa, provincia
Amazonas, ciudad de Tingo María, transitabilidad de la avenida
de Leoncio Prado, departamento de
distrito de Rupa Rupa, provincia de Amazonas, ciudad de Tingo María,
Huánuco, 2023.
Leoncio Prado, departamento de distrito de Rupa Rupa, provincia de
Huánuco, 2023? Leoncio Prado, departamento de
Huánuco, 2023.

99
 ANEXO 4
INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

INSTRUMENTO PARA RECOPILACIÓN DE DATOS DE CAMPO DE LAS

VARIABLES VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL Y VELOCIDAD MEDIA
ESPACIAL

TESIS: “PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN TÉRMINOS DEL PCI Y SU EFECTO EN LA

TRANSITABILIDAD DE LA AVENIDA AMAZONAS, CIUDAD DE TINGO MARÍA, DISTRITO DE RUPA-
RUPA, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO, 2023”

Fecha: _______________________ Calle: ______________________

Cuadra: ______________________ Clima: _____________________

Vehículo Distancia Tiempo de Velocidad Velocidad

recorrida recorrido instantánea promedio Observación
(m) (seg) (km/hr) (km/hr)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

100
 ANEXO 5
INSTRUMENTO PARA RECOPILACIÓN DE DATOS DE CAMPO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE
PAVIMENTO
TESIS: “PATOLOGÍAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN TÉRMINOS DEL PCI Y SU EFECTO EN LA TRANSITABILIDAD DE LA AVENIDA
AMAZONAS, CIUDAD DE TINGO MARÍA, DISTRITO DE RUPA-RUPA, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO, 2023”
HOJA DE REGISTRO PARA PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO PCI
LUGAR: CUADRA
FECHA: UNIDAD DE MUESTREO
REALIZADO POR ÁREA DE LA UNIDAD:
TIPOS DE FALLAS LOCALIZACIÓN Y REGISTRO FOTOGRÁFICO

NIVEL DE SEVERIDAD UNIDADES DE MUESTRA NÚMERO MAX. VD

BAJA L
MEDIA M
ALTA H N° DE LOSAS:
Rango Clasific. TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
100- Excelent
85 e
85-70 Muy Cantidad Severida Cantida Severida Cantida Severida Cantida Severida Cantida Severida Cantida Severida
Bueno d d d d d d d d d d d
70-55 Bueno L L L L L L
55-40 Regular M M M M M M
40-25 Malo H H H H H H

101
25-10 Muy
malo
0-0 Fallado
BAJA
TOTA MEDIA
L ALTA

102
 ANEXO 6
FOTOGRÁFIAS
IMÁGENES DE LA CUADRA 1 DE LA AVENIDA
AMAZONAS

Calle 1 de la avenida Amazona, ciudad de Tingo María

FALLA 03 Losa Dividida M (2 paños)

FALLA 03 Losa Dividida M (3 paños)

103
 FALLA 03 Losa Dividida M (3 paños)

FALLA 03 Losa Dividida M (4 paños)

FALLA 08 Grietas Lineales A, FALLA 02, Grieta en esquina M

104
 FALLA 08 Grietas Lineales A

FALLA 08 Grietas Lineales B

FALLA 08 Grietas Lineales M, FALLA 11 Pulimiento de agregados M

105
FALLA 09 Parche Grande A (2 paños)

FALLA 09 Parche Grande A

FALLA 09 Parcheo Grande A

106
 FALLA 09 Parcheo Grande M

FALLA 10 Parcheo Mediano M

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M (4 paños)

107
FALLA 14 Punzonamiento A

FALLA 14 Punzonamiento A

108
 IMÁGENES DE LA CUADRA 3 DE LA AVENIDA
AMAZONAS

Inicio de la cuadra 3 de la avenida Amazona, ciudad de Tingo María

FALLA 03 Losa Dividida M

Losa Divivida M (2 paños), FALLA 11 Pülimiento de Agregados M (3 paños)

109
FALLA 03 Losa Divivida M, FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 11 Pulimiento de Agregados A

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M (4 paños)

110
FALLA 14 Punzonamiento A

FALLA 14 Punzonamiento M

111
 IMÁGENES DE LA CUADRA 5 DE LA AVENIDA
AMAZONAS

Inicio de la cuadra 5 de la avenida Amazona, ciudad de Tingo María

FALLA 03 Losa Dividida M (2 paños)

FALLA 03 Losa Dividida M (3 paños)

112
 FALLA 03 Losa Dividida M

FALLA 07 Desnivel Carril-Berma B

FALLA 07 Desnivel Carril-Berma M

113
 FALLA 09 Parcheo Grande A

FALLA 09 Parcheo Grande B (2 paños)

FALLA 09 Parcheo Grande B

114
 FALLA 09 Parcheo Grande M (2 paños)

FALLA 09 Parcheo Grande M, FALLA 14 Punzonamiento A

FALLA 09 Parcheo Grande M

115
 FALLA 11 Pulimiento de Agregados B

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M (2 paños)

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M, FALLA 14 Punzonamiento M

116
FALLA 14 Punzonamiento A, FALLA 11 Pulimiento de agregados M

FALLA 14 Punzonamiento A

FALLA 14 Punzonamiento A

117
 FALLA 14 Punzonamiento B

FALLA 14 Punzonamiento M

FALLA 19 Descascaramiento de Junta B

118
FALLA 19 Descascaramiento de Junta M

119
 IMÁGENES DE LA CUADRA 7 DE LA AVENIDA
AMAZONAS

Inicio de la cuadra 7 de la avenida Amazonas, ciudad de Tingo María

FALLA 05 Escala M

FALLA 07 Desnivel Carril-Berma A

120
 FALLA 09 Parche Grande B

FALLA 09 Parcheo Grande M (2 paños)

FALLA 09 Parcheo Grande A

121
 FALLA 09 Parcheo Grande A

FALLA 09 Parcheo Grande A

FALLA 11 Pulimiento de Agregados A

122
FALLA 11 Pulimiento de Agregados M (4 paños)

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

123
 FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 14 Punzonamiento A, FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 14 Punzonamiento B

124
 FALLA 14 Punzonamiento M

FALLA 14 Punzonamiento M

FALLA 19 Descascaramiento de junta M (4 paños)

125
FALLA 19 Descascaramiento de Junta M, FALLA 11 Pulimiento de
agregados A

FALLA 19 Descascaramiento de Junta M

126
 IMÁGENES DE LA CUADRA 9 DE LA AVENIDA
AMAZONAS

FALLA 02 Grieta de Esquina B

FALLA 05 Escala M (3 paños), FALLA 11 Pulimiento de agregados M

Imagen 70. FALLA 05 Escala M (4 paños), FALLA 11 Pulimiento de

Agregados M (4 paños)

127
 FALLA 05 Escala M

FALLA 08 Grietas Lineales M

FALLA 09 Parche Grande B, FALLA 08 Grietas Lineales M

128
FALLA 09 Parche Grande M, FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 09 Parcheo Grande A

FALLA 11 Pulimiento de Agregados B

129
FALLA 11 Pulimiento de Agregados M (3 paños)

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

130
FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 14 Punzonamiento A

FALLA 14 Punzonamiento A

131
 FALLA 14 Punzonamiento B

FALLA 14 Punzonamiento M, FALLA 11 Pulimiento de Agregados M

FALLA 14 Punzonamiento M

132
FALLA 14 Punzonamiento M

133
IMÁGENES DEL TESISTA EN LOS TRABAJOS DE
CAMPO

134
135