INYECCION DE COMBUSTIBLE

Introducción

Los sistemas electrónicos de inyección de gasolina comenzaron a aparecer en los automóviles a fines de los años
sesenta del siglo pasado. La inmensa mayoría de los autos nuevos son fabricados con sistema electrónico de
inyección de gasolina, para suministrar de manera común el combustible. Las razones principales por las cuales
los fabricantes han adoptado estos sistemas , son que:

1. Satisfacen mejor las leyes de control de emisiones

2. Pueden facilitar más la conducción del vehículo.
3. Pueden mejorar el kilometraje.
4. Pueden mejorar la potencia de salida del motor.
5. Pueden integrar el control de rendimiento del motor con su manejo, las funciones de control de la carrocería
del auto y otros sistemas electrónicos de control.
6. Mayor confiabilidad

La diferencia básica entre un motor a gasolina que utiliza carburador y uno con sistema de inyección electrónica
radica en que en el carburador el aire y la gasolina se mezclan a medida que el aire que ingresa al motor pasa a
través de este ,uno de los inconvenientes es que se condensa gasolina en forma de gotas en el manifold de
admisión con el consiguiente desbalance de mezcla aire y gasolina entregado a cada cilindro del motor. Los
sistemas de inyección de gasolina introducen el combustible a presión y pulverizado.

La relación aire y gasolina ideal para la operación del motor es de 14.7:1 (14.7 partes de aire por una parte de
gasolina ). Esta es la cantidad de aire teórica necesaria para que el combustible se queme completamente. Se le da
un valor lambda (ᴧ) de 1. Se altera la relación aire-combustible durante las siguientes condiciones de operación de
un motor para mejorar su eficiencia, manejabilidad, consumo y emisiones:

Arranque en frío: Se necesitan mezclas más ricas para compensar la condensación del combustible y mejorar la
manejabilidad;

Carga o aceleración: Más rica para mejorar el rendimiento.

Crucero o cargas pequeñas: Más débiles por economía

Entre más preciso sea el control de la relación aire-combustible para atender las diferentes condiciones externas,
mejor será la operación general del motor. La mayor ventaja de un sistema de inyección de combustible electrónico
es, por tanto, el control preciso de la cantidad de combustible que se inyecta al motor. El principio básico de la
inyección de combustible es que si el petróleo se abastece a un inyector (válvula controlada eléctricamente), a una
presión constante, entonces la cantidad de combustible inyectado será directamente proporcional al tiempo de
apertura del inyector .

sistema de Inyección Bosch

La mayoría de los sistemas se controlan actualmente en forma electrónica aunque contengan algunos elementos de
medición mecánica. Esto permite que la operación del sistema de inyección sea paralela a los requerimientos del
motor. Este proceso de igualado se lleva a cabo durante el desarrollo en las cámaras de pruebas y los
dinamómetros, al igual que en desarrollos en el auto. La información de operación ideal para un gran número de
condiciones de operación del motor se almacena en el ROM del ECU.

SISTEMAS DE INYECCIÓN

Los sistemas de inyección de combustible se pueden clasificar en dos categorías principales: inyección de un solo
punto e inyección multipuntos. La Figura 6.43 muestra estas técnicas. Dependiendo de lo sofisticado del sistema,
los ajustes de velocidad ralentí y de la mezcla para velocidad ralentí se pueden controlar mecánica o
electrónicamente. La Figura 6.44 muestra un diagrama de bloque de las entradas y salidas comunes a la mayoría
de los sistemas de inyección.
COMPONENTES DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Unidad de control electrónico (ECU).También se le conoce como módulo de control electrónico (ECM, Electronic
Control Module). Los circuitos que reaccionan a la señal de los sensores controlando los actuadores son el ECU. La
información se almacena en ROM.

DIAGNÓSTICO AVANZADO DE FALLAS AUTOMOTRICES - Tecnología automotriz: Mantenimiento y

reparación del vehículo 3ª Edición. Por DENTON, Tom, 2015, Alfaomega, p. 215.

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CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Se pueden clasificar en función de las siguientes características:

1. Según el lugar donde inyectan el combustible (Inyección Indirecta e inyección Directa)

2. Según el numero de Inyectores (Inyección mono punto e inyección multi punto)
3. Según las características de funcionamiento ejemplos (L- Jetronic, LH-Jetronic Motronic)
4. Según el número de inyecciones por el ciclo de trabajo del motor.(Grupal, secuencial, entre otras)

1.Según el lugar donde inyectan el combustible .

Inyección Indirecta. (TBI y MPFI)

El inyector introduce el combustible sobre la mariposa de aceleración y en el colector de admisión cerca de la

válvula de admisión respectivamente.

Inyección Directa. (GDI)

El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión.Este sistema de inyección es el

más novedoso y está siendo utilizado por diferentes fabricantes de vehículos como por Ejemplo : Mitsubishi,
Hyundai y Kía entre otros.

2.Según el numero de Inyectores (Inyección mono punto e inyección multi punto) .

Inyección mono punto.

Hay solamente un inyector , que introduce el combustible en el cuerpo de aceleración, sobre la mariposa de
aceleración.

Inyección multi punto.

Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo inyección directa o indirecta.

3.Según las características de funcionamiento ejemplos (L- Jetronic, LH-Jetronic Motronic)

Ejemplo sistemas de baja presión y sistemas de alta presión.

4.Según el número de inyecciones por el ciclo de trabajo del motor.(Grupal, secuencial, entre otras)

Inyección secuencial: El combustible es inyectado de acuerdo al orden de encendido del motor.

Inyección simultanea: El combustible es inyectado de forma intermitente por todos los inyectores a la vez.

Inyección Grupal: El combustible es inyectado de forma intermitente activados por grupos de 2,3 o 4 de
pendiendo de la cantidad de cilindros del motor.
ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

MONO – JETRONIC (TBI)

Mono-Jetronic is an electronically controlled single-point injection system, in which a solenoid injector injects the fuel
for all cylinders at a central location above the throttle valve. The operating data is recorded using sensors and
converted into injection pulses in an electronic control unit.
L- JETRONIC

The L-Jetronic is an electronically controlled injection system with air-flow metering based on the air vane principle
and electromagnetically controlled fuel injection into the intake manifold. All engine-related changes are recorded by
a variety of sensors and processed in the electronic control unit. This ensures constant good emission quality in
combination with low fuel consumption.

GASOLINE DIRECT INJECTION

Engines with gasoline direct injection form the air/fuel mixture directly in the combustion chamber. Only fresh air
flows through the open inlet valve on the induction stroke. Special injectors inject the fuel directly into the
combustion chamber at high pressure. Exact metering, conditioning and distribution of the air and fuel for each
individual combustion stroke permit economical operation and a low level of emissions. Thanks to its torque-based
electronic control, the Motronic engine management system opens up new dimensions in gasoline direct injection.

SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Función.

El sistema de alimentación de combustible suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el motor
en cada estado de funcionamiento.

Componentes.
 El sistema consta de depósito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubería de distribución y regulador
de la presión del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los
sistemas de inyección más antiguos.

Componentes del sistema de combustible.

1-Depósito de combustible.

2-Bomba de transferencia.

3-Filtro de combustible.

4-Regulador de presión.

5-Válvula de Inyección.

6-Inyector de arranque en frío.(algunos)

Clasificación

Los sistemas de alimentación de combustible en los sistemas de inyección electrónica se pueden clasificar de
acuerdo a la presión de trabajo del sistema.
A) Sistema de baja y media presión ( TBI , Throttle body Injection)

B) Sistema de media presión (MPFI , Multi Port Fuel Inj.)

C) Sistemas de Alta presión ( GDI , Gasoline Direct Injection )

Funcionamiento hidráulico para sistemas TBI y MPFI

Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a
través de un filtro, hasta la tubería de distribución. La bomba im pulsa más combustible del que el motor puede
necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El
combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito. De la
rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible
en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión,
delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas
de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla
inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. Cada
inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de
los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Bomba de combustible.

El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor
donde se encuentran las válvulas de inyección.

La bomba provee más combustible del necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos
los regímenes de funcionamiento.

La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (Bomba IN TANK).O instalada fuera del tanque
(IN LINE).NOTA: Es por eso la importancia de mantener a más de medio tanque de combustible con el objetivo de a
largar la vida útil de la bomba.

Video : Bomba de gasolina

Filtro de combustibleEl combustible que se lleva a los inyectores debe estar libre de cualquier contaminante; si no,
las boquillas del inyector se bloquearán o taparán, por eso generalmente el sistema de combustible incorpora un
filtro metálico de alta presión ubicado en la línea de combustible.

Riel de combustible

Los sistemas MPFI poseen un tubo común al cual van conectados los inyectores, en los sistemas con retorno al
final de este se encuentra el regulador de presión que garantiza una presión igual en todos los inyectores. En el riel
de combustible en algunos modelos se encuentran los amortiguadores de presión y sensor de temperatura de
combustible. Las tecnologías de motores en V poseen dos riel de combustible pero mantienen una entrada una
salida.

Regulador de presión de combustible.

El regulador de presión tiene dos funciones:

A) Mantener la presión constante en el riel de combustible ya que las condiciones de aceleración del motor
demandan más flujo de combustible, En los sistemas con retorno de combustible el regulador de presión regula
esta demanda por medio de detectar el vacío del múltiple de admisión.

B) Mantener la presión residual cuando el motor está apagado, no permitiendo que el combustible se vaya al
tanque por la línea de retorno.

Para este análisis es de tomar en cuenta los parámetros de vacío con que trabaja este componente.

A) Vacío en mínima____________

B) Vacío en aceleración constante______

C) vacío en desaceleración ___________

Vacío motor apagado_____________

El Inyector de Combustible (Válvula electro hidráulica)

El inyector es una electro válvula muy precisa, su bobina de accionamiento tiene un extremo conectado a la tensión
de batería y su otro extremo está conectado a un pin del Módulo de Control Electrónico (ECU). A través de dicho
pin, la ECU pone a masa el extremo de la bobina conectado al mismo produciendo así circulación de corriente por
la bobina y generando un campo magnético que atrae al núcleo. Cuando el núcleo es atraído, la aguja se retira de
su asiento permitiendo el paso de combustible. El tiempo durante el cual la ECU mantiene a masa el extremo de la
bobina del inyector (tiempo de accionamiento del electro válvula) es denominado: Ancho del pulso.El tiempo que el
inyector permanece abierto se conoce como: ancho de pulso del inyector y se mide en milisegundos (m/seg.)

Control electrónico de los inyectores de combustible

En Todos los sistemas de inyección electrónica de gasolina la unidad de control electrónica es la encargada de
activar las válvulas de inyección, pero la forma de cómo los inyectores son activados puede variar mucho entre un
fabricante y otro, e incluso entre los modelos de un mismo fabricante y aun más en un mismo vehículo, así también
dependiendo de varias situaciones de trabajo del motor como por ejemplo la temperatura, rpm a que esté
trabajando el motor, es por eso de mucha importancia el estudio de dicho tema.

Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos
eléctricos provenientes de la unidad de comando.

Generalmente las válvulas son alimentadas con voltaje controlado por la llave de encendido en posición de “on”. Y
será la Unidad de Control Electrónico (ECU) la encargada de energizar las bobinas eléctricas de dichas válvulas de
inyección, el número de pulsos y el tiempo de duración de la inyección está en función del tipo de inyección,
régimen del motor y de la carga de este. El tiempo de activación (Ancho de pulso) aproximado podría estar en un
rango de entre 1,5...18 ms y la frecuencia de activación de entre 3 hasta 125 HZ de pendiendo de varios
condiciones de trabajo.

Existen diferentes métodos de activación de los inyectores entre estos tenemos:

-Inyección Simultánea -B) Inyección grupal C) -Inyección secuencial

En la inyección simultánea, la inyección se produce en todas las válvulas de inyección en el mismo momento, dos
veces por cada ciclo de trabajo del motor.

En la inyección en grupo (Grupal) se reúnen dos grupos de válvulas de inyección, que inyectan en cada grupo, una
vez en cada ciclo de funcionamiento del motor.

En este sistema los inyectores abren uno por uno en el orden de encendido del motor, La alimentación de
combustible se distribuye exactamente antes de, en el momento de, y después de que la válvula de admisión abre,
dependiendo de las rpm del motor. / (Este tipo produce actualmente el mas alto rendimiento y mejor eficiencia del
combustible.)

Como parte del diagnóstico de la operación idónea de los inyectores se le deben de realizar diferentes pruebas
eléctricas básicas, entre estas están:
 1-Medición de la resistencia eléctrica de su devanado.

2-Verificación del voltaje de alimentación.

3-Medición de su activación eléctrica

Presiones de combustible

Para comprobar que el sistema de combustible está trabajando adecuadamente, se debe realizar la verificación de
las siguientes presiones dentro del sistema de combustible.

1.Presión de bomba: Es la máxima presión de la bomba de combustible, para poder suministrar el flujo de
combustible más alto cuando existe una demanda de aceleración.

Para la medición de cada una de las presiones mencionadas, se debe consultar conel manual de servicio de cada
vehículo y comparar los resultados obtenidos con las especificaciones del fabricante.

2.Presión de sistema: es la presión que el sistema debe mantener a cualquier condición de operación del
motor.Por acción de la Bomba de Combustible y del Regulador de Presión de Combustible, el mismo llega a los
Inyectores con Presión y Caudal Constantes para todas las condiciones de marcha del motor. Esto permite que la
cantidad de combustible inyectado en todo momento dependa exclusivamente del tiempo que el inyector
permanezca abierto.

3.Presión residual: Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. Esta contribuye a
garantizar un arranque inmediato del motor.